TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 11793:2017 VỀ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ KHỔ ĐƯỜNG 1000 MM – YÊU CẦU THIẾT KẾ TUYẾN

Hiệu lực: Còn hiệu lực

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 11793:2017

ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ KHỔ ĐƯỜNG 1000 MM – YÊU CẦU THIẾT KẾ TUYẾN

1000 mm gauge railway – Design requirements for track work

Lời nói đầu

TCVN 11793 : 2017 do Cục đường sắt Việt Nam biên soạn, Bộ Giao Thông vận tải đề nghị, Tổng Cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học Công nghệ công bố.

 

ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ KHỔ ĐƯỜNG 1000 MM – YÊU CẦU THIẾT KẾ TUYẾN

1000 mm Gauge railway – Design Requirements For Track Work

1  Phạm vi áp dụng

1.1  Tiêu chuẩn này áp dụng cho công tác thiết kế mới đường sắt khổ 1000 mm với tốc độ nhỏ hơn hoặc bằng 120 km/h (bao gồm: mặt bằng, mặt cắt dọc, nền đường, kiến trúc tầng trên đường sắt, đường lánh nạn và giao cắt giữa đường sắt với đường bộ) thuộc đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng.

1.2  Tiêu chuẩn này có thể tham khảo áp dụng cho công tác thiết kế nâng cấp, cải tạo các công trình đường sắt khổ 1000 mm.

2  Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau đây là cần thiết để áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 4527 :1988, Hầm đường sắt và đường ôtô – Tiêu chuẩn thiết kế;

TCVN 4054 :2005, Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế;

TCVN 7572-2 : 2006, Cốt liệu bê tông và vữa – phương pháp thử – Phần 2: Xác định thành phần hạt;

TCVN 8859 : 2011, Lớp móng cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô tô – Vật liệu, thi công và nghiệm thu;

TCVN 8893 :2011, Cấp kỹ thuật đường sắt;

TCVN 9436 : 2012, Nền đường ô tô – thi công và nghiệm thu;

TCVN 9983 : 2013, Phương tiện giao thông đường sắt – toa xe – yêu cầu thiết kế;

TCVN 10380 : 2014, Đường giao thông nông thôn – Yêu cầu thiết kế.

3  Thuật ngữ, định nghĩa và các từ viết tắt

Trong tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau:

3.1  Thuật ngữ, định nghĩa

3.1.1  Cấp kỹ thuật đường sắt (Grading for railway lines)

Quy định thứ hạng các tuyến hoặc đoạn tuyến đường sắt theo các tiêu chuẩn kỹ thuật, tương ứng với các yêu cầu về năng lực vận tải, vận lượng và tốc độ tối đa.

3.1.2  Đường sắt quốc gia (National railways)

Đường sắt phục vụ nhu cầu vận tải chung của cả nước, từng vùng kinh tế và liên vận quốc tế.

3.1.3  Đường sắt chuyên dùng (Specialized railways)

Đường sắt phục vụ nhu cầu vận tải riêng của tổ chức, cá nhân.

3.1.4  Đường chính (Main line)

Đường sắt nối liền, xuyên qua các điểm phân giới trên một khu đoạn chạy tàu được sử dụng thường xuyên và cho phép tàu thông qua với tốc độ lớn.

3.1.5  Đường nhánh (Branch line)

Là đường nối ray với tuyến chính.

3.1.6  Đường lánh nạn (Refuge line)

Là đường sắt được bố trí dưới các đoạn đường có dốc lớn để tránh tai nạn xảy ra cho các đoàn tầu xuống dốc bị mất khống chế do hỏng hãm.

3.1.7  Đường an toàn (safety line)

Là đường để tách rời, ngăn ngừa đầu máy, toa xe từ đường nhánh, đường chuyên dùng trôi vào đường chính khu gian hoặc đường đón gửi tầu trong ga.

3.1.8  Đường ga (Station track)

Đường chính tuyến qua ga là đường chính của tuyến đường nằm trong phạm vi 2 cột hiệu vào ga;

Đường đón gửi tầu là đường để đón gửi tầu đi đến hoặc thông qua ga;

Đường bãi dồn là đường để tác nghiệp, gá xe phục vụ chạy tầu của các ga kỹ thuật;

Đường xếp dỡ là đường sắt chuyên để xếp dỡ hàng hóa tại hóa trường, kho bãi;

Đường điều dẫn là đường sắt kết nối đường đón gửi và đường bãi dồn chuyên phục vụ trong quá trình lập tầu.

3.1.9  Tuyến đường sắt đơn (Single track)

Tuyến đường sắt chỉ có 1 đường chính;

Đường an toàn: là đường ngăn ngừa đầu máy, toa xe từ đường nhánh, trôi vào đường chính, khu gian làm đường đón gửi tàu trong ga.

3.1.10  Tuyến đường sắt đôi (double track)

Tuyến đường sắt có hai đường chính chạy tàu theo 2 chiều riêng biệt.

3.1.11  Khổ đường sắt (Track gauge)

Là khoảng cách ngắn nhất giữa hai má trong của đường ray trên đường thẳng.

3.1.12  Dốc hạn chế (Heavy slope)

Là dốc có độ dốc lớn nhất với chiều dài lớn mà trên đó đoàn tầu với trọng lượng kéo quy định do một đầu máy kéo lên dốc với vận tốc không đổi và bằng vận tốc tính toán của đầu máy (nơi mà đoàn tầu không thể lợi dụng động năng để vượt dốc).

3.1.13  Dốc cân bằng (balance slope)

Là dốc có độ dốc lớn nhất với chiều dài lớn của chiều nhẹ (ít hàng) mà trên đó đoàn tầu với số toa bằng số toa của chiều nặng (nhiều hàng) nhưng trọng lượng nhỏ hơn, có tốc độ lên dốc bằng tốc độ tính toán nhỏ nhất.

3.1.14  Dốc không có hại (Non-Harmful slope)

Là dốc khi đoàn tầu chạy xuống dốc đó không cần hãm (thông thường là dốc nhỏ hơn hoặc bằng 4 ‰).

3.1.15  Dốc có hại (Harmful slope)

Là dốc khi đoàn tầu chạy xuống dốc đó cần phải hãm (thông thường lớn hơn 4 ‰ hoặc có nhiều đoạn dốc lớn hơn 4 ‰ và độ chênh cao giữa điểm đầu và cuối dốc lớn hơn 10 m).

3.1.16  Ga đường sắt (Railway station)

Là nơi để phương tiện giao thông đường sắt dừng, tránh, vượt, xếp, dỡ hàng hóa, đón trả khách giải thể và lập tầu, thực hiện tác nghiệp kỹ thuật và dịch vụ khác.

3.1.17  Ga khu đoạn (Sectioning station)

Là ga chính giữa 2 khu đoạn chạy tầu, ngoài những tác nghiệp đón tiễn nhường tránh tầu, ga khu đoạn có tác nghiệp chính là giải thể, lập tầu, chỉnh bị và thay đổi đầu máy.

3.1.18  Ga trung gian (Intermediate station)

Là ga dùng để nhường, tránh, cắt hoặc móc thêm toa xe, xếp dỡ hàng hóa (có thể có thiết bị cấp nước hoặc có đường chuyên dùng nối vào ga).

3.1.19  Ga nhường tránh (Bypass station)

Là ga dùng để đón gửi và cho các đoàn tầu tránh, vượt nhau trên khu đoạn đường đơn.

3.1.20  Bãi dồn tầu (Shunting yard) là nơi được sử dụng riêng cho công tác dồn giải thể và lập đoàn tầu

3.1.21  Tốc độ thiết kế (Design speed)

Là trị số tốc độ áp dụng trong tính toán, thiết kế và xây lắp các cấu trúc thành phần của tuyến đường hay đoạn tuyến đường sắt đó.

3.1.22  Tốc độ quy định hay tốc độ hạn chế (Limited speed)

Là tốc độ thấp hơn tốc độ thiết kế được cơ quan có thẩm quyền quy định hay cho phép chạy trên một đoạn tuyến đường sắt.

3.1.23  Năng lực vận chuyển của tuyến đường (Transport Capacity Of Line)

Là năng lực chuyên chở hàng hóa và hành khách hàng năm tính từ sau năm vận doanh thứ 10 mang tính quy mô lâu dài yêu cầu đối với tuyến đường sắt này;

Năng lực thông qua là số đôi tàu lớn nhất có thể thông qua trên tuyến trong một ngày và đêm. Năng lực thông qua của một tuyến đường, một khu đoạn phụ thuộc vào năng lực thông qua của khu gian hạn chế trên tuyến đường hoặc khu đoạn đó.

3.1.24  Đường ngang (Crossing Road)

Là đoạn đường bộ giao nhau cùng mức với đường sắt, được cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho phép xây dựng và khai thác.

3.1.25  Ray dài (Long rail)

Là loại ray có chiều dài lớn hơn chiều dài ray tiêu chuẩn.

3.1.26  Đường ray không mối nối (Non-Joined track)

Là đường có các thanh ray dài hàn liền với nhau, có chiều dài đường nằm trong khu gian, hoặc có chiều dài đường vượt qua khu gian.

3.1.27  Mặt cầu có máng đá balát (BridgeWithBallasted Track)

Là cầu có ray và tà vẹt đặt trên lớp nền đá balát.

3.1.28  Mặt cầu trần (BridgeNon-Ballasted Track) là cầu có ray hoặc tà vẹt đặt trực tiếp lên dầm cầu.

3.2  Ký hiệu và thuật ngữ viết tắt

Vtk : Tốc độ thiết kế;
Vmax : Tốc độ lớn nhất;
R : Bán kính đường cong;
NĐ : Nối đất;
NC : Nối cuối;
TĐ : Tiếp đầu;
TC : Tiếp cuối;
hsc : Độ siêu cao;
Egk : Độ gia khoan;
Ip : Độ dốc hạn chế;
Lo : Chiều dài đường cong hoãn hòa;
ĐSCD : Đường sắt chuyên dùng;
ĐLN : Đường lánh nạn;
ĐTXDCT : Đầu tư xây dựng công trình;
DƯL : Dự ứng lực;
XDCT : Xây dựng công trình;
KTTT : Kiến trúc tầng trên;
TVBT DƯL : Tà vẹt bê tông dự ứng lực;
TVBT : Tà vẹt bê tông;
TVG : Tà vẹt gỗ;
TVS : Tà vẹt sắt;
HBW : Đơn vị đo độ cứng của ray;
BTCT : Bê tông cốt thép.

4  Những quy định chung

4.1  Khi thiết kế khôi phục hay cải tạo đường sắt hiện có cần phân tích so sánh để tận dụng tối đa những vật tư, thiết bị cũ còn đảm bảo chất lượng theo yêu cầu kỹ thuật để tiết kiệm chi phí đầu tư.

4.2  Các yếu tố cơ bản sau đây của đường sắt phải xét đến sự phát triển tương lai của tuyến đường và phải kết hợp với tính toán, so sánh kinh tế kỹ thuật để lựa chọn ở giai đoạn lập dự án nghiên cứu khả thi, đồng thời phải phù hợp với loại hình phương tiện trang thiết bị kỹ thuật của mạng lưới đường sắt hiện có:

– Hướng chính của tuyến đường;

– Độ dốc hạn chế;

– Loại đầu máy;

– Đường quay vòng đầu máy;

– Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất;

– Phương thức đóng đường và thông tin tín hiệu chạy tàu.

4.3  Hạng mục công trình kết cấu hạ tầng dưới đây phải căn cứ theo cấp đường và các yếu tố khác để xác định theo quy định trong tiêu chuẩn này:

– Bề rộng và cao độ nền đường;

– Tải trọng thiết kế của cầu cống, tĩnh không dưới cầu và cao độ mực nước theo tần suất lũ thiết kế;

– Chiều dài các đường cong hoãn hòa, bán kính đường cong đứng và chiều dài đoạn dốc;

– Chiều dài khu gian với việc phân bổ ga và chiều dài dùng được đường đón gửi tầu hàng của ga.

4.4  Hạng mục công trình chủ yếu tại các ga dưới đây phải xác định theo tính chất và khối lượng vận doanh:

– Vị trí lý trình, mặt bằng đường ga, deport, quy mô, đầu máy, toa xe, khu chỉnh bị kỹ thuật đoàn tầu khách tại các ga lập tầu khách, ga khu đoạn;

– Quy mô nhà ga hành khách với các công trình cố định như nhà ga, phòng đợi tầu, ke hành khách…;

– Thiết bị nguồn nước cấp cho đoàn tầu khách.

4.5  Khi thiết kế tuyến đường sắt mới cần lựa chọn tải trọng phù hợp để tính toán đảm bảo tiêu chí kinh tế, kỹ thuật.

5  Mặt bằng và mặt cắt dọc của tuyến đường

5.1  Mặt bằng của tuyến đường trên khu gian

5.1.1  Yêu cầu cơ bản thiết kế mặt bằng của tuyến đường trên khu gian

5.1.1.1  Khi thiết kế mặt bằng của tuyến đường phải tuân thủ các nội dung cụ thể trong mục quy định chung để lựa chọn tuyến đường phù hợp.

5.1.1.2  Việc lựa chọn phương án hướng tuyến mới cần chú ý đến những yếu tố: Vai trò tuyến đường trong toàn mạng lưới, điều kiện tiếp ray với đường hiện tại và điều kiện liên kết vận tải của mạng với tuyến thiết kế, khối lượng vận chuyển trong tương lai và các điều kiện địa hình, địa chất, điều kiện xây dựng trong khu vực tuyến đi qua.

5.1.2  Thiết kế mặt bằng của tuyến đường trên khu gian

5.1.2.1  Thiết kế mặt bằng của tuyến đường cần nghiên cứu kỹ điều kiện địa hình, địa chất, để lựa chọn phương án có hướng tuyến ngắn nhất.

5.1.2.2  Căn cứ kết quả tính toán năng lực thông qua và năng lực vận tải của tuyến đường, nếu cần thiết phải xây dựng tuyến đường có hai đường chính để đảm bảo yêu cầu vận chuyển khối lượng hàng hóa và hành khách đi tầu. Khoảng cách giữa hai tim đường chính phụ thuộc vào cấp đường sắt, có trị số quy định trong bảng 1 dưới đây:

Bảng 1 – Quy định khoảng cách giữa hai tim đường chính trên đường thẳng

Đơn vị tính bằng mét (m)

Cấp đường sắt

Khoảng cách tiêu chuẩn giữa 2 tim đường chính

Đường sắt cấp 1

4,00

Đường sắt cấp 2

4,00

Đường sắt cấp 3

3,80

Trên đường cong, khoảng cách giữa hai tim đường lân cận hoặc từ tim đường đến các kiến trúc khác trong ga và khu gian đều phải nới rộng theo bản vẽ khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc tham khảo phụ lục O của tiêu chuẩn này.

5.1.2.3  Bán kính đường cong nằm phải đảm bảo đoàn tầu chạy với tốc độ lớn nhất của tuyến đường quy định. Khi thiết kế cần lựa chọn bán kính đường cong nằm hợp lý, nên tận lượng bán kính đường cong nằm lớn.

Bảng 2 – Quy định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất trên khu gian

Đơn vị tính bằng mét (m)

Cấp đường sắt

Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất

Địa hình thông thường

Địa hình khó khăn

Đường sắt cấp 1

800

400

Đường sắt cấp 2

600

250

Đường sắt cấp 3

300

150
CHÚ THÍCH: bán kính nhỏ nhất ở địa hình thông thường tính theo tốc độ thiết kế lớn nhất của tuyến đường.

5.1.2.4  Đường cong hoãn hòa là đường cong nối giữa đường thẳng với đường cong tròn. Chiều dài đường cong hoãn hòa phải đảm bảo đủ chiều dài vuốt siêu cao ray lưng theo độ dốc i ≤ 1,00 ‰. Trường hợp khó khăn cho phép chiều dài hoãn hòa ngắn hơn quy định tại bảng 3 nhưng phải đảm bảo đủ dài để vuốt siêu cao ray lưng với độ dốc i ≤ 1,50 ‰ đối với đường sắt cấp 1 và i ≤ 2,00 ‰ đối với đường sắt cấp 2, cấp 3.

Bảng 3 – Chiều dài đường cong hoãn hòa tiêu chuẩn (Lo) theo bán kính đường cong nằm và cấp đường sắt

Bán kính (R) đường cong nằm (m)

Chiều dài đường cong hoãn hòa tiêu chuẩn (m)

Đường sắt cấp 1

Vtk = 120 km/h

Đường sắt cấp 2

Vtk= 100 km/h

Đường sắt cấp 3

Vtk= 60 km/h

≤ 200

–

–

95

250

–

–

75-80

300

–

 

65-70

350

–

–

55-60

400

–

–

45-50

450

–

–

40-45

500

–

–

35-40

550

–

–

35-40

600

–

85-95

30-35

650

–

80-85

25-30

700

–

75-80

25-30

750

–

70-75

25-30

800

95

65-70

20-25

850

90-95

60-65

20-25

900

85-90

60-65

20-25

950

80-85

55-60

20-25

1000

75-80

50-55

20

1100

70-75

45-50

20

1200

65-70

45-50

20

1300

55-60

40-45

20

1400

50-55

35-40

20

1500

50-55

35-40

20

1600

45-50

30-35

20

1700

45-50

30-35

20

1800

40-45

30-35

20

1900

40-45

25-30

20

2000

35-40

25-30

20

2500

30-35

20-25

20

3000

25-30

20

20

3500

20-25

20

20

4000

20

20

20
CHÚ THÍCH: Chiều dài đường cong hoãn hòa thiết kế lấy chẵn 5 m đối với tuyến mới và chẵn 1 m đối với tuyến cải tạo, khôi phục. Khi bán kính đường cong của đường sắt cấp 1, cấp 2 sử dụng các trị số khó khăn như trong bảng 2 thì tùy theo tốc độ thiết kế cho phép qua đường cong để tham chiếu quy định đường sắt cấp thấp hơn tại bảng này để lựa chọn chiều dài đường cong hoãn hòa tiêu chuẩn. Trong trường hợp khó khăn khi bán kính đường cong nằm R ≥ 600 m đối với đường sắt cấp 3, R ≥ 2000 m đối với đường sắt cấp 2 và R ≥ 3500 m đối với đường sắt cấp 1 thì cho phép không đặt đường cong hoãn hòa.

5.1.2.5  Đoạn thẳng nối giữa hai đường cong nằm gần nhau khi thiết kế không được nhỏ hơn giá trị quy định trong bảng 4.

Bảng 4 – Quy định chiều dài đoạn thẳng nối giữa hai đường cong nằm gần nhau ngắn nhất phụ thuộc cấp đường sắt và địa hình khu vực

 Đơn vị tính bằng mét (m)

Cấp đường sắt

Chiều dài đoạn thẳng ngắn nhất nối giữa 2 đường cong nằm gần nhau

Hai đường cong cùng chiều

Hai đường cong ngược chiều

Địa hình bình thường

Địa hình khó khăn

Địa hình bình thường

Địa hình khó khăn

Đường sắt cấp 1

90

75

75

60

Đường sắt cấp 2

75

60

60

45

Đường sắt cấp 3

60

45

45

30

5.2  Mặt cắt dọc của tuyến đường trên khu gian

5.2.1  Yêu cầu chung về mặt cắt dọc của tuyến đường trên khu gian

5.2.1.1  Khi xác định độ dốc hạn chế của tuyến đường trên khu gian phải căn cứ tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến đường đó, đồng bộ với những yếu tố liên quan khác như: Mặt bằng, cầu, đường, kiến trúc tầng trên, số đường chính (một hay hai đường) chiều dài sử dụng các đường đón tiễn tầu v.v.. Các yếu tố trên đều có tầm quan trọng quyết định năng lực thông qua, năng lực vận chuyển hàng hóa và khách đi tầu của tuyến đường.

5.2.1.2  Đồng thời xác định độ dốc của tuyến đường trên khu gian phải lựa chọn phù hợp với địa hình, địa vật hiện tại và phải tính toán kinh tế, kỹ thuật vừa đảm bảo yêu cầu kỹ thuật hiện tại, vừa đáp ứng với thời kỳ tương lai khi được cải tạo, nâng cấp với kinh phí ít nhất.

5.2.1.3  Khi thiết kế mặt cắt dọc của tuyến đường trên khu gian không nên sử dụng nhiều độ dốc hạn chế, độ dốc hai đầu máy kéo và tránh để xuất hiện độ dốc có hại.

5.2.1.4  Cao độ của trắc dọc đường sắt thể hiện cao độ đỉnh ray bên trái theo hướng tiến của lý trình trên đường thẳng và theo cao độ đỉnh ray bụng trong đường cong.

5.2.2  Thiết kế mặt cắt dọc của tuyến đường mới trên khu gian

5.2.2.1  Độ dốc dọc

a) Khi thiết kế mặt cắt dọc của tuyến đường trên khu gian, độ dốc hạn chế và dốc cân bằng không được vượt quá trị số độ dốc hạn chế quy định trong bảng dưới đây.

Bảng 5 – Quy định độ dốc hạn chế phụ thuộc vào cấp đường sắt

Cấp đường sắt

Độ dốc hạn chế (‰)

Ghi chú

Đường sắt cấp 1

12

Chưa trừ chiết giảm độ dốc dọc do lực cản đường cong nằm và đường hầm

Đường sắt cấp 2

18

Đường sắt cấp 3

25

b) Trong trường hợp khó khăn như khu vực đồi, núi cao, có địa hình phức tạp, đoạn trước và sau ga khi thiết kế không thể áp dụng trị số độ dốc hạn chế, dốc cân bằng theo quy định ở bảng 5, thì có thể cho phép sử dụng trị số độ dốc hạn chế, dốc cân bằng quy định ở bảng 6.

Bảng 6 – Quy định độ dốc hạn chế ở địa hình khó khăn

Cấp đường sắt

Độ dốc hạn chế (‰) ở địa hình khó khăn

Ghi chú

Đường sắt cấp 1

18

Chưa trừ chiết giảm độ dốc dọc do lực cản đường cong nằm và đường hầm.

Đường sắt cấp 2

25

Đường sắt cấp 3

30

c) Tuyến đường sắt có khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách không cân bằng (lượng vận chuyển hướng nặng lớn hơn rõ rệt), nếu tính trước được khối lượng vận chuyển sau này tăng lên, tỷ lệ luồng hàng vẫn không thay đổi nhiều, thì hướng xe nhẹ có địa hình hạn chế cho phép sử dụng độ dốc cân bằng lớn hơn độ dốc hạn chế của hướng xe nặng.

d) Nếu đường cong nằm có R ≤ 400 m nằm trên độ dốc hạn chế dài, thì khi thiết kế còn phải xét tới hiện tượng giảm sức bám lăn của đầu máy trên đường cong, hệ số bám lăn của đầu máy bị chiết giảm để giảm độ dốc dọc theo trị số quy định trong bảng 7.

Bảng 7 – Trị số chiết giảm độ dốc dọc trên dốc hạn chế khi có đường cong bán kính R ≤ 400 m

Bán kính đường cong nằm (m)

Độ giảm hệ số bám (%)

Độ dốc dọc (‰)

4

6

9

12

15

18

20

22

24

25

30

400 – 350

5

0,3

0,4

0,55

0,7

0,35

1,0

1,1

1,2

1,3

1,35

1,6

300 – 250

10

0,6

0,8

1,2

1,6

1,7

2,0

2,2

2,4

2,6

2,7

3,2

200

15

0,9

1,2

1,65

2,1

2,55

3,0

3,3

3,6

3,9

4,05

4,8

150

20

1,2

1,6

2,2

2,8

3,4

4,0

4,4

4,8

5,2

5,4

6,4

e) Chỉ cho phép dùng độ dốc thêm sức kéo ở những nơi chướng ngại vật tập trung, địa hình hiểm trở, nếu dùng độ dốc dọc thoải sẽ dẫn đến khối lượng công trình lớn.

f) Từng khu gian cá biệt hay trên khu đoạn quay vòng đầu máy, đều có thể dùng độ dốc thêm sức kéo. Nếu các khu gian cá biệt dùng độ dốc thêm sức kéo, phải tận lượng khu gian này liền với ga khu đoạn.

g) Độ dốc cho phép lớn nhất khi dùng hai đầu máy năng lực giống nhau để kéo, phải căn cứ độ dốc hạn chế quy định trong bảng 8.

Bảng 8 – Quy định độ dốc dọc lớn nhất của hai đầu máy kéo

Độ dốc hạn chế (ip ‰)

Độ dốc dọc lớn nhất hai đầu máy kéo (‰)

Số thứ tự

Độ dốc hạn chế (ip ‰)

Độ dốc dọc lớn nhất hai đầu máy kéo (‰)

4

8,5

8

11

20

5

10,5

9

12

22

6

12

10

13

23

7

14

11

14

24,5

8

15,5

12

15

26

9

17

13

16

28

10

19

14

≥ 17

30

5.2.2.2  Hiệu số đại số lớn nhất của hai độ dốc liền nhau trên trắc dọc không được vượt quá trị số độ dốc hạn chế hướng xe nặng, trừ 3 trường hợp đoạn dốc có hại sau:

(1) Khi mặt cắt dọc hình lõm, độ dốc của một chiều dài dốc dọc theo hướng xuống dốc lớn hơn 4 ‰, và chiều cao xuống dốc lớn hơn 10 m.

(2) Mặt cắt dọc hình bậc thang, độ dốc lớn hơn 4 ‰ và chiều cao xuống dốc lớn hơn 10 m.

(3) Mặt cắt dọc hình lồi trong khoảng nhỏ hơn hai lần chiều dài đoàn tầu hàng tính từ chân dốc của đường xuống dốc lớn hơn 4 ‰, với chiều cao xuống dốc lớn hơn 10 m.

Muốn xác định đoạn dốc có hại, có thể dùng cách kiểm tra các đoạn dốc dọc theo biểu đồ tốc độ, trong phép tính sức kéo đầu máy. Nếu đoạn dốc nào phải hãm, thì xem là đoạn dốc có hại. Nói chung các đoạn liên tục có dốc dọc lớn hơn 4 ‰, với độ chênh cao lớn hơn 10 m là những đoạn dốc có hại.

Hiệu đại số của 2 độ dốc liền nhau trên trắc dọc trừ trường hợp nối với ga trong phạm vi 3 loại đoạn dốc nói trên khi độ dốc hạn chế bằng hoặc lớn hơn 8 ‰ thì không được vượt quá ½ độ dốc hạn chế. Khi độ dốc hạn chế nhỏ hơn 8 ‰ thì không được quá 4 ‰. Trường hợp nối với ga thì hiệu số đại số giữa dốc đường khu gian và dốc ga cho phép bé hơn hoặc bằng độ dốc hạn chế.

Trong trường hợp để đảm bảo hiệu số đại số hai độ dốc liền nhau không vượt quá tiêu chuẩn nói trên, ở những chỗ đổi dốc phải đặt những đoạn bằng hay dốc chuyển tiếp có chiều dài không bé hơn trị số quy định trong bảng 9.

5.2.2.3  Chiều dài dốc dọc

a) Khi thiết kế mặt cắt dọc của tuyến đường trên khu gian, ngoài việc lựa chọn độ dốc dọc, cần phải xem xét lựa chọn chiều dài dốc phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật của cấp đường sắt mà tuyến đường đó đảm nhiệm.

b) Chiều dài dốc dọc càng dài càng tốt. Trong trường hợp khó khăn chiều dài dốc dọc của tuyến đường trên khu gian không được ngắn hơn nửa chiều dài đoàn tầu ở thời kỳ sau. Chiều dài ngắn nhất của đoạn dốc dọc theo trị số quy định trong bảng 9.

Bảng 9 – Quy định chiều dài dốc dọc ngắn nhất trên khu gian

Đơn vị đo là mét (m)

Cấp đường sắt

Độ dốc hạn chế (‰)

4

5-6

7-8

9

10 – 12

≥ 13

Đường sắt cấp 1

400

350

300

250

250

 

Đường sắt cấp 2

350

300

250

200

200

200

Đường sắt cấp 3

250

200

200

150

150

150

c) Trong các trường hợp dưới đây, chiều dài dốc dọc của bất cứ độ dốc hạn chế nào đều cho phép rút ngắn tới 150 m:

(1) Có đoạn bằng chia dốc trên mặt cắt dọc hình lồi (trừ mặt cắt dọc hình lồi ở đoạn dốc có hại nêu ở điều 5.2.2.2);

(2) Có đoạn dốc hoãn hòa trên mặt cắt dọc liên tục lên dốc (hình lồi) hoặc xuống dốc liên tục (hình lõm);

(3) Có đoạn dốc trong đường cong, sau khi đã trừ chiết giảm độ dốc dọc do ảnh hưởng đường cong đó.

d) Nếu đoạn dốc bằng chia dốc có chiều dài lớn hơn hoặc bằng 300 m nằm trong đoạn nền đường đào, thì nên chia đoạn bằng đó thành hai đoạn, chiều dài mỗi đoạn lớn hơn hoặc bằng 150 m với độ dốc xuống hai phía để thoát nước dọc. Độ dốc xuống nên thiết kế lớn hơn hoặc bằng 2 ‰.

5.2.2.4  Vị trí đổi dốc và đường cong đứng

a) Khi hiệu số đại số của hai độ dốc liền nhau lớn hơn 3 ‰ đối với đường sắt cấp 1 và lớn hơn 4 ‰ đối với đường sắt cấp 2, cấp 3 thì hai độ dốc đó phải nối với nhau bằng đường cong đứng hình tròn.

Bán kính đường cong đứng hình tròn là 10 000 m đối với đường sắt cấp 1 và 5 000 m đối với đường sắt cấp 2, cấp 3.

b) Vị trí các điểm đổi dốc phải sử dụng đường cong đứng nối dốc dọc, thì đường cong đứng này phải nằm ngoài:

(1) Đường cong hoãn hòa;

(2) Cầu thép mặt trần (không đá balát);

(3) Chiều dài hầm;

(4) Phạm vi chiều dài ghi.

5.2.3  Gia khoan và siêu cao

5.2.3.1  Gia khoan

a) Trên đường thẳng khổ đường 1 000 mm, khoảng cách giữa 2 má trong của ray chạy tầu là 1 000 mm (vị trí đo từ đỉnh nấm ray xuống 16 mm).

b) Trong đường cong, khổ đường được mở rộng về phía ray bụng một lượng bằng trị số gia khoan. Trị số gia khoan phụ thuộc vào bán kính của đường cong nằm được quy định trong bảng sau:

Bảng 10 – Quy định gia khoan trong đường cong nằm phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm

Bán kính đường cong nằm (m)

Trị số gia khoan (mm)

Khoảng cách giữa hai má ray phía bên trong (mm)

Từ 501 trở lên

0

1 000

Từ 401 đến 500

5

1 005

Từ 301 đến 400

10

1 010

Từ 201 đến 300

15

1 015

Từ 200 trở xuống

20

1 020

c) Giá trị vuốt gia khoan bên phía ray bụng được vuốt mở dần từ nối đầu (NĐ) vào tiếp đầu (TĐ) và từ nối cuối (NC) vào tiếp cuối (TC). Trong đường cong tròn được mở đủ trị số gia khoan phía ray bụng theo quy định. Độ vuốt gia khoan ray bụng không được vượt quá 1 ‰.

5.2.3.2  Siêu cao

a) Trên đường thẳng, cao độ của đỉnh hai ray chạy tầu phải bằng nhau (cùng nằm trên một mặt phẳng ngang). Trong đường cong, trị số siêu cao ray lưng phải được tính toán thiết kế phù hợp với bán kính đường cong nằm và tốc độ chạy tầu của cấp đường sắt.

b) Trị số gia tốc ly tâm chưa được cân bằng cho phép là 0,5 m/s2, trị số siêu cao được tính theo công thức:

 (1)

CHÚ DẪN:

1) hsc là siêu cao, tính làm tròn 5 mm.

2) Vmax là tốc độ thiết kế lớn nhất cho phép đoàn tầu chạy trên đoạn đường đó.

3) R là bán kính đường cong nằm (đơn vị tính m).

Giá trị siêu cao lớn nhất được phép dùng đối với đường sắt khổ 1 000 mm là 95 mm. Siêu cao thiếu hụt cho phép là 50 mm đối với đường sắt cấp 1 và cấp 2, đối với đường sắt cấp 3 là 60 mm. Trong trường hợp khó khăn trị số siêu cao tính toán theo công thức trên nhỏ hơn 5 mm đối với đường sắt cấp 1 hoặc nhỏ hơn 10 mm đối với đường sắt cấp 2, cấp 3 thì cho phép không đặt siêu cao ray lưng.

c) Trị số siêu cao đường cong được thực hiện vuốt dần từ nối đầu (NĐ) vào tiếp đầu (TĐ) và nối cuối (NC) vào tiếp cuối (TC) đường cong. Trong đường cong tròn phải vuốt đủ siêu cao phía ray lưng với chiều dài tối thiểu là 12 m. Độ dốc vuốt siêu cao không được lớn hơn i = 1 ‰ đối với đường sắt cấp 1, cấp 2 và cấp 3.

CHÚ DẪN: Trị số mở gia khoan ray bụng và vuốt siêu cao ray lưng chỉ thực hiện trên đường chính tuyến qua ga như trên khu gian. Các đường phụ trong ga có thể không cần vuốt siêu cao mà chỉ mở gia khoan.

5.3  Mặt bằng đường trong ga

5.3.1  Yêu cầu chung về mặt bằng đường trong ga

5.3.1.1  Khi thiết kế xây dựng mới ga tránh, ga trung gian hay ga khu đoạn trên tuyến đường phải căn cứ nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách đi tầu của ga và địa hình, địa mạo khu vực dân cư, cơ sở kinh tế dọc tuyến để lựa chọn, bố trí mặt bằng các ga cho phù hợp tiêu chuẩn kỹ thuật của cấp đường mà tuyến đường đó đảm nhiệm.

5.3.1.2  Nên so sánh kinh tế kỹ thuật để bố trí mặt bằng ga theo loại hình: xếp ngang, xếp dọc hay nửa xếp dọc phù hợp với sự phát triển đường chính từ đường đơn lên đường đôi sau này. Nói chung loại hình ga nên dùng kiểu xếp ngang và nên sử dụng thiết kế theo tiêu chuẩn, theo định hình và điển hình.

5.3.1.3  Khi tính toán thiết kế, cần phải xem xét sao cho có thể giảm tối đa diện tích sử dụng đất và đảm bảo công tác giải phóng mặt bằng đơn giản, tiết kiệm kinh phí nhất.

5.3.2  Thiết kế mặt bằng đường trong ga

5.3.2.1  Nên bố trí mặt bằng các ga theo kiểu xếp ngang và nên dùng thiết kế tiêu chuẩn (thiết kế định hình cho các loại ga tránh, ga trung gian).

5.3.2.2  Ga phải được thiết kế xây dựng trên đoạn đường thẳng. Trường hợp do địa hình khó khăn cá biệt ga phải đặt trên đoạn đường cong nằm thì bán kính đường cong nằm không được nhỏ hơn 400 m ở vùng đồng bằng và 300 m ở vùng đồi núi. Những đoạn qua ghi các yết hầu ga phải nằm trên đường thẳng của đường chính.

5.3.2.3  Chiều dài nền ga tránh, ga trung gian phải tùy theo tiêu chuẩn về chiều dài dùng được của các đường đón tiễn trên biểu đồ chạy tàu bố trí thời kỳ sau để xác định.

Bảng 11 – Quy định chiều dài nền ga ứng với chiều dài dùng được trong thời kỳ tương lai

Đơn vị tính bằng mét (m)

Ldd

Loại ga

Chiều dài dùng được trong thời kỳ tương lai

300

400

500

600

Ga tránh

450

550

650

800

Ga trung gian

520

620

720

970

Ga khu đoạn

680

890

1 100

1 250
CHÚ THÍCH: Ldd là chiều dài dùng được đường đón tiễn tầu hàng của mặt bằng ga bố trí thời kỳ tương lai phải xác định theo chiều dài đoàn tầu tính với loại đầu máy dùng trong thời kỳ tương lai và phải xét tới thống nhất chiều dài dùng được với các khu đoạn đường sắt lân cận.

5.3.2.4  Đoạn thẳng nối giữa hai đường cong có đường cong hoãn hòa trên đường chính qua ga phải thiết kế theo tiêu chuẩn ngoài khu gian.

5.3.2.5  Đường cong trên các đường phụ trong ga có thể không đặt đường cong hoãn hòa. Trên đường ga nếu có hai đường cong cùng chiều hoặc trái chiều, thì đoạn thẳng giữa hai đường cong này không ngắn dưới 20 m.

5.3.2.6  Bán kính đường cong nằm sau ghi trên các đường ga thiết kế không nhỏ hơn 200 m.

5.3.2.7  Khoảng cách tim các đường sắt trong mặt bằng ga được quy định trong bảng 12 cụ thể như sau:

Bảng 12 – Quy định khoảng cách tiêu chuẩn giữa hai tim đường trong ga

Đơn vị tính bằng mét (m)

Vị trí giữa hai tim đường ga gần nhau

Khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường ga

Giữa tim đường chính với đường đón gửi tầu, giữa tim đường đón gửi tầu với nhau, giữa tim đường đón gửi tầu với đường lân cận

4,10

Giữa hai tim đường sang toa

3,30

Giữa hai tim đường khác

3,80

Trên đường cong, khoảng cách giữa hai tim đường lân cận hoặc từ tim đường đến các kiến trúc khác trong ga đều phải nới rộng theo bản vẽ khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc tham khảo phụ lục O của tiêu chuẩn này.

Khoảng cách giữa hai tim đường ga có bố trí ke khách trung gian phục vụ đón tiễn khách, hoặc giữa các đường bố trí mặt bằng phục vụ các tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa phải thiết kế khoảng cách này không nhỏ hơn 6,0 m.

5.3.2.8  Trên đường cong nằm khoảng cách giữa hai đường lân cận, hoặc từ tim đường đến các kiến trúc khác trong ga và ngoài khu gian phải nới rộng do ảnh hưởng của đoàn tầu, đồng thời căn cứ khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc tham khảo phụ lục O.

5.4  Mặt cắt dọc đường trong ga

5.4.1  Yêu cầu cơ bản về mặt cắt dọc đường trong ga

5.4.1.1  Thiết kế mặt cắt dọc đường chính qua ga phải căn cứ vào phân loại ga, vào mặt bằng, địa hình, địa vật khu vực ga trên tuyến, cũng như các yêu cầu kỹ thuật liên quan khác để xác định độ cao nền ga, độ dốc dọc nền đường ga phù hợp nhất.

5.4.1.2  Mặt cắt dọc đường ga nên thiết kế theo độ dốc bằng (i = 0 ‰) hoặc độ dốc nhẹ (i ≤ 2,5 ‰), đặc biệt chú ý đoạn đường ga có tác nghiệp đón tiễn tầu và yết hầu ga hai phía.

5.4.1.3  Thiết kế mặt cắt dọc đường ga phải đảm bảo bố trí công trình thoát nước trong khu vực ga được thuận tiện.

5.4.2  Thiết kế mặt cắt dọc đường trong ga

5.4.2.1  Nền ga khu đoạn, ga trung gian, ga tránh nên bố trí trên đường bằng, khi gặp khó khăn có thể bố trí trên đường dốc, nhưng độ dốc không được lớn hơn 2,5 ‰. Trong mọi trường hợp, độ dốc bình quân không được lớn hơn độ dốc hạn chế trừ đi lực cản khởi động và lực cản của đường cong để bảo đảm cho đoàn tầu có thể khởi động được ở vị trí bất lợi nhất. Lực cản khởi động của đoàn tầu không nhỏ hơn 4 kg/Tấn.

5.4.2.2  Chiều dài toàn bộ của nền ga nên đặt trên một đoạn dốc, khi địa hình khó khăn có thể đặt trên những đoạn dốc khác nhau. Chiều dài đoạn dốc và phương pháp nối dốc trên mặt cắt dọc của nền ga phải có cùng quy định như đường chính khu gian.

5.4.2.3  Phạm vi chiều dài dùng được của đường đón tiễn ga khu đoạn, ga trung gian, ga tránh trong trường hợp bình thường phải thiết kế đặt trên đường bằng. Khi điều kiện địa hình khó khăn, nếu giảm được khối lượng đào, đắp hay rút ngắn được chiều dài đặt ray, thì ga tránh, ga trung gian có thể bố trí một phần hay toàn bộ trên đoạn dốc phù hợp với quy định của điều 5.4.2.4.

Đường đón tiễn chuyên dùng cho một hướng, nói chung phải thiết kế đường bằng hay trên đường xuống dốc theo hướng xe nặng.

5.4.2.4  Độ dốc của các đoạn dốc trong phạm vi chiều dài dùng được của đường đón tiễn không được lớn hơn 2,5 ‰.

a) Trường hợp khó khăn đường đón tiễn của ga không có tác nghiệp dồn tầu, cắt móc đầu máy, toa xe, có thể thiết kế trên độ dốc từ 2,5 ‰ đến 6 ‰ và phải đảm bảo đoàn tầu khởi động được ở vị trí bất lợi nhất.

Trường hợp đặc biệt khó khăn khi cần mở thêm ga nhường tránh tầu (không có tác nghiệp cắt móc đầu máy toa xe) trên tuyến hiện có để tăng năng lực thông qua trên khu gian hạn chế có thể đặt ga với đường đón gửi có dốc bằng với dốc hạn chế của tuyến đường sau khi đã có các giải pháp thiết kế bảo đảm khởi động của đoàn tầu và tránh trôi dốc từ đường đón gửi vào đường chính khu gian.

b) Ga khu đoạn có khối lượng công tác dồn tầu lớn trong phạm vi toàn bộ chiều dài dùng được của các đường đón tiễn không được đặt trên dốc lớn hơn 1,5 ‰.

5.4.2.5  Trước cột hiệu vào ga phải thiết kế dốc thoải đủ để đoàn tầu khởi động được. Chiều dài của đoạn dốc này phải bằng chiều dài của đoàn tầu hàng. Trường hợp đặc biệt khó khăn, nếu bảo đảm được điều kiện khởi động của đoàn tầu để tránh dẫn đến khối lượng xây dựng công trình quá lớn, qua so sánh kinh tế kỹ thuật có thể dùng độ dốc hạn chế để thiết kế cho đoạn dốc trước cột tín hiệu vào ga.

5.4.2.6  Trạm hành khách có thể thiết kế trên đường dốc, mà đoàn tầu khách có thể khởi động được, nhưng không quá 8 ‰. Trường hợp đặc biệt khó khăn, khi có căn cứ tính toán kinh tế, kỹ thuật cho phép trạm hành khách nằm trên dốc lớn hơn 8 ‰, nhưng phải đảm bảo đoàn tầu khởi động được.

5.4.2.7  Chiều dài dốc trên đường ga

a) Chiều dài các đoạn dốc dọc đường chính qua ga khi thiết kế phải căn cứ theo quy định chiều dài dốc ngắn nhất của đường trên khu gian. Trường hợp đặc biệt khó khăn chiều dài dốc dọc ngắn nhất của đường chính cũng không nhỏ hơn 200 m đối với đường sắt cấp 1 và 150 m đối với đường sắt cấp 2, cấp 3.

b) Thiết kế chiều dài dốc dọc ngắn nhất đối với đường trong ga (trừ đường chính qua ga) không được nhỏ hơn trị số quy định trong bảng 13.

Bảng 13 – Quy định chiều dài dốc dọc ngắn nhất của đường ga phụ thuộc theo cấp đường sắt

 Đơn vị tính bằng mét (m)

Cấp đường sắt

Chiều dài dốc dọc ngắn nhất của đường ga

Trường hợp bình thường

Trường hợp khó khăn

Đường sắt cấp 1

100

80

Đường sắt cấp 2

80

60

Đường sắt cấp 3

60

40

5.5  Mặt bằng và mặt cắt dọc đường sắt qua cầu

5.5.1  Mặt bằng đường sắt qua cầu

5.5.1.1  Khi thiết kế tuyến đường sắt mới cầu có máng đá balát có thể bố trí ở bất kì chỗ nào của mặt bằng tuyến đường, cầu mặt trần nên bố trí ở đoạn đường bằng và thẳng. Nếu bố trí cầu có mặt trần khẩu độ dầm lớn hơn 40 m hay toàn chiều dài lớn hơn 100 m trên đường cong nằm bán kính nhỏ hơn 1 000 m thì phải có căn cứ kinh tế kĩ thuật.

5.5.1.2  Vị trí cầu phải đặt ở vị trí dòng chảy ổn định, không có hiện tượng xói lở ở hai bên bờ dòng chảy và có địa hình, địa mạo thuận lợi cho việc xây dựng cầu.

5.5.2  Mặt cắt dọc đường sắt qua cầu

5.5.2.1  Khi chọn vị trí cầu trên mặt bằng và mặt cắt dọc của tuyến đường phải xét tới điều kiện thủy văn, địa chất và điều kiện kinh tế kĩ thuật có lợi nhất của tuyến đường đến quyết định.

5.5.2.2  Cầu có máng balát và cống có thể bố trí ở bất kì chỗ nào của mặt cắt dọc, cầu mặt trần nên bố trí ở đoạn đường bằng. Nếu bố trí cầu có mặt trần khẩu độ dầm lớn hơn 40 m hay toàn chiều dài lớn hơn 100 m trên dốc lớn hơn 4 ‰ thì phải có căn cứ kinh tế kĩ thuật.

5.5.2.3  Trường hợp cá biệt thiết kế đặt điểm đổi dốc trong phạm vi cầu thì các điểm đổi dốc phải có hiệu đại số giữa 2 dốc Δi < 3 ‰ đối với đường sắt cấp 1 và Δi < 4 ‰ đối với đường sắt cấp 2, cấp 3 (phạm vi cầu phải nằm ngoài đường cong đứng). Riêng đối với cầu dầm BTCT máng đá balát cho phép thiết kế đổi dốc trong phạm vi cầu và đặt đường cong đứng trong phạm vi cầu.

5.6  Mặt bằng và mặt cắt dọc đường sắt qua hầm

5.6.1  Mặt bằng và trắc dọc đường sắt qua hầm

5.6.1.1  Vị trí hầm nằm trên bình diện và trắc dọc phải được chọn qua so sánh kinh tế và kỹ thuật. Khi miệng hầm nằm ở bãi bồi, có thể bị ngập thì độ cao thiết kế vai đường của hai cửa hầm phải cao hơn mực nước lũ tính toán (bao gồm chiều cao sóng vỗ, chiều cao nước dềnh) tối thiểu là 0,5 m.

5.6.1.2  Bình diện và trắc dọc của đường trong hầm phải thiết kế theo tiêu chuẩn đường trong khu gian. Khi chiều dài hầm ngắn hơn 300 m thì độ dốc hạn chế của đường trong hầm hoặc độ dốc thêm sức kéo giống như tiêu chuẩn đường trong khu gian. Nếu chiều dài hầm từ 300 m trở lên thì độ dốc của đoạn đường dẫn tương đương với chiều dài đoàn tầu phía lên dốc trước của vào hầm và trong đường hầm không được vượt quá độ dốc hạn chế (hay độ dốc thêm sức kéo) nhân với hệ số trong bảng sau:

Bảng 14 – Hệ số triết giảm độ dốc qua hầm

Chiều dài đường hầm (m)

Hệ số

Đường hầm khô ráo và thông gió

Đường hầm ẩm ướt và không thông gió

300 đến 1 000

0,90

0,85

Trên 1 000 đến 3 000

0,85

0,80

Trên 3 000

0,85 – 0,75

0,75 – 0,7

5.6.1.3  Độ dốc dọc của đường trong hầm vùng núi có thể thiết kế thành độ dốc một hướng hoặc độ dốc hai hướng, ở giữa gồ lên. Hầm không nên đặt trên đường bằng, chỉ khi trong đường hầm có 2 độ dốc ngược hướng mới cho phép dùng đoạn bằng dài 200 m đến 400 m. Độ dốc dọc của đường trong hầm nối chung không nên nhỏ hơn 3 ‰, trong trường hợp đặc biệt cũng không nhỏ hơn 2 ‰.

5.7  Mặt bằng và mặt cắt dọc trên tuyến đường sắt chuyên dùng

5.7.1  Yêu cầu thiết kế

5.7.1.1  Khi thiết kế xây dựng tuyến đường sắt chuyên dùng (ĐSCD) tiếp ray từ đường sắt quốc gia (đường sắt cấp 1, cấp 2, cấp 3) vào các cơ sở sản xuất, nhà máy, xí nghiệp, mỏ khai khoáng, kho tàng, bến cảng hoặc các khu hành chính, khu công nghiệp,… phải căn cứ vào tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến đường chính và hiện trạng địa hình, địa mạo dọc tuyến để thực hiện.

5.7.1.2  Khảo sát, thiết kế ĐSCD phải lựa chọn hướng tuyến tốt nhất, có chiều dài đường ngắn nhất, hạn chế tối đa chiếm dụng đất thổ canh, thổ cư, giảm tối đa công tác giải phóng mặt bằng. Sử dụng vật tư, vật liệu sẵn có tại địa phương, tận lượng lại các công trình kiến trúc, cầu, cống, trang thiết bị vận tải còn đảm bảo chất lượng để cải tạo, khôi phục tuyến nhánh hiện có nhằm giảm kinh phí đầu tư XDCT, nâng cao hiệu quả đầu tư.

5.7.2  Thiết kế mặt bằng trên tuyến đường sắt chuyên dùng

5.7.2.1  Khi thiết kế mặt bằng tuyến ĐSCD phải căn cứ nội dung ghi trong yêu cầu nhiệm vụ khảo sát, thiết kế để thực hiện.

5.7.2.2  Tiêu chuẩn kỹ thuật mặt bằng tuyến ĐSCD phụ thuộc vào tính chất yêu cầu vận tải phương thức tổ chức chạy tàu và địa hình, địa mạo thực tế cũng như vị trí địa điểm xây dựng của từng tuyến ĐSCD.

5.7.2.3  Bán kính đường cong nằm tối thiểu R = 200 m (với tốc độ thiết kế lớn nhất Vtk = 60 km/h). Trường hợp khó khăn cho phép thiết kế bán kính đường cong nằm nhỏ nhất R = 150 m (Vtk = 50 km/h).

5.7.2.4  Đường cong hoãn hòa ngắn nhất 20 m, trường hợp khó khăn cho phép sử dụng hoãn hòa ngắn nhất là 15 m.

5.7.3  Thiết kế mặt cắt dọc trên tuyến ĐSCD:

5.7.3.1  Khi thiết kế mặt cắt dọc trên tuyến ĐSCD phải căn cứ cao độ điểm tiếp ray với đường chính, cao độ yêu cầu mặt bãi, mặt nhà kho… điểm cuối của đường sắt chuyên dùng, cũng như địa hình, địa mạo khu vực hướng tuyến đi qua và kết quả tính toán thủy văn, cầu cống, đường để quyết định độ dốc, cao độ phù hợp.

5.7.3.2  Độ dốc dọc tối đa không lớn hơn 25 ‰ ở địa hình bình thường và không lớn hơn 30 ‰ ở địa hình khó khăn.

5.7.3.3  Chiều dài dốc dọc ngắn nhất không nhỏ hơn 150 m đối với trường hợp bình thường và không nhỏ hơn 100 m đối với trường hợp khó khăn.

5.7.4   Đường cong đứng, gia khoan, siêu cao:

5.7.4.1  Khi thiết kế tuyến sử dụng bán kính đường cong đứng hình tròn nhỏ nhất là 3 000 m để nối 2 dốc dọc liền nhau có hiệu số đại số lớn hơn 4 ‰. Trong trường hợp địa hình khó khăn cho phép sử dụng đường cong đứng hình tròn, có bán kính nhỏ nhất là 2 500 m để nối dốc dọc. Đường cong đứng phải thiết kế nằm ngoài ghi, đường ngang mặt cầu trần không đá balát, đường cong hoãn hòa và hầm đường sắt.

5.7.4.2  Gia khoan ray bụng trong đường cong thực hiện theo quy định trong bảng 10. Độ vuốt gia khoan không quá 1,5 ‰ và trong đường cong tròn có đủ gia khoan.

5.7.4.3  Siêu cao ray lưng đường cong phụ thuộc bán kính đường cong nằm và tốc độ thiết kế lớn nhất của đoàn tầu chạy trên tuyến ĐSCD và được tính theo công thức (1) trong điều 5.2.3.2

Độ vuốt siêu cao ray lưng từ nối đầu (NĐ) vào tiếp đầu (TĐ) và từ nối cuối (NC) vào tiếp cuối (TC) không quá 2 ‰, trường hợp khó khăn không quá 2,5 ‰, trong đường cong tròn có giá trị siêu cao không đổi tối thiểu là 12 m. Khi tính siêu cao sau làm tròn (5 mm một), trị số siêu cao lớn nhất chỉ được phép sử dụng là 95 mm. Siêu cao thiếu hụt cho phép là 60 mm. Trong trường hợp khó khăn trị số siêu cao tính toán nhỏ hơn 10 mm thì cho phép không đặt siêu cao ray lưng.

5.8  Mặt bằng và mặt cắt dọc đường trong các cơ sở công nghiệp đầu máy, toa xe

5.8.1  Yêu cầu thiết kế mặt bằng

5.8.1.1  Thiết kế mặt bằng đường cong các cơ sở công nghiệp đầu máy toa xe và đường sắt khác phải tuân thủ theo các tiêu chuẩn kỹ thuật chung của Dự án cũng như tiêu chuẩn kỹ thuật các chuyên ngành liên quan, phù hợp với mặt bằng bố trí tổng thể của cả khu vực. Bán kính đường cong nằm ngoài khu vực nhà xưởng nhỏ nhất không dưới 150 m đối với trường hợp bình thường và 100 m đối với trường hợp khó khăn. Chiều dài ngắn nhất của đường cong nằm là 14,0 m trường hợp khó khăn cho phép là 12 m.

5.8.1.2  Đoạn thẳng nối giữa hai đường cong nằm không ngắn hơn 15,0 m trong trường hợp khó khăn đặc biệt cũng không ngắn hơn 10 m.

5.8.1.3  Đối với đường trong khu tam giác quay sử dụng bán kính không nhỏ dưới 100 m và chiều dài dùng được của đường cụt không ngắn hơn 45 m, trường hợp khó khăn đặc biệt cũng không được dưới 30 m.

5.8.1.4  Đường điều dẫn nên thiết kế trên đường thẳng, trường hợp khó khăn cho phép đặt trên đường cong cùng chiều có bán kính không nhỏ hơn 300 m.

5.8.1.5  Đối với đường an toàn có mặt bằng là đoạn thẳng, với chiều dài dùng được không nhỏ hơn 50 m. Khoảng cách từ tim đường an toàn đến tim đường tiếp ray trong phạm vi chiều dài dùng được không nhỏ hơn 3,80 m.

5.8.2  Mặt cắt dọc đường trong các cơ sở công nghiệp đầu máy toa xe

5.8.2.1  Mặt cắt dọc đường trong các cơ sở công nghiệp, đầu máy toa xe phải thiết kế nằm trên dốc bằng đối với đoạn đường trong nhà xưởng sửa chữa, chỉnh bị, đoạn qua hầm khám máy, đoạn qua trạm rửa xe. Đoạn còn lại của các loại đường này nên thiết kế dốc nhẹ không lớn hơn 2,5 ‰. Đường chuyên đỗ các đoàn toa xe, hay các nhóm toa xe và đường chỉnh bị đầu máy không được thiết kế trên dốc lớn hơn 2,5 ‰. Đường đỗ đoàn xe khách hoặc toa xe khách phải thiết kế tốt nhất trên đường bằng nếu khó khăn đặt trên dốc không quá 1,5 ‰. Chiều dài dốc dọc thiết kế ngắn nhất là 50 m.

5.8.2.2  Đường trong khu tam giác quay, đường chạy đầu máy thiết kế chiều dài dốc dọc phải lớn hơn hoặc bằng 50 m. Độ dốc dọc lớn nhất không quá 1,5 ‰ trong đoạn đường cụt không quá 5 ‰. Điểm đổi dốc dọc trên đường liên lạc, đường dẫn đầu máy chạy phải có đoạn bằng không ngắn hơn 25 m kể từ cổng cửa kho đầu máy đến điểm đầu đường cong đứng (nếu có) hay đến điểm đổi dốc. Độ dốc lớn nhất của đường dẫn đầu máy ở các vị trí khác không lớn hơn 20 ‰.

5.8.2.3  Đường vào cầu quay đầu máy phải thiết kế trên dốc bằng, kể cả đoạn cuối từ mép cầu quay đến mốc chắn cụt và đoạn 25 m trước khi vào cầu quay. Đoạn còn lại thiết kế theo dốc dọc không lớn hơn 2,5 ‰. Chiều dài dốc dọc thiết kế lớn hơn hoặc bằng 50 m.

5.8.2.4  Đường an toàn phải thiết kế trên dốc bằng hoặc dốc lên hướng về mốc chắn cụt đầu máy trường hợp khó khăn thiết kế độ dốc dọc không quá 2,5 ‰.

6  Nền đường

6.1  Nguyên tắc chung về nền đường

6.1.1  Nền đường phải đảm bảo độ bền chặt và độ ổn định dài lâu trong mọi điều kiện khắc nghiệt của thời tiết như nhiệt độ, độ ẩm và nước ngầm. Có thể chống lại được tác dụng phá hoại của các nhân tố thiên nhiên, để bảo đảm sự ổn định cho kiến trúc tầng trên của tuyến đường.

6.1.2  Nền đường đắp cũng như đào phải đảm bảo cường độ, độ chặt và các yêu cầu kỹ thuật khác theo quy định.

6.1.3  Nền đường trong các trường hợp dưới đây phải thiết kế theo tính toán nền đường đặc biệt.

6.1.1.1  Nền đắp và đào có chiều cao vượt quy định trong bảng 18 và 19.

6.1.1.2  Nền đường đắp trên sườn đất dốc tự nhiên lớn hơn 1:3.

6.1.1.3  Nền đường đắp trên vùng đất mềm yếu.

6.1.1.4  Nền đường đắp suốt năm ngâm nước, và nền đường đắp ngập nước theo mùa.

6.1.1.5  Nền đường ở đoạn địa chất xấu hoặc phức tạp như: Dốc trượt, sụt, đá đổ, đá trôi, bùn chảy, bãi cát, đất kiềm, đất bùn, castơ và hang hố nhân tạo…

6.1.1.6  Nền đường thi công bằng bộc phá lớn và máy thủy lực.

6.2  Nền đường trên khu gian

6.2.1  Bề rộng mặt nền đường trên khu gian

6.2.1.1  Bề rộng mặt nền đường từ tim đường chính trên khu gian ra vai đường trong các đoạn đường thẳng, trên khu gian không được nhỏ hơn trị số ghi trong bảng sau:

Bảng 15 – Quy định bề rộng mặt nền đường tính từ tim đến vai đường trong đoạn thẳng trên khu gian

Đơn vị tính bằng mét (m)

Cấp đường sắt

Bề rộng mặt nền đường trong đoạn thẳng tính từ tim ra vai đường

Đường sắt cấp 1

2,90

Đường sắt cấp 2

2,70

Đường sắt cấp 3

2,50

6.2.1.2  Bề rộng mặt nền đường đào qua đồi núi, căn cứ kết quả số liệu khoan thăm dò địa chất để quyết định. Ngoài phạm vi bề rộng mặt nền đường tối thiểu ghi ở bảng trên, có đào rãnh biên ở hai bên hay một bên. Thiết kế rãnh đỉnh ở đoạn nào cho phù hợp và tính toán lưu lượng nước mặt sườn dốc để thiết kế mặt cắt ngang rãnh đỉnh.

6.2.1.3  Trong đường cong trên khu gian mặt nền đường phải được nới rộng về phía lưng đường cong theo quy định tại Bảng 16:

Bảng 16 – Quy định nới rộng nền đường trong đường cong trên khu gian

Đơn vị tính bằng mét (m)

Bán kính đường cong nằm

Nới thêm bề rộng nền đường trong đường cong

Ghi chú

Nhỏ hơn 500

0,25

Áp dụng cho tất cả các cấp đường

Từ 500 đến 1 000

0,15

Lớn hơn 1 000

0

Nới rộng mặt nền đường được thực hiện trên chiều dài đường cong hoãn hòa, nghĩa là thực hiện mở dần từ nối đầu (NĐ) vào tiếp đầu (TĐ) và từ nối cuối (NC) vào tiếp cuối (TC), trong đường cong tròn thực hiện đủ độ nới rộng quy định.

6.2.2  Mui luyện mặt nền đường

6.2.2.1  Mặt cắt ngang mui luyện nền đường đơn có thể thiết kế thành hình thang, chiều dài cạnh trên là 1,40 m cao 0,15 m cạnh dưới nằm ngang và bằng chiều rộng mặt nền đường hoặc thiết kế mui luyện theo kiểu hình tam giác, có độ dốc không nhỏ hơn 3 % và không lớn hơn 6 %. Với địa hình nền đào thấp hay nửa đào, nửa đắp gặp khó khăn có thể thiết kế dốc mặt nền đường về một phía, thì độ dốc ngang mặt nền đường chỉ áp dụng từ 1 % đến 3 % (như độ dốc mặt nền ga) để nước mặt chảy về phía có rãnh dọc hoặc bên nền đường đắp

6.2.2.2  Đối với tuyến đường sắt có hai đường chính, mặt nền đường thiết kế mui luyện theo kiểu hình tam giác dốc ngang lớn nhất 3 % từ giữa hai tim đường chính ra hai bên để thoát nước mặt.

6.2.3  Mái dốc ta luy nền đường

Ta luy nền đường đắp và nền đường đào được tính toán xác định dựa theo tính chất cơ học các lớp cấu tạo của nền đất, theo điều kiện địa chất thủy văn và địa chất công trình trong khu vực tuyến đường đi qua, cũng như căn cứ phương pháp thi công dự định và chiều cao nền đường đắp, độ sâu nền đường đào để quyết định độ dốc mái ta luy.

6.2.3.1  Mái dốc ta luy nền đường đào

a) Độ dốc mái ta luy nền đường đào

Căn cứ vào điều kiện cấu tạo địa chất và độ cao của mái ta luy nền đường có thể tham khảo Bảng 17 để chọn độ dốc mái ta luy nền đường đào. Trước đó phải điều tra độ dốc các mái nền đường đào và các sườn dốc tự nhiên đã ổn định lâu dài có điều kiện địa chất tương tự ở trong vùng lân cận tuyến đường thiết kế để có cơ sở chắc chắn quyết định độ dốc mái ta luy nền đường đào thiết kế.

Bảng 17 – Độ dốc mái ta luy nền đường đào

Loại và tình trạng đất đá

Độ dốc mái ta luy nền đường đào khi chiều cao mái dốc

≤ 12 m

≥ 12 m
Đất loại dính hoặc kém dính nhưng ở trạng thái chặt vừa đến chặt

1 : 1,00

1 : 1,25
Đất rời

1 : 1,50

1 : 1,75
Đá cứng phong hóa nhẹ

1 : 0,30

1 : 0,50
Đá cứng phong hóa nặng

1 : 1,00

1 : 1,25
Đá loại mềm phong hóa nhẹ

1 : 0,75

1 : 1,00
Đá loại mềm phong hóa nặng

1 : 1,00

1 : 1,25
CHÚ THÍCH 1: Với nền đào đất, chiều cao mái dốc ta luy không nên vượt quá 20 m. Với nền đào đá mềm, nếu mặt tầng đá dốc ra phía ngoài với góc dốc lớn hơn 25° thì mái dốc ta luy thiết kế nên lấy bằng góc dốc mặt tầng đá và chiều cao mái dốc nên hạn chế dưới 30 m.

CHÚ THÍCH 2: Trong thiết kế cá biệt, nếu có tài liệu địa chất đầy đủ và kinh nghiệm của các đường khác có tình hình địa chất tương tự thì không phải hạn chế bởi bảng này.

b) Khi chiều cao mái dốc cao hơn 12 m phải tiến hành phân tích, kiểm toán ổn định bằng các phương pháp thích hợp tương ứng với trạng thái bất lợi nhất (đất, đá phong hóa bão hòa nước). Với mái dốc bằng vật liệu rời rạc, ít dính thì nên áp dụng phương pháp mặt trượt phẳng; với đất dính kết thì nên dùng phương pháp mặt trượt tròn, hệ số ổn định nhỏ nhất phải bằng hoặc lớn hơn 1,25.

Đối với mái dốc bằng đá, phải có phân tích so sánh với độ dốc của các mái dốc ổn định (mái dốc nền đường, công trình hoặc mái dốc tự nhiên) đã tồn tại ở trong khu vực lân cận.

c) Khi mái dốc qua các tầng, lớp đất đá khác nhau thì phải thiết kế có độ dốc khác nhau tương ứng, tạo thành mái dốc đào kiểu mặt gẫy hoặc tại chỗ thay đổi độ dốc bố trí thêm một bậc thềm rộng 1,0 m ( 3,0 m có độ dốc 5 % đến 10 % nghiêng về phía trong rãnh; trên bậc thềm phải xây rãnh thoát nước có tiết diện chữ nhật, tam giác đảm bảo đủ thoát nước từ tầng ta luy phía trên.

d) Khi mái dốc đào không có các tầng lớp đất, đá khác nhau nhưng chiều cao lớn thì cũng nên thiết kế bậc thềm như trên với khoảng chiều cao giữa các bậc thềm từ 6,0 m đến 12,0 m.

e) Khi mái dốc có cấu tạo dễ bị lở, rơi thì giữa mép ngoài của rãnh biên tới chân mái dốc nên có một bậc thềm rộng tối thiểu 1,0 m. Khi đã có tường phòng hộ, hoặc khi mái dốc thấp hơn 12,0 m thì không cần bố trí bậc thềm này.

f) Mái dốc nền đào phải có biện pháp gia cố chống xói lở bề mặt, chống đất đá phong hóa sạt lở cục bộ (trồng cỏ, trồng cây bụi, bọc mặt neo các ô dàn bê tông …) và khi cần phải xây tường chắn, tường bó chân mái dốc để tăng cường mức độ ổn định của toàn mái dốc.

g) Phải thiết kế quy hoạch đổ đất thừa từ nền đào, không được đổ đất xuống sườn dốc phía dưới gây mất ổn định sườn dốc tự nhiên, không được đổ xuống ruộng, vườn, sông suối phía dưới. Chỗ đổ đất được san gạt thành bãi, trồng cây cỏ phòng hộ và có biện pháp thoát nước thích hợp.

6.2.3.2  Mái dốc ta luy nền đường đắp

a) Độ dốc mái ta luy nền đường đắp: Tùy theo độ cao của mái đắp và loại vật liệu đắp, độ dốc mái ta luy nền đường đắp được quy định trong Bảng 18

Bảng 18 – Độ dốc mái ta luy nền đường đắp

Loại đất đá

Độ dốc mái ta luy nền đường đắp khi chiều cao mái dốc

< 6 m

Từ 6 m đến 12 m
Các loại đá phong hóa nhẹ

1 : 1,00 ÷ 1:1,30

1 : 1,30 ÷ 1,50
Đá khó phong hóa cỡ lớn hơn 25cm xếp khan*)

1 : 0,75

1 : 1,00
Đá dăm, đá sỏi, sạn, cát lẫn sỏi sạn, xỉ quặng.

1 : 1,30

1 :1,30 ÷ 1,50
Cát to và cát vừa, đất sét và cát pha, đá dễ phong hóa

1 : 1,50

1 : 1,75
Đất bụi, cát nhỏ

1 : 1,75 ÷ 2,00

1 :1,75 ÷ 2,00
CHÚ THÍCH 1: *) xem thêm khoản 6.2.3.2 ý (b)

CHÚ THÍCH 2: Trong thiết kế cá biệt, nếu có tài liệu địa chất đầy đủ và kinh nghiệm của các đường khác có tình hình địa chất tương tự thì không phải hạn chế bởi bảng này.

b) Nền đắp có mái dốc bằng đá thì đá có kích cỡ lớn hơn 25 cm và xếp khan (có chêm chèn) trong phạm vi chiều dày 1,0 m đến 2,0 m với độ dốc như trong Bảng 28; theo độ dốc có thể xếp khan kiểu giật cấp (không cần tạo mái dốc có độ dốc đều). Phía trong phạm vi xếp khan có thể đắp đá bằng cách: đổ đá cỡ lớn thành lớp, rồi rải thêm các đá thải cỡ nhỏ lên trên và dùng lu rung loại nặng, lu chặt cho đến khi đá trên mặt lớp ổn định, cần tổ chức rải thử để quyết định chiều dày lớp đá rải, lượng đá chèn và số lần lu cần thiết. Kết quả rải thử là căn cứ để kiểm tra, nghiệm thu (kể cả độ chặt) của nền đắp đá.

c) Trường hợp nền đường đắp đất (cát) qua vùng ngập nước thì phải áp dụng độ dốc mái dốc đắp bằng 1 : 2 đến 1 : 3 đối với phạm vi nền đường dưới mức nước ngập thông thường và bằng 1 : 1,75 đến 1 : 2,00 đối với phạm vi nền đường dưới mức nước thiết kế.

d) Khi mái dốc nền đắp đất tương đối cao thì cứ 8,0 m đến 10,0 m cao phải tạo một bậc thềm rộng từ 1,0 m đến 3,0 m; trên bậc thềm có cấu tạo dốc ngang và rãnh xây như quy định ở điều 6.2.3.1 ý (c). Ngoài ra mái dốc cao nên được gia cố bề mặt bằng đá xây hoặc các tấm bê tông đúc sẵn.

e) Trường hợp chiều cao mái dốc nền đường đắp lớn hơn 12,0 m phải kiểm toán ổn định như đã quy định ở điều 6.2.3.1 ý (b). Khi kiểm toán ổn định nền đường ngập nước phải xét đến áp lực thủy động do gradien thủy lực gây nên. Chiều cao mái dốc đắp đất không nên quá 16,0 m và đắp đá không nên quá 20,0 m.

f) Trường hợp đắp cao và đắp trên sườn dốc, nếu kết quả kiểm toán ổn định không bảo đảm thì phải thiết kế các giải pháp chống đỡ để tăng độ ổn định (kè chân, kè vai), bằng đá xếp khan, xây vữa, hoặc bê tông xi măng.

g) Mặt mái dốc nền đắp phải được gia cố bằng các biện pháp thích hợp với điều kiện thủy văn và khí hậu tại chỗ để chống xói lở do tác động của mưa, của dòng chảy, của sóng và của sự thay đổi mức nước ngập.

h) Các chỗ lấy đất để đắp nền đường phải được quy hoạch trước và được sự chấp nhận của địa phương theo nguyên tắc sau:

– Tận dụng các chỗ hoang hóa, đất có chất lượng và điều kiện khai thác thích hợp;

– Không ảnh hưởng môi trường, tiết kiệm đất đai;

– Kết hợp việc khai thác đất với nông, ngư nghiệp (tạo nơi chứa nước, nuôi trồng thủy sản…).

6.2.4  Độ chặt nền đường

6.2.4.1  Một trong các yếu tố quyết định đến cường độ và sự ổn định bền lâu của tuyến đường là độ chặt của nền đường.

6.2.4.2  Đối với nền đường đào căn cứ kết quả tính toán dựa trên các chỉ tiêu cơ lý của các lớp đất trong khu vực tuyến đường đi qua để thi công xử lý. Đối với nền đào bình thường qua vùng đất tốt, các chỉ tiêu cơ lý của lớp đất dưới nền đường đều đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, thì cần phải cầy xới một lớp dày tối thiểu 25 cm đầm chặt với hệ số K ≥ 0,95 trước khi đắp lớp subbase hoặc rải đá balát.

6.2.4.3  Đối với nền đường đắp: Nền đường đắp qua các khu vực có địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp phải căn cứ vào kết quả tính toán nền đường đặc biệt để thiết kế xử lý, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật chung của tuyến đường. Trường hợp nền đường đắp trên các vùng thổ nhưỡng bình thường, có thể đắp đất từng lớp với độ dầy và độ chặt nền đường theo quy định, ở những nơi sẵn cát, có thể đắp nền đường bằng cát, nhưng phía ngoài hai bên phải đắp bằng đất để bọc lớp cát đắp này. Độ chặt của nền đường đắp đối với trường hợp bình thường phụ thuộc vào độ dầy các lớp đất đắp, được quy định ở bảng sau:

Bảng 19 – Quy định độ chặt nền đường đắp trong điều kiện bình thường

Vật liệu đắp nền đường

Chiều cao đắp (cm)

Độ chặt nền đường K

Lớp mặt đắp subbalast

20

K ≥ 0,98

Lớp trên đắp đất

≥ 50

K ≥ 0,95

Lớp dưới đắp đất (hoặc đắp cát)

Phía dưới thân nền đường đắp

K ≥ 0,90

6.2.5  Cao độ vai đường

6.2.5.1  Cao độ vai đường phải xác định theo mực nước lũ tính toán đối với đường sắt cấp 1, cấp 2 tương ứng với tần suất lũ 1 % và đối với đường sắt cấp 3 tương ứng với tần suất lũ 2 %. Độ cao vai đường thiết kế phải cao hơn mực nước kể trên cộng với chiều cao sóng vỗ chiều cao nước dềnh và chiều cao đề phòng nước mao dẫn (nhỏ nhất là 50 cm).

6.2.5.2  Cao độ vai đường phải cao hơn mực nước ngầm cao nhất, hoặc cao hơn mực nước tích tụ lâu (quá 20 ngày) trên mặt đất. Độ dâng cao của nước ngầm, phải xác định theo chiều cao nước mao dẫn trong đất. Khi có căn cứ kinh tế, kỹ thuật, thì có thể dùng các biện pháp để tránh tôn cao nền đường như: Hạ mực nước ngầm, hoặc bố trí một tầng ngăn cách bằng đất không thấm nước trong nền đường đắp, hay dùng đất thấm nước đắp thay lớp đất không thấm nước dưới mặt nền đường đào và bằng các biện pháp khác.

6.2.5.3  Chiều cao tối thiểu của vai đường trên mực nước ngầm và mức nước tích tụ thường xuyên trên mặt đất tại khu vực tuyến đường đi qua, thiết kế có thể căn cứ ở bảng sau.

Bảng 20 – Quy định chiều cao vai đường tối thiểu trên khu gian

Loại vật liệu đắp nền đường

Chiều cao vai đường tối thiểu trên mực nước ngầm và mực nước tích tụ thường xuyên (cm)

Ghi chú

Đất cát to và vừa

30

Chưa xét đến điều kiện đặc biệt của khí hậu trong khu vực tuyến đi qua

Đất cát nhỏ, đất cát pha, cát bột, phù sa cát, phù sa pha cát bột

50

Đất cát bột, phù sa cát, phù sa sét pha cát bột

110 đến 180

Phù sa pha sét nặng, đất sét

100 đến 120

6.2.6  Đất đắp nền đường

6.2.6.1  Đất đắp nền đường lấy từ nền đào, từ mỏ đất, từ thùng đấu. Việc lấy đất phải tuân thủ nguyên tắc hạn chế tác động xấu đến môi trường. Thiết kế, tạo dáng thùng đấu, không làm xấu cảnh quan và khi có thể tận dụng được sau khi làm đường.

Đất từ các nguồn phải được thí nghiệm để phân loại, không được đắp hỗn độn mà đắp thành từng lớp. Các lớp được đắp xen kẽ nhau nhưng khi lớp bằng đất có tính thoát nước tốt ở trên lớp đất có tính khó thoát nước thì mặt của lớp dưới phải làm dốc ngang 2 % đến 4 % để thoát nước.

6.2.6.2  Không dùng các loại đất lẫn muối và lẫn thạch cao (quá 5 %), đất bùn, đất than bùn, đất phù sa và đất mùn (quá 10 % thành phần hữu cơ) để làm nền đường.

Trong khu vực tác dụng không được dùng đất sét nặng có độ trương nở tự do vượt quá 4 %.

Không nên dùng đất bụi và đá phong hóa để đắp các phần thân nền đường trong phạm vi bị ngập nước. Tại chỗ sau mố cầu và sau lưng tường chắn nên chọn vật liệu đắp hạt rời có góc nội ma sát lớn.

Khi sử dụng vật liệu đắp bằng đá thải, bằng đất lẫn sỏi sạn thì kích cỡ hạt (hòn) lớn nhất cho phép là 10 cm đối với phạm vi đắp nằm trong khu vực tác dụng 80 cm kể từ đáy áo đường và 15 cm đối với phạm vi đắp phía dưới; tuy nhiên, kích cỡ hạt lớn nhất này không được vượt quá 2/3 chiều dày lớp đất đầm nén (tùy thuộc công cụ đầm nén sẽ sử dụng).

6.2.6.3  Không được dùng các loại đá đã phong hóa và đá dễ phong hóa (đá sít…) để đắp nền đường.

6.2.6.4  Khi nền đường đắp bằng cát, nền đường phải được đắp bao cả hai bên mái dốc và cả phần đỉnh nền phía trên để chống xói lở bề mặt và để tạo thuận lợi cho việc đi lại của xe, máy thi công. Đất đắp bao hai bên mái dốc phải có chỉ số dẻo lớn hơn hoặc bằng 7; còn đất đắp bao phía trên đỉnh nền nên sử dụng cấp phối đồi. Đất đắp bao phần trên đỉnh nền không được dùng vật liệu rời rạc để hạn chế nước mưa, nước mặt xâm nhập vào phần đắp cát.

Chiều dày đắp bao hai bên mái dốc tối thiểu là 1,0 m và bề dày đắp bao phía đỉnh nền (đáy áo đường) tối thiểu là 0,3 m.

Khi không thỏa mãn thì:

– Giảm chiều dầy lớp đất đắp còn 0,5 m (theo phương vuông góc với ta luy), đồng thời phải thiết kế gia cố chống xói mái ta luy và có biện pháp chống thấm đối với phía trong nền đường;

– Thiết kế giải pháp thay lớp đất bao phía đỉnh nền.

6.2.7  Xử lý nền đất tự nhiên trước khi đắp

6.2.7.1  Khi nền tự nhiên có dốc ngang dưới 20 %, phải đào bỏ lớp đất hữu cơ rồi đắp trực tiếp.

Khi nền tự nhiên dốc ngang từ 20 % đến 50 % phải đào thành bậc cấp trước khi đắp nền đường.

Khi nền tự nhiên dốc ngang trên 50 % phải thiết kế công trình chống đỡ (tường chân, tường chắn, đắp đá, cầu cạn, cầu kiểu ban công…).

6.2.7.2  Trong phạm vi đáy nền đắp, phải thiết kế các biện pháp thoát nước, ngăn chặn dòng chảy từ sườn dốc phía trên tích đọng lại chân mái dốc nền đắp.

Trường hợp nền đắp qua ruộng và các khu vực có nước đọng thường xuyên phải thiết kế vét lầy, thay đất. Khi có điều kiện nên dùng các loại vật liệu đắp rời rạc có bọc tầng lọc (như bọc vải địa kỹ thuật) để đắp trong phạm vi tích đọng nước thường xuyên hoặc dùng thêm vôi trộn với đất có tính dính để xử lý thay đất.

6.2.7.3  Ở vùng đặc biệt như vùng cát động, vùng cacstơ, vùng có các hiện tượng địa chất phức tạp phải có điều tra địa chất và thí nghiệm để tính toán và tìm các biện pháp cấu tạo cho nền đường ổn định. Các biện pháp này phải thích hợp với cấp hạng của đường, với công trình trên đường và thích hợp với địa chất vùng đặt tuyến.

6.3  Nền đường trong ga

6.3.1  Nguyên tắc chung

6.3.1.1  Nền đường trong ga cũng như nền đường ngoài khu gian phải đảm bảo độ bền chặt, độ ổn định và độ bền vững lâu dài trong bất cứ điều kiện nào của nhiệt độ, độ ẩm, có thể phòng ngừa được tác dụng phá hoại của các nhân tố thiên nhiên (bão, lũ, nước dâng…) để đảm bảo sự ổn định vững chắc cấu trúc tầng trên và thiết bị khác, phục vụ công tác vận tải được liên tục, không gián đoạn.

6.3.1.2  Nền đường ga đào, cũng như nền ga đắp, phải bảo đảm đúng độ chặt quy định.

6.3.1.3  Nền đường ga trong các trường hợp dưới dây phải thiết kế đặc biệt:

a) Nền đắp và đào có chiều cao vượt quá quy định trong bảng 17 và 18.

b) Nền ga đắp trên sườn dốc đất tự nhiên lớn hơn 1:3.

c) Nền ga đắp trên đất mềm, yếu.

d) Nền ga đắp trên vùng nước ngâm quanh năm, hoặc nền ga đắp ngâm nước theo mùa.

e) Nền ga ở khu vực địa chất xấu hoặc phức tạp như: Dốc trượt, sạt, đá đổ, đá trôi, bùn chảy, bãi cát, đất muối, bùn, castơ…

6.3.2  Thiết kế nền đường trong ga

6.3.2.1  Căn cứ kết quả tính toán số lượng đường ga, số bãi đường chứa toa xe, số trạm, đường chỉnh bị đầu máy, chỉnh bị kỹ thuật toa xe, đường quay vòng đầu máy, cầu quay đầu máy (hoặc đường tam giác quay), đường điều dẫn và các đường ga liên quan khác, ứng với từng loại ga lập tầu, ga khu đoạn, ga trung gian, ga tránh để thiết kế đủ mặt bằng bố trí các loại đường đó.

6.3.2.2  Mặt cắt ngang nền đường trong ga phải tùy thuộc từng loại ga để thiết kế độ dốc ngang mặt nền đường ga phù hợp. Có thể thiết kế thành một mặt dốc, hay hai, hoặc ba, bốn mặt dốc ngang tùy thuộc số lượng đường trong ga đó. Nếu mặt nền ga rất rộng, có đặt hệ thống thoát nước bao gồm các rãnh dọc, các rãnh ngang đường sắt, thì thiết kế mặt nền ga dốc ngang theo kiểu răng cưa, để đưa nước vào rãnh dọc.

6.3.2.3  Độ dốc ngang mặt nền đường ga được xác định theo loại đất đắp nền ga, loại balát sử dụng và điều kiện khí tượng, thủy văn tại khu vực ga và số lượng đường trên cùng một mặt dốc, nhưng không vượt quá độ dốc 3 %.

6.3.2.4  Trắc ngang của quảng trường ga, trạm hành khách, và bãi hàng phải thiết kế mặt dốc ngang từ nhà ga, ke khách nghiêng ra phía ngoài.

6.3.2.5  Chiều rộng nền đường trong ga, trạm phải quyết định theo tính toán thiết kế của từng ga một. Khoảng cách từ tim đường ga ngoài cùng đến mép đường đó (tức mép nền ga) không được nhỏ hơn 2,50 m và đối với đường điều dẫn trên đường thẳng là 3,50 m (chưa kể rãnh dọc nếu nền đảo).

6.3.2.6  Độ chặt của nền đường ga đào và nền đường ga đắp phải đảm bảo độ chặt như nền đường ngoài khu gian. Đối với đường chính và đường đón tiễn trong ga đều phải đắp lớp mặt bằng subbalast dày 20 cm.

6.3.2.7  Độ dốc mái ta luy nền đường ga đào và nền đường ga đắp, cũng như cao độ vai nền đường ga, thiết kế “chi tiết được nêu trong 6.2.3 và 6.2.5”.

6.4  Thiết kế công trình thoát nước

6.4.1  Nguyên tắc thiết kế

6.4.1.1  Công trình thoát nước là một hạng mục không kém phần quan trọng trong hệ thống hạ tầng cơ sở đường sắt. Do đó khi thiết kế công trình thoát nước phải đặc biệt quan tâm đến việc thoát hết lượng nước mặt trong khu vực xây dựng công trình tuyến đường.

6.4.1.2   Phải thu gom hết lượng nước mặt, nước thải sinh hoạt, nước thải qua phục vụ sản xuất, không được để ứ đọng, không được để tụ thủy và dềnh lên dọc hai bên công trình tuyến đường, làm suy yếu cường độ nền đường, nền ga, dần dần dẫn đến phụt bùn túi đá và lún, sụt, sạt lở mái ta luy nền đào cũng như nền đắp.

6.4.2  Nội dung thiết kế công trình thoát nước

6.4.2.1  Khi thiết kế nền đường ga và nền đường ngoài khu gian, phải thiết kế đồng bộ công trình thoát nước mặt, nước thải sinh hoạt và nước thải công nghiệp (nước thải qua sản xuất). Thiết kế công trình thoát nước của nền đường sắt phải kết hợp phục vụ thủy lợi, công nghiệp và hòa chung với mạng lưới thoát nước trong khu vực.

6.4.2.2  Công trình thoát nước mặt nền đường bao gồm rãnh biên: chạy dọc hai bên nền đường đào (rãnh dọc), rãnh đỉnh, máng nước, mương thoát nước dọc hai bên nền đường đắp. Khi độ dốc ngang mặt đất lớn, nước ở mặt đất chỉ có thể chảy từ một bên dốc vào nền đường sắt, thì chỉ cần thiết kế rãnh biên và rãnh đỉnh bên đó thôi, còn bên kia nước mặt chảy về sườn đất thấp, ở vùng đồng bằng độ dốc ngang mặt đất không rõ ràng và chiều cao nền đường đắp dưới 2,0 m phải bố trí mương thoát nước ở hai bên.

6.4.2.3  Kích thước mặt cắt ngang rãnh biên, rãnh đỉnh, mương thoát nước, phải xét tới lưu lượng nước chảy, đảm bảo nước thoát nhanh. Chiều rộng đáy của rãnh nói chung không được nhỏ hơn 40 cm và chiều sâu không được nhỏ hơn 60 cm. Nếu nền đào là đá thì chiều sâu rãnh có thể bằng 40 cm. Nền đường đào nằm trên đường dốc bằng hay trên đường dốc nhỏ hơn 2 ‰, thì chiều sâu rãnh biên đoạn phân thủy có thể thiết kế bằng 20 cm. Chiều rộng mương thoát nước dọc hai bên của nền đường sắt đắp không được nhỏ hơn 60 cm, trường hợp nền đường đắp qua vùng đất bùn, thì chiều rộng đáy mương thoát nước không được nhỏ hơn 80 cm.

6.4.2.4  Đường bảo hộ có chiều rộng từ chân mái dốc đường đắp đến mép mương thoát nước hay thùng đấu nối chung, không được nhỏ hơn 2,0 m. Trong trường hợp cá biệt như: Điều kiện thoát nước, điều kiện địa chất, khí hậu tốt và chiều cao nền đường đắp thấp, thì có thể giảm đường bảo hộ xuống 1,0 m. Mặt đường bảo hộ phải thiết kế không nhỏ hơn 2 %. Chiều sâu của thùng đấu không trở ngại đến thoát nước và không có mực nước ngầm, nếu có thể bảo đảm được nền đường đắp ổn định, thì tận lượng đào sâu để lấy đất sử dụng đắp nền, giảm bớt diện tích thùng đấu để tiết kiệm đất đai.

6.4.2.5  Kích thước của mặt cắt ngang rãnh biên của đoạn nền đường không đào, không đắp, của đoạn nền đường đắp cao dưới 50 cm và của rãnh đỉnh phải kiểm toán theo lưu lượng nước tần suất 4 % đối với đường sắt cấp 1, cấp 2 và 5 % đối với đường sắt cấp 3. Mép rãnh thoát nước thiết kế phải cao hơn mực nước tính toán là 20 cm.

6.4.2.6  Mặt đáy rãnh biên, rãnh đỉnh, mương thoát nước dọc hai bên đường sắt phải thiết kế với độ dốc nhất định. Nói chung, rãnh thoát nước phải thiết kế có độ dốc dọc thông tới cửa cống, hoặc tới vùng đất thấp gần nhất. Độ dốc dọc này không được nhỏ dưới 2 ‰. Ở nơi đất bằng và vùng bãi sông cho phép thiết kế độ dốc dọc nhỏ hơn nhưng không bé hơn 1 ‰. Những đoạn cuối rãnh này nếu có độ dốc lớn hơn 100 ‰ phải thiết kế gia cố chống xói, lở rãnh. Độ dốc dọc rãnh biên của nền đường đào, nên thiết kế bằng độ dốc dọc của đường. Trên đoạn đường dốc bằng và dốc dưới 2 ‰. Độ dốc dọc của rãnh biên trong nền đào ở cửa hầm phải thiết kế chảy ra ngoài hầm, với độ dốc không nhỏ dưới 2 ‰. Ở đoạn đường có dốc trái chiều thì thiết kế đáy rãnh với dốc 1 ‰, nhưng nếu chất đất không tốt, có thể gây nguy hại đến nền đường, thì phải có giải pháp gia cố rãnh biên, đảm bảo ổn định nền đường. Trong điều kiện khó khăn của những đường hầm tương đối ngắn, mà làm rãnh biên chảy ngược với độ dốc dọc của đường trong hầm, dẫn đến khối lượng đào đất, đá lớn, thì trên cơ sở so sánh kinh tế, kỹ thuật có thể cho phép thiết kế rãnh biên dốc vào trong hầm, nhưng phải kiểm soát lại mặt cắt ngang rãnh biên dọc hai bên hầm, để mở rộng ra nếu cần thiết.

6.4.2.7  Ta luy rãnh biên, rãnh đỉnh, mương thoát nước ở phía nền đường thông thường nên thiết kế 1:1. Tuy nhiên tùy thuộc từng loại đất, đá khu vực tuyến đi qua để quyết định ta luy rãnh đào và phải tính toán cụ thể.

6.4.2.8  Khi đáy và ta luy rãnh biên, rãnh đỉnh, mương thoát nước nằm trên tầng đất thấm nước, tầng đất mềm, hay tầng đá có vết nứt, hoặc nằm ở khu vực có nguy cơ bị xói, lở do địa hình quá dốc, thì phải có biện pháp gia cố phòng xói, lở đoạn rãnh này. Các biện pháp phòng xói, lở phụ thuộc vào lưu dốc tính toán và chất đất khu vực rãnh mà thiết kế.

6.4.2.9  Khi nền đường đào có nước ngầm phá hoại độ kiên cố và ổn định, thì phải thiết kế công trình thoát nước (rãnh ngầm thoát nước, hố thấm nước, máng thoát nước…) để hạ thấp được mực nước ngầm hoặc dồn nước thoát ra ngoài phạm vi nền đường.

6.4.2.10  Nói chung không được thiết kế để nước từ rãnh đỉnh, mương máng chảy xuống rãnh biên dọc hai bên nền đường đào. Chỉ trong trường hợp đặc biệt khi cần thiết thoát nước vào rãnh biên thì phải kiểm toán mặt cắt ngang rãnh biên và có biện pháp xử lý gia cố, để đảm bảo nước không làm ảnh hưởng đến nền đường.

6.4.2.11  Trong bất cứ trường hợp nào, rãnh dọc nền đường đào phải thiết kế lòng rãnh có độ dốc, để nước mặt thoát hết vào cửa cống hay vùng trũng. Cũng tương tự đối với hệ thống thoát nước trong mặt bằng khu vực ga, thiết kế mạng lưới rãnh dọc, rãnh ngang thu gọn được toàn bộ nước mặt, nước thải của khu vực ga đổ vào cửa cống, vùng trũng và hệ thống nước thải địa phương.

6.4.2.12  Trên các đoạn rãnh xây và rãnh BTCT đúc sẵn có nắp, chạy dọc đoạn nền đường đào ở ngoài khu gian hay trong khu vực ga, với khoảng cách trên dưới 100 m phải thiết kế đặt một hố lắng có nắp, chiều sâu đáy hố lắng thấp hơn đáy rãnh ít nhất là 20 cm, để phục vụ duy tu nạo vét bùn, đất ứ đọng trong hố lắng này.

6.5  Nền đường trong trường hợp phức tạp

6.5.1  Khái niệm chung về nền đường trong trường hợp phức tạp

6.5.1.1  Khi thiết kế tuyến đường phải hạn chế tối đa những đoạn tuyến đi qua những khu vực có địa hình, địa mạo phức tạp: Đồi núi cao, thung lũng thấp, khu vực đầm lầy, dải đất mềm yếu, hay trên sườn dốc lớn, hoặc trên bãi cát và khu vực pha đất kiềm… Bởi lẽ các vị trí này sẽ nảy sinh thêm các biện pháp xử lý nền đường đặc biệt.

6.5.1.2  Nhìn chung nếu nền đường đắp qua các trường hợp phức tạp nêu trên khi thiết kế phải xem xét, nghiên cứu và tính toán kỹ lưỡng dựa trên các chỉ tiêu cơ lý những lớp địa tầng phía dưới, mà nền đường đắp lên, để có giải pháp kỹ thuật phù hợp và phải được tính toán kiểm toán cụ thể với từng đoạn khác nhau, nhằm đạt được sự ổn định và bền vững lâu dài của nền đường.

6.5.2  Xử lí nền đường đắp trong trường hợp phức tạp

6.5.2.1  Nền đường trên nền đất mềm yếu và các loại đất xốp khác phải được phân tích độ lún sau khi thi công, độ lún nền đường sau khi thi công phải thỏa mãn các yêu cầu: Đường sắt cấp 1 không được lớn hơn 20 cm, đường sắt cấp 2, cấp 3 và chuyên dùng không được lớn hơn 30 cm, đoạn quá độ giữa đường và cầu không được lớn hơn 10 cm, tốc độ lún không được lớn hơn 5 cm/năm.

6.5.2.2  Nền đường đắp qua khu vực đầm lầy, phải dựa vào loại bùn, chiều dầy bùn, chiều dầy trầm tích, mật độ bùn, độ khoáng hóa và độ hữu cơ của bùn, cũng như chiều cao nền đường đắp, để tính toán độ sâu vét bùn. Vật liệu đắp nền đường trong trường hợp này bằng đất thấm nước ở phần vét bùn, phần thân nền đường nổi trên mặt bùn đắp bằng đất đầm chặt thích hợp theo tiêu chuẩn kỹ thuật chung quy định.

6.5.2.3  Khi đào hết bùn dưới nền đường đắp, mặt nền đường sau khi lún xong phải cao hơn mặt bùn xung quanh ít nhất 0,8 m. Khi đào đi một phần bùn thì chiều cao này không nhỏ hơn 1,20 m. Trong trường hợp nền đường đắp qua vùng đầm lầy ngập nước, vai đường phải cao hơn mực nước ngầm ít nhất là 1,0 m. Phần nền đường bị ngập nước của đầm lầy phải đắp bằng đất thấm nước. Khi mặt đáy của lớp bùn trong phạm vi đáy móng của nền đường đắp có dốc ngang thì phải kiểm toán độ ổn định của đáy nền đường đắp.

6.5.2.4  Nền đường đắp trên đất mềm, nói chung phải dùng biện pháp ổn định đáy nền như thay đất yếu dưới móng nền, đắp thêm đường phòng hộ, bệ phản áp, tầng đệm cát, cọc cát gia cố, đóng cọc hoặc xếp bè cây,… Chọn dùng biện pháp xử lý nào, thì phải căn cứ vào tính chất cơ học, vật lý, cấu tạo của lớp bùn, chiều dầy của lớp bùn và chiều cao nền đường đắp, thời gian thi công, vật tư, thiết bị thi công, vật tư, thiết bị thi công để tính toán so sánh, quyết định. Qua so sánh kinh tế, kỹ thuật cũng có thể cho phép thiết kế cầu cạn thay cho đắp nền đường qua khu vực đầm lầy ngâm nước.

6.5.2.5  Khi nền đường đắp trên nền đất mềm, yếu, thì chiều rộng đường bảo hộ phải mở rộng phù hợp tương ứng với loại đất và chiều cao nền đường đắp (theo kết quả tính toán cụ thể).

6.5.2.6  Đắp nền đường ở khu vực pha đất kiềm, phải xét tới mức độ và đặc trưng kiềm hóa. Mức độ và đặc trưng kiềm hóa phải giảm nhất định vào thời kỳ nước ngầm cao nhất và vào thời kỳ kiềm tích tự nhiên nhất ở tầng đất. Giai đoạn đáy nền bị nước ngầm xâm nhập theo chu kỳ và ở giai đoạn đó có mật độ tích tụ trong thời gian dài, thì nền đường đắp bằng đất thấm nước, hoặc phải đắp một tầng cách ly nước mao dẫn ở phía dưới của nền đường. Khi trên lớp đất khô ráo, có thể đảm bảo được cao độ vai đường cao hơn mức nước ngầm cao nhất, với độ cao nhất định, thì có thể dùng đất kiềm tại nơi đó để đắp nền đường.

6.5.2.7  Đối với nền đường đắp bằng cát trên bãi cát, phải thiết kế gia cố thân nền đường, ta luy và giải rộng nhất đỉnh ở hai bên nền đường để chống cát trôi. Biện pháp chủ yếu để đề phòng và bảo hộ nền đường không bị cát làm hư hại là trồng rừng để giữ cát làm tầng phòng hộ, làm hàng rào phòng cát…

6.5.2.8  Ta luy nền đường đắp ở khu vực bãi cát không được dốc hơn góc nghỉ thiên nhiên của cát. Nói chung có thể dùng thiết kế mái ta luy nền đường đắp từ chân lên vai đường là 1 : 1,75 đến 1 : 2,0. Nền đường đắp bằng cát thường hút nước mưa rất nhanh, nên không cần mui luyện và thiết bị thoát nước.

6.5.2.9  Để phòng ngừa đường và công trình kiến trúc khỏi bị cát phủ, đối với mỗi bên của từng đoạn đường phải thiết kế riêng theo đặc điểm của nó và trong thiết kế phải quy định chiều rộng vùng rừng phòng hộ cát. Chọn loại cây trồng trong rừng phòng hộ, phải căn cứ vào điều kiện khí hậu và thổ nhưỡng, để chọn loại cây trồng thích hợp (sống lâu, mọc nhanh), sớm phát huy tác dụng của nó. Nền đường trong khu vực dốc trượt, sụt lở đang phát triển, phải căn cứ vào điều kiện địa chất công trình và địa chất thủy văn để thiết kế biện pháp phòng biến dạng, như điều tiết nước mặt, khắc phục hay hạ mức nước ngầm, giảm nhẹ hay từ bỏ khối trượt, khối sụt, xây dựng công trình phòng hộ, chống đỡ và tiến hành phòng hộ tổng hợp.

6.5.2.10  Khi thiết kế nền đường dọc bờ sông, bờ biển hay men theo hồ chứa nước, phải tính đến kịch bản biến đổi khí hậu, nước biển dâng trong vòng đời dự án, phải xét đến biện pháp phòng sụt hay xói lở nền đường (như làm công trình điều tiết, dốc bảo hộ và trồng cây v.v…).

6.5.2.11  Khi thiết kế cao độ nền đường trong khu vực hồ chứa nước phải xét tới mực nước thiết kế của hồ chứa nước và mực nước trong hồ dâng lên do phát sinh bùn đọng.

6.5.2.12  Khi dùng đất thường để đắp nền đường ngấm nước hay nền đường bãi sông phải xét tới ảnh hưởng của nước đối với sự ổn định của nền đường.

6.5.2.13  Khi mực nước ở hai bên nền đường đắp chênh lệch thì phải thiết kế công trình thoát nước và tận dụng khả năng làm cho mực nước hai bên nền đường đắp ngang nhau.

6.5.2.14  Chỉ cho phép bố trí hố lấy đất ở vùng bãi sông khi có căn cứ thiết kế và khi đó phải xét tới biện pháp phòng xói lở nền đường và hố lấy đất.

6.5.2.15  Ở khu vực cáctơ khi thiết kế nền đường đắp phải xét tới biện pháp phòng ngừa tác dụng phá hoại của nước mặt và nước dưới đất (điều chỉnh dòng nước mặt, lấp các miệng phễu, xây các công trình thoát nước và mương ngăn cách v.v…).

6.5.2.16  Khi đường chạy qua khu bùn chảy, đá trôi phải dùng biện pháp khắc phục hay giảm bớt tác dụng phá hoại của đá trôi) bùn chảy đối với nền đường hay cầu cống. Để cho đá trôi, bùn chảy có thể thông qua đường cần dùng biện pháp mở rộng nhịp cầu và không dùng cống. Trong khu vực có đá trôi, bùn chảy phải tránh làm đường đào. Nếu cần phải làm thì thiết kế các biện pháp đến đá, bùn vượt qua nền đường.

6.5.2.17  Khi chọn tuyến, nên tránh chạy qua các đoạn dốc trượt, sụt lở, đá chất đống đang phát triển hay có thể phát triển, nếu không tránh được phải thiết kế công trình đặc biệt đến bảo đảm nền đường, công trình và thiết bị của đường sắt được an toàn, ở khu vực dốc trượt, sụt lở đang phát triển phải căn cứ vào điều kiện địa chất công trình và địa chất thủy văn, đến thiết kế biện pháp phòng biến dạng, như điều tiết nước mặt, khắc phục hay hạ thấp mực nước ngầm, giảm nhẹ hay trừ bỏ khối trượt, sụt, xây dựng công trình phòng hộ, chống đỡ và tiến hành phòng hộ tổng hợp.

6.6  Đất dùng cho xây dựng đường sắt

6.6.1  Khái niệm chung đất dùng cho xây dựng đường sắt

6.6.1.1  Đất dành cho đường sắt gồm đất để xây dựng công trình đường sắt, đất trong phạm vi bảo vệ công trình đường sắt và đất trong phạm vi hành lang an toàn giao thông đường sắt.

6.6.1.2  Các loại đất dùng cho đường sắt phải đảm bảo tính đồng bộ theo tiêu chuẩn của cấp kỹ thuật đường sắt quy định.

6.6.2  Đất đường sắt chiếm dụng vĩnh viễn

6.6.2.1  Toàn bộ diện tích đất giành cho việc xây dựng các công trình nền đường sắt, nền đường ga, quảng trường, sân chơi, vườn cây xanh, bãi xếp dỡ hàng, bãi đường chứa toa xe, đầu máy, các loại ke khách, ke hàng, đường vòng đầu máy, đường lánh nạn, đường an toàn, đường điều dẫn, đường tam giác quay, đường ngang, đường bộ vào ga, cầu vượt, hầm chui dân sinh, hầm đường sắt, cầu lớn, cầu nhỏ và các công trình kiến trúc: Nhà ga, trạm khách, nhà máy sản xuất, xưởng trạm sửa chữa, chỉnh bị, văn phòng điều hành, văn phòng làm việc, nhà lưu trú, nhà ở công nhân, trạm, chòi, nhà gác, các công trình thiết bị phục vụ vận tải và hệ thống thoát nước, cũng như các công trình gia cố, bảo vệ nền đường, nền ga…

6.6.2.2  Khi thiết kế chiều rộng đất để xây dựng các công trình trên phải tính toán kỹ lưỡng vừa đảm bảo sự phát triển đường sắt, vừa tiết kiệm đất.

6.6.2.3  Chiều rộng chiếm đất của đường sắt khu gian phải thích ứng với mặt cắt ngang nền đường xây dựng, bao gồm cả rãnh thoát nước và các công trình gia cố, các công trình đặt thiết bị liên quan khác phục vụ vận tải, phải chú ý đến các mỏ đất đắp, các nơi đổ chất thải, liên hệ làm việc chặt chẽ với địa phương để không lãng phí đất, sử dụng đất hợp lý cho xây dựng đường sắt và phù hợp với quy hoạch phát triển của địa phương. Khi thi công nền đường đắp phải tận dụng đất đào tốt, đảm bảo hệ số đầm nén để đắp, lợi dụng thi công bằng cơ giới. Khi thiết kế thùng đấu hay vị trí đổ đất tránh phá hoại đồng ruộng, nương rẫy.

6.6.2.4  Để xây dựng nhà công vụ, trạm, chòi gác, đường ngang, ghi, cầu vượt và các công trình kiến trúc khác trên khu gian phải xét diện tích đất phù hợp giành cho từng loại.

6.6.2.5  Đối với đường sắt đi qua bãi cát, phải xét tới việc phòng cát lấp trong quá trình vận doanh để xác định diện tích đất thích hợp giành cho xây dựng đường sắt. Trường hợp cá biệt có thể thiết kế phạm vi chiếm đất phụ, cấm chặt đến cây cối (xem như một vùng đặc biệt), phạm vi chiếm đất phụ này không nằm trong diện tích chiếm đất vĩnh viễn.

6.6.2.6  Diện tích đất đường sắt chiếm dụng vĩnh viễn ở khu vực các ga, thiết kế phải tùy theo từng loại ga, để bố trí mặt bằng tổng thể khu hành chính đường sắt của ga đó tại địa phương. Bao quanh diện tích đất chiếm dụng vĩnh viễn bằng hàng rào bảo vệ khu vực ga và đường bộ vào ga.

6.6.2.7  Diện tích đất chiếm dụng vĩnh viễn thiết kế phải đủ bố trí mặt bằng đường ga, các công trình kiến trúc, quảng trường, sân chơi, vườn cây xanh và ke khách bãi hàng xếp dỡ vật tư, hàng hóa và các công trình liên quan với mục tiêu không lãng phí đất.

6.6.2.8  Khi thiết kế ranh giới chiếm đất vĩnh viễn để đường sắt xây dựng khu nhà ở trên nơi không có cây cối, phải xét đến diện tích cần để trồng cây.

6.6.3  Đất đường sắt mượn để thi công

6.6.3.1  Diện tích đất khi thiết kế mượn đất sử dụng vào công việc làm đường công vụ để thi công cầu vượt, hầm chui dân sinh, hầm đường sắt, tường chắn, kè nắn dòng chảy, hay dựng các lán trại, kho tàng, bến, bãi phục vụ tập kết vật tư, trang thiết bị thi công đường sắt hoặc đặt đường tạm để thi công đường chính.

6.6.3.2  Khi thiết kế phải tính toán đầy đủ diện tích đất mượn này một cách hợp lý, tiết kiệm. Sau khi thi công xong các hạng mục công trình đường sắt, phải bàn giao, hoàn trả địa phương theo đúng quy định.

6.6.4  Đất dự phòng cho đường sắt

6.6.4.1  Trong các hồ sơ Dự án ĐTXDCT lớn, thông thường được phân kỳ đầu tư theo từng giai đoạn, để phù hợp với sự tăng trưởng khối lượng vận chuyển hàng hóa và khách đi tầu. Do đó khi thiết kế phải tính toán cụ thể: Diện tích đất giành cho XDCT đường sắt trong giai đoạn đầu và diện tích đất dự phòng cho đường sắt mở rộng thêm đường chính, thêm đường ga trong giai đoạn sau. Trong phạm vi khoanh vùng diện tích đất dự phòng không được xây dựng các công trình kiến trúc, nhà cửa vĩnh cửu và trồng cây lâu năm.

6.6.4.2  Tất cả các loại đất sử dụng XDCT đường sắt, đất dự phòng đều phải tiết kiệm và sử dụng đúng mục đích.

7  Kiến trúc tầng trên của đường sắt

7.1  Yêu cầu chung về kiến trúc tầng trên (KTTT) của đường sắt

7.1.1  KTTT của đường sắt phải được liên kết chặt chẽ, ổn định, vững chắc và có cường độ tốt nhất, đảm bảo an toàn khi đầu máy kéo đoàn xe chở nặng nhất, chạy qua với tốc độ cao nhất an toàn.

7.1.2  KTTT của đường sắt phải được thiết kế đồng bộ, theo đúng chủng loại đáp ứng yêu cầu cường độ của cấp đường sắt, mà tuyến đường đó được phân định.

7.1.3  Nghiêm cấm sử dụng cấu kiện KTTT có khuyết tật quá quy định, hoặc phối kiện liên kết không đồng bộ và kém chất lượng vào tuyến đường gây mất an toàn trong quá trình sử dụng.

7.1.4  Thiết kế kiến trúc tầng trên đường sắt xây dựng mới và cải tạo đường cũ cần thỏa mãn nhu cầu vận doanh, đồng thời có đủ độ cứng, cường độ và sự ổn định, thiết kế kiến trúc tầng trên phải phù hợp với nguyên tắc ít phải duy tu.

7.1.5  Độ nghiêng của ray dùng 1/20, trường hợp dùng độ nghiêng của ray khác với 1/20 phải được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

7.1.6  Tiêu chuẩn này được biên soạn nhằm tiêu chuẩn hóa kỹ thuật thiết kế kiến trúc tầng trên đường sắt, để công tác thiết kế kiến trúc tầng trên đường sắt phù hợp các yêu cầu an toàn, sử dụng tốt, kinh tế hiệu quả, kỹ thuật tiên tiến.

7.1.7  Khi thiết kế kiến trúc tầng trên tuyến đường sắt xây dựng mới hoặc tuyến (hoặc khu đoạn) cải tạo đường sắt hiện có nên căn cứ vào tác dụng, tính chất, tốc độ và lượng chuyên chở hành khách hàng hóa trong mạng đường sắt để quyết định kết cấu đường.

7.1.8  Đường sắt nên sử dụng đường không mối nối, đường sắt cấp 1 cần đặt đường không mối nối từ đầu. Tùy theo yêu cầu, có thể thiết kế đường không mối nối từng khu gian hoặc có thể thiết kế đường không mối nối vượt khu gian.

7.1.9  Khi lựa chọn KTTT cho đường, cần chọn sao cho có lợi trong việc giảm bớt lực tác động lên nền đường, thỏa mãn yêu cầu tiêu chuẩn hóa, sản xuất hàng loạt, sử dụng rộng rãi.

7.1.10  Kiến trúc tầng trên cần căn cứ nhu cầu vận tải, nâng cao năng lực chịu tải của tổng thể kiến trúc tầng trên để lựa chọn, đồng thời cần phù hợp nguyên tắc đồng đều chất lượng, sức đàn hồi liên tục, độ cứng đồng đều của kết cấu, phối hợp với nhau hợp lý.

7.1.11  Khi cải tạo đường sắt hiện có hoặc xây dựng thêm tuyến đường thứ hai, dưới tiền đề thỏa mãn năng lực vận tải của niên độ thiết kế và tốc độ thiết kế cần tận dụng đầy đủ linh kiện, phụ kiện của đường sắt hiện có.

7.1.12  Xây dựng kết cấu và thiết bị phụ thuộc phải đảm bảo phù hợp quy định liên quan về giới hạn kiến trúc đường sắt.

7.1.13  Thiết kế kiến trúc tầng trên cần coi trọng bảo vệ môi trường, tiết kiệm nguồn tài nguyên. Đường sắt chạy qua thành phố, thị trấn hoặc khu vực tập trung dân cư đông đúc, cần căn cứ yêu cầu bảo vệ môi trường sử dụng biện pháp giảm chấn động hạ thấp tiếng ồn.

7.1.14  Thiết kế kiến trúc tầng trên đường sắt cần xem xét đầy đủ đến nhu cầu kiểm tra đo thử, bảo dưỡng, duy tu và sửa chữa khẩn cấp, ngoài ra còn phải có thiết bị dự phòng cần thiết.

7.1.15  Thiết kế kiến trúc tầng trên đường sắt ngoài việc phù hợp quy phạm này, còn phải phù hợp các quy định của tiêu chuẩn có tính bắt buộc liên quan đang hiện hành.

7.2  KTTT của đường sắt trên khu gian

7.2.1  Ray và phụ kiện nối ray

7.2.1.1  Ray

a) Ray sử dụng cho kiến trúc tầng trên ở đường chính phải lựa chọn căn cứ quy định trong bảng 21.

Bảng 21 – Quy định sử dụng ray

Hạng mục

Đơn vị

Đường sắt cấp 1

Đường sắt cấp 2

Đường sắt cấp 3
Tổng khối lượng thông qua năm

Triệu tấn/năm

Từ 10 trở lên

5~10

< 5
Tốc độ thiết kế chạy tầu khách lớn nhất Vmax

km/h

≤ 120

≤ 100

≤ 60
Loại ray

Kg/m

≥ 50

50 và 43

≤ 43

b) Ray ở đường không mối nối, nên dùng ray từ 50 kg/m trở lên, độ dài ray tiêu chuẩn thường là 100 m, 50 m hoặc 25 m, nên ưu tiên dùng ray dài 100 m, độ dài của đoạn ray không mối nối nên từ 250 m đến 500 m.

c) Ray ghi đặt ở đường chính và ray của khe co dãn phải cùng loại với ray ở đường chính, cấp cường độ và chất lượng thép không thấp hơn ray ở chính tuyến, ray lưỡi ghi nên dùng ray có mặt cắt đặc chủng.

d) Ở đoạn đường xây dựng mới, cũng như cải tạo đường cũ có bán kính đường cong nhỏ hơn hoặc bằng 500 m thì cần dùng ray nhiệt luyện (tôi) toàn bộ chiều dài nấm hoặc dùng ray cường độ cao. Đoạn đường cong ở tuyến đặt ray không mối nối nên dùng ray nhiệt luyện (tôi) toàn bộ chiều dài nấm.

e) Ray ở đường chính có khe hở nên dùng ray có độ dài tiêu chuẩn 25 m.

f) Ray trong một khu gian phải cùng loại (trọng lượng, chiều dài), trường hợp khó khăn phải dùng ray có trọng lượng lớn hơn một cấp nhưng không được đặt ít hơn ba (03) cầu ray 12,5 m hoặc 25 m.

g) Khi sử dụng hai loại ray hoặc ray cũ phải dùng lập lách đặc biệt đảm bảo chênh lệch má trong (cạnh làm việc của ray) và chênh lệch mặt lăn giữa hai nấm ray chỗ đầu mối nối không được quá 1 mm.

h) Trên đường cong có bán kính nhỏ hơn hoặc bằng 200 m, ray phía lưng cần sử dụng ray chống mòn, trường hợp dùng ray thường (nhiệt luyện hai đầu) có thể đặt thêm ray thứ ba phía ray bụng để chống mòn cho ray lưng.

i) Tại phía bụng đường cong hoặc các vị trí đặc biệt như đầu ghi, cuối ghi, cuối đường cong đặt mối so le, sử dụng ray ngắn tiêu chuẩn do nhà máy chế tạo đã được nhiệt luyện hai đầu. Trường hợp không có ray ngắn tiêu chuẩn, có thể sử dụng ray cưa cắt tại chỗ, nhưng phải có kế hoạch thay thế ngay bằng ray ngắn tiêu chuẩn đã được nhiệt luyện hai đầu đến độ cứng quy định.

j) Trường hợp đặc biệt khó khăn phải dùng ray ngắn hơn thì chiều dài ray lớn hơn hoặc bằng 6,25 m khi đặt trên đường chính và lớn hơn hoặc bằng 4,5 m khi đặt trên đường ga, nhưng hạn chế đặt hai cầu ray ngắn liên tiếp, các đầu ray phải xử lý nhiệt đảm bảo độ cứng theo tiêu chuẩn; trên đường ngang dài phải hàn liền mối ray hoặc dồn ray để làm cháy mối khi chưa hàn được.

k) Ray chống trật bánh và ray hộ bánh:

(1) Đối với đường cong có bán kính nhỏ hơn hoặc bằng 200 m cần lắp ray chống trật bánh;

(2) Tại các đường ngang và đường trên cầu phải lắp ray hộ bánh;

(3) Ray chống trật bánh và ray hộ bánh là ray thông thường hoặc thép hình I, U…chuyên dùng sản xuất từ thép và tiêu chuẩn như loại ray dùng trên đường chính;

(4) Trên các đường cong ray chống trật bánh đặt dọc cạnh má làm việc ray chính phía bụng đường cong; Trên cầu và đường ngang ray hộ bánh đặt dọc cạnh má làm việc hai ray chính chạy tầu;

(5) Ray chống trật bánh trên đường cong: Cố định trực tiếp trên tà vẹt hoặc qua bộ ngầm cố định với đế ray chạy tầu (còn gọi là liên kết không trực tiếp):

– Chiều rộng khe hở giữa má làm việc, ray chính và má làm việc ray chống trật bánh phải đảm bảo từ 70 mm đến 73 mm, chiều sâu khe đo từ mặt đỉnh ray chính lớn hơn hoặc bằng 45 mm, chiều dài tối thiểu bằng chiều dài của đường cong;

– Cao độ mặt đỉnh ray chống trật bánh không được thấp hơn mặt đỉnh ray chạy tầu quá 5 mm và cao quá 10 mm;

– Hai đầu khe ray phải nới rộng vào phía trong lòng đường sắt để chỗ đầu mút khe ray rộng 250 mm, điểm bắt đầu nới rộng cách đầu một ray 500 mm.

I) Ray hộ bánh đường ngang: Đoạn đường sắt trong đường ngang, phải đảm bảo các yêu cầu sau:

(1) Dọc theo má tác dụng của ray chính trên đường thẳng hoặc trên đường cong có bán kính từ 500 m trở lên phải có khe ray rộng 75 mm. Trường hợp nằm trên đường cong có bán kính nhỏ hơn 500 m, phải có khe ray rộng bằng 75 mm công thêm ½ gia khoan đường cong (độ mở rộng đường cong);

(2) Chiều sâu khe ray ít nhất là 45 mm;

(3) Chiều dài đoạn có khe ray ít nhất phải bằng bề rộng giữa 2 vai đường bộ;

(4) Trường hợp mặt đường bộ trong lòng đường sắt bằng bê tông nhựa, phải dùng ray hộ bánh để tạo khe ray; cao độ ray hộ bánh bằng cao độ ray chính;

(5) Trường hợp mặt đường bộ trong lòng đường sắt bằng các tấm đan bê tông cốt thép, mép tấm đan sát ray chính phải có cấu tạo đặc biệt để tạo khe ray;

(6) Hai đầu khe ray phải nới rộng vào phía trong lòng đường sắt để chỗ đầu mút khe ray rộng 250 mm, điểm bắt đầu nới rộng cách đầu mút khe ray 500 mm;

(7) Không đặt mối nối ray trong phạm vi đường ngang. Nếu đường ngang dài phải hàn liền mối ray, khi chưa hàn được phải dồn ray làm cháy mối;

(8) Các phối kiện nối giữ ray phải đầy đủ, liên kết chặt chẽ.

m) Ray chống mòn.

(1) Trên các đường cong, đoạn đường có độ dốc lớn hoặc có tốc độ chạy tầu lớn và những nơi có địa hình đặc biệt cần thiết dùng ray chống mòn để tăng tuổi thọ sử dụng.

(2) Ray chống mòn là ray thông thường được nhiệt luyện (tôi) toàn bộ mặt nấm ray hoặc ray hợp kim có kích thước giống như các ray hiện dùng, độ cứng mặt nấm ray từ 320 HBW đến 401 HBW. Loại, kích thước và chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu ray chống mòn có thể tham khảo phụ lục G.

7.2.1.2  Lập lách và bu lông mối, vòng đệm

a) Lập lách

Lập lách phải đồng bộ tiêu chuẩn với ray, tùy theo loại ray có thể sử dụng lập lách 4 lỗ hoặc 6 lỗ.

b) Bu lông mối, đai ốc, vòng đệm lò xo

Cấp cường độ bu lông, đai ốc mối và loại hình vòng đệm lò xo cần phù hợp quy định sau:

(1) Đối với đường sắt cấp 1, cấp 2: Bu lông mối ở đường chính phải dùng bu lông mối có cường độ cao tiêu chuẩn cấp 10.9; đai ốc phải dùng đai ốc cường độ cao tiêu chuẩn cấp 10; vòng đệm phải dùng vòng đệm lò xo.

(2) Đối với đường sắt cấp 3, đường trong ga phải dùng bu lông mối cường độ cao tiêu chuẩn cấp 8.8 và trở lên, đai ốc phải dùng đai ốc cường độ cao tiêu chuẩn cấp 9 trở lên, vòng đệm phải dùng vòng đệm đàn hồi.

7.2.2  Tà vẹt và phụ kiện

7.2.2.1  Thiết kế đường sắt xây dựng mới và cải tạo tuyến cũ phải căn cứ quy định cấp đường sắt để chọn dùng loại tà vẹt cho thích hợp.

a) Đối với đường sắt cấp 1, dùng tà vẹt bê tông DƯL ngay từ đầu;

b) Đối với đường sắt cấp 2 nên dùng tà vẹt bê tông DƯL ngay từ đầu, trường hợp có khó khăn mới dùng tà vẹt gỗ, đường sắt cấp 3 có thể dùng tà vẹt bê tông, tà vẹt gỗ, tà vẹt sắt.

7.2.2.2  Mật độ đặt tà vẹt phụ thuộc vào cường độ KTTT và bán kính đường cong nằm của tuyến đường có thể tham khảo quy định trong bảng 22. Trường hợp cụ thể cần được tính toán kiểm toán để quyết định.

Bảng 22 – Quy định mật độ tà vẹt phụ thuộc vào cấp đường sắt

Mật độ tà vẹt

Đơn vị

Cấp đường sắt

Đường sắt cấp 1

Đường sắt cấp 2

Đường sắt cấp 3
Số tà vẹt trên đường thẳng và đường cong nằm có bán kính lớn hơn hoặc bằng 600 m đối với đường sắt cấp 1, 2 và đường cong nằm có bán kính lớn hơn hoặc bằng 400 m đối với đường sắt cấp 3

Th/km

1600

1520

1440

7.2.2.3  Tà vẹt phải đặt theo mật độ quy định trong thiết kế, vị trí không được sai lệch quá 4 cm. Tà vẹt mối nối và áp mối tính theo sơ đồ sau:

 

CHÚ THÍCH:

A: Khoảng cách tim tà vẹt giữa cầu ray (mm);
B : Khoảng cách tim tà vẹt áp mối (mm);
C: Khoảng cách tim tà vẹt mối (mm);
L: Chiều dài thanh ray (mm);
n: Số lượng tà vẹt trên 01 cầu ray (thanh);

Hình 1 – Sơ đồ bố trí tà vẹt

7.2.2.4  Khi thiết kế phải tăng thêm số lượng tà vẹt 160 thanh /1 km trên các đoạn đường có một hay tất cả các điều kiện sau:

a) Trong đường cong bán kính bằng hoặc nhỏ hơn 600 m trên đường sắt cấp 1 và cấp 2.

b) Trong đường cong bán kính bằng hoặc nhỏ hơn 400 m trên đường sắt cấp 3.

c) Trên các đoạn đường lên, xuống dốc có độ dốc lớn hơn 22 ‰ hoặc trên các đoạn đường lên, xuống dốc liên tục có độ dốc lớn theo bảng 23.

Bảng 23 – Quy định tăng 160 thanh tà vẹt / 1 km đối với các đoạn dốc lớn, kéo dài

Độ dốc dọc liên tục

Chiều dài các đoạn dốc (Km)

Ghi chú

Từ 12 đến 14

6,0

Áp dụng cho đường sắt cấp 2, cấp 3

 

Từ 14 đến 17

5,0

Từ 17 đến 22

4,0

7.2.2.5  Khoảng cách tim hai tà vẹt mối, các tà vẹt áp mối và giữa cầu ray tính theo công thức tại Mục 7.2.2.3. Mật độ bố trí tà vẹt; số tà vẹt trên 01 cầu ray (12,5 m hoặc 25 m) theo thiết kế tính toán;

7.2.2.6  Các mối nối thường số tà vẹt áp mối điều chỉnh khoảng cách nhiều nhất là 2 thanh tiếp theo. Mối nối đặc biệt ghép đôi hai tà vẹt phải thêm mỗi đầu ray một tà vẹt và điều chỉnh vị trí 5 tà vẹt tiếp sau tà vẹt đầu mối theo khoảng cách đều.

7.2.2.7  Tà vẹt phải đặt vuông góc với tim đường sắt. Trên đường thẳng đầu các tà vẹt phía phải (theo hướng lý trình) phải đặt thẳng hàng. Trên đường cong khoảng cách tà vẹt được tính theo ray lưng và hướng tâm đường tròn.

7.2.2.8  Trên một khu đoạn có cùng cấp tốc độ, tải trọng cần hạn chế sử dụng tà vẹt khác loại, khi dùng tà vẹt khác loại chiều dài lắp đặt không được nhỏ hơn 1 km; trường hợp đặc biệt chiều dài lắp đặt cũng không được ngắn hơn 25 m (01 cầu ray 25 m hoặc 02 cầu ray 12,5 m) nhưng phải đặt thêm tối thiểu 05 thanh tà vẹt quá độ ở mối đầu.

7.2.2.9  Đoạn đường có lắp đặt sử dụng tà vẹt khác loại, chỗ thay đổi tà vẹt phải ở giữa cầu ray, trên đường thẳng. Điểm phân giới giữa tà vẹt bê tông và tà vẹt gỗ cũng như tà vẹt bê tông thường và tà vẹt bê tông dự ứng lực cần phải cách điểm nối giữa hai ray không được ít hơn 5 thanh tà vẹt. Ghi dùng tà vẹt gỗ phải đặt không ít hơn 5 tà vẹt gỗ chuyển tiếp trước và sau ghi; giữa các ghi liên tiếp với nhau phải lắp đặt tà vẹt gỗ,

7.2.2.10  Phụ kiện liên kết ray và tà vẹt dùng ở đường chính phải phù hợp với quy định sau:

a) Khi sử dụng tà vẹt bê tông DƯL: Dùng loại phụ kiện đàn hồi;

b) Khi sử dụng tà vẹt gỗ: Dùng đinh tia rơ phông hoặc đinh crăm pông, có bản đệm sắt hoặc không có bản đệm sắt;

c) Khi sử dụng tà vẹt sắt: Dùng phụ kiện đàn hồi hoặc phụ kiện cóc cứng.

7.2.2.11  Yêu cầu đối với tà vẹt bê tông DƯL

a) Dùng loại tà vẹt bê tông dự ứng lực liền khối;

b) Cấp bê tông 50 / 60 tối thiểu cấp 45 / 50;

c) Mặt nghiêng tà vẹt tại vị trí đặt ray 1 / 20; Trường hợp dùng mặt nghiêng khác với 1 / 20 phải được cấp có thẩm quyền cho phép.

d) Tải trọng tính toán: Tính với đầu máy giả định: P = 150 KN;

e) Tốc độ tính toán Vmax = 120 km/h;

7.2.2.12  Yêu cầu đối với tà vẹt gỗ

a) Tà vẹt phải được sản xuất từ loại gỗ tốt đã được quy định.

b) Tà vẹt gỗ phải được ngâm tẩm phòng theo phương pháp áp lực chân không hoặc các phương pháp thích hợp khác (trừ một số loại gỗ theo quy định không phải ngâm tẩm phòng mục).

c) Trước khi đưa vào sử dụng, tà vẹt gỗ phải được chống nứt bằng đai thép dẹt 4 x 16 mm hoặc 02 dây thép có đường kính Ø = 4 mm xoắn vào nhau.

7.2.2.13  Yêu cầu đối với tà vẹt sắt

a) Tà vẹt còn nguyên vẹn hình dạng, đảm bảo kích thước hình học. Với các tà vẹt đã sửa chữa hàn nối chỉ sử dụng nửa còn nguyên dạng để hàn nối lại;

b) Mặt nghiêng chỗ đặt ray phẳng, không khuyết tật, độ dốc đảm bảo 1:20;

c) Vết nứt chân chim trên mặt và các lỗ có chiều dài không quá 8 cm, rộng không quá 1 mm đến 2 mm;

d) Bề mặt chỗ đặt ray không có rỉ, thủng, lỗ rỉ thủng cục bộ trên thân tà vẹt không rộng quá 40 mm và không tập trung trên cùng một tiết diện;

e) Không rỉ tảng, bong lớp, chiều dày phần sống (kiểm tra lại lỗ cóc) không nhỏ hơn 9 mm.

7.2.3  Nền đá balát

7.2.3.1  Nền đá balát trên đường sắt cấp 1, cấp 2 phải dùng đá dăm. Chỉ khi vật liệu đá dăm khan hiếm thì trên đường sắt cấp 2 mới được phép dùng đá cuội thay thế. Trên đường sắt cấp 3 ngoài việc dùng đá dăm, có thể dùng sỏi và xỉ quặng có cường độ đảm bảo làm nền đá balát. Trên khu đoạn chạy đầu máy điện, hoặc có trang bị đóng đường tự động ở tất cả các đầu mối nối ray cách điện, đều phải dùng đá dăm hay cuội sàng lọc. Để làm lớp đệm nền đá balát có thể dùng vật liệu đá dăm, đá mạt, cát hạt to, cát hạt vừa, cát lẫn cuội, sỏi hay xỉ than. Các loại vật liệu làm nền đá balát, làm lớp đệm nền đá balát phải theo quy định hiện hành.

7.2.3.2  Đá dăm làm lớp đá balát đường sắt phải có quy cách đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, xay nghiền từ đá tảng, không bị phong hóa. Đá dăm dùng làm nền đá balát đường sắt có kích cỡ hạt 25 – 50 mm (cấp phối đá balát phải phù hợp quy định trong phụ lục I).

7.2.3.3  Cấp phối vật liệu làm lớp móng (Subbalat) nền đường dùng cấp phối đá dăm loại Dmax = 25 mm quy định tại Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 8859:2011.

7.2.3.4  Kích thước mặt cắt ngang nền đá balát trên đường chính phải phù hợp quy định trong phụ lục K.

7.2.4  Thiết bị gia cường đường

7.2.4.1  Trên đường chính phải thiết kế thiết bị gia cường đường sắt. Thiết bị gia cường đường sắt gồm có thanh giằng cự ly đường và thiết bị chống xô ray (còn gọi là ngàm chống xô), thanh chống xô cho tà vẹt.

7.2.4.2  Khi thiết kế đường chính thứ hai bên cạnh, phải đặt lại thiết bị chống xô, phù hợp với đường chạy một chiều.

7.2.4.3  Thanh giằng cự ly đường

a) Thanh giằng cự ly đường được lắp đặt để tăng cường đảm bảo cự ly đường trên các đoạn đường cong bán kính nhỏ sử dụng tà vẹt gỗ, tà vẹt bê tông hai khối cũ hoặc tại các vị trí xung yếu. Thanh giằng cự ly có đường kính Ø ≥ 25 mm;

b) Số lượng và vị trí cụ thể căn cứ thực tế xác định hoặc theo bảng 24.

Bảng 24 – Số lượng thanh giằng cự ly

Bán kính đường cong nằm (m)

Số thanh giằng cự ly (thanh)

Ray 25 m

Ray 12,5 m

R ≤ 350

10

5

350 < R ≤ 450

10

5

450 < R ≤ 600

6 ~ 10

3 ~ 5
CHÚ THÍCH: Nếu không phải cầu ray dài 25 m, thì số lượng thanh giằng cự ly và thanh chống xô tính đổi tỉ lệ tương ứng với cách lắp trên cầu ray 25 m.

7.2.4.4  Thiết bị chống xô ray (còn gọi là ngàm chống xô) gồm loại đàn hồi và loại nêm sử dụng tại các đoạn đường tà vẹt gỗ hoặc ghi để chống ray xô (dịch chuyển theo chiều dọc).

a) Thiết bị chống xô phải đúng với loại ray trên đường và đặt ở khu vực giữa cầu ray. Trên đường mối nối đối xứng không đặt chống xô ở đầu mối. Trên mối nối so le, khi bắt buộc chỉ được phép cố định một đầu ray. Số lượng thiết bị và sơ đồ lắp theo quy định ở Phụ lục G. Qua theo dõi nếu không đủ chống ray xô thì phải đặt thêm.

b) Thiết bị chống xô lắp vào đế ray phải chặt chẽ, chắc chắn áp sát cạnh tà vẹt. Ngàm lỏng phải đóng chặt. Ngàm chống xô loại đàn hồi phải đảm bảo còn tính đàn hồi.

c) Thanh chống xô tà vẹt bằng gỗ hoặc bê tông có mặt cắt hình vuông, cạnh không nhỏ hơn 1/2 chiều cao tà vẹt.

d) Thanh chống phải đặt thẳng hàng, không nghiêng lệch, hai đầu áp sát hai cạnh tà vẹt dưới ray hoặc cách ray từ 10 cm đến 15 cm.

e) Đoạn đường trước và sau ghi, đầu nối cách điện, dầm cầu, đoạn đường hãm và đường dốc gù khi cần có thể phải tăng số thiết bị chống xô ray và tà vẹt. Đường và ghi của các đường trong ga khác căn cứ theo tình trạng thực tế để lắp đặt.

7.2.4.5  Đối với đường, ghi tà vẹt bê tông liền khối sử dụng phụ kiện liên kết đàn hồi, có thể không cần đặt thiết bị chống xô.

7.2.5  Biển báo, tín hiệu

Trên dọc đường chính phải đặt các loại biển báo, biển tín hiệu theo đúng quy định. Để chỉ rõ ranh giới của đường sắt, để đánh dấu trên mặt đất các công trình ngầm dưới đất, phải đặt các biển báo đặc biệt. Biển báo, biển tín hiệu, biển báo đặc biệt trên dọc tuyến, phải thiết kế sử dụng theo đúng quy định hiện hành.

7.3  Kiến trúc tầng trên của đường sắt trong ga

7.3.1  Yêu cầu về ray, phụ kiện nối giữ

7.3.1.1  Ray dùng cho đường đón tiễn trong ga có thể là ray mới hoặc ray cũ dùng lại. Ray mới dùng cho đường đón tiễn trong ga cần đồng bộ cùng với đường chính trong khu gian, khi nâng cấp cải tạo ga có thể dùng loại ray thấp hơn một cấp (có tiết diện nhỏ hơn) so với ray trên đường chính ngoài khu gian, hoặc đặt ray cũ cùng cấp với đường chính ngoài khu gian, nhưng phải tuân thủ theo quy định hiện hành về khai thác đường sắt.

7.3.1.2  Ray dùng cho đường ga khác và đường thứ yếu có thể dùng ray cũ, loại nhẹ hơn so với đường đón tiễn nhưng cần phải kiểm toán.

7.3.1.3  Khi sử dụng ray lớn hơn hoặc bằng 43 kg/m ở đường trong ga phải dùng bu lông mối cường độ cao tiêu chuẩn cấp 8.8 và trở lên, đai ốc phải dùng đai ốc cường độ cao tiêu chuẩn cấp 9 trở lên, vòng đệm phải dùng vòng đệm đàn hồi. Khi sử dụng ray nhỏ hơn 43 kg/m ở đường trong ga, có thể dùng loại bu lông mối và đai ốc thông thường.

7.3.1.4  Trên các đường ga đặt mối nối ray đối xứng trên đường thẳng và mối nối so le trong đường cong, trong trường hợp khó khăn có thể đặt mối nối so le cả trên đường thẳng.

7.3.1.5  Ghi và các đoạn đường từ đỉnh của dốc gù đến điểm cuối đường cong ở đầu bãi dồn của dốc gù, dùng loại ray như ray của đường trong khu gian. Khi dùng ray cũ trên đường bãi dồn, thì mỗi đường nên sử dụng cùng một loại ray. Đoạn đường từ điểm phóng của dốc gù đến 1/3 chiều dài đoàn tầu của đường dồn, mối nối ray phải hàn liền.

7.3.1.6  Đường đón gửi sử dụng mạch điện đường ray, nên dùng ray dài 25 m, các đường ga khác có thể dùng ray dài 12,5 m.

7.3.2  Yêu cầu về tà vẹt, phụ kiện và nền đá balát

7.3.2.1  Đường trong ga có thể đặt tà vẹt bê tông, tà vẹt sắt, tà vẹt gỗ.

7.3.2.2  Mật độ tà vẹt đặt trên các đường ga thấp hơn tiêu chuẩn đặt tà vẹt trên đường chính một cấp. Đoạn đường tính từ đỉnh dốc gù đến điểm cuối của đường cong hai đầu bãi dồn tà vẹt đặt theo tiêu chuẩn đường chính.

7.3.2.3  Nền đá balát dùng cho các đường ga, nên thiết kế dùng một lớp (không có lớp đệm phía dưới), riêng đoạn đường ga trên nền đất xấu có thể dùng nền đá balát hai lớp. Độ dốc mái ta luy nền đá balát là 1 : 1,5. Bề rộng mặt nền đá balát tính từ đầu tà vẹt trở ra nhỏ hơn đường chính 5 cm. Chiều dày nền đá dưới đáy tà vẹt tại đế ray đường ga được quy định tại bảng 25 như sau:

Bảng 25 – Chiều dày nền đá dưới đáy tà vẹt

Đơn vị tính bằng centimét (cm)

Đường

Chiều dầy nền đá balát

Tà vẹt gỗ

Tà vẹt sắt

TVBT 2 khối

TVBT DƯL
Đường chính và đón gửi tầu

25

30

30

30
Đường ga, nhánh khác

20

25

25

25

Đoạn đường từ đỉnh dốc gù đến cuối ghi của nhóm ghi cuối cùng ở đầu bãi dồn, chiều dầy nền đá theo tiêu chuẩn nền đá balát đường chính

7.3.2.4  Mặt nền đá balát nên tách riêng cho từng đường, nhưng riêng các trường hợp sau đây mặt nền đá được rải liền:

a) Trong phạm vi ghi phải tác nghiệp thường xuyên;

b) Giữa các đường đón tiễn, giữa các đường thường xuyên phải dồn tầu và kiểm tra kỹ thuật đoàn tàu;

c) Trên các đoạn đẩy dốc gù, để nhân viên công tác dồn tầu đi lại an toàn, thì từ điểm cắt toa xe đến đỉnh dốc gù mặt nền đá phải rộng thêm: kể từ đầu tà vẹt ra ngoài phía cắt toa xe là 1,50 m, phía không cắt toa xe là 1,0 m.

7.4  Kiến trúc tầng trên của đường sắt chuyên dùng

7.4.1  Yêu cầu chung về KTTT của đường sắt chuyên dùng

7.4.1.1  Bất kỳ đường sắt chuyên dùng nào cũng phải có KTTT bảo đảm sự ổn định, chắc chắn và có cường độ đáp ứng được năng lực vận chuyển của tuyến đường đó;

7.4.1.2  KTTT của đường sắt chuyên dùng phải đảm bảo sự an toàn cho các chuyến tầu chạy qua. Không sử dụng vật tư, vật liệu có khuyết tật quá tiêu chuẩn quy định vào việc lắp đặt KTTT của đường sắt chuyên dụng.

7.4.2  Thiết kế KTTT của đường sắt chuyên dùng

7.4.2.1  Tùy theo tính chất, yêu cầu vận chuyển, của từng loại đường sắt chuyên dùng để thiết kế lắp đặt KTTT đảm bảo được hiệu quả kinh tế, kỹ thuật cao nhất;

7.4.2.2  Ray có thể dùng loại ray mới hoặc ray cũ nhưng còn đảm bảo tiêu chuẩn quy định. Mối nối ray đặt theo mối nối đối xứng và khi có khó khăn có thể đặt theo mối nối so le.

7.4.2.3  Tà vẹt dùng đặt trên tuyến đường sắt chuyên dùng có thể dùng các loại tà vẹt bêtông, tà vẹt gỗ, tà vẹt sắt. Mật độ đặt tà vẹt theo tiêu chuẩn đường sắt cấp 3, hoặc thấp hơn một cấp (giảm 80 thanh tà vẹt trên chiều dài 1 km).

7.4.2.4  Tùy theo yêu cầu về cường độ KTTT của tuyến đường và vật tư sẵn có để quyết định sử dụng ray mới và tà vẹt mới hay ray cũ và tà vẹt cũ, cũng như tiêu chuẩn đặt tà vẹt trên đường. Phụ kiện liên kết ray với ray và ray với tà vẹt phải đồng bộ, cùng chủng loại.

7.4.2.5  Nền đá balát của đường sắt chuyên dùng nên thiết kế dùng một lớp. Bề rộng tiêu chuẩn mặt trên của nền đá kể từ đầu tà vẹt trở ra là 20 cm, độ dốc mái ta luy là từ 1:1,25 đến 1:1,75 tùy theo loại tà vẹt. Mặt trên nền đá thấp hơn mặt tà vẹt là 2 cm. Độ dầy nền đá dưới đáy tà vẹt là 25 cm.

7.4.2.6  Vật liệu làm lớp balát có thể dùng đá dăm, đá cuội, xỉ quặng.

7.4.2.7  Đối với đường sắt chuyên dùng có khối lượng vận chuyển tương đối lớn, thì trong đoạn dốc và trong đường cong bán kính nhỏ hơn hoặc bằng 300 m, phải đặt tăng cường thêm số lượng tà vẹt và thanh giằng cự ly có đường kính lớn hơn hoặc bằng 25 mm, ngàm phòng xô và thanh chống xô theo tiêu chuẩn đường sắt cấp 3 quy định.

7.4.3  KTTT của đường sắt trong các cơ sở công nghiệp đầu máy, toa xe

7.4.3.1  Khi thiết kế sử dụng KTTT lắp đặt trong các cơ sở công nghiệp đầu máy, toa xe phải đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật và đáp ứng yêu cầu sử dụng thuận tiện trong nhà sửa chữa, trong xưởng sản xuất, trong trạm chỉnh bị đầu máy, toa xe. Đồng thời đảm bảo an toàn tuyệt đối trong quá trình sử dụng.

7.4.3.2  Tùy theo yêu cầu của từng cơ sở công nghiệp, thiết kế chọn dùng loại hình KTTT thích hợp đáp ứng yêu cầu kỹ thuật:

a) Các loại ray khác nhau: Ray 16 kg/m, 20 kg/m, 24 kg/m, 38 kg/m, 43 kg/m, 50 kg/m;

b) Các loại tà vẹt khác nhau: TVBT, TVS, TVG

c) Ray có thể đặt trên tà vẹt như đường sắt thông thường hoặc đặt ray không có tà vẹt mà đặt ray trực tiếp lên dầm dọc, tấm bản bằng BTCT. Ray có thể hàn liền theo yêu cầu hoặc đặt ray có mối nối đối xứng, mối nối so le;

7.4.3.3  Trường hợp đường sắt trong các cơ sở công nghiệp đầu máy, toa xe với KTTT bình thường, thì nền đá balát nên thiết kế một lớp đá balát. Mặt trên của nền đá balát kể từ đầu tà vẹt ra theo tiêu chuẩn là 15 cm, độ dốc mái ta luy nền đá là 1 : 1;5 và chiều dầy nền đá dưới đáy tà vẹt tại vị trí đế ray là 20 cm;

7.4.3.4  Phụ kiện liên kết ray với ray và ray với tà vẹt phải đồng bộ, thống nhất với tiêu chuẩn kỹ thuật chung, tương ứng với từng loại KTTT sử dụng.

7.4.4  KTTT trên các đường sắt khác

7.4.4.1  Thiết kế KTTT trên các đường sắt khác cũng tùy thuộc yêu cầu kỹ thuật và công dụng của từng loại, để lựa chọn vật tư, vật liệu của KTTT phù hợp;

7.4.4.2  Tiêu chuẩn lắp đặt KTTT của đường lánh nạn, phải được tính toán thiết kế trên cơ sở phải bằng hoặc lớn hơn tiêu chuẩn đường chính mà đường lánh nạn nối vào.

7.4.4.3  Đối với các đường điều dẫn, đường an toàn sử dụng KTTT theo tiêu chuẩn của đường đón tiễn tầu trong ga. Còn lại các đường sắt khác sử dụng KTTT theo tiêu chuẩn của đường ga.

7.4.4.4  Tất cả các vật tư, vật liệu dùng làm KTTT cho các đường sắt khác có thể là mới, hay sử dụng lại, nhưng chất lượng đều phải đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của công trình.

7.5  KTTT của đường sắt trên cầu

7.5.1  Yêu cầu về KTTT của đường sắt trên cầu

7.5.1.1  KTTT của đường sắt trên cầu phải đảm bảo sự liên kết chắc chắn, ổn định, có cường độ tốt, đáp ứng yêu cầu vận tải an toàn của tiêu chuẩn kỹ thuật;

7.5.1.2  KTTT của đường sắt qua cầu phải thiết kế đồng bộ với tuyến đường và phù hợp với cấu tạo riêng biệt của mỗi cầu.

7.5.2  Thiết kế KTTT của đường trên cầu

7.5.2.1  Ray và phụ kiện

a) Ray đặt trên cầu phải có trọng lượng lớn hơn hoặc bằng với trọng lượng ray đặt trên đường chính. Ray đặt trên cầu phải có trọng lượng từ 43 kg/m trở lên. Đối với các khu gian có tốc độ chạy tầu từ 90 km/h trở lên, phải sử dụng loại ray chạy tầu có trọng lượng từ 50 kg/m trở lên;

b) Chiều dài ray đặt trên cầu không được có chiều dài ngắn hơn chiều dài ray đặt ở đường chính khu gian; mỗi tà vẹt phải dùng 04 (bốn) đinh xoắn tia-rơ-phông để liên kết ray với tà vẹt;

c) Chỗ mối nối ray trên mặt cầu hở phải nối bằng lập lách tiêu chuẩn đồng bộ với ray. Cự ly hai tà vẹt kề nhau ở chỗ đầu mối ray không được lớn hơn 250 mm. Tuyệt đối không được đặt mối nối ray trên mặt tà vẹt. Mối nối ray phải nằm trong giới hạn cho phép theo tính toán phù hợp với chiều dài ray, biên độ dao động nhiệt độ, giới hạn co giãn tối đa cho phép của kết cấu; Mối nối ray phải đặt đối xứng nhau qua đường tim cầu và không được đặt trên đỉnh tà vẹt; Mối nối ray đặt cách đầu dầm thép, tường chắn đá, vách ngăn đất, đỉnh cuốn và khe co dãn của cầu ít nhất là 2 m, nếu cầu ngắn hơn 4,5 m thì phải đặt mối nối ray ra hai đầu cầu; Mối nối ray trên mặt cầu có đá balát theo tiêu chuẩn quy định của đường trong khu gian;

d) Cầu dài dưới 30 m (khoảng cách giữa hai tường chắn đá hoặc ván chắn đất ở mố cầu) và cầu có bộ phận điều tiết nhiệt độ thì đầu mối ray trên cầu phải hàn hoặc cố định lại.

e) Những cầu có khoảng cách giữa hai gối cố định trên mố trụ của hai nhịp liền nhau hoặc từ gối cố định đến tường chắn đá của mố cầu lớn hơn 100 m, đều phải đặt các bộ phận điều tiết nhiệt độ. Mỗi khoảng cách trên đặt một đôi, đặt ở vị trí co dãn của dầm. Đối với cầu cuốn không có thanh giằng ngang dưới thì khi chiều dài nửa khẩu độ cuốn lớn hơn 100 m phải đặt bộ phận điều tiết nhiệt độ ở hai đầu cầu. Khi bố trí thiết bị cần làm cho đầu nhọn của ray (nhọn) thuận với hướng xe nặng.

7.5.2.2  Ray hộ bánh

a) Tất cả các cầu có các điều kiện sau đây đều phải đặt ray hộ bánh:

(1) Đầm thép mặt cầu trần dài trên 5 m (chiều dài giữa các mép tường che của hai mố), dầm bản mặt cầu máng balát hoặc dầm bê tông máng balát dài trên 10 m (chiều dài giữa các mép tường che của hai mố);

(2) Trên cầu có đường cong bán kính nhỏ hơn 500 m;

(3) Đường hai đầu cầu trong phạm vi 100 m từ đuôi mố có đường cong bán kính từ 300 m trở xuống;

(4) Cầu cao trên 6 m tính từ đáy ray tới đáy lòng sông suối vị trí sâu nhất;

(5) Cầu giao lập thể vượt qua đường sắt, đường ô tô, đường thành phố;

(6) Cầu có nhiều đường thì chỉ cần đặt ray hộ bánh cho hai đường ở phía ngoài;

b) Ray hộ bánh có thể sử dụng cùng loại ray với ray chính chạy tầu hoặc có thể dùng ray nhỏ hơn.

Mặt đỉnh ray hộ bánh không được cao hơn ray chạy tầu quá 5 mm và cũng không được tháp hơn đỉnh ray chạy tầu quá 20 mm. Cứ cách một tà vẹt, mỗi ray hộ bánh phải dùng hai đinh xoắn tia-rơ-phông để bắt chặt ray hộ bánh xuống tà vẹt hoặc mỗi tà vẹt dùng một đinh xoắn so le nhau để bắt chặt ray hộ bánh xuống tà vẹt. Tại vị trí mối nối ray, có thể dùng đinh đường crăm-pông đóng quay đầu mũ đinh ra ngoài tim ray. Ngoài vị trí đặt bộ phận điều tiết nhiệt độ ra, mối nối ray hộ bánh được dùng lập lách và bu lông bắt chặt;

c) Khoảng cách giữa mép ray hộ bánh và ray chính trên cầu quy định như sau: Đối với cầu đi riêng đường sắt khoảng cách này là 200 mm và đối với cầu đường sắt, đường ô tô đi chung, cùng mặt cầu thì khoảng cách này là 60 – 70 mm, sai số cho phép ± 10 mm; Mạch cưa ghép hai đầu ray phải khít, nếu hở không được vượt quá 5 mm;

d) Ray hộ bánh phải đặt dài ra ngoài tường chắn đá hoặc ván chắn đất một đoạn song song với ray chạy tầu rồi uốn cong thành hình thoi. Chiều dài đoạn song song với ray chạy tầu được quy định như sau: Cầu dưới 30 m tối thiểu là 2,5 m trên đường thẳng và 5 m trên đường cong; cầu từ 30 m trở lên tối thiểu là 5 m trên đường thẳng và 10 m trên đường cong;

e) Chiều dài của mỗi đoạn uốn cong không được nhỏ hơn 5 m. Đầu cuối của đoạn này được cắt vát và dùng bu lông bắt chặt đầu chụm lại với nhau thành đầu thoi hoặc bắt chặt vào hai má đầu thoi bằng gỗ tứ thiết tại vị trí tim đường. Đầu thoi phải được đặt trên tà vẹt và dùng đinh tiarơphông bắt chặt, chắc chắn xuống tà vẹt.

7.5.2.3  Tà vẹt cầu.

a) Trên cầu đường sắt có mặt cầu bằng máng đá balát, sử dụng các loại tà vẹt được phép đặt trên đường chính tuyến trong khu gian đó để lắp đặt trên mặt cầu và phải đảm bảo đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của mặt cầu có máng balát; Đối với mặt cầu trần, sử dụng tà vẹt gỗ hoặc các loại tà vẹt khác đã được cho phép sử dụng để lắp đặt mặt cầu.

b) Yêu cầu đối với tà vẹt gỗ

(1) Tà vẹt gỗ phải được ngâm tẩm phòng theo phương pháp áp lực chân không hoặc các phương pháp thích hợp khác (trừ một số loại gỗ theo quy định không phải ngâm tẩm phòng mục);

(2) Trước khi đưa vào sử dụng, tà vẹt gỗ phải được chống nứt bằng đai thép dẹt 4 x 16 mm hoặc 02 dây thép có đường kính Ø = 4 mm xoắn vào nhau.

c) Ngoài việc sử dụng tà vẹt gỗ, trên cầu có thể sử dụng TVBT DƯL, hoặc đặt trực tiếp ray trên dầm cầu;

d) Tà vẹt phải đặt vuông góc với tim cầu. Khoảng cách mép hai tà vẹt liền nhau từ 15 cm đến 20 cm. Khoảng cách mép hai tà vẹt cạnh dầm ngang có thể rộng đến 30 cm, mép tà vẹt phải để cách mép dầm ngang 15 mm; Khoảng cách hai tà vẹt cạnh dầm ngang nếu quá 30 cm thì phải lắp thêm một tà vẹt ngắn trên dầm ngang. Dùng đinh xoắn bắt chặt tà vẹt ngắn vào đế ray chạy tầu và ray hộ bánh. Đáy tà vẹt ngắn với mặt dầm ngang phải để khe hở từ 8 mm đến 10 mm (kể cả mũ đinh).

e) Mỗi đầu dầm dọc cầu thép đều phải lắp thép góc phòng xô tà vẹt, phải lắp đối xứng nhau. Dầm thép chạy trên không có hệ dầm mặt cầu (hai dầm chủ là dầm dọc của hệ mặt cầu) thì phải lắp thép góc phòng xô trên dầm chủ, cứ 5 m lắp một bộ, thép góc phòng xô đầu dầm phải liên kết với tà vẹt đầu tiên trên dầm (tà vẹt ngoài cùng trên dầm). Bu lông bắt tà vẹt vào phòng xô có đường kính ϕ = 16 mm được bắt nằm ngang xiết chặt tà vẹt vào thép phòng xô để tránh xê dịch tà vẹt;

f) Tà vẹt không được đè lên các thanh, cấu kiện liên kết của dầm thép (chỉ đặt lên dầm dọc). Giữa tà vẹt trên tường chắn đá với mặt tường chắn đá phải để khe hở 5 mm. Lỗ bu lông liên kết giữa thép góc với tường chắn đá làm thành hình ô van đứng có chiều dài hai lần chiều rộng. Bu lông liên kết đường kính 19 mm;

7.5.2.4  Phụ kiện nối giữ ray trên cầu.

a) Mặt cầu trần tà vẹt gỗ, mỗi đế ray sử dụng 02 đinh xoắn tia-rơ-fông (tia rơ phông) để bắt hai bên giữ chặt ray chạy tầu vào tà vẹt. Mặt cầu đá balát thì phụ kiện giữ ray sử dụng theo chủng loại tà vẹt và phù hợp với kiến trúc tầng trên của đường sắt hai đầu cầu hoặc đường sắt trong khu gian đó;

b) Lập lách phải đồng bộ với loại ray sử dụng hoặc đúng với bản vẽ thiết kế.

c) Các công trình có sử dụng các loại phụ kiện giữ ray theo khung tiêu chuẩn của dự án phải được cấp có thẩm quyền phê duyệt, khi sử dụng thực hiện theo quy định của loại phụ kiện đó.

d) Trường hợp sử dụng các loại phụ kiện khác phải được sự cho phép của cấp có thẩm quyền;

7.6  KTTT của đường sắt trong hầm

7.6.1  Yêu cầu cơ bản KTTT của đường sắt trong hầm

7.6.1.1  KTTT của đường sắt trong hầm thiết kế phải đảm bảo độ bền vững, có cường độ bằng và hơn KTTT của đường trên khu gian.

7.6.1.2  Thành phần KTTT trong hầm ray, tà vẹt và phụ kiện liên kết là loại hạn chế độ ăn mòn của độ ẩm hơi nước, cũng như các tác động khác của không khí, nhiệt độ trong hầm.

7.6.2  Thiết kế KTTT của đường sắt trong hầm

7.6.2.1  Ray sử dụng đặt trong hầm phải là loại ray mới cùng chủng loại, hoặc ray trên cáp so với ray đặt trên khu gian của tuyến đường. Thân và đế ray phải được sơn chống rỉ đối với hầm dài, ẩm có độ thông gió kém.

7.6.2.2  Ray ở đường hầm có chiều dài lớn hơn hoặc bằng 1000 m nên dùng ray chịu ăn mòn.

7.6.2.3  Khi thiết kế đường sắt mới, hoặc cải tạo đường sắt cũ, cần chọn loại tà vẹt đặt trong hầm là TVBT DƯL liên kết bằng phụ kiện đàn hồi, hoặc bản BTCT liên kết bằng phụ kiện đàn hồi. Hạn chế tối đa dùng TVS hoặc TVG. Nếu buộc phải dùng các loại tà vẹt này, phải gia công chống rỉ đối với TVS và thực hiện ngâm tẩm phòng mục theo đúng quy trình đối với TVG.

7.6.2.4  Các phụ kiện liên kết ray với ray và ray với tà vẹt cũng được sơn chống rỉ theo quy định.

7.6.2.5  Độ dầy nền đá balát trong chiều dài hầm và ít nhất 100 m từ cửa hầm trở ra hai đầu phải thiết kế có chiều dầy giống khu gian. Trường hợp khó khăn nền đá balát nhỏ nhất là 25 cm. Đá balát dùng cho đoạn qua hầm và hai bên cửa hầm này phải là đá dăm có chất lượng bằng hoặc tốt hơn đá dăm trên khu gian.

7.7  Ghi đường sắt

7.7.1  Yêu cầu chung về ghi đường sắt

7.7.1.1  Phải đảm bảo liên kết vững chắc và cường độ tốt trên hướng thẳng, cũng như hướng rẽ, để đoàn tầu thông qua, hay rẽ vào đường bên cạnh theo tốc độ của tuyến (cấp đường) quy định được an toàn.

7.7.1.2  Các thành phần cấu kiện và phụ kiện liên kết, thiết bị trong một bộ ghi, phải đồng bộ, cùng chủng loại ghi.

7.7.1.3  Tất cả các bộ ghi đều phải có bộ phận khóa bằng khóa thường, trừ ghi ở bãi dồn dốc gù.

7.7.1.4  Các yêu cầu khác

a) Số hiệu ghi phải dùng trị số tang của góc tâm ghi để biểu thị (Tg 1 / N);

b) Tốc độ tầu chạy qua hướng thẳng của ghi ở đường chính không được nhỏ hơn tốc độ thiết kế tầu chạy trong khu đoạn;

c) Thiết kế ghi cần tiêu chuẩn hóa, hệ thống hóa;

d) Thiết kế ghi phải đồng bộ với nền móng dưới ray và thiết bị quay ghi;

e) Thiết kế ghi phải xem xét đến yêu cầu sử dụng và bảo dưỡng, cần xem xét đến tác nghiệp duy tu cơ giới loại lớn.

7.7.2  Lựa chọn số hiệu ghi phải phù hợp quy định sau:

7.7.2.1  Ghi trên đường chính và đường đón gửi tầu khách có số hiệu ghi nhỏ hơn hoặc bằng 1/9.

7.7.2.2  Ghi trên đường đón gửi tầu hàng và các đường ga khác có có số hiệu ghi nhỏ hơn hoặc bằng 1/8.

7.7.2.3  Ghi trên các đường phụ trong ga (đường không đón chạy tầu chính quy) và đường trong các trạm đầu máy, toa xe có số hiệu ghi nhỏ hơn hoặc bằng 1/7.

7.7.2.4  Để tiết kiệm chi phí xây dựng, khi thiết kế cải tạo, khôi phục, cho phép dùng lại các bộ ghi cũ trên đường chính còn tốt.

7.7.2.5  Trong điều kiện địa hình khó khăn khi cải tạo yết hầu, kéo dài đường ga, ngoài việc sử dụng ghi sử dụng ghi giao chéo, ghi đối xứng hay các loại ghi khác mới, cũng có thể sử dụng lại các loại ghi cũ nói trên, còn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật cơ bản.

7.7.3  Ray ghi

7.7.3.1  Ray ghi phải bằng hoặc cao hơn loại ray trên đường đặt ghi (về khối lượng, chất lượng). Khi loại ray của ghi khác với loại ray đường, phải đặt vào phía trước phía sau ghi một đoạn ray ngắn có chiều dài lớn hơn hoặc bằng 6,25 m, đoạn ray này phải cùng loại ray với ghi. Gặp điều kiện khó khăn thì cho phép chiều dài đoạn ray này có chiều dài lớn hơn hoặc bằng 4,5 m, đồng thời không được chen vào hai đoạn hoặc nhiều hơn hai đoạn ray ngắn.

7.7.3.2  Đối với những bộ ghi có tốc độ thông qua hướng thẳng bằng 80 km/h đến 120 km/h, dùng ray 50 kg/m.

7.7.3.3  Đối với những bộ ghi có tốc độ nhỏ hơn 80 km/h, có thể dùng ray 50 kg/m hoặc dùng ray nhỏ hơn hoặc bằng 43 kg/m.

7.7.4  Tà vẹt ghi

7.7.4.1  Đối với những bộ ghi có tốc độ thông qua hướng thẳng bằng 100 km/h đến 120 km/h, dùng tà vẹt BTDƯL.

7.7.4.2  Đối với những bộ ghi có tốc độ bằng 80 km/h đến 100 km/h, nên dùng tà vẹt BTDƯL, trường hợp không có tà vẹt bê tông DƯL mới dùng tà vẹt gỗ.

7.7.4.3  Đối với những bộ ghi có tốc độ nhỏ hơn 80 km/h, có thể dùng tà vẹt bê tông DƯL, tà vẹt gỗ.

7.7.4.4  Tuyến đường cải tạo cho phép tầu chạy với tốc độ thiết kế nhỏ hơn hoặc bằng 120 km/h, nếu quá khó khăn có thể dùng tà vẹt ghi bằng gỗ, khi đó phải được cấp có thẩm quyền cho phép.

7.7.5  Phụ kiện ghi

7.7.5.1  Loại phụ kiện ghi và loại phụ kiện đường tốt nhất dùng cùng một loại phụ kiện, trường hợp quá khó khăn mới cho phép dùng loại phụ kiện khác nhau.

7.7.5.2  Đối với những bộ ghi có tốc độ thông qua hướng thẳng bằng 100 km/h đến 120 km/h, dùng phụ kiện đàn hồi.

7.7.5.3  Đối với những bộ ghi có tốc độ bằng 80 km/h đến 100 km/h, nên dùng phụ kiện đàn hồi, khi không có phụ kiện đàn hồi mới dùng phụ kiện cứng.

7.7.5.4  Đối với những bộ ghi có tốc độ nhỏ hơn 80 km/h, có thể dùng phụ kiện đàn hồi, đinh đường, bản đệm sắt.

7.7.6  Lớp balát

7.7.6.1  Đá balát của khu vực yết hầu đặt các bộ ghi của đầu bãi dồn; của đường có lắp máy hãm, lắp thiết bị đóng đường tự động, điện khí hóa tập trung và có mạch điện đường ray, phải rải balát bằng đá dăm, nếu có khó khăn mới dùng đá cuội đã sàng lọc.

7.7.6.2  Chiều dầy nền đá của ghi, không được nhỏ hơn chiều dầy nền đá balát của đường ga đặt ghi đó. Mặt trên của nền đá balát đoạn qua ghi cũng như đường ga và đường trên khu gian là thấp hơn mặt tà vẹt 2 cm.

8  Đường lánh nạn

8.1  Khái niệm cơ bản về đường lánh nạn (ĐLN):

8.1.1  ĐLN là công trình đặc biệt trên đường sắt, thường được bố trí ở những khu gian có dốc lớn và dài để ngăn ngừa trường hợp đoàn tầu bị mất khống chế không bị lật đổ trên khu gian, không trôi vào ga hoặc khu gian lân cận. Tùy theo điều kiện địa hình cụ thể của vị trí đặt ĐLN, tốc độ mất khống chế của đoàn tầu, tính chất khai thác của tuyến đường, khối lượng tác nghiệp, năng lực thông qua… Để xét chọn loại hình ĐLN cho phù hợp. Thông thường có 3 loại hình ĐLN như sau: ĐLN kiểu cụt, ĐLN kiểu hình vòng tròn, ĐLN kiểu rải cát.

8.1.2  ĐLN chỉ được thiết kế, xây dựng sau khi kiểm toán đoàn tầu mất hãm sau lần hãm thưa nhất từ đỉnh xuống dốc và bị mất khống chế bắt đầu trôi tự do vào ga.

8.1.3  Căn cứ vào kiểm toán tốc độ đoàn tầu mất khống chế, điều kiện địa hình để quyết định chọn vị trí đặt đường lánh nạn, đường lánh nạn có thể đặt ở vị trí đầu ga hoặc cuối ga. Thông thường nên chọn vị trí đường lánh nạn ở ga dưới dốc lớn (dốc có hại). Trường hợp đặc biệt khó khăn, đoàn tầu có khả năng lật đổ trên khu gian khi bị mất khống chế, thì sau khi so sánh kinh tế kỹ thuật, có thể xét đặt đường lánh nạn trên khu gian.

8.2  Cấu tạo và tiêu chuẩn kỹ thuật chính của ĐLN

8.2.1  Về bình diện:

8.2.1.1  Khi thiết kế cần lựa chọn bán kính đường cong nằm hợp lý, nên tận lượng bán kính đường cong nằm lớn. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất phải đảm bảo đoàn tầu mất khống chế khi vào đường cong không bị lật đổ được xác định theo bảng 2 điều 5.1.2.3.

8.2.1.2  Trong trường hợp địa hình khó khăn, phức tạp, khi thiết kế cải tạo, khôi phục mặt bằng của ĐLN nếu thực hiện đúng tiêu chuẩn kỹ thuật cấp đường sẽ phát sinh khối lượng lớn, có thể cá biệt cho phép giữ nguyên bán kính đường cong nằm như hiện tại.

8.2.1.3  Giữa đường thẳng và đường cong không cần đường cong nối nhưng đường cong tròn vẫn phải đặt siêu cao gia khoan theo quy định.

8.2.1.4  Không nên đặt đường cong trái chiều trên đường lánh nạn. Trường hợp khó khăn có thể đặt đường cong trái chiều nhưng giữa hai đường cong đó phải đặt đoạn thẳng ít nhất 20 m.

8.2.1.5  Có thể đặt đường cong cùng chiều, tiêu chuẩn nối tiếp hai đường cong cùng chiều lấy theo tiêu chuẩn quy định đối với đường chính khu gian.

8.2.1.6  Đường lánh nạn nên tránh khu dân cư, nhà cửa, ao, hồ, đường ô tô có mật độ xe chạy nhiều.

8.2.1.7  Tùy thuộc vào điều kiện địa hình cụ thể để chọn vị trí đặt đường lánh nạn phù hợp, bảo đảm an toàn cho đoàn tàu bị mất khống chế khi trôi vào đường lánh nạn, tránh nền đắp quá cao và sườn núi có độ dốc ngang, taluy âm lớn.

8.2.1.8  Tổng chiều dài toàn bộ đường lánh nạn phải đủ độ dài để đoàn tầu hỏng hãm trôi dốc vào đường lánh nạn dừng trước mốc chắn cụt.

8.2.2  Thiết kế mặt cắt dọc đường lánh nạn phải theo tiêu chuẩn sau

8.2.2.1  Khi thiết kế mặt cắt dọc đường lánh nạn phải căn cứ theo kết quả tính toán với giả thiết đoàn tầu khi xuống dốc, mất hãm sau lần hãm thứ nhất từ đỉnh dốc xuống, lao xuống dốc với tốc độ do động năng của đầu tầu sinh ra, trôi vào đường lánh nạn, và phải dừng lại được trước mốc chắn cụt cuối đường an toàn.

8.2.2.2  Chiều dài dốc ĐLN nhỏ nhất là 30 m. Hiệu đại số hai dốc bằng 15 ‰. Chỉ khi đoạn dốc tiếp theo là kéo dài của đoạn dốc lớn nhất bằng 100 ‰ đến 150 ‰, thì có thể sử dụng dốc dài hơn 30 m.

8.2.2.3  Bán kính của đường cong đứng nhỏ nhất bằng 2 000 m.

8.2.2.4  Độ dốc lớn nhất trên đường lánh nạn không lớn quá 100 ‰ đặc biệt khó khăn có thể dùng dốc đến 150 ‰ nhưng phải đặt trên đường thẳng.

8.2.2.5  Khi tính toán chiều dài ĐLN phải đảm bảo tính toán chính xác chiều dài bảo đảm triệt tiêu được động năng của đoàn tầu mất khống chế. Phải áp dụng phương pháp tính toán tiêu hao động năng đoàn tầu trên từng chiều dài đoạn dốc cho tới khi động năng còn lại bằng hoặc lớn hơn khả năng triệt tiêu động năng của ụ chắn cuối cùng. Tổng chiều dài các đoạn dốc này mới là chiều dài thực của ĐLN (xem phụ lục M).

8.2.3  Nền đường

8.2.3.1  Nền đường lánh nạn được lấy theo tiêu chuẩn nền đường chính khu gian. Phải bảo đảm thoát nước mặt, nước ngầm tốt. Mặt cắt ngang của rãnh, độ dốc lòng rãnh, khẩu độ cầu, cống lấy như tiêu chuẩn đường chính khu gian.

8.2.3.2  Ở cuối đường lánh nạn phải thiết kế một đoạn thẳng dài ít nhất bằng từ 30 m đến 50 m. Tại đoạn này phải rải cát cao hơn đỉnh ray từ 6 cm ở điểm đầu đến 26 cm ở điểm cuối đường lánh nạn (tạo mặt cát lên dốc dần).

8.2.3.3  Tiêu chuẩn cát phải là cát thô, sạch có đường kính bằng từ 0,5 mm đến 1,2 mm.

8.2.3.4  Hai bên ray phải có thanh giữ hoặc gờ chắn cho cát khỏi trôi.

8.2.4  Kiến trúc tầng trên đường lánh nạn được quy định như sau

8.2.4.1  Không được dùng tiêu chuẩn KTTT thấp hơn cấp đường chính khu gian. Riêng tiêu chuẩn về ray không được chọn dưới loại P43 kg/m.

8.2.4.2  Ghi rẽ vào ĐLN phải phù hợp với tốc độ vào ĐLN của đoàn tầu mất khống chế; đường cong nối dẫn trong ghi phải đảm bảo điều kiện đoàn tầu không bị lật đổ ngay tại ghi khi chạy vào ĐLN qua ghi. Ít nhất ghi có tgα không nhỏ hơn 1 : 10 loại ray của ghi phải bằng hoặc lớn hơn ray của đường lánh nạn. Nên để hướng thẳng của thiết bị vào đường lánh nạn khi tốc độ trôi dốc của đoàn tàu qua ghi lớn hơn hoặc bằng 40 km/h.

8.2.4.3  Trong ghi, trước và sau ghi mỗi phía 25 m cần đặt phòng xô theo tiêu chuẩn đường chính khu gian.

8.2.4.4  Bán kính đường cong nằm R ≤ 400m cần đặt thanh giữ cự ly ray theo tiêu chuẩn đường chính khu gian.

8.2.4.5  Ghi vào ĐLN phải được lắp liên khóa khống chế với trực ban ga và cột tín hiệu vào ga từ phía khu gian lên dốc lớn. Ghi ĐLN luôn luôn ở trạng thái định vị thông với chính tuyến về phía đoàn tầu xuống dốc vào ĐLN. Ngoài ra để bảo đảm an toàn tuyệt đối trong công tác đón gửi tầu: Ghi đường lánh nạn phải có thêm loại thiết bị tín hiệu khống chế lẫn nhau giữa trực ban ga (trạm) và tài xế đoàn tầu khi đến và đi khỏi ga qua ghi lánh nạn.

9  Giao cắt giữa đường sắt với đường bộ hay với tuyến đường sắt khác

9.1  Yêu cầu chung

9.1.1  Khi tuyến đường sắt và tuyến đường bộ hoặc tuyến đường sắt khác giao nhau, nhà thầu tư vấn phải nghiên cứu, thiết kế nút giao thông tại khu vực giao cắt đó.

9.1.2  Căn cứ địa hình, địa mạo và công trình đường sắt, đường bộ, đường thủy hiện tại, kết hợp với quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông đường sắt, đường bộ và đường thủy trong tương lai tại khu vực giao cắt, để thiết kế, so sánh lựa chọn phương án giao cắt hợp lý nhất: Giao cắt khác mức (đường sắt vượt trên đường bộ, hay đường bộ vượt trên đường sắt) hoặc giao cắt đồng mức (đường sắt và đường bộ giao cắt nhau trên cùng một mặt phẳng bằng).

9.2  Giao cắt khác mức

9.2.1  Các trường hợp xây dựng nút giao khác mức

9.2.1.1  Đường sắt giao nhau với đường sắt phải giao khác mức, trừ trường hợp đường sắt chuyên dùng giao nhau với đường sắt chuyên dùng (có thể giao nhau đồng mức bằng bộ ghi giao chéo) nhưng phải có giải pháp tín hiệu đóng đường bảo đảm an toàn.

9.2.1.2  Đường sắt giao nhau với đường bộ phải xây dựng nút giao thông khác mức trong các trường hợp sau: Đường sắt giao nhau với đường bộ từ cấp III trở lên; Đường sắt giao nhau với đường bộ đô thị.

9.2.2  Đường sắt vượt trên đường bộ hay đường sắt khác

Tại nút giao khác mức này bắt buộc thiết kế cầu vượt để tuyến đường sắt vượt qua đường bộ hay đường sắt hiện có. Riêng trong trường hợp đường bộ và đường sắt khác chưa có (đang nằm trong quy hoạch) thì phải tính toán kinh tế, kỹ thuật để so sánh, lựa chọn phương án xây dựng nút giao khác mức hay cùng mức giữa các tuyến đường cho hợp lý nhất.

9.2.2.1  Thiết kế cầu vượt để tuyến đường sắt vượt qua đường bộ hay đường sắt khác, phải có kết cấu đơn giản, tiêu chuẩn hóa, phải thỏa mãn yêu cầu về độ bền, an toàn trong khai thác vận tải. Kết cấu cầu vượt có kiến trúc phù hợp với cảnh quan khu vực, thị trấn, thị xã, thành phố.

9.2.2.2  Tĩnh không của cầu vượt, khi vượt đường bộ hay vượt đường sắt khác phải thỏa mãn yêu cầu giới hạn của đường bộ, đường sắt. Tĩnh không là giới hạn nhằm đảm bảo cho các loại xe lưu thông an toàn. Không cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đường như biển báo, cột đèn chiếu sáng, cột thông tin.

Bảng 26 – Quy định tĩnh không tối thiểu của cầu đường sắt vượt đường bộ, đường sắt khác

Loại khổ đường sắt và các cấp đường bộ

Tĩnh không tối thiểu từ đỉnh ray hoặc mặt đường bộ làm xe chạy đến phía dưới cấu kiện thấp nhất của cầu (m)

Đường sắt khổ 1 000 mm

5,30

Đường bộ cao tốc

5,00

Đường bộ cấp 1, 2, 3

4,75

Đường bộ các cấp còn lại

4,50

9.2.2.3  Để giảm thiểu tổn thất lớn trong trường hợp đoàn tầu trật bánh khỏi đường ray, kết cấu cầu vượt không lắp đặt ray chống trật bánh, hoặc thiết bị phòng chống trật bánh, phải xem xét tác dụng tải trọng do trật bánh của đoàn tầu để kiểm toán cường độ và tính ổn định kết cấu. Lực tập trung của toa tầu trực tiếp tác dụng vào vị trí bất lợi nhất trên bản mặt cầu trong phạm vi 2,10 m tại hai phía tim tuyến đường, kiểm toán cường độ bản mặt cầu; Kiểm toán tính ổn định ngang của kết cấu cầu vượt khi đoàn tầu ở vị trí phía ngoài ray, nhưng chưa bị rơi xuống dưới cầu. Khi kiểm toán sử dụng tải trọng trên tuyến có chiều dài 20,0 m ở 1,4 m phía ngoài tim đường và song song với tim đường, trị số này là tổng của trọng tải trục một toa xe chạy trên tuyến đường đó trên chiều dài 20,0 m không tính hệ số động lực, lực ly tâm của đoàn tầu. Hệ số ổn định không nhỏ hơn 1,20.

9.2.2.4  Yêu cầu cấu tạo: Đường sắt trên cầu vượt có thể sử dụng kết cấu tầng trên có đá balát. Khi sử dụng mặt đường balát, chiều dầy balát dưới đáy tà vẹt không được nhỏ hơn 25 cm, nên theo độ dầy nền đá balát trên khu gian của tuyến đường đó.

9.2.2.5  Ngoài những quy định tiêu chuẩn thiết kế cầu đường sắt vượt các tuyến đường bộ và đường sắt khác nêu trên, những vấn đề chưa đề cập đến cầu sử dụng theo tiêu chuẩn thiết kế cầu hiện hành.

9.2.3  Đường bộ vượt trên đường sắt

9.2.3.1  Trong trường hợp đường bộ giao cắt với đường sắt, căn cứ theo tính toán, so sánh kinh tế, kỹ thuật phải thiết kế xây dựng nút giao thông khác mức, nhằm đảm bảo khối lượng vận chuyển và an toàn cho các phương tiện tham gia giao thông. Như vậy bắt buộc phải thiết kế xây dựng cầu đường bộ vượt đường sắt tại vị trí giao cắt này.

9.2.3.2  Tĩnh không của cầu đường bộ vượt đường sắt, phải căn cứ theo khổ giới hạn chiều thẳng đứng: từ đỉnh ray đến phía dưới của các cấu kiện liên kết thấp nhất của cầu được quy định trong tiêu chuẩn thiết kế cầu hiện hành.

9.2.3.3  Khoảng cách nhỏ nhất theo chiều dọc cầu, kể từ tim đường sắt đến mép mố, trụ hoặc các cấu kiện khác của cầu, không được nhỏ hơn bề rộng mặt nền đường sắt, cộng với rãnh dọc thoát nước đối với đường đơn, và không được nhỏ hơn bề rộng mặt nền đường sắt, cộng với rãnh dọc thoát nước, cộng thêm khoảng cách tim hai đường đôi. Khoảng cách này chưa tính đến ảnh hưởng đường cong nằm của đường sắt hay đường bộ hành dọc hai bên vai đường sắt dưới cầu này.

9.2.3.4  Khi thiết kế cầu đường bộ vượt đường sắt, cần căn cứ theo khổ tĩnh không và giới hạn theo chiều ngang được quy định trong bảng 27.

Bảng 27 – Quy định tĩnh không tối thiểu của cầu đường bộ vượt đường sắt

Cấp đường sắt

Tĩnh không tối thiểu từ đỉnh ray đến phía dưới của cấu kiện thấp nhất (m)

Đường sắt cấp 1

5,30

Đường sắt cấp 2

5,30

Đường sắt cấp 3

5,30

9.3  Giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ (gọi tắt là đường ngang)

9.3.1  Phân cấp đường ngang

9.3.1.1  Đường ngang được phân thành các cấp 1, cấp 2, cấp 3 theo quy định tại bảng 28.

9.3.1.2  Cấp đường ngang được thay đổi khi cấp đường bộ qua đường ngang này thay đổi hoặc tích số tàu xe qua đường ngang thay đổi.

Bảng 28 – Quy định phân cấp đường ngang

Cấp đường ngang

Đường ngang có một trong các tiêu chuẩn sau đây

Đường sắt chính giao với

Đường sắt chuyên dụng giao với

Tích số tầu xe A (không kể đường sắt chính hay đường sắt chuyên dụng giao với đường bộ đô thị)

Cấp 1

Đường bộ cấp I đến cấp III.

–

Trên 20.000

Cấp 2

Đường bộ từ cấp IV đến cấp VI

–

Từ 5.000 đến 20.000

Cấp 3

Đường bộ chưa được phân cấp

Đường bộ các cấp, đường phố các loại

Dưới 5.000
CHÚ THÍCH: Tích số tầu xe (A) là số nhân của đoàn tầu với số xe qua đường ngang trong một ngày đêm cao nhất A=Nt x Nx trong đó Nt là số đoàn tầu qua đường ngang trong một ngày đêm (theo biểu đồ chạy tầu hay theo dự kiến khi thiết kế tuyến đường). Nx là số xe con quy đổi qua đường ngang trong một ngày đêm theo thống kê thực tế hoặc số hiệu kế hoạch – Hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con theo quy định trong bảng 29.

Bảng 29 – Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con

Địa hình

Loại xe

Xe đạp

Xe máy

Xe con

Xe tải có 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có 3 trục trở lên và xe buýt lớn

Xe kéo moóc, Xe buýt kéo moóc

Đường bằng và đồi

0,2

0,3

1,0

2,0

2,5

4,0

Miền núi

0,2

0,3

1,0

2,5

3,0

5,0
CHÚ THÍCH: Việc phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn núi (độ dốc sườn nhỏ hơn 30 % là đồng bằng, đồi, còn lớn hơn 30 % là núi, đường tách riêng xe thô sơ thì không quy đổi xe đạp)

9.3.2  Vị trí và góc giao cắt đường ngang

9.3.2.1  Vị trí đặt đường ngang phải thỏa mãn các điều kiện sau đây:

a) Ở đoạn đường sắt thẳng. Trường hợp đặc biệt khó khăn mà phải đặt trên đoạn đường sắt cong, chỉ được đặt trên đoạn đường sắt cong tròn có bán kính tối thiểu 300 m và phải có biện pháp đảm bảo an toàn giao thông.

b) Cách cửa hầm, mố cầu đường sắt từ 100 m trở lên.

c) Ngoài cột tín hiệu vào ga

9.3.2.2  Góc giao cắt giữa đường sắt và đường bộ là góc vuông (90°); trường hợp địa hình khó khăn, góc giao cắt không được nhỏ hơn 45°.

9.3.3  Đoạn đường bộ trong khu vực đường ngang

Đoạn đường bộ trong khu vực đường ngang, ngoài việc phải bảo đảm các quy định của tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng theo cấp đường bộ, còn phải bảo đảm các quy định cụ thể sau đây:

9.3.3.1  Đường bộ từ mép ray ngoài cùng trở ra phải thẳng trên một đoạn dài bằng khoảng cách tầm nhìn hãm xe theo quy định, trường hợp khó khăn về địa hình cũng không được nhỏ hơn 15,0 m.

9.3.3.2  Độ dốc của đường bộ

a) Trường hợp đường ngang trên đoạn đường sắt thẳng: Trong lòng đường sắt và từ mép ray ngoài cùng trở ra, đường bộ không có dốc (0 %) trong phạm vi tối thiểu 16,0 m, trường hợp khó khăn cũng không nhỏ hơn 10,0 m.

b) Trường hợp đường ngang trên đoạn đường sắt cong tròn, đường bộ có dốc dọc theo dốc siêu cao của đường sắt trong phạm vi sau: giữa hai chắn đối với đường ngang có người gác; giữa hai vạch “dừng xe” đối với đường ngang cảnh báo tự động; giữa hai vạch “nhường đường” đối với đường ngang biển báo. Đoạn tiếp theo không có dốc (0 %) trong phạm vi tối thiểu 10,0 m;

c) Tiếp theo các đoạn quy định tại điểm a và điểm b Điều này là các đoạn phải có chiều dài ít nhất 20,0 m, độ dốc không quá 3 %; trường hợp vùng núi và địa hình khó khăn, độ dốc các đoạn này không được quá 6 %.

d) Trường hợp đoạn đường bộ đi qua hai đường sắt trở lên, độ dốc dọc của đường bộ được xác định theo cao độ đỉnh ray của hai đường sắt liền kề.

9.3.3.3  Chiều rộng phần xe chạy của đoạn đường bộ trong phạm vi đường ngang không nhỏ hơn bề rộng phần xe chạy trên đường bộ phía ngoài và không nhỏ hơn 6,0 m. Trường hợp phải mở rộng để mặt đường không nhỏ hơn 6,0 m thì đoạn tiếp theo vuốt dần về bề rộng phần xe chạy trên đường bộ ngoài phạm vi đường ngang theo tỷ lệ 10:1.

Đường ngang cấp 1, cấp 2 và đường ngang trong khu dân cư phải có phần đường dành riêng cho người đi bộ trong phạm vi đường ngang đó.

9.3.3.4  Trong phạm vi đường ngang phải có đầy đủ hệ thống thoát nước để đảm bảo thoát nước của khu vực.

9.3.4  Kết cấu mặt đường bộ trong phạm vi đường ngang

9.3.4.1  Trong lòng đường sắt và phạm vi từ mép ray chính ngoài cùng trở ra mỗi bên là 2,0 m (trong trường hợp khó khăn cho phép giảm xuống còn 1,0 m) bằng bê tông nhựa hoặc các tấm đan bê tông cốt thép.

9.3.4.2  Phần còn lại bằng bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng.

9.3.4.3  Mặt đường bộ phải thỏa mãn tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng với loại kết cấu mặt đường. Trường hợp sử dụng tấm đan bê tông cốt thép phải được liên kết chặt chẽ, ổn định.

9.3.5  Đường sắt trong phạm vi đường ngang

Đoạn đường sắt trong phạm vi đường ngang phải bảo đảm các yêu cầu sau đây:

9.3.5.1  Yêu cầu về kỹ thuật:

a) Dọc theo má tác dụng của ray chính trên đường thẳng hoặc trên đường cong bán kính từ 500 m trở lên phải có khe ray rộng 75 milimét (mm), trường hợp nằm trên đường cong có bán kính nhỏ hơn 500 m phải có khe ray rộng bằng 75 mm + 1/2 gia khoan đường cong (độ mở rộng trong đường cong);

b) Chiều sâu khe ray ít nhất là 45 mm;

c) Chiều dài đoạn có khe ray ít nhất phải bằng bề rộng giữa 2 vai đường bộ;

d) Trường hợp mặt đường bộ trong lòng đường sắt bằng bê tông nhựa phải dùng ray hộ bánh để tạo khe ray; cao độ ray hộ bánh bằng cao độ ray chính;

đ) Trường hợp mặt đường bộ trong lòng đường sắt bằng các tấm đan bê tông cốt thép, mép tấm đan sát ray chính phải có cấu tạo đặc biệt để tạo khe ray;

e) Hai đầu khe ray phải nới rộng vào phía trong lòng đường sắt để chỗ đầu mút khe ray rộng 250 mm, phải liên kết chặt chẽ với tà vẹt; điểm bắt đầu nới rộng cách đầu mút khe ray 500 mm;

g) Không đặt mối nối ray trong phạm vi đường ngang. Nếu đường ngang dài phải hàn liền mối ray, khi chưa hàn được thì dồn ray làm cháy mối;

h) Các phối kiện nối giữ ray phải đầy đủ, liên kết chặt chẽ.

9.3.5.2  Yêu cầu về vật liệu:

a) Tà vẹt đặt trong phạm vi đường ngang dùng tà vẹt bê tông cốt thép, hạn chế dùng tà vẹt sắt hoặc tà vẹt gỗ. Nếu đặt tà vẹt gỗ thì phải dùng loại gỗ tốt có ngâm tẩm dầu phòng mục;

b) Nền ba lát tại đường ngang phải sạch, đủ độ dày và bảo đảm tiêu chuẩn quy định.

9.3.6  Phòng vệ đường ngang

9.3.6.1  Quy định chung về phòng vệ đường ngang

a) Đối với đường ngang cấp 1, cấp 2 phải tổ chức phòng vệ theo hình thức có người gác.

b) Đối với đường ngang cấp 3:

– Trường hợp hành lang an toàn giao thông tại khu vực đường ngang không đảm bảo tầm nhìn theo quy định tại phụ lục N thì phải tổ chức phòng vệ theo hình thức có người gác;

– Trường hợp hành lang an toàn giao thông tại khu vực đường ngang đảm bảo tầm nhìn theo quy định tại phụ lục N, thì tổ chức phòng vệ bằng cảnh báo tự động hoặc biển báo.

9.3.6.2  Các công trình, thiết bị và báo hiệu bố trí tại đường ngang phải được thiết kế đảm bảo an toàn giao thông, phòng ngừa tai nạn và phù hợp với các tiêu chuẩn, quy định hiện hành bao gồm:

a) Đường ngang có người gác: giàn chắn hoặc cần chắn, đèn tín hiệu, chuông điện, biển báo hiệu, cọc tiêu, hàng rào, vạch kẻ đường trên đường bộ, tín hiệu ngăn đường phía đường sắt (nếu có);

b) Đường ngang cảnh báo tự động: đèn tín hiệu, chuông điện, biển báo hiệu, cọc tiêu hoặc hàng rào, có hoặc không có cần chắn tự động, vạch kẻ đường trên đường bộ;

c) Đường ngang biển báo: biển báo hiệu, cọc tiêu hoặc hàng rào, vạch kẻ đường.

 

Phụ lục A

(Tham khảo)

Yêu cầu thiết kế đối với đường sắt 1000 mm nâng cấp, cải tạo

A.1  Mặt bằng của tuyến đường trên khu gian

A.1.1  Khi thiết kế cải tạo hoặc khôi phục đường sắt: Cần bám sát tối đa mặt bằng tuyến đường hiện tại, khi yêu cầu cần thiết có thể cải tạo những đoạn đường có nhiều đường cong bán kính nhỏ hoặc qua vùng địa chất không ổn định, địa hình phức tạp, để nâng cao tiêu chuẩn kỹ thuật tuyến đường, đáp ứng quy mô và hiệu quả đầu tư.

A.1.2  Trong trường hợp địa hình khó khăn, phức tạp, nếu thực hiện đúng tiêu chuẩn kỹ thuật cấp đường sẽ phát sinh khối lượng lớn, có thể cá biệt cho phép giữ nguyên bán kính đường cong như hiện tại.

A.1.3  Khi thiết kế cải tạo và khôi phục, chiều dài đường cong hoãn hòa nối giữa đoạn thẳng và đường cong phải tuân thủ theo quy định trong bảng 3. Trong trường hợp địa hình khó khăn, có thể cho phép giảm chiều dài đường cong hoãn hòa so với trị số quy định tại bảng 3, nhưng không được nhỏ hơn 20 m đối với đường sắt cấp 1 và 15 m đối với đường sất cấp 2, cấp 3.

A.1.4  Khi thiết kế cải tạo, khôi phục, chiều dài đoạn thẳng nối giữa hai đường cong nằm gần nhau trong mặt bằng trên khu gian phải tuân theo trị số quy định tại bảng 4. Trong trường hợp địa hình khó khăn, có thể cho phép giảm bớt chiều dài đoạn thẳng này, nhưng không được nhỏ hơn 30 m đối với đường sắt cấp 1, và 15 m đối với đường sắt cấp 2, cấp 3. Trường hợp đoạn thẳng nối giữa hai đường cong cùng chiều của đường sắt cấp 2, cấp 3 quá ngắn và tỉ lệ bán kính giữa 2 đường cong thỏa mãn điều kiện  đối với đường sắt cấp 2 và  đối với đường sắt cấp 3 thì cho phép ghép trực tiếp 2 đường cong với nhau mà không cần dùng đường cong hoãn hòa để nối, trường hợp không thỏa mãn tỷ lệ bán kính giữa 2 đường cong như trên thì cho phép ghép 2 đường cong với nhau và phải nối với nhau bằng một đường cong hoãn hòa (R1 và R2 là bán kính của 2 đường cong liền nhau đủ điều kiện ghép nối).

A.2  Mặt cắt dọc của tuyến đường trên khu gian

A.2.1  Khi thiết kế mặt cắt dọc cải tạo hoặc khôi phục của tuyến đường trên khu gian phải căn cứ theo tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án và phù hợp với địa hình, địa vật và các cơ sở thiết bị, kiến trúc hiện có của tuyến đường, để đạt hiệu quả kinh tế, kỹ thuật cao.

A.2.2  Căn cứ nhu cầu vận chuyển và sau khi so sánh kinh tế, kỹ thuật để quyết định giữ nguyên hay thay đổi độ dốc hạn chế. Trường hợp có đoạn cục bộ vượt độ dốc hạn chế nếu khi sử dụng sức kéo để kiểm toán: lợi dụng động năng vượt dốc có thể bảo đảm được đoàn tầu có trọng lượng quy định chạy qua được, thì cho phép giữ nguyên độ dốc dọc hiện tại.

A.2.3  Khi thiết kế cải tạo hoặc khôi phục một tuyến đường, việc lựa chọn chiều dài dốc dọc phải căn cứ vào từng cấp đường sắt theo trị số quy định trong bảng 9. Tuy nhiên, nếu việc áp dụng những tiêu chuẩn ấy làm phát sinh khối lượng lớn thì có thể cho phép chiều dài ngắn nhất của dốc dọc là 200 m đối với đường sắt cấp 1 và 150 m đối với đường sắt cấp 2, cấp 3;

A.2.4  Khi thiết kế cải tạo hoặc nâng cấp một tuyến đường, đường cong đứng nối hai dốc dọc liền nhau phải tuân theo quy định ở điều 5.2.2.4. Trường hợp khó khăn có thể được phép áp dụng như sau:

a) Bán kính đường cong đứng cho phép bằng 5 000 m đối với đường sắt cấp 1 và 3 000 m đối với đường sắt cấp 2 và cấp 3;

b) Trường hợp đặc biệt khó khăn, cho phép sử dụng các đoạn dốc ngắn bằng nhau (không nhỏ hơn 20 m) để nối dốc, hiệu số đại số độ dốc dọc giữa 2 đoạn dốc ngắn phải bằng nhau và không vượt quá 2 ‰. Tổng số chiều dài các đoạn dốc ngắn liên tiếp này không ngắn hơn chiều dài dốc dọc theo quy định trong bảng 9.

A.2.5  Khi thiết kế mặt cắt dọc cải tạo hoặc khôi phục của tuyến đường hiện tại nên áp dụng: Trong đoạn nền đắp ưu tiên hạ nền đường và ở đoạn nền đào ưu tiên tôn nền đường để mở rộng nền đường và đảm bảo thoát nước.

Bảng A.1 – Thiết kế mặt cắt dọc cải tạo hoặc khôi phục của tuyến đường cong bán kính R ≤ 150 m

Số thứ tự

Bán kính đường cong nằm (m)

Độ giảm hệ số bám (%)

Độ dốc dọc (‰)

4

6

9

12

15

18

20

22

24

25

30

1

150

20

1,2

1,6

2,2

2,8

3,4

4,0

4,4

4,8

5,2

5,4

6,4

2

100

25

1,5

2,0

2,7

3,5

4,2

5,0

5,5

6,0

6,5

6,7

7,5

A.3  Mặt bằng đường ga

A.3.1  Khi cải tạo, khôi phục một tuyến đường cần căn cứ tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án để thiết kế mặt bằng các ga có chiều dài dùng được đường đón gửi tầu đồng bộ với mặt bằng của đường ga trên cùng khu đoạn.

A.3.2  Mặt bằng đường chính tuyến của ga cải tạo, khôi phục nằm trên đường cong nằm có bán kính nhỏ nhất bằng 400 m ở trường hợp bình thường và bằng 300 m ở trường hợp khó khăn. Cá biệt cho phép sử dụng bán kính đường cong nằm dưới 300 m và không có hoãn hòa, trường hợp đặc biệt khó khăn cho phép giữ nguyên như hiện tại.

A.3.3  Đường cong nằm trên các đường ga thứ yếu trong khi thiết kế cải tạo không được phép sử dụng bán kính dưới 150 m, địa hình khó khăn, cho phép giữ nguyên bán kính đường cong như hiện có.

A.3.4  Đoạn thẳng nối giữa hai đường cong nằm ngắn nhất trên đường chính qua ga thiết kế theo quy định trong bảng 4, trường hợp khó khăn không nhỏ dưới 20 m. Khi cải tạo, khôi phục cũng tuân thủ theo quy định trên, trong trường hợp đặc biệt khó khăn đoạn thẳng nối giữa hai đường cong nằm ngắn nhất không nhỏ dưới 14 m.

A.3.5  Bán kính đường cong nằm sau ghi trên các đường ga thiết kế không nhỏ hơn 200 m. Trường hợp khi cải tạo, khôi phục gặp khó khăn bán kính đường cong nằm sau ghi cũng không nhỏ dưới 150 m.

A.4  Mặt cắt dọc đường ga

A.4.1  Khi thiết kế mặt cắt dọc đường ga cải tạo, khôi phục phải đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của Dự án, đồng thời xem xét cụ thể để tận dụng được các công trình kiến trúc cố định, các thiết bị phục vụ vận tải hiện tại còn đảm bảo chất lượng và tiêu chuẩn kỹ thuật.

A.4.2  Khi thiết kế cải tạo, khôi phục hay làm thêm ga trên đường sắt hiện có, nếu bố trí khu yết hầu trên cùng một độ dốc với đường ga mà phải hạ bớt hoặc nâng thêm dốc, dẫn đến khối lượng xây dựng công trình lớn (như hạ thấp hay tôn cao nền đường, xây dựng lại kiến trúc, cầu, cống, hầm, ke khách, nhà kho…) thì cho phép khu yết hầu ghi từ mốc xung đột ngoài cùng trở ra trên đường dốc nhỏ hơn độ dốc hạn chế 2 ‰ (ip – 2 ‰). Trong trường hợp đặc biệt khó khăn, có thể đặt khu yết hầu trên đường dốc bằng độ dốc hạn chế (ip).

A.4.3  Chiều dài dốc dọc đường ga cải tạo, khôi phục ngắn nhất trên đường sắt chính theo quy định như đường ngoài khu gian. Trường hợp khó khăn không nhỏ hơn 200 m đối với đường sắt cấp 1 và 150 m đối với đường sắt cấp 2, cấp 3.

A.5  Mặt bằng và mặt cắt dọc đường sắt đoạn qua cầu

A.5.1  Nguyên tắc thiết kế mặt bằng và mặt cắt dọc đường sắt khôi phục, cải tạo đoạn qua cầu là bám sát các chỉ tiêu kỹ thuật để thực hiện.

A.5.2  Thiết kế mặt bằng và mặt cắt dọc đường sắt khôi phục cải tạo đoạn qua cầu ngoài việc tuân thủ nhiệm vụ thiết kế còn phải luôn có trách nhiệm đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của mặt bằng và mặt cắt dọc đường sắt qua cầu quy định tại 5.5, trường hợp đặc biệt khó khăn cho phép giữ nguyên bình diện và trắc dọc như hiện tại.

A.6  Mặt bằng và mặt cắt dọc đường sắt đoạn qua hầm

Khi thực hiện thiết kế mặt bằng và mặt cắt dọc đường sắt khôi phục cải tạo đoạn qua hầm phải tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật ghi trong nhiệm vụ thiết kế được duyệt, đồng thời tuân thủ quy định tại 5.6, trường hợp đặc biệt khó khăn cho phép giữ nguyên bình diện, trắc dọc như hiện tại.

A.7  Mặt bằng trên tuyến đường sắt chuyên dùng

A.7.1  Bán kính đường cong nằm tối thiểu như quy định trong 5.7.2.3, trong trường hợp đặc biệt khó khăn dùng bán kính đường cong nằm nhỏ nhất R = 100 m (Vtk = 40 km/h), cá biệt cho phép giữ nguyên như hiện tại.

A.7.2  Đường cong hoãn hòa ngắn nhất 20 m, trường hợp khó khăn cho phép sử dụng hoãn hòa ngắn nhất là 10 m.

A.8  Mặt cắt dọc trên tuyến ĐSCD

A.8.2  Đối với tuyến ĐSCD cải tạo, khôi phục ngoài việc bám sát tiêu chuẩn kỹ thuật trong nhiệm vụ được duyệt, còn phải cân nhắc với mặt cắt dọc hiện tại một cách kỹ lưỡng để khi thiết kế mặt cắt dọc vừa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật vừa không phát sinh khối lượng đào, hạ nền đường lớn, ảnh hưởng đến kinh phí XDCT.

A.8.3  Chiều dài dốc dọc ngắn nhất không nhỏ hơn 150 m đối với trường hợp bình thường và không nhỏ hơn 100 m đối với trường hợp khó khăn. Cá biệt cho phép thiết kế chiều dài dốc dọc ngắn nhất là 75 m.

A.9  Mặt bằng và mặt cắt dọc đường trong các cơ sở công nghiệp đầu máy, toa xe

Thiết kế mặt bằng đường cong các cơ sở công nghiệp đầu máy toa xe và đường sắt khác khi cải tạo, khôi phục cần tuân thủ theo quy định tại 5.8, trường hợp đặc biệt khó khăn cho phép giữ nguyên bình diện, trắc dọc như hiện tại.

A.10  Nền đường trên khu gian

A.10.1  Khi thực hiện khảo sát, thiết kế cải tạo, khôi phục nền đường trên khu gian, hay nền đường trong ga phải theo đúng nội dung, tiêu chuẩn kỹ thuật trong nhiệm vụ khảo sát thiết kế.

A.10.2  Khi thiết kế nền đường cải tạo, khôi phục trên khu gian phải đảm bảo tính kiên cố, ổn định, vững chắc toàn khối của nền đường và theo đúng tiêu chuẩn của cấp đường quy định về bề rộng mặt nền đường, về mui luyện mặt nền đường, về độ dốc mái ta luy nền đường đào, nền đường đắp và độ chặt của nền đường. Trường hợp cá biệt khó khăn khi thực hiện mở rộng nền đường, có thể châm chước để thiết kế: một bên đủ bề rộng, còn bên kia hẹp hơn không quá 20 cm, hoặc cả hai bên đều hẹp hơn không quá 15 cm một bên so với tiêu chuẩn quy định. Bên cạnh cũng có trường hợp độ dốc mái ta luy nền đường đào và đắp của đường cũ quá quy định nhưng vẫn ổn định, đồng thời các điều kiện khác vẫn ổn định thì cho phép thiết kế giữ nguyên hiện tại.

A.10.3  Cao độ vai nền đường ở những đoạn thường xuyên bị ngập khi thiết kế cần nâng cao tối đa, trong trường hợp bị khống chế các công trình cố định như cầu, hầm…không thể nâng cao độ vai đường thì cho phép giữ nguyên cao độ vai đường như hiện tại và tìm giải pháp thoát nước cho nền đường như: mở thêm các vị trí cầu, cống thoát nước ngang cho nền đường, bổ sung rãnh thoát nước dọc hai bên nền đào, rãnh đỉnh trên đỉnh mái ta luy đào, máng nước dẫn nước từ rãnh đỉnh xuống và mương thoát nước dọc hai bên nền đường đắp… Nếu chưa có phải thiết kế xây dựng mới, nếu có nhưng không đảm bảo phải thiết kế sửa chữa lại để đảm bảo yêu cầu thoát nước tốt, không để nước ứ đọng làm suy yếu nền đường.

A.10.4  Khi thiết kế cải tạo phát hiện mái ta luy nền đắp, hay mái ta luy nền đào bị sụt lở, xói mòn do mưa bão, sóng vỗ, phải có biện pháp xử lý gia cố phù hợp, đảm bảo sự ổn định bền lâu của mái ta luy.

A.10.5  Thiết kế nền đường cải tạo và khôi phục trong trường hợp cá biệt gặp tình hình địa chất thủy văn quá xấu đối với đoạn tuyến trên khu gian, thì phải nghiên cứu cải tuyến đoạn đó, hoặc thiết kế xử lý gia cố đặc biệt.

A.10.6  Nền đường khôi phục và cải tạo: độ chặt nền đường không nhỏ hơn 0,90.

A.11  Nền đường ga

A.11.1  Khi thiết kế cải tạo, mở rộng đặt thêm đường ga, phải đảm bảo độ bền chắc, độ ổn định và thể thống nhất của toàn bộ nền đường ga. Đồng thời phải rà soát lại toàn bộ hệ thống thoát nước, các công trình gia cố phòng hộ và các thiết bị phục vụ vận tải liên quan trên khu vực ga. Nếu các công trình đó còn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật thì duy tu, sử dụng lại. Nếu công trình nào không tốt, khi cải tạo, mở rộng ga phải nghiên cứu thay thế mới, để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của công trình.

A.11.2  Khi đặt thêm đường ga bên cạnh đường ga hiện có, nếu mái dốc nền đào hiện tại lớn hơn quy định, nhưng ổn định bền vững, phù hợp với các điều kiện khác, thì mái dốc nền đào của đường ga đặt mới có thể thiết kế giống như mái dốc cũ.

A.11.3  Khi đặt thêm đường ga mới bên cạnh nền đường ga hiện có là nền đắp, phần đắp thêm bằng đá, đá dăm, cuội, cát to và cát vừa, thì mặt nền đường ga mới thiết kế bằng. Nếu phần mở rộng nền đường ga đó đắp bằng các loại đất khác, thì phải thiết kế mặt nền đường ga mới dốc 4 % ra phía ngoài.

A.11.4  Trên những đoạn đắp thêm bên cạnh đường cũ bị biến dạng hoặc tính chất ổn định của nền đường cũ bị ảnh hưởng, thì phải thiết kế các công trình ngăn ngừa biến dạng, hoặc các công trình gia cố thích hợp.

A.11.5  Giữa hai nền đường gần nhau, không cao bằng nhau, phải nghiên cứu thoát nước mặt giữa hai đường phù hợp với hệ thống thoát nước chung trong khu vực ga.

A.11.6  Khi đường ga đặt mới bên cạnh cao hơn, hoặc thấp hơn đường ga hiện có phải xét tới tải trọng ảnh hưởng lẫn nhau, khi cần thiết phải nới rộng khoảng cách giữa hai đường ga này, hoặc xây tường chắn ngăn cách.

A.12  Chiều dày nền đá balát dưới đáy tà vẹt

Trường hợp thiết kế nâng cấp cải tạo tuyến đường sắt hiện tại, đường ga, đường sắt chuyên dùng…chiều dày nền đá balát tuân thủ theo các giá trị quy định tại điều 7 và cho phép dung sai ± 5 cm.

Phụ lục B

(Quy định)

Siêu cao, gia khoan trong đường cong đối với trường hợp khó khăn

B.1  Vuốt siêu cao

B.1.1  Nguyên tắc chung thực hiện vuốt siêu cao:

Siêu cao vuốt về phía ray lưng đường cong và thực hiện trên đoạn hoãn hòa, với tỷ lệ vuốt siêu cao 1 ‰, trường hợp khó khăn không quá 2,5 ‰.

Nếu chiều dài hoãn hòa ngắn không thực hiện vuốt được siêu cao theo tỷ số 1 ‰ hoặc không có đường cong nối, đường cong tròn không đủ 15 m siêu cao không đổi, đoạn thẳng giữa 2 đường cong không đủ chiều dài 15 m siêu cao bằng không, sẽ được vận dụng theo các biện pháp như sau:

B.1.1.1  Được phép vuốt vào đường cong tròn, nhưng siêu cao tại TĐ, TC không thiếu so với thiết kế quy định:

– 8 mm khi tốc độ trên 60 km/h (V > 60 km/h)

– 10 mm khi tốc độ từ 30 km/h đến 60 km/h (30 km/h < V < 60 km/h)

– 12 mm khi tốc độ nhỏ hơn hoặc bằng 30 km/h (V ≤ 30 km/h)

B.1.1.2  Được thực hiện vuốt siêu cao lớn hơn tỷ lệ 1 ‰ khi:

– Tốc độ trên 40 km/h, được thực hiện tỷ lệ vuốt siêu cao không quá 2 ‰.

– Tốc độ trên 30 km/h đến 40 km/h được thực hiện vuốt siêu cao không quá 2,5 ‰.

– Tốc độ từ 30 km/h trở xuống, được thực hiện vuốt siêu cao tỷ lệ không quá 3 ‰.

B.1.1.3  Được vuốt siêu cao ra đường thẳng với điều kiện siêu cao tại NĐ, NC có trị số lớn nhất 20 mm.

B.1.1.4  Cho phép để đoạn thẳng không có siêu cao hoặc đường cong tròn có độ siêu cao đủ không đổi xuống giới hạn không nhỏ hơn 12 m.

B.1.2  Quy định vuốt siêu cao trong một số trường hợp cụ thể:

B.1.2.1  Trường hợp 2 đường cong cùng chiều có chiều dài đoạn thẳng nối D ≥ 12 m.

a) Mặt bằng tuyến và siêu cao:

Hình B.1 – Mặt bằng và siêu cao hai đường cong cùng chiều

b) Phương pháp tính và thực hiện vuốt siêu cao:

Trường hợp thông thường thực hiện tính, vuốt siêu cao theo quy định trong 5.2.3. Tức là theo quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến đường có yếu tố chính bán kính đường cong nhỏ nhất (R min), vận tốc thiết kế lớn nhất V tk (max) từ đó khi thiết kế bình diện tuyến phải lựa chọn vận tốc thiết kế, và tuyến theo địa hình chọn R min và các bán kính khác lớn hơn R min. Độ vuốt siêu cao theo quy định 1‰ vậy i1 = i 2 = 1 ‰.

B.1.2.2  Trường hợp 2 đường cong trái chiều có chiều dài đoạn thẳng nối D ≥ 12 m.

a) Mặt bằng tuyến và siêu cao

Hình B.2 – Mặt bằng và siêu cao hai đường cong ngược chiều

b) Phương pháp tính và vuốt siêu cao thực hiện theo quy định trong 5.2.3. Tuy nhiên lưu ý khi chọn bình diện tuyến gặp trường hợp địa hình khó khăn thì đoạn thẳng D nối giữa 2 đường cong ngược chiều phải tuân theo quy định đã nêu trong bảng 4 của tiêu chuẩn này.

B.1.3  Tính, vuốt siêu cao đối với các trường hợp cá biệt, bình diện tuyến đường sắt khó khăn khi nâng cấp, sửa chữa lớn có thể áp dụng các trường hợp sau:

B.1.3.1  Vuốt siêu cao trường hợp có hoãn hòa.

a) Giữa 2 đoạn hoãn hòa cùng chiều hoặc ngược chiều, có đoạn thẳng D > 12 m, nhưng do hoãn hòa ngắn phải vuốt thêm siêu cao ra đoạn thẳng D và do nguyên tắc phải đảm bảo chiều dài tối thiểu 12 m trên chiều dài đoạn thẳng D không có siêu cao. Nên chiều dài còn lại D -12 m để vuốt thêm siêu cao từ NC1 và NĐ2 ra. Đoạn thẳng còn lại này sẽ phân phối về mỗi đầu của đoạn thẳng tỷ lệ thuận với chiều dài của mỗi hoãn hòa. Đồng thời phải đảm bảo trong đường cong tròn đủ 12 m có độ siêu cao không đổi.

b) Giữa 2 đường cong hoãn hòa dài cùng chiều hay ngược chiều, có đoạn thẳng nối ngắn (D < 12 m) phải lấy thêm vào hoãn hòa để đảm bảo có chiều dai 12 m giữa 2 đường cong không có siêu cao. Chiều dài không có siêu cao lấy thêm vào 2 hoãn hòa là (12 m – D) sẽ phân phối về mỗi phía hoãn hòa tỷ lệ nghịch với độ vuốt siêu cao trên 2 hoãn hòa đó. Trường hợp hoãn hòa dài nhưng tỷ số vuốt siêu cao vẫn chưa đạt 1 ‰ thì áp dụng theo mục B.2.1 của phụ lục này. Có thể áp dụng công thức tổng quát để tính độ mở rộng cự ly x và y từ nối cuối hoặc nối đầu ra đường thẳng hay vào đường cong theo hệ phương trình sau:

; x + y = D -12                         (B.1)

Hình B.3 – Trường hợp vuốt siêu cao ra đoạn thẳng giữa 2 đường cong D > 12m

Hình B.4 – Trường hợp đoạn thẳng nối 2 đường cong ngắn D < 12 m

Vuốt siêu cao vào hoãn hòa đường cong 1 với trị số “x” và vào hoãn hòa đường cong 2 trị số “y” theo công thức sau:

; x + y = 12 – D               (B.2)

B.1.3.2  Vuốt siêu cao trường hợp đường cong không có hoãn hòa ở 2 đầu.

Đặt siêu cao bằng  trị số hsc tại TĐ, TC sau đó vuốt nhỏ dần ra đường thẳng và tăng dần vào đường cong. Sao cho trong đường cong có siêu cao “hsc” không đổi ngắn nhất là 12 m. Đồng thời đoạn thẳng còn lại nối giữa 2 đường cong không có siêu cao (hsc = 0) ngắn nhất là 12 m. Tỷ số vuốt siêu cao i ≤ 2,5 ‰. Trường hợp đặc biệt khó khăn phải giảm trị số vuốt siêu cao (hsc) tất nhiên là phải giảm Vtk.

B.1.3.3  Trường hợp 2 đường cong cùng chiều không có hoãn hòa, sau khi đã thực hiện tỷ số vuốt siêu cao tối đa 2,5 ‰ mà chỉ còn lại đoạn D < 12 m sẽ thực hiện như sau:

– Nếu 2 đường cong có vuốt siêu cao khác nhau, sẽ vuốt liền từ  siêu cao lớn đến  siêu cao nhỏ trên chiều dài đoạn thẳng giữa 2 đường cong.

– Nếu 2 đường cong có siêu cao bằng nhau, thì vuốt  trị số (hsc) trên cả chiều dài đoạn thẳng D < 12 m nối giữa 2 đường cong cùng chiều này.

Đối với đường cong kép (TC1 trùng TĐ2): Trường hợp 2 đường cong cùng chiều nối liền với nhau thực hiện vuốt giảm dần trị số siêu cao lớn đến siêu cao nhỏ trên đường cong có bán kính lớn theo tỷ số vuốt 1 ‰.

B.2  Vuốt gia khoan

B.2.1  Nguyên tắc chung của công tác vuốt gia khoan

Gia khoan vuốt giảm dần từ phía đường cong tròn ra, thực hiện phía ray bụng của đoạn hoãn hòa theo tỷ số 1 ‰. Trường hợp khó khăn đường cong không đặt hoãn hòa hoặc hoãn hòa ngắn, có thể vuốt gia khoan ra đường thẳng. Trường hợp đặc biệt đoạn thẳng giữa 2 đường cong hoặc quá ngắn, không đủ vuốt gia khoan theo tỷ số 1 ‰ thì có thể áp dụng:

– Vuốt gia khoan theo tỷ số 2 ‰ ở đoạn đường có tốc độ tàu nhỏ hơn hoặc bằng 40 km/h.

– Và không quá 3 ‰ ở những đoạn đường có tốc độ tàu nhỏ hơn hoặc bằng 35 km/h.

B.2.2  Quy định vuốt gia khoan trong những trường hợp cụ thể sau

B.2.2.1  Đường cong hoãn hòa ở 2 đầu và tiếp giáp với đoạn thẳng dài:

– Trong đường cong tròn đặt đủ gia khoan theo quy định.

– Thực hiện vuốt gia khoan (Egk) từ TĐ và TC ra NĐ, NC theo tỷ số 1 ‰.

Hình B.5 – Mặt bằng vuốt gia khoan

B.2.2.2  Đường cong không có hoãn hòa ở 2 đầu và tiếp giáp với đoạn thẳng dài.

– Trong đường cong phải đặt gia khoan đầy đủ theo quy định.

– Thực hiện vuốt gia khoan từ TĐ, TC trở ra đường thẳng theo tỷ lệ 1 ‰.

B.2.2.3  Hai đường cong cùng chiều, đều có hoãn hòa và NC1 cách NĐ2 một khoảng D < 12 m.

– Trong đường cong phải đặt gia khoan (Egk) đủ theo bán kính R1, R2.

– Đoạn nối giữa 2 đường cong có cự ly D <12 m, phải mở ra gia khoan Egk = 5 mm trên chiều dài nhỏ nhất là 12 m, sau đó vuốt nối lớn dần lên theo tỷ lệ 1 ‰ vào TC1 và TĐ2.

Hình B.6 – mặt bằng vuốt gia khoan hai đường cong cùng chiều có đoạn thẳng nối nhỏ hơn 12 m

B.2.2.4  Trường hợp 2 đường cong cùng chiều có NC1 trùng NĐ2.

– Tại điểm NC1 và NĐ2 (điểm trùng nhau) phải đặt gia khoan 5mm, sau vuốt mở dần theo tỷ lệ 1 ‰ vào TĐ1 và TC1.

– Trong đường cong R1 và R2 phải đặt Egk theo quy định với I ≥ 12 m (đủ gia khoan).

Hình B.7 – Mặt bằng vuốt gia khoan hai đường cong cùng chiều không có đoạn thẳng nối

B.2.2.5  Trường hợp hai đầu đường cong có hoãn hòa chung (/n) ngắn, hoặc nối với nhau bằng đoạn thẳng ngắn D ≤ 12 m.

– Khi gia khoan 2 đường cong không chênh quá 10 mm, vuốt giảm dần từ gia khoan lớn đến gia khoan nhỏ.

– Khi 2 gia khoan 2 đường chênh nhau lớn hơn 10 mm sau khi đã vuốt mỗi bên  trị số gia khoan vào đường cong tròn, sẽ giảm dần từ  gia khoan lớn đến  gia khoan nhỏ trên đoạn thẳng D.

Hình B.8 – Trường hợp hai đầu đường cong có hoãn hòa chung (In) ngắn, hoặc nối với nhau bằng đoạn thẳng ngắn D ≤ 12 m

B.2.2.6  Trường hợp hai đường cong đơn không có hoãn hòa 2 đầu:

– Nếu gia khoan nhỏ hơn 15 mm, thì toàn bộ gia khoan vuốt ra đoạn thẳng (từ TĐ và TC đường cong đó) đặt gia khoan vuốt dần theo tỷ lệ 1 ‰.

– Nếu gia khoan lớn hơn 15 mm, thì vuốt  gia khoan vào đường cong và  gia khoan ra đoạn thẳng.

B.2.2.7  Đối với 2 đường cong ngược chiều đều có hoãn hòa, khoảng cách giữa 2 đường cong D ≤ 12 m.

– Nếu giữa 2 đường cong hoãn hòa của 2 đường cong ngược chiều có đoạn thẳng D ≤ 12 m, thì vuốt gia khoan còn lại của 2 đoạn hoãn hòa ra trên đoạn thẳng đó:

Hình B.9 – mặt bằng vuốt gia khoan hai đường cong ngược chiều có hoãn hòa nhưng đoạn thẳng nối D ≤ 12 m

– Nếu đường cong ngược chiều, có 2 đoạn hoãn hòa giao nhau (tức NC1 trùng TĐ2) chiều dài hoãn hòa lại ngắn vuốt gia khoan không đủ, thì vuốt thêm vào đường cong tròn, nhưng phải bảo đảm đường cong tròn có 1 đoạn ít nhất 12 m đủ gia khoan.

B.2.2.8  Vuốt gia khoan trong đường cong kép.

– Khi đường cong cùng chiều nối liền nhau và có gia khoan khác nhau, sẽ thực hiện vuốt giảm dần từ đường cong có gia khoan lớn đến đường cong có gia khoan nhỏ trên đường cong có bán kính lớn (tức có Egk nhỏ).

B.2.2.9  Vuốt siêu gia khoan trong đường cong nối dẫn của ghi thực hiện theo từng bản vẽ của từng loại ghi.

– Nếu đường cong nối liền sau hoặc trước ghi (không có đoạn thẳng đệm, tại ngay điểm nối của đường cong với ghi, cự ly lòng đường phải đúng với bản vẽ của từng loại ghi và gia khoan sẽ vuốt dần vào đường cong. Nhưng phải bảo đảm trong đường cong có 1 đoạn ít nhất dài 12 m đủ gia khoan. Nếu chiều dài khai triển đường cong ngắn không thực hiện được thì giảm bớt trị số Egk.

Lưu ý: Tất cả các trường hợp phải vuốt gia khoan vào đường cong tròn, hoặc giảm trị số gia khoan (Egk) phải giảm tốc độ chạy tau.

Phụ lục C

(Tham khảo)

Phân loại đất đá theo độ cứng

Cấp đất đá

Hệ số độ rắn

Mức độ rắn

Loại đất đá

Góc ma sát trong (°)

I

20

Đá cực kì rắn

Đá Quaczit và bazan cực rắn chắc và dai. Các loại đá khác đặc biệt rắn

87°80

II

15

Đá rất rắn

Đá granít, thạch anh poócpia rất rắn. Các loại granít khác và diệp thạch silic rất rắn, các loại thạch anh kém rắn hơn các loại trên a thạch và đá vôi rắn nhất

86°11

III

10

Đá rắn

Đá granít chắc và các loại granít biến dạng, sa thạch và đá vôi rất rắn, những gân thạch anh trong quặng cuội kết rất chắc, quặng sắt rất rắn

84°18

IlIa

8

Đá rắn

Đá vôi chắc, granít trung bình, sa thạch, cẩm thạch rất chắc, đôlômít

82°53

IV

6

Đá tương đối rắn

Sa thạch, quặng sắt

80°32

IVa

5

Đá tương đối rắn

Diệp thạch lẫn cát, sa thạch phiến

78°41

V

4

Đá rắn trung bình

Diệp thạch sét rắn, sa thạch và đá vôi bị phong hóa, cuội kết phong hóa vừa

75°58

V

4

Đá rắn trung bình

Diệp thạch sét rắn, sa thạch và đá vôi bị phong hóa vừa

75°58

Va

3

Đá rắn

Các loại diệp thạch bị phong hóa. Đa phân loại chắc

71°34

VIa

1,5

Đá rắn

Đất lẫn dăm cuội, diệp thạch phân rã, cuội sỏi và đá bị dồn nén, than đá rắn, đất sét khô

56°19

VII

1,0

Đất mềm

Đất ép chắc, than đá mềm, đất phù sa bị nén lâu, đất thịt

45°40

VIIa

0,8

Đất mềm

Đất sét, cuội sỏi, hoàng thổ

38°58

VIII

0,6

Đất xốp

Đất mầu, than bùn, đất pha cát, cát ướt

30°58

IX

0,5

Đất rời

Cát, đất thải thành đống sỏi nhỏ, than rời

26°30

X

0,3

Bùn

Cát chảy, bùn đầm lầy, hoàng thổ bão hòa nước và các bùn đất khác

16°42

 

Phụ lục D

(Tham khảo)

Phân cấp đất đá theo mức độ khó dễ cho từng loại máy thi công

D.1  Phân cấp đất đá cho máy đào

Đất cấp 1: Đất có cây cỏ mọc, không lẫn rễ cây to và đá tảng, có lẫn đá dăm; cát khô, cát có độ ẩm tự nhiên không lẫn đá dăm; đất cát pha, đất bùn dày dưới 20 cm không có rễ cây; sỏi sạn khô có lẫn đá to đường kính 30 cm; đất đồng bằng lớp trên dày 0,8 m trở lại; đất vun đổ đống bị nén chặt.

Đất cấp 2: Sỏi sạn có lẫn đá to; đất sét ướt mềm không lẫn đá dăm; đất pha sét nhẹ, đất pha sét nặng lẫn đất bùn dày dưới 30 cm lẫn rễ cây; đá dăm đất đồng bằng lớp dưới từ 0,8 m đến 2,0 m; đất cát lẫn sỏi cuội từ 10 % trở lại.

Đất cấp 3: Đất sét nặng vỡ từng mảng; đất sét lẫn đá dăm dùng xẻng mai mới xắn được; đất bùn dày dưới 40 cm trở lại; đất đồng bằng lớp dưới từ 2,0 m đến 3,5 m, đất đỏ vàng ở đồi núi có lẫn đá rong, sỏi nhỏ; đất cứng lẫn đá hay sét non.

Đất cấp 4: Đất sét cứng từng lớp lẫn đá thạch cao mềm; đá đã được nổ phá tơi.

D.2  Phân cấp đất đá cho máy ủi

Đất cấp 1: Đất có cỏ mọc không lẫn rễ và đá dăm; á sét nhẹ; đất bùn không có rễ cây; đất đồng bằng lớp trên; đất vụn đổ đống bị nén.

Đất cấp 2: Sỏi sạn không lẫn đá to; đất sét ướt mềm không lẫn đá dăm.

Đất cấp 3: Đất sét vỡ từng mảnh; đất sét lẫn sồi sạn, đá dăm, cát khô; đất lẫn đá tảng; đất đã được nổ phá tơi rồi.

D.3  Phân cấp đất đá cho máy cạp

Đất cấp 1: Đất có cỏ mọc, không lẫn rễ và đá; đất đắp đã bị nén.

Đất cấp 2: Đất sét ướt mềm, không lẫn đá dăm; á cát nặng; đất đồng bằng lớp trên dày 1 m trở lại.

D.4  Phân cấp đất đá cho máy nghiền

Đá cấp 1: Hệ số rắn F = 20. Đá Quaczit – sét và bazan cực rắn, chắc và dai; các loại đá khác đặc biệt rắn.

Đá cấp 2: Hệ số rắn F = 15. Đá granit; thạch anh poocphia rất rắn; các loại granít khác và diệp thạch silic rất rắn; các loại thạch anh khác kém rắn hơn các loại trên, sa thạch và đá vôi rắn nhất.

Đá cấp 3: Hệ số rắn là F = 10. Đá granít chắc và các loại granít biến dạng; sa thạch và đá vôi rắn, gân thạch anh trong quặng; cuội kết rất chắc; quặng sắt rất rắn.

Đá cấp 4: Hệ số rắn F = 6. Sa thạch; quặng sắt.

 

Phụ lục E

(Tham khảo)

Hệ số chuyển thể tích từ đất tự nhiên sang đất tơi

Bảng E.1 – Hệ số chuyển thể tích từ đất tự nhiên sang đất tơi (hệ số tơi xốp của cát)

Tên đất

Hệ số chuyển từ tự nhiên sang tơi

Ghi chú
Cuội

1

26 đến 1,32

 Đối với từng loại đất cụ thể phải thí nghiệm kiểm tra lại hệ số tơi xốp của đất tại hiện trường
Đất sét

1

26 đến 1,32
Sỏi nhỏ và trung

1

14 đến 1,26
Đất hữu cơ

1

20 đến 1,28
Hoàng thổ

1

14 đến 1,28
Cát

1

08 đến 1,17
Cát lẫn đá dăm và sỏi

1

14 đến 1,28
Đá cứng đã nổ mìn tơi

1

45 đến 1,50
Đất pha cát nhẹ

1

14 đến 1,28
Đất pha cát nhẹ nhưng lẫn cuội sỏi, đá dăm

1

26 đến 1,32
Đất pha sét nặng không lẫn cuội sỏi, đá dăm

1

24 đến 1,30
Đất cát pha có lẫn cuội, sỏi, đá dăm

1

14 đến 1,28

Bảng E.2 – Độ dốc mái đất đắp của các công trình tạm thời

Loại đất

Chiều cao đất đắp (m)

Độ dốc cho phép của mái
Đất lẫn sỏi và cát thô

12

1:1,25
Sét, đất pha sét, đất cát có độ ẩm tự nhiên

8

1:1,25
Đá hỗn hợp

6

1:0,75
Đá hộc xếp khan

5

1:0,50
Hoàng thổ

3

1:1,50

 

Phụ lục F

(Tham khảo)

Vật liệu đất đắp nền đường

F.1. Vật liệu nền đường

F.1 .1  Không được sử dụng trực tiếp các loại đất dưới đây để đắp bất cứ bộ phận nào của nền đường:

– Đất bùn, đất than bùn (nhóm A-8 theo AASHTO M145);

– Đất mùn lẫn hữu cơ có thành phần hữu cơ quá 10,0 %, đất có lẫn cỏ và rễ cây, lẫn rác thải sinh hoạt (AASHTO T267-86);

– Đất lẫn các thành phần muối dễ hòa tan quá 5 % (Tham khảo phụ lục D tiêu chuẩn TCVN 9436:2012 để xác định thành phần thí nghiệm);

– Đất sét có độ trương nở cao vượt quá 3,0 %;

– Đất sét nhóm A-7-6 (theo AASHTO M145) có chỉ số nhóm từ 20 trở lên.

Khi không có các loại đất khác, phải có biện pháp cải tạo các loại đất nói trên để dùng làm vật liệu đắp nên đường như: loại bỏ các thành phần bất lợi, xử lý đất xấu bằng cách trộn thêm vôi, trộn thêm cát hoặc áp dụng các biện pháp tăng thêm độ chặt đầm nén, hạn chế nước thấm nhập… Các biện pháp nói trên phải được đánh giá thông qua thử nghiệm ở trong phòng, ở hiện trường và phải được phê duyệt theo các quy định về quản lý dự án.

F.1.2. Không được dùng đất bụi nhóm A-4 và A-5 (theo phân loại ở AASHTO M145) để xây dựng các bộ phận nền đường dưới mức nước ngập hoặc mức nước ngầm và không nên dùng chúng trong phạm vi khu vực tác dụng của nền đường.

F.1.3. Vật liệu đắp nền phải có sức chịu tải CBR nhỏ nhất như quy định tại bảng dưới đây.

Bảng F.1- Quy định về sức chịu tải (CBR) nhỏ nhất

Phạm vi nền đường tính từ đáy lớp đá ballast trở xuống

Sức chịu tải (CBR %) tối thiểu

Nền cho Đường sắt cấp 1

Nền cho đường sắt cấp 2, 3

Nền cho ĐSCD và ĐS khác
Nền đắp

 

 

 
– 20 cm trên cùng

8

6

5
– Từ 20 cm đến 50 cm

5

4

3
– Từ 50 cm đến 80 cm

4

3

3
– Từ 80 cm trở xuống.

3

2

2
Nền không đào, không đắp và nền đào

 

 

 
– 20 cm trên cùng

 

 

 
– Từ 20 cm đến 100 cm với đường cấp I, cấp II, và đến 80 cm với đường các cấp khác

8

6

5

5

4

3

F.1.4. Kích cỡ hạt lớn nhất của các hạt sỏi cuội, đá lẫn trong đất áp dụng cho trường hợp đắp đất lẫn đá là 100 mm khi đắp trong phạm vi khu vực tác dụng của nền đường và là 150 mm khi đắp phạm vi dưới khu vực tác dụng. Khi đắp trong phạm vi dưới khu vực tác dụng bằng đá loại cứng vừa và cứng (cường độ chịu nén trên 20 MPa) thì cỡ hạt lớn nhất còn có thể cho phép bằng 2/3 bề dày đầm nén lớp đất lẫn đá lúc thi công. Nếu là đá loại mềm hoặc có nguồn gốc từ đá phong hóa mạnh (cường độ chịu nén từ 20 MPa trở xuống thì kích cỡ hạt lớn nhất có thể bằng với bề dày đầm nén nhưng trị số sức chịu tải CBR của chúng vẫn phải đạt yêu cầu quy định tại bảng trên.

F.1.5. Vật liệu đắp bao.

F.1.5.1. Khi nền đường đắp bằng cát, nền đường phải được đắp bao cả hai bên mái ta luy và phần đỉnh nền phía trên để chống xói lở bề mặt và tạo thuận lợi cho việc đi lại của xe máy thi công. (Tham khảo mục 7.4.4 TCVN 4054 và mục 5 TCVN 9436:2012).

F.1.5.2. Nếu kết hợp, làm chức năng lớp đáy móng, vật liệu đắp bao phía đỉnh nền có mô đuyn đàn hồi ở độ chặt và độ ẩm thi công E ≥ 50 MPa hoặc tỷ số CBR ngâm bko hòa 4 ngày đêm ≥ 12%;

F.1.5.3. Nếu khó kiếm được đất đắp bao phù hợp phải đề xuất giải pháp thay thế khác để đáp ứng các yêu cầu đã được quy định nói trên. Giải pháp thay thế phải được trình duyệt theo quy định về quản lý dự án.

F.2. Nền đường đào

F.2.1  Đối với tất cả các đoạn nền đào dự kiến lấy đất chuyển sang nền đắp và tất cả các mỏ đất lấy đất đắp đều phải tiến hành lấy mẫu thí nghiệm để kiểm tra các chỉ tiêu độ ẩm tự nhiên, giới hạn chảy, chỉ số dẻo, độ chặt tiêu chuẩn, chỉ tiêu sức chịu tải và độ trương nở từ thí nghiệm xác định CBR. Khi có các loại đất đề cập tại 5.1.1 và 5.1.2 trong tiêu chuẩn TCVN 9436:2012 thì phải kiểm tra hàm lượng hữu cơ, hàm lượng muối dễ hòa tan và phải thí nghiệm xác định tên nhóm đất theo AASHTO M-145. Mật độ lấy mẫu thí nghiệm tối thiểu là hai vị trí cho mỗi loại đất của mỗi đoạn.

Nếu mỗi đoạn nền đào hoặc mỗi mỏ đất có nhiều lớp đất khác loại, khác nguồn gốc thì phải lấy mẫu thí nghiệm kiểm tra với từng loại đó.

F.2.2. Đối với đất ở đáy nền đắp và ở trong phạm vi khu vực tác dụng của nền đào sau khi đào đến cao độ thiết kế cũng phải tiến hành lấy mẫu đất để thí nghiệm các chỉ tiêu như quy định. Mật độ lấy mẫu thí nghiệm tối thiểu là hai vị trí cho một km hoặc hai vị trí cho một đoạn nền có đất khác loại.

Phụ lục G

(Quy định)

Cách đặt thiết bị phòng xô ray

G.1  Số lượng chống xô cho một cầu ray 12.5 m

Loại Phòng xô

Khu vực không hãm

Khu vực có hãm

Số lượng chống xô

Số lượng chống xô

Ngàm (bộ)

Thanh chống (cái)

Sơ đồ đặt

Ngàm (bộ)

Thanh chống (cái)

Sơ đồ đặt
Chống xô nêm

4

12

A

2

12

B
Chống xô đàn hồi

12

–

C

12

–

D
CHÚ THÍCH 1: Khu vực có hãm và không hãm quy định theo biểu đồ sức kéo. Nếu không có biểu đồ thì quy định khu vực không hãm là những đoạn đường bằng (dốc 0 hoặc dốc dưới 4 ‰), khu vực có hãm là những đoạn dốc từ 4 ‰ trở lên và đoạn đường vào ga.

CHÚ THÍCH 2: Số lượng chống xô quy định cho một cầu ray 12,5 m được phép áp dụng cho cả cầu ray dài 10-15 m, đối với ray 25 m số lượng chống xô sẽ tăng gấp đôi.

G.2  Sơ đồ đặt chống xô trên đường

Hình G.1 – Sơ đồ đặt chống xô trên đường

G.3  Sơ đồ đặt chống xô trên Ghi.

G.3.1. Ghi trên đường tàu chạy hai chiều phải đặt ít nhất 24 ngàm chống xô nêm với 10 thanh chống hoặc 48 ngàm chống xô đàn hồi.

G.3.2. Ghi trên đường dốc gù, đường dồn một chiều hoặc có tàu chạy một chiều phải đặt ít nhất 12 ngàm chống xô nêm với 12 thanh chống hoặc 48 ngàm chống xô đàn hồi.

Hình G.2 – Sơ đồ đặt chống xô trên ghi

Phụ lục H

(Tham khảo)

Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu ray chống mòn

Loại ray (kg/m)

Mác thép

Cường độ chịu kéo (N/mm2)

Độ dãn dài (%)

Độ cứng (HBW)

Ghi chú

P50T1

з76ф

≥ 800

≥ 8

Từ 321 đến 401

Ray của Nga

50

U71Mn

≥ 1180

≥ 8

Từ 332 đến 391

Ray của Trung Quốc

50

U75V

≥ 1180

≥ 8

Từ 340 đến 390

Ray của Trung Quốc

50N

AR

≥ 800

≥ 10

300

Ray của Nhật

 

Phụ lục I

(Quy định)

Cấp phối đá balát

Chiều dài cạnh lỗ vuông của sàng (mm)

15

25

40

50

65
Tỉ lệ lọt sàng (%)

0-5

5-15

55-75

97-100

–

a) Cỡ hạt kích thước từ 25 mm đến 50 mm chiếm tỷ lệ lớn hơn hoặc bằng 90 % khối lượng toàn bộ.

b) Cỡ hạt kích thước nhỏ hơn 25 mm nhưng lớn hơn 20 mm chiếm tỷ lệ nhỏ hơn 5 % khối lượng toàn bộ;

c) Cỡ hạt kích thước lớn hơn 50 mm nhưng nhỏ hơn 65 mm chiếm tỉ lệ nhỏ hơn 5 % khối lượng toàn bộ;

d) Giới hạn cường độ chịu nén ở trạng thái khô phải lớn hơn hoặc bằng 800 kg/cm2;

e) Hình dạng viên đá và độ tinh khiết

– Các hòn đá dẹt hoặc đá có dạng hình que (tức là loại đá có chiều dài gấp 3 lần chiều rộng hoặc quá 3 lần chiều dầy) chiếm tỉ lệ không quá 15 % khối lượng toàn bộ;

– Đá dăm phải là đá sạch, không dính đất và các tạp chất khác, hàm lượng sét (nếu có) không vượt quá 0,5 % khối lượng.

f) Độ cứng va đập của đá trên máy thử va đập không thấp hơn 50 (máy thử va đập kiểu ПM). Nếu không có máy thử độ cứng va đập, có thể dùng máy mài mòn để thử độ mài mòn. Độ mài mòn trong thùng quay không vượt quá 30 % khối lượng ban đầu;

g) Độ hút nước khi ngâm trong nước (thời gian 48 giờ) không lớn hơn 1,5 % khối lượng.

 

Phụ lục K

(Quy định)

Kích thước mặt cắt ngang nền đá balát trên đường chính

K.1  Đường đặt ray trên tà vẹt gỗ

Kích thước nền đá theo hình K.1 và quy định tại bảng K.1 dưới đây với L (mm) là chiều dài tà vẹt theo thiết kế.

 

Hình K.1 – Mặt cắt ngang nền đá balát đặt ray trên tà vẹt gỗ

Bảng K.1 – Kích thước mặt cắt ngang nền đá balát đặt ray trên tà vẹt gỗ

Loại đường

a (mm)

b (mm)

c (mm)

d (mm)

m

Đường chính và đón gửi tầu

250

300

2400

20

1:1,25

Đường ga, nhánh khác

200

200

2400

20

1:1,25
CHÚ THÍCH:

a: Chiều dày lớp đá ba lát dưới đáy tà vẹt (nâng cấp cải tạo cho phép trong khoảng a ± 50 mm)

b: Khoảng cách từ đầu tà vẹt đến đỉnh dốc nền đá

c: Chiều rộng mặt nền đá ba lát

d: Khoảng cách từ mặt trên tà vẹt đến mặt trên nền đá

L: Chiều dài tà vẹt

m: Độ dốc vai đá

K.2  Đường đặt ray trên tà vẹt sắt

Kích thước nền đá theo hình K.2 và bảng K.2

Hình K.2 – Mặt cắt ngang nền đá balát đặt ray trên tà vẹt sắt

Bảng K.2 – Kích thước mặt cắt ngang nền đá balát đặt ray trên tà vẹt sắt

Loại đường

L (mm)

a (mm)

b (mm)

c (mm)

d (mm)

m

Đường chính và đón gửi tầu

Tính theo Lmax = 1900

300

300

–

20

1:1,25

Đường ga, nhánh khác

250

200

–

20

1:1,25
CHÚ THÍCH:

a: Chiều dầy lớp đá ba lát dưới đáy tà vẹt (nâng cấp cải tạo cho phép trong khoảng a ± 50 mm)
b: Khoảng cách từ đầu tà vẹt đến đỉnh dốc nền đá

c: Chiều rộng mặt nền đá ba lát

d: Khoảng cách từ mặt trên tà vẹt đến mặt trên nền đá

L: Chiều dài tà vẹt

m: Độ dốc vai đá

K.3  Đường đặt ray trên tà vẹt bê tông cốt thép hai khối

Kích thước nền đá phải theo hình K.3 và bảng K.3

Hình K.3 – Mặt cắt ngang nền đá balát đặt ray trên tà vẹt bê tông cốt thép hai khối

Bảng K.3 – Kích thước mặt cắt ngang nền đá balát đặt ray trên tà vẹt bê tông cốt thép 2 khối

Loại đường

a (mm)

b (mm)

c (mm)

d (mm)

m

Đường chính và đón gửi tầu

300

200

2200

20

1:1,25

Đường ga, nhánh khác

250

200

2200

20

1:1,25
CHÚ THÍCH:

a: Chiều dầy lớp đá ba lát dưới đáy tà vẹt (nâng cấp cải tạo cho phép trong khoảng a ± 50 mm)

b: Khoảng cách từ đầu tà vẹt đến đỉnh dốc nền đá

c: Chiều rộng mặt nền đá ba lát

d: Khoảng cách từ mặt trên tà vẹt đến mặt trên nền đá

L: Chiều dài tà vẹt

m: Độ dốc vai đá

K.4  Đường đặt ray trên tà vẹt bê tông cốt thép liền khối

Kích thước nền đá theo hình K.4 và quy định tại bảng K.4 dưới đây với L (mm) là chiều dài tà vẹt thiết kế

Hình K.4 – Mặt cắt ngang nền đá balát đặt ray trên tà vẹt bê tông cốt thép liền khối

Bảng K.4 – Kích thước nền đá balát đặt ray trên tà vẹt bê tông cốt thép liền khối

Loại đường

L (mm)

a (mm)

b (mm)

c (mm)

d (mm)

m

Đường chính và đón gửi tầu

–

300

200

–

20

Từ 1,5 đến 1,75 theo thiết kế

Đường ga, nhánh khác

–

250

200

–

20
CHÚ THÍCH:

a: Chiều dầy lớp đá ba lát dưới đáy tà vẹt (nâng cấp cải tạo cho phép trong khoảng a ± 50mm)

b: Khoảng cách từ đầu tà vẹt đến đỉnh dốc nền đá

c: Chiều rộng mặt nền đá ba lát

d: Khoảng cách từ mặt trên tà vẹt đến mặt trên nền đá

L: Chiều dài tà vẹt

m: Độ dốc vai đá

Phụ lục L

(Tham khảo)

Đường không mối nối

L.1. Quy định chung

L.1.1. Xây dựng các công trình như cầu, hầm, nền đường cho đường không mối nối phải thỏa mãn các yêu cầu của tiêu chuẩn kỹ thuật.

L.1.2. Đối với đường sắt cấp 1 sử dụng loại ray 50 kg/m nên thiết kế đường không mối nối từ đầu.

L.1.3. Liên kết các thanh dài với nhau và ray ở khu vực hoãn xung của đường không mối nối, phải dùng lập lách và bu lông cường độ cao.

L.1.4. Bán kính đường không mối nối không nên nhỏ hơn 400 m. Khi phải đặt ray không mối nối đường cong có bán kính nhỏ hơn 400 m, phải dùng biện pháp tăng độ lớn lực cản chiều ngang của nền đệm, đồng thời phải thiết kế đặc biệt.

L.2. Hàn nối ray

L.2.1. Hàn nối ray ở bãi vật liệu (hoặc nhà máy) phải sử dụng cách hàn tiếp xúc, hàn nối ray tại công trường ưu tiên dùng cách hàn tiếp xúc, ray trong phạm vi ghi và hai đầu nối tiếp với ray khu gian có thể dùng cách hàn nhiệt nhôm. Tiêu chuẩn chất lượng hàn và tính năng lực học mối hàn phải phù hợp quy định của từng dự án.

L.2.2  Mối hàn kiểu hàn nhiệt nhôm phải cách mép ngoài tà vẹt không được nhỏ hơn 100 mm.

L.3  Lực tác động vào ray do nhiệt độ

L.3.1  Lượng dãn nở tự do của ray

Δl = α.L.ΔT                                                                                                 (L.1)

Trong đó: Δl  – Lượng dãn nở tự do của ray (mm)

α – Hệ số dãn nở nhiệt của thép ray α = 0.0000118 1/°C

L – Chiều dài ray (mm)

ΔT – Chênh lệch nhiệt độ ray (°C)

L.3.2  Ứng suất ray do nhiệt độ

σ = E.(Δl/L) = E.α.ΔlT                                                                                  (L.2)

Trong đó: E – Mô đun đàn hồi của thép ray E = 2×105 (MPa)

α – Hệ số dãn nở nhiệt của thép ray α = 0.0000118 1/°C

ΔT – Chênh lệch nhiệt độ ray (°C)

Thay giá trị E và α vào (L.2) ta có σ ≈ 2,5 ΔT (MPa)

L.3.3  Lực tác động vào ray do nhiệt độ

Pt = σ.F = E.α.ΔT.F                                                                                     (L.3)

Trong đó: E – Mô đun đàn hồi của thép ray E = 2×105 (MPa)

α – Hệ số dãn nở nhiệt của thép ray α = 0.0000118 1/°C

F – Diện tích mặt cắt ray (mm2)

ΔT – Chênh lệch nhiệt độ ray (°C)

Thay giá trị E và α vào (L.3) ta có Pt ≈ 2,5.F.ΔT                                            (L.4)

L.3.4. Yêu cầu kỹ thuật cơ bản đường không mối nối

Nhiệt độ khóa đường TKD (°C); Nhiệt độ khi thực hiện các tác nghiệp xiết chặt phụ kiện liên kết ray vào tà vẹt trên đường; Nhiệt độ khóa đường TKD (°C) xác định theo công thức:

TKD = (Traymax + Traymin)/2                                                                                (L.5)

Trong đó:

Traymax là nhiệt độ ray lớn nhất khu vực: Traymax = Tmtmax + 20 (°C).

Traymin là nhiệt độ ray nhỏ nhất khu vực: Traymin = Tmtmin (°C).

Tmtmax và Tmtmin là nhiệt độ môi trường lớn nhất và nhỏ nhất theo thống kê nhiều năm.

Phụ lục M

(Tham khảo)

Các phương pháp tính toán thiết kế đường lánh nạn

M.1  Qui định chung

M.1.1  Tính toán, thiết kế và xây dựng đường lánh nạn phải có điều kiện nhất định trên cơ sở những quy trình, quy phạm thiết kế, khai thác và quản lý đường sắt hiện hành.

M.1.2  Với những điều kiện quy định, đường lánh nạn phải bảo đảm an toàn cho đoàn tàu trôi dốc khi bị mất khống chế dừng được trên đường lánh nạn và không xảy ra tai nạn đổ tàu hoặc vượt qua mốc chắn.

M.2  Vị trí đặt đường lánh nạn

M.2.1  Căn cứ vào kiểm toán tốc độ đoàn tàu mất khống chế, điều kiện địa hình để quyết định chọn vị trí đặt đường lánh nạn.

Thông thường nên chọn vị trí đường lánh nạn ở ga dưới dốc lớn.

Trường hợp đặc biệt khó khăn, đoàn tàu có khả năng lật đổ trên khu gian khi bị mất khống chế. Sau khi so sánh kinh tế kỹ thuật, có thể xét đặt đường lánh nạn trên khu gian.

M.2.2  Đường lánh nạn ở ga cần căn cứ vào tính chất tác nghiệp, năng lực thông qua yêu cầu của khu gian, địa hình và tốc độ của đoàn tàu mất khống chế để xét chọn vị trí đặt ở đầu vào ga hay ở phía ra ga.

Các ga trung gian lớn, ga kỹ thuật có tác nghiệp phức tạp nên chọn vị trí đường lánh nạn ở đầu vào ga. Ở các ga nhường tránh tàu có thể đặt đường lánh nạn ở phía ra ga.

Hình M.1 – Sơ họa đường lánh nạn phía ra ga

Hình M.2 – Sơ họa đường lánh nạn phía đầu vào ga

M.2.3  Trên đường sắt đang khai thác sau khi đã kiểm toán tốc độ của đoàn tàu mất khống chế có nguy cơ bị lật đổ ở một vị trí nào đó trên khu gian, mà từ vị trí đấy đến ga dưới chân dốc có địa hình khó khăn không thể đặt đường lánh nạn thì có thể xét đặt đường lánh nạn trên khu gian.

Vị trí của đường lánh nạn phải đặt ở trước đường cong gây lật đổ đối với đoàn tàu mất khống chế.

M.2.4  Đối với khu gian dài, dốc liên tiếp nếu phải đặt đường lánh nạn ở khu gian. Phải xét trường hợp đoàn tàu đã dừng được trước ghi lánh nạn khu gian chạy tiếp về ga dưới chân dốc nếu bị mất khống chế có dừng được trước cột tín hiệu vào ga hay không để xử lý làm đường lánh nạn ở ga đó.

Hình M.3 – Sơ họa đường lánh nạn trong khu gian

M.3  Loại hình đường lánh nạn

Tùy theo điều kiện địa hình cụ thể của vị trí đặt đường lánh nạn, tốc độ mất khống chế của đoàn tàu, tính chất khai thác của tuyến đường, khối lượng tác nghiệp, năng lực thông qua để xét chọn loại hình đường lánh nạn cho phù hợp.

Thông thường có 3 loại hình đường lánh nạn như sau:

a) Đường lánh nạn kiểu cụt.

b) Đường lánh nạn kiểu hình vòng.

c) Đường lánh nạn kiểu rải cát.

Đối với điều kiện khai thác trên ĐSVN nên chọn loại đường lánh nạn kiểu cụt.

Hình M.4 – Sơ họa đường lánh nạn hình vòng

Hình M.6 – Sơ họa vị trí đường lánh nạn rải cát

Hình M.5 – Sơ họa mặt bằng đường lánh nạn rải cát

M.4  Kiểm toán tốc độ đoàn tầu mất khống chế

M.4.1  Quy định về đoàn tầu mất khống chế

M.4.1.1  Khi kiểm toán tốc độ đoàn tàu mất khống chế phải theo điều kiện sau:

– Hãm tự động của đoàn tàu có thể tác động hãm dư được một lần khi xuống dốc lớn và dài, sau đó mới mất tác dụng, phải chuyển sang dùng các lực hãm khác bao gồm:

– Hãm tự động của đầu máy.

– Hãm tay của toa trưởng tàu.

– Hãm tay của toa xe khách, không tính hãm tay của toa xe hàng.

M.4.1.2  Thời điểm mất khống chế của đoàn tàu được quy định như sau:

– Cho đoàn tàu mở máy chạy ra ga, khống chế tốc độ đoàn tàu ở đỉnh dốc đạt v0 = 10 km/h thì bắt đầu cắt truyền động của đầu máy (không truyền lực kéo tới bánh xe). Khi tốc độ đoàn tàu tăng dần đến Vmax cho phép của khu gian thì bắt đầu hãm (hãm tự động lần thứ nhất), tốc độ đoàn tàu từ Vmax xuống Vmin = 10 km/h tiếp tục đóng truyền động, cho đầu máy hoạt động ở chế độ tăng tốc, khi tốc độ tăng đến Vmax thì lại tác động hãm tự động (lần thứ 2) giảm tốc độ xuống Vmin = 10 km/h. Thời điểm này được gọi là thời điểm mất khống chế, sau 0,5 phút mới xét đến tác dụng của các lực hãm khác như quy định tại điều M.4.1.1 nêu trên.

M.4.1.3  Sau khi kiểm toán tốc độ đoàn tàu mất khống chế theo các điều kiện nêu trên:

a) Nếu kết quả cho thấy đoàn tàu dừng được trước cột tín hiệu của ga chân dốc (Vmkc giảm dần đến V = 0) kết luận không phải làm đường lánh nạn.

b) Tốc độ mất khống chế của đoàn tàu lớn hơn hoặc bằng vận tốc lật đổ quy định trên đoạn dốc còn lại thì phải làm đường lánh nạn trên khu gian ở trước đường cong gây lật đổ đoàn tàu.

c) Đoàn tàu không bị lật đổ trên khu gian, nhưng không dừng được trước cột tín hiệu vào ga (Vmkc > 0 tại vị trí cột tín hiệu) thì phải làm đường lánh nạn tại ga.

M.4.2  Quy định về lực hãm cần thiết

M.4.2.1  Khi tính đường lánh nạn, lực hãm tự động cần thiết cho 100 tấn trọng lượng tàu tương ứng với tốc độ và độ dốc hạn chế trên khu đoạn được xác định theo quy phạm khai thác đường sắt hiện hành

Bảng M.1- Tiêu chuẩn lực hãm của tầu hàng và tầu hỗn hợp

(Tính cho 100 T trọng lượng tàu, không kể đầu máy xe than nước và lực hãm của chúng, khoảng cách hãm tính là 800 m)

Độ dốc ‰

Lực hãm cần thiết (T) theo tốc độ tàu (Km/h)

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

0

8

8

8

8

8

8

10

13

17

21

25

30

36

41

1

8

8

8

8

8

8

11

14

18

22

26

31

37

42

2

8

8

8

8

8

9

12

15

18

23

27

32

38

43

3

8

8

8

8

8

10

12

16

19

24

28

33

39

44

4

8

8

8

8

8

11

13

16

20

25

29

34

40

45

5

8

8

8

8

9

12

14

17

21

26

30

35

41

47

6

8

8

8

8

10

12

15

18

22

26

31

36

42

48

7

8

8

8

9

10

13

16

19

23

27

32

37

43

49

8

8

8

8

9

111

14

16

20

24

28

33

38

44

50

9

8

8

8

10

12

14

17

21

25

29

34

39

45

51

10

8

8

9

11

13

15

18

22

25

30

35

41

47

52

11

8

8

9

11

13

16

19

23

27

31

36

42

48

–

12

8

9

10

12

14

17

20

24

28

33

38

43

49

–

13

8

9

11

13

15

18

21

25

29

34

39

45

50

–

14

8

10

11

14

16

19

22

26

30

35

41

46

53

–

15

8

11

12

14

17

20

23

27

32

37

42

48

–

–

16

9

11

13

15

18

21

24

28

33

38

43

49

–

–

17

10

12

13

16

18

22

25

30

34

39

45

51

–

–

18

11

13

14

17

19

22

26

31

35

40

46

52

–

–

19

11

13

15

17

20

23

27

32

37

41

48

54

–

–

20

12

14

16

18

21

24

28

32

38

42

49

55

–

–

Bảng M.2- Tiêu chuẩn lực hãm của tầu khách dùng hãm tự động

(Tính theo 100 T trọng lượng tàu, kể cả đầu máy, xe than nước và lực hãm của chúng, khoảng cách tính hãm là 800 m)

Độ dốc ‰

Lực hãm cần thiết (T) theo tốc độ tàu (Km/h)

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

0

30

30

30

30

30

30

30

35

40

45

1

30

30

30

30

30

30

31

35

41

46

2

30

30

30

30

30

30

32

36

42

47

3

30

30

30

30

30

30

33

37

43

48

4

30

30

30

30

30

30

34

38

44

49

5

30

30

30

30

30

30

35

39

45

50

6

30

30

30

30

30

31

35

40

45

51

7

30

30

30

30

30

32

36

41

46

52

8

30

30

30

30

30

33

37

42

47

53

9

30

30

30

30

30

34

38

42

48

54

10

30

30

30

30

31

35

39

43

49

55

11

30

30

30

30

32

36

40

45

51

57

12

30

30

30

30

33

37

41

46

52

58

13

30

30

30

30

34

38

43

48

54

60

14

30

30

30

31

35

39

44

49

55

61

15

30

30

30

32

36

40

45

51

57

63

16

30

30

30

33

37

42

47

52

58

–

17

30

30

30

34

38

43

48

54

60

–

18

30

30

31

35

38

44

49

55

61

–

19

30

30

32

36

41

45

51

57

63

–

20

30

30

35

38

42

47

52

58

–

–

Khi độ dốc lớn hơn 20 ‰ thì lực hãm cần thiết cho 100 T trọng lượng tàu do người có thẩm quyền căn cứ thử nghiệm quy định. Khi tốc độ nhỏ hơn 55 km/h lực hãm cho 100 T trọng lượng tàu không được nhỏ hơn 30 tấn.

M.4.2.2  Khi kiểm toán, thiết kế đường lánh nạn, áp lực hãm tính toán của đầu máy và toa trưởng tàu được quy định như sau:

Bảng M.3 – Lực hãm tính toán trên một trục đầu máy và toa trưởng tầu

Loại đầu máy, toa xe

Lực hãm tính toán trên 1 trục (T)

Khổ đường 1000 mm

Khổ đường 1435 mm

Hãm gió ép

Hãm tay

Hãm gió ép

Hãm tay
1. Đầu máy diezel        
– Tải trọng trục nhỏ hơn 8 T (TY)

3

1,5

–

–
– Tải trọng trục từ 8 T đến dưới 12 T (D5H)

5

2

–

–
– Tải trọng trục từ 12 T đến 14 T (D11H, D8E, D9E, D12E, D13E, D18E, D19E, D20E,…)

6

2,5

–

–
– Tải trọng trục lớn hơn 14T (D10H, D14Er, D19Er)

6

2,5

6

2,5
2. Toa trưởng tàu

2

1

2

1

Bảng M.4 – Trọng lượng đầu máy và số trục hãm đầu máy

Loại đầu máy

Trọng lượng đầu máy và xe ở trạng thái làm việc (T)

Số trục hãm tự động
D10H

58

4
D4H

24

4
D5H

40,6

4
D8E

56

4
DL3E (Ấn Độ)

72

6
D12E (Tiệp)

56

4
D11H (Ru)

56

4
D9E (Mỹ)

49,5

4
D19E (Trung Quốc)

 

6
D20E (Đức)

81

6
DL8E (Bỉ)

84

6
D19Er

108

6
D14Er

105

6

M.4.2.3  Lực hãm tự động của đoàn tàu bằng tích số của tổng lực ép guốc hãm tính toán Kt với hệ số ma sát tính toán φKT .

BH = 1000 φKT  (Kg)                                                                           (M.1)

Trong đó:

Kt (tính bằng tấn);

Hệ số ma sát tính toán được tính theo công thức:

                                                                                  (M.2)

V (tính bằng Km/h);

Lực ép guốc hãm tính toán Kt lấy theo tiêu chuẩn bảng 1, 2, 3 nêu trên.

M.4.2.4  Suất hãm của đoàn tàu là tỉ số giữa tổng lực áp guốc hãm tính toán của toàn bộ đoàn tàu trên khối lượng đoàn tàu.

                                                                                                (M.3)

Khi hãm thường hãm suất tính từ 40 % đến 75 %. Khi hãm tự động hỏng, đoàn tàu mất khống chế các loại hãm khác được sử dụng như điều kiện quy định thì được tính 100 % trị số.

M.4.3  Tốc độ Vmax cho phép và V lật đổ của đoàn tầu

M.4.3.1  Khi tính toán đường lánh nạn, tốc độ lớn nhất cho phép chạy tàu trên khu gian được quy định như sau:

– Đối với đường sắt đang khai thác Vmax cho phép lấy theo công lệnh tốc độ hiện hành nhưng Vmax tối thiểu không nhỏ hơn 30 km/h.

– Đường sắt thiết kế mới hoặc cải tạo, lấy trị số nhỏ nhất trong 3 loại tốc độ lớn nhất cho phép của:

+ Tốc độ cấu tạo của đầu máy;

+ Tốc độ cho phép của cầu đường;

+ Tốc độ cho phép trên đường cong.

M.4.3.2  Đối với loại đầu máy, tốc độ cấu tạo được tính theo công thức.

                   (M.4)

Bảng M.6 – Tốc độ cấu tạo của đầu máy

Loại đầu máy

TY7

D18E

D13E

D19E

D20E

D12E

Vcấu tạo

50

105

96

120

120

80

M.4.3.3  Tốc độ lật đổ đoàn tàu:

Khi mất khống chế, đoàn tàu trôi dốc với tốc độ lớn có thể gây lật đổ trên đường cong

Tốc độ lật tàu được tính theo công thức:

 (Km/h)                                                                    (M.5)

Trong đó:

– h siêu cao hiện có trên đường cong (mm);

– R bán kính đường cong (m);

– 0,9 hệ số an toàn.

M.4.3.4  Tốc độ lật đổ trên ghi (theo hướng rẽ) được tính theo công thức:

 (Km/h)                                                                        (M.6)

Trong đó:

R bán kính đường cong (m)

0,9 là hệ số an toàn.

M.4.4  Giản hóa trắc dọc đường sắt

M.4.4.1  Để thuận tiện cho việc tính toán tốc độ, thời gian tàu chạy được phép giảm hóa trắc dọc đường sắt khu gian.

Công thức tính độ dốc giảm hóa:

‰                                                                       (M.7)

Trong đó:

– i’t: Độ dốc giảm hóa chưa kể đường cong và hầm;

– Hk, Hh: Cao độ điểm đầu và cuối dốc sau khi đã giảm hóa.

M.4.4.2  Nguyên tắc khi thực hiện giảm hóa trắc dọc là:

– Không được gộp những dốc khác dấu (chiều lên và chiều xuống);

– Không gộp dốc qua ga và dốc bên cạnh;

– Không gộp dốc 0 ‰ với dốc bên cạnh;

– Mỗi phần tử của trắc dọc có thể rút gọn được hay không phải được kiểm tra theo công thức:

 (m)                                                                                   (M.8)

Trong đó:

L­i chiều dài đoạn dốc nhỏ khi chưa giảm hóa;

i là độ dốc dọc.

Hình M.7 – sơ họa giảm hóa trắc dọc đường sắt

CHÚ THÍCH:

Sk: Chiều dài đoạn dốc giản hóa

ll chiều dài đoạn dốc nhỏ khi chưa giảm hóa;

i là độ dốc dọc nhỏ khi chưa giảm hóa;

I’t là độ dốc dọc đã giảm hóa;

it = (±it) + ir + ih­                                                                                            (M.9)

Trong đó:

il’: Độ dốc tính đổi do trở lực đường cong

 hay                                                                       (M.10)

ih: Độ dốc tính đổi do trở lực qua hầm

+ Lhầm < 300 m không tính trở lực

+ Lhầm ≥ 300 m

ih =im (l-c)                                                                                                  (M.11)

Trong đó:

+ im: Độ dốc thực tế của trắc dọc đường sắt trong hầm và trước hầm;

+ L trước hầm = L đoàn tàu;

+ c: Hệ số chiết giảm đường hầm phụ thuộc chiều dài hầm (theo quy định tại bảng 14).

M.5  Thiết kế đường lánh nạn.

M.5.1  Xác định quy mô chiều dài đường lánh nạn

M.5.1.1  Khi tính toán quy mô chiều dài đường lánh nạn có thể dùng một trong các phương pháp sau:

– Phương pháp đồ giải vuông góc;

– Phương pháp giải tích bảng biểu.

M.5.1.2  Hợp lực để tính toán quy mô chiều dài đường lánh nạn được quy định như sau:

– Trường hợp thời gian chạy của đoàn tàu từ điểm mất khống chế đến điểm đầu đường lánh nạn với thời gian lớn hơn hoặc bằng 3,5 phút (0,5 phút chuẩn bị cộng thêm 3 phút có tác dụng của lực hãm khác: Hãm của đầu máy, hãm tay, hãm ngược hơi…) chỉ dùng lực cản đóng máy chạy đà (ωoz);

– Trường hợp thời gian chạy của đoàn tàu từ điểm mất khống chế đến điểm đầu đường lánh nạn với thời gian nhỏ hơn 3,5 phút thì ngoài lực cản ωoz được tính thêm lực hãm tự động đầu máy, lực hãm tay toa trưởng tàu hoặc hãm ngược hơi (đối với đầu máy hơi nước).

M.5.1.3  Tính toán quy mô chiều dài đường lánh nạn chỉ được xét lực cản của đường dốc ωi, lực cản cơ bản của đầu máy ω’o, lực cản cơ bản của toa xe ω“o.

Bỏ qua không xét lực cản của ghi, lực cản của đường cong, lực cản của mốc chắn xe và đoạn rãi cát.

Khi gặp điều kiện địa hình đặc biệt khó khăn, việc kéo dài đường lánh nạn dẫn đến khối lượng phát sinh lớn thì qua so sánh kinh tế kỹ thuật có thể xét thêm sức cản của cát vào tính chiều dài đường lánh nạn.

Sức cản của cát quy định ωcát = 30kg / T

M.5.1.3  Để bảo đảm tuyệt đối an toàn khi tính chiều dài đường lánh nạn, tốc độ đoàn tàu và đầu đường lánh nạn được nhận thêm hệ số an toàn, α = 1,1÷ 1,2

Vln = α Vmkc                                                                                                                                                                                             (M.12)

Vmkc là tốc độ ở trung tâm đoàn tàu.

M.5.2  Tính chiều dài đường lánh nạn bằng phương pháp đồ giải vuông góc

M.5.2.1  Xác định chiều dài đường lánh nạn bằng phương pháp đồ giải vuông góc phải dựa vào phần đầu đoàn tàu để vẽ đường cong tốc độ V = f (s).

Do chiều dài đường lánh nạn tương đối ngắn, nên để bảo đảm chính xác khi vẽ đường cong V = F (s) quy định dùng thước tỷ lệ sau:

Lực: 1 kg/T = 4 mm; Tốc độ: 1 km/h = 4 mm; Khoảng cách 1 km = 480 mm.

M.5.2.2  Các bước tính toán chiều dài đường lánh nạn bằng phương pháp đồ giải vuông góc.

a) Xác định vị trí tim ghi, mặt bằng và trắc dọc đường lánh nạn.

b) Giảm hóa trắc dọc đường lánh nạn.

– Cách giản hóa: chia chiều dài đường lánh nạn thành các đoạn dốc ngắn nhỏ hơn hoặc bằng 30m.

– Độ dốc giảm hóa lần lượt cho đoàn tàu chạy qua hết các dốc cản giản hóa để xác định được cao độ đầu đoàn tàu và cuối đoàn tàu.

– Công thức tính:

                                                 (M.13)

Trong đó:

igian hoa: độ dốc giản hóa;

H đầu tàu: cao độ đầu đoàn tàu;

H cuối tàu: cao độ cuối đoàn tàu;

L tàu: chiều dài đoàn tàu.

Trường hợp có cát được gộp dốc tính đổi của cát vào dốc giảm hóa.

– Tính toán và vẽ đường cong hợp lực đóng máy chạy đà ωoz .

– Vẽ đường cong tốc độ V = F (s).

Bắt đầu từ tốc độ V lánh nạn đến khi tốc độ bằng 0 km/h.

Lưu ý: Vln = 1,1 ÷ 1,2Vmkc

M.5.3  Tính chiều dài đường lánh nạn bằng phương pháp giải tích bảng biểu phải dựa vào chiều dài đoàn tàu, sự thay đổi lực cản đơn vị đầu máy toa xe và mỗi đoạn dốc để tính công và đoạn tàu hoàn thành khi qua mỗi dốc đó.

Chiều dài mỗi đoạn dốc quy định nhỏ hơn hoặc bằng 30 m.

M.5.3.1  Các bước tính toán chiều dài đường lánh nạn bằng phương pháp giải tích bảng biểu.

a) Xác định vị trí tim ghi, mặt bằng, trắc dọc đường lánh nạn.

b) Phân chia chiều dài đường lánh nạn thành các đoạn dốc ngắn nhỏ hơn hoặc bằng 30 m.

c) Xác định động năng ban đầu của đoàn tàu ở điểm bắt đầu của đường lánh nạn.

 (T/m)                                                                     (M.15)

d) Tính trọng lượng đoàn toa trên mỗi mét dài:

 (T/m)                                                                                       (M.16)

Trong đó:

Qtàu: Trọng lượng đoàn tàu;

Ltoa: Chiều dài đoàn toa.

e) Tính công mà đoàn tàu hoàn thành qua đoạn dốc thứ nhất.

                                                  (M.17)

Trong đó:

Ll: chiều dài đoạn dốc đầu tiên;

ωio: là lực cản độ dốc của đoạn dốc trước đường lánh nạn;

ωli: là lực cản độ dốc của đoạn dốc thứ nhất;

φkp, là lực hãm tự động của đầu máy và lực hãm tay của toa trưởng tàu.

f) Tính động năng thừa sau khi đi hết đoạn dốc thứ nhất.

El = E – FlL                                                                                              l(M.18)

g) Tính chiều cao động năng tính đổi sau khi đi hết dốc thứ nhất.

 (m)                                                                                      (M.19)

h) Tính tốc độ

Đoàn tàu khi đi hết dốc thứ nhất đồng thời là tốc độ dốc thứ 2.

 (m/sec)                                                                       (M.20)

Tương tự như trên, lần lượt tính công mà đoàn tàu hoàn thành khi đi qua các đoạn dốc tiếp theo. Trình tự tính toán như vậy cho đến khi nào triệt tiêu hết động năng ban đầu E = 0 và V = 0.

Phụ lục N

(Quy định)

Tầm nhìn ngang của ô tô kể từ giữa chỗ giao nhau

Đối với đường ngang không có người gác, phải đảm bảo tầm nhìn để người lái xe ô tô quan sát thấy tàu. Cụ thể là phải bảo đảm phạm vi không có chướng ngại vật cản trở tầm nhìn như ở Hình N.1 và Bảng N.1 sau:

Bảng N.1 – Khoảng cách dỡ bỏ chướng ngại dọc theo đường sắt kể từ giữa chỗ giao nhau

Tốc độ chạy tầu cao nhất (có thể) của đoạn đường sắt trên có nút giao (km/h)

120

100

80

60

40
Khoảng cách dọc theo đường sắt (m)

400

340

270

200

140

(*) Khi địa hình thực tế bị hạn chế thì có thể bố trí trên đường ôtô cách mép ray ngoài cùng 5 m vạch “dừng xe” và đặt biển báo “dừng lại” theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ. Khoảng cách tia nhìn dọc theo đường ôtô phải đảm bảo 5 m và dọc theo đường sắt đảm bảo theo Bảng N.1.

Hình N.1 – Sơ đồ phạm vi không có chướng ngại vật để bảo đảm tầm nhìn giữa đường ô tô và đường sắt

Bảng N.2 – Tầm nhìn hãm xe

Cấp thiết kế của đường

I

II

III

IV

V

VI

Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h

120

100

80

60

60

40

40

30

30

20

Tầm nhìn hãm xe (S1), m

210

150

100

75

75

40

40

30

30

20

Tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1 m bên trên phần xe chạy.

Phụ lục O

(Tham khảo)

Khổ giới hạn đường sắt

Hình O.1 – Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng trong khu gian và đường chính trong ga

Hình O.2 – Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng trong ga.

 

Hình O.3 – Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng trong cầu

CHÚ THÍCH CHUNG

Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường cong phải căn cứ khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng mà nới rộng theo công thức dưới đây:

1. Nới rộng bụng đường cong:  (mm)

2. Nới rộng lưng đường cong:  (mm)

Trong đó: ω1, ω2 = Nới rộng về phía bụng và lưng đường cong (mm);

h = Siêu cao ray lưng đường cong (mm);

R = Bán kính đường cong (m).

Hình O.4 – Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trên đường thẳng trong hầm

 

MỤC LỤC

Lời nói đầu

1  Phạm vi áp dụng

2  Tài liệu viện dẫn

3  Thuật ngữ, định nghĩa và các từ viết tắt

3.1  Thuật ngữ, định nghĩa

3.2  Ký hiệu và thuật ngữ viết tắt

4  Những quy định chung

5  Mặt bằng và mặt cắt dọc của tuyến đường

5.1  Mặt bằng của tuyến đường trên khu gian

5.1.1  Yêu cầu cơ bản thiết kế mặt bằng của tuyến đường trên khu gian

5.1.2  Thiết kế mặt bằng của tuyến đường trên khu gian

5.2  Mặt cắt dọc của tuyến đường trên khu gian

5.2.1  Yêu cầu chung về mặt cắt dọc của tuyến đường trên khu gian

5.2.2  Thiết kế mặt cắt dọc của tuyến đường mới trên khu gian

5.2.3  Gia khoan và siêu cao

5.3  Mặt bằng đường trong ga

5.3.1  Yêu cầu chung về mặt bằng đường trong ga

5.3.2  Thiết kế mặt bằng đường trong ga

5.4  Mặt cắt dọc đường trong ga

5.4.1  Yêu cầu cơ bản về mặt cắt dọc đường trong ga

5.4.2  Thiết kế mặt cắt dọc đường trong ga

5.5  Mặt bằng và mặt cắt dọc đường sắt qua cầu

5.5.1  Mặt bằng đường sắt qua cầu

5.5.2  Mặt cắt dọc đường sắt qua cầu

5.6  Mặt bằng và mặt cắt dọc đường sắt qua hầm

5.7  Mặt bằng và mặt cắt dọc trên tuyến đường sắt chuyên dùng

5.7.1  Yêu cầu thiết kế

5.7.2  Thiết kế mặt bằng trên tuyến đường sắt chuyên dùng

5.7.3  Thiết kế mặt cắt dọc trên tuyến ĐSCD:

5.7.4  Đường cong đứng, gia khoan, siêu cao:

5.8  Mặt bằng và mặt cắt dọc đường trong các cơ sở công nghiệp đầu máy, toa xe

5.8.1  Yêu cầu thiết kế mặt bằng

5.8.2  Mặt cắt dọc đường trong các cơ sở công nghiệp đầu máy toa xe

6  Nền đường

6.1  Nguyên tắc chung về nền đường

6.2  Nền đường trên khu gian

6.2.1  Bề rộng mặt nền đường trên khu gian

6.2.2  Mui luyện mặt nền đường

6.2.3  Mái dốc ta luy nền đường

6.2.4  Độ chặt nền đường

6.2.5  Cao độ vai đường

6.2.6  Đất đắp nền đường

6.2.7  Xử lý nền đất tự nhiên trước khi đắp

6.3  Nền đường trong ga

6.3.1  Nguyên tắc chung

6.3.2  Thiết kế nền đường trong ga

6.4  Thiết kế công trình thoát nước

6.4.1  Nguyên tắc thiết kế

6.4.2  Nội dung thiết kế công trình thoát nước

6.5  Nền đường trong trường hợp phức tạp

6.5.1  Khái niệm chung về nền đường trong trường hợp phức tạp

6.5.2  Xử lí nền đường đắp trong trường hợp phức tạp

6.6  Đất dùng cho xây dựng đường sắt

6.6.1  Khái niệm chung đất dùng cho xây dựng đường sắt

6.6.2  Đất đường sắt chiếm dụng vĩnh viễn

6.6.3  Đất đường sắt mượn để thi công

6.6.4  Đất dự phòng cho đường sắt

7  Kiến trúc tầng trên của đường sắt

7.1  Yêu cầu chung về kiến trúc tầng trên (KTTT) của đường sắt

7.2  KTTT của đường sắt trên khu gian

7.2.1  Ray và phụ kiện nối ray

7.2.2  Tà vẹt và phụ kiện

7.2.3  Nền đá balát

7.2.4  Thiết bị gia cường đường

7.2.5  Biển báo, tín hiệu

7.3  Kiến trúc tầng trên của đường sắt trong ga

7.3.1  Yêu cầu về ray, phụ kiện nối giữ

7.3.2  Yêu cầu về tà vẹt, phụ kiện và nền đá balát

7.4  Kiến trúc tầng trên của đường sắt chuyên dùng

7.4.1  Yêu cầu chung về KTTT của đường sắt chuyên dùng

7.4.2  Thiết kế KTTT của đường sắt chuyên dùng

7.4.3  KTTT của đường sắt trong các cơ sở công nghiệp đầu máy, toa xe

7.4.4  KTTT trên các đường sắt khác

7.5  KTTT của đường sắt trên cầu

7.5.1  Yêu cầu về KTTT của đường sắt trên cầu

7.5.2  Thiết kế KTTT của đường trên cầu

7.6  KTTT của đường sắt trong hầm

7.6.1  Yêu cầu cơ bản KTTT của đường sắt trong hầm

7.6.2  Thiết kế KTTT của đường sắt trong hầm

7.7  Ghi đường sắt

7.7.1  Yêu cầu chung về ghi đường sắt

7.7.2  Lựa chọn số hiệu ghi phải phù hợp quy định sau:

7.7.3  Ray ghi

7.7.4  Tà vẹt ghi

7.7.5  Phụ kiện ghi

7.7.6  Lớp balát

8  Đường lánh nạn

8.1  Khái niệm cơ bản về đường lánh nạn (ĐLN):

8.2  Cấu tạo và tiêu chuẩn kỹ thuật chính của ĐLN

8.2.1  Về bình diện:

8.2.2  Thiết kế mặt cắt dọc đường lánh nạn phải theo tiêu chuẩn sau

8.2.3  Nền đường

8.2.4  Kiến trúc tầng trên đường lánh nạn được quy định như sau

9  Giao cắt giữa đường sắt với đường bộ hay với tuyến đường sắt khác

9.1  Yêu cầu chung

9.2  Giao cắt khác mức

9.2.1  Các trường hợp xây dựng nút giao khác mức

9.2.2  Đường sắt vượt trên đường bộ hay đường sắt khác

9.2.3  Đường bộ vượt trên đường sắt

9.3  Giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ (gọi tắt là đường ngang)

9.3.1  Phân cấp đường ngang

9.3.2  Vị trí và góc giao cắt đường ngang

9.3.3  Đoạn đường bộ trong khu vực đường ngang

9.3.4  Kết cấu mặt đường bộ trong phạm vi đường ngang

9.3.5  Đường sắt trong phạm vi đường ngang

9.3.6  Phòng vệ đường ngang

Phụ lục A: Yêu cầu thiết kế đối với đường sắt 1000 mm nâng cấp, cải tạo

Phụ lục B: Siêu cao, gia khoan trong đường cong đối với trường hợp khó khăn

Phụ lục C: Phân loại đất đá theo độ cứng

Phụ lục D: Phân cấp đất đá theo mức độ khó, dễ cho từng loại máy thi công

Phụ lục E: Hệ số chuyển thể tích từ đất tự nhiên sang đất tơi

Phụ lục F: Vật liệu đất đắp nền đường

Phụ lục G: Cách đặt thiết bị phòng xô ray

Phụ lục H: Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu ray chống mòn

Phụ lục I: Cấp phối đá balát

Phụ lục K: Kích thước mặt cắt ngang nền đá balát trên đường chính

Phụ lục L: Đường không mối nối

Phụ lục M: Các phương pháp tính toán thiết kế đường lánh nạn

Phụ lục N: Tầm nhìn ngang của ô tô kể từ chỗ giao nhau

Phụ lục O: Khổ giới hạn đường sắt

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 11793:2017 VỀ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ KHỔ ĐƯỜNG 1000 MM – YÊU CẦU THIẾT KẾ TUYẾN
Số, ký hiệu văn bản TCVN11793:2017 Ngày hiệu lực
Loại văn bản Tiêu chuẩn Việt Nam Ngày đăng công báo
Lĩnh vực Giao thông - vận tải
 Ngày ban hành 01/01/2017
Cơ quan ban hành Tình trạng Còn hiệu lực

Các văn bản liên kết

Văn bản được hướng dẫn Văn bản hướng dẫn
Văn bản được hợp nhất Văn bản hợp nhất
Văn bản bị sửa đổi, bổ sung Văn bản sửa đổi, bổ sung
Văn bản bị đính chính Văn bản đính chính
Văn bản bị thay thế Văn bản thay thế
Văn bản được dẫn chiếu Văn bản căn cứ

Tải văn bản