TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 10535-1:2014 (ISO 12353-1:2002) VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG – PHẦN 1: TỪ VỰNG

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 10535-1:2014

ISO 12353-1:2002

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG – PHẦN 1: TỪ VỰNG

Road vehicles – Traffic accident analysis – Part 1: Vocabulary

Lời nói đầu

TCVN 10535-1:2014 hoàn toàn tương đương với ISO 12353-1:2002.

TCVN 10535-1:2014 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

 

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG – PHẦN 1: TỪ VỰNG

Road vehicles – Traffic accident analysis – Part 1: Vocabulary

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này thiết lập từ vựng liên quan đến nghiên cứu khảo sát và phân tích các tai nạn giao thông đường bộ và ứng dụng các dữ liệu về tai nạn. Tiêu chuẩn này cũng đưa ra các thuật ngữ thông dụng khác trong lĩnh vực tai nạn giao thông.

CHÚ THÍCH: Các thuật ngữ và định nghĩa bổ sung có liên quan đến các dạng va chạm của phương tiện giao thông đường bộ được cho trong ISO 6813.

2. Mô tả tóm tắt về thuật ngữ học

Các điều khác nhau của tiêu chuẩn này dựa trên mô hình của quá trình phân tích tai nạn đã được nêu tóm tắt trên Hình 1.

CHÚ THÍCH: Các chữ số trong ngoặc đơn tương ứng với các điều trong tiêu chuẩn này.

Hình 1 – Phân tích tai nạn giao thông đường bộ

3. Phân loại và đưa ra các loại tai nạn

3.1. Tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ

Biến cố không mong muốn xảy ra đối với ít nhất là một phương tiện giao thông đường bộ đang di chuyển dẫn đến thương tích cho người hoặc hư hỏng tài sản, hoặc cả hai.

3.2. Phân loại tai nạn

Sự phân loại các tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ theo một hệ thống phân loại được xác định trước.

CHÚ THÍCH: Không có sự phân loại chung và phổ biến hữu ích cho các loại tai nạn, Một vài hệ thống phân loại đã được chứng minh là có ích trong điều tra, phân tích tai nạn, ví dụ:

– phân loại tai nạn theo kiểu xe;

– phân loại tai nạn theo mức độ nghiêm trọng của thương tích;

– phân loại tai nạn theo mức độ nghiêm trọng của hư hỏng;

– phân loại tai nạn theo số lượng xe;

– phân loại tai nạn theo biến cố gây thiệt hại đầu tiên, và

– phân loại tai nạn theo địa điểm.

Ở đây cần lưu ý một số thuật ngữ phổ biến được sử dụng để phân loại tai nạn.

3.3. Tai nạn gây thương tích

Tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ trong đó ít nhất có một người tham gia giao thông bị thương.

3.3.1. Tai nạn gây chết người

Tai nạn gây thương tích trong đó ít nhất có một người tham gia giao thông bị thương và dẫn đến tử vong.

3.4. Tai nạn chỉ gây ra hư hỏng

Tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ trong đó hậu quả chỉ là hư hỏng của xe hoặc thiệt hại của cải khác và không gây ra thương tích.

3.5. Tai nạn trên đường

Tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ trong đó biến cố gây thiệt hại đầu tiên xảy ra trên đường.

3.6. Tai nạn bên ngoài đường

Tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ trong đó biến cố gây thiệt hại đầu tiên xảy ra bên ngoài đường.

3.7. Tai nạn phải kéo ( khỏi hiện trường)

Tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ trong đó ít nhất có một xe bị di chuyển khỏi địa điểm tai nạn do xe bị hư hỏng.

3.8. Tai nạn liên quan đến một xe

Tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ trong đó chỉ có một xe có liên quan.

3.9. Tai nạn liên quan đến nhiều xe

Tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ trong đó có nhiều hơn một xe có liên quan.

3.10. Xe có liên quan đến tai nạn

Xe có liên quan đến tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

3.11. Xe có người bị thương

Xe có liên quan đến tai nạn trong đó có ít nhất là một người đi xe bị thương.

3.11.1. Xe có người bị chết

Xe có người đi xe bị thương trong đó có ít nhất là một người đi xe bị thương dẫn đến tử vong.

3.12. Xe không có người bị thương

Xe có liên quan đến tai nạn trong đó không có người đi xe bị thương.

3.12.1. Xe không có người bị chết

Xe có liên quan đến tai nạn trong đó không có người đi xe bị thương dẫn đến tử vong.

3.13. Xe bị hư hỏng

Xe liên quan đến tai nạn chỉ gây ra hư hỏng và bị hư hỏng.

3.14. Xe không bị hư hỏng

Xe liên quan đến tai nạn chỉ gây ra hư hỏng và không bị hư hỏng.

3.15. Xe bị kéo

Xe liên quan đến tai nạn do kéo (dắt) và bị tháo ra khỏi tổ hợp vì hư hỏng của xe.

3.16. Xe không bị kéo

Xe liên quan đến tai nạn do kéo (dắt) và không bị tháo ra khỏi tổ hợp vì hư hỏng của xe.

3.17. Tiêu chí đánh giá

Nguyên tắc đánh giá phạm vi và tầm tác dụng của điều tra, khảo sát tai nạn liên quan đến các khía cạnh khác nhau.

CHÚ THÍCH: Một khía cạnh của điều tra, khảo sát tai nạn có thể là người tham gia giao thông, xe, thương tích hoặc tử vong, môi trường giao thông hoặc thiệt hại về của cải.

3.18. Bộ tiêu chí lấy mẫu

Tổ hợp của các tiêu chí lấy mẫu được sử dụng để lựa chọn các dữ liệu.

VÍ DỤ: Người lái xe bị thương.

3.19. Nguồn dữ liệu

Nguồn gốc của các dữ liệu dưới dạng thời gian và loại nghiên cứu, khảo sát, loại cơ quan hoặc tổ chức và loại hồ sơ ghi chép.

4. Các yếu tố mô tả tai nạn và thu thập dữ liệu

4.1. Điều tra tai nạn

Thu nhận thông tin có căn cứ về một tai nạn.

CHÚ THÍCH: Điều tra một tai nạn có thể bao gồm các yếu tố ở hiện trường, các yếu tố thu thập được từ quá khứ hoặc cả hai.

4.1.1.  Điều tra ban đầu

Điều tra tai nạn được tiến hành bởi điều tra viên không có sự hiểu biết chuyên sâu.

4.1.2. Điều tra chuyên sâu

Điều tra tai nạn được tiến hành bởi điều tra viên có sự hiểu biết chuyên sâu.

CHÚ THÍCH: Điều tra sâu bao hàm một hoặc nhiều khía cạnh của tai nạn ở mức chi tiết hơn so với điều tra ban đầu.

4.1.3. Điều tra theo chuyên ngành

Điều tra tai nạn được tiến hành bởi một đội điều tra viên có sự hiểu biết sâu về nhiều chuyên ngành.

4.1.4. Điều tra theo báo cáo

Điều tra tai nạn dựa trên các dữ liệu do người có liên quan đến tai nạn cung cấp.

4.1.5. Điều tra trên hiện trường

Điều tra tai nạn được tiến hành ở hiện trường xảy ra tai nạn với mục đích thu thập thông tin ở hiện trường trước khi các chứng cớ (ví dụ các xe có liên quan) đã được đưa đi.

4.2. Hiện trường tai nạn

Vùng có tai nạn giao thông trước khi các xe và người có liên quan đã rời đi.

4.2.1. Địa điểm tai nạn

Vị trí địa lý của hiện trường tai nạn

CHÚ THÍCH: Địa điểm tai nạn có thể được cho dưới dạng các tọa độ chính xác [xem điểm va chạm (5.23)] hoặc theo cách ít chi tiết hơn.

4.2.2. Loại đường bộ

Phân loại đường bộ theo một tập hợp thông số được xác định trước.

CHÚ THÍCH: Đường (giao thông) có thể được phân loại bằng mô tả các thông số sau:

– chức năng chính (quãng đường dài, đường nội bộ, đường đỗ xe v.v…);

– cỡ kích thước (chiều rộng, số làn đường v.v…);

– mức phân cách (thẳng đứng hoặc nằm ngang);

– hạn chế sự đi vào (từ các vùng lân cận);

– loại bề mặt đường ;

– tiêu chuẩn thiết kế ;

– ưu tiên hoặc hạn chế (cho phép hoặc cấm giao thông) đối với người tham gia giao thông.

Nếu phương pháp này không áp dụng được, có thể chấp nhận định nghĩa theo các tiêu chuẩn có liên quan khác với điều kiện là phải cho nguồn tham khảo. Để có thêm chi tiết, xem Phụ lục A.

4.2.3. Lề đường

Vùng nối liền với mép ngoài của đường. Xem Hình A.1.

4.2.4. Dải giữa

Vùng chia tách giữa hai mặt đường. Xem Hình A.1.

4.2.5. Đảo giao thông

Phần đường tại chỗ các đường giao nhau, phần đất lọt vào giữa các đất khác (xem Bảng A.2), v.v… được thiết kế để bảo đảm cho sự đi qua an toàn và dễ dàng của xe hoặc bảo đảm cho sự qua đường an toàn của người đi bộ.

4.2.6. Đường dành cho xe đạp GB

Phần đường giao thông giành riêng cho đi lại bằng xe đạp.

4.2.7. Đường dành cho đi bộ

Dải đường được lát liền kề với mặt đường giành riêng cho người đi bộ.

4.2.8. Bờ đường

Mép bằng đá hoặc bê tông chia tách giữa mặt đường và vỉa hè hoặc một đường nhỏ khác.

4.2.9. Chỗ qua đường dành cho người đi bộ

Phần mặt đường được chỉ dẫn cho người đi bộ qua đường.

4.2.10. Bản vẽ sơ đồ tuyến đường

Bản vẽ nhìn từ trên xuống (bản vẽ hình chiếu bằng) của dạng hình học của đường.

4.2.11. Biên dạng của đường

Hình chiếu cạnh dọc của dạng hình học của đường.

4.2.12. Mặt cắt ngang của đường

Hình chiếu ngang qua dạng hình học của đường.

4.2.13. Đường cong ngang

Đường cong trong mặt phẳng nằm ngang của đường.

4.2.14. Đường cong thẳng đứng

Đường cong trong mặt phẳng thẳng đứng của đường.

CHÚ THÍCH: Đường cong thẳng đứng có thể là đường cong lồi hoặc lõm

4.2.15. Tình trạng của đường

Tình trạng bảo dưỡng và trạng thái của bề mặt đường.

VÍ DỤ: Mô tả sự bảo dưỡng: nhẵn, có hốc, lỗ rỗ, xù xì, mô tả bề mặt đường: khô, ướt, có băng, tuyết.

4.2.16. Tình trạng về tầm nhìn rõ

Tình trạng có thể ảnh hưởng đến tầm nhìn của người lái xe.

VÍ DỤ: Các tình trạng có thể ảnh hưởng đến khả năng nhìn thấy rõ là các tình trạng về thời tiết, ánh sáng, bụi bẩn trên kính chắn gió, các vật cản tầm nhìn v.v…

4.2.17. Điều khiển giao thông

Điều khiển có hệ thống hoặc tập trung luồng giao thông.

CHÚ THÍCH: Điều khiển giao thông có thể bao gồm các tín hiệu giao thông, các dấu hiệu điều khiển giao thông (bao gồm cả sự ghi dấu hiệu trên mặt đường), các phương tiện điều khiển giao thông khác (thiết bị cảnh báo thông tin về giao thông), các hàng rào ở giữa v.v…

4.2.18. Giới hạn vận tốc

Vận tốc lớn nhất cho phép trên đường.

4.2.19. Vật thể trên lề đường

Vật thể tự nhiên hoặc được chế tạo đặt ở lề đường.

VÍ DỤ: Cột đèn có lưới bảo vệ (vật thể cố định, có thể biến dạng ở lề đường); cột cứng vững với chân cột có thể tách ra được (vật thể không cố định, không biến dạng được ở lề đường).

CHÚ THÍCH: Vật thể trên lề đường có thể cố định, không cố định, biến dạng được hoặc không biến dạng.

4.2.20. Vị trí dừng

Vị trí tại đó xe hoặc người tham gia giao thông dừng lại cuối cùng khi có tai nạn xảy ra.

4.2.21. Dấu vết

Dấu để lại ở hiện trường vụ tai nạn chỉ ra quỹ đạo của xe trong tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

4.2.21.1. Dấu vết di chuyển

Dấu vết gây ra bởi các chi tiết, bộ phận của xe đang chạy.

VÍ DỤ: Vết cạo, vết xước, vết đục, khoét.

4.2.21.2. Dấu vết của vận tốc tới hạn

Dấu vết được tạo ra bởi một lốp xe khi lốp xe không đi theo quỹ đạo song song với lốp dẫn hướng phía trước trong cách quay xe.

CHÚ THÍCH: Trong quay vòng bình thường, các vết của lốp sau ở bên trong và song song với lớp dẫn hướng trước.

4.2.21.3. Dấu vết của lốp

Dấu vết do lốp xe tạo ra.

VÍ DỤ: Vết cà mòn, xước, vết trượt.

4.2.21.3.1. Vết trượt

Dấu vết của lốp do bánh xe chỉ có chuyển động trượt mà không có chuyển động quay hoặc có chuyển động quay rất nhỏ tạo ra.

4.2.21.3.1. Vết trượt – nẩy

Vết trượt không liên tục có chu kỳ.

4.2.21.3.2. Dấu vết của gia tốc

Dấu vết của lốp xe do xe tăng tốc gây ra.

4.2.21.3.3. Dấu vết của đảo lái (lái trệch)

Dấu vết của lốp xe do sự trượt một bên (ma sát ngang) trong khi xe được đảo lái (lái trệch).

4.2.21.3.4. Vết cà mòn

Dấu vết của lốp để lại trên đường hoặc trên một bề mặt khác khi bánh xe có chuyển động quay và trượt cùng một lúc.

VÍ DỤ: Vết cà mòn do gia tốc, vết cà mòn do va đập, vết lốp phẳng.

4.3. Phương tiện giao thông đường bộ

Xe cơ giới (xe) được thiết kế để chạy trên đường bộ.

4.3.1. Trụ gia cường

Kết cấu gia cường thẳng đứng dọc theo mặt bên của xe được thiết kế để tăng độ bền của khoang hành khách.

CHÚ THÍCH: Các trụ gia cố có tên gọi trụ A, trụ B, trụ C v.v… từ kính chắn gió đến mặt sau của xe. Xem Hình 2.

Các chữ cái chỉ tên các trụ gia cố, A-D.

Hình 2 – Ký hiệu của các trụ gia cố

4.3.2. Mảng gia cường dọc

Kết cấu gia cường đi qua bên dưới các cửa và trụ gia cố dọc theo chiều dài của khoang hành khách của một xe con.

4.3.3. Xương dọc hai bên nóc xe

Kết cấu gia cường dọc theo đỉnh của các trụ gia cố trên các mặt bên của một xe con.

4.3.4. Xà trên

Kết cấu gia cường ở phía trên kính chắn gió hoặc cửa sổ sau của một xe con.

4.3.5. Thiết bị nguyên gốc

Thiết bị do nhà sản xuất xe cung cấp.

4.3.6. Thiết bị được lắp thêm sau

Thiết bị được lắp đặt trên xe sau khi sản xuất.

4.3.6.1. Thiết bị lắp thêm sau khi bán xe

Thiết bị được lắp thêm sau không do nhà sản xuất quy định.

4.3.7. An toàn chủ động của xe

Hệ thống và các bộ phận của xe được thiết kế để giảm hậu quả tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

VÍ DỤ: Các bộ phận chống khóa hãm bánh xe (xem TCVN 6821 (ISO 611), bộ điều khiển chống trượt và bộ phận chống gấp của rơ mooc.

CHÚ THÍCH: Thuật ngữ “an toàn chủ động” (active safety) được sử dụng chủ yếu ở Châu âu.

4.3.8. An toàn bị động của xe

Hệ thống và các bộ phận của xe được thiết kế để giảm các hậu quả gây thương tích của tai nạn phương tiện giao thông đường bộ.

VÍ DỤ: Các hệ thống dây giữ, các kính chắn gió có khả năng chống thâm nhập cao.

CHÚ THÍCH: Thuật ngữ “an toàn bị động” (passive safety) được sử dụng chủ yếu ở Châu âu.

4.3.9. Hệ thống ngăn giữ

Hệ thống được thiết kế để bảo vệ người đi xe trong trường hợp có va chạm.

4.3.9.1. Bộ phận ngăn giữ chủ động

Hệ thống dây giữ phụ thuộc vào tác động của người sử dụng.

4.3.9.2. Bộ phận ngăn giữ bị động

Hệ thống dây giữ không phụ thuộc vào tác động của người sử dụng.

VÍ DỤ: Túi khí.

4.3.9.3. Bộ phận ngăn giữ bổ sung

Bộ phận giữ được sử dụng kết hợp với hệ thống giữ khác.

VÍ DỤ: Túi khí kết hợp với dây đai có ba điểm.

4.3.10. Mô tả hư hỏng bên ngoài

Mô tả hư hỏng bên ngoài theo các nguyên tắc đã được thỏa thuận.

CHÚ THÍCH: Thông thường, nên sử dụng SAE J224 (CDS) hoặc J1301 (TDC).

4.3.11. Phân loại biến dạng do va chạm

CDC

Sự phân loại biến dạng do tiếp xúc của một xe con hoặc xe tải nhẹ do tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ gây ra.

CHÚ THÍCH: Sự phân loại biến dạng do va chạm được biểu thị bằng một tổ hợp của bảy ký tự chữ và số. (xem SAE J224).

4.3.12. Phân loại biến dạng của xe tải

TDC

Phân loại mức độ biến dạng tiếp xúc của xe hạng nặng do tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ gây ra.

CHÚ THÍCH: Phân loại biến dạng của xe tải được biểu thị bằng một tổ hợp của bảy ký tự chữ và số (xem SAE J1301).

4.3.13. Khoảng cách bao quanh

WAD

Trong va chạm giữa một xe và một người đi bộ, khoảng cách từ mặt đất đến điểm va chạm của đầu với xe được đo trên kết cấu phía trước của xe.

4.3.14. Ép bẹp

Sự (lượng) biến dạng của xe so với các kích thước ban đầu của nó.

4.3.14.1. Ép bẹp động lực học

Sự (lượng) biến dạng lớn nhất trong pha va chạm, tổng của lượng ép bẹp đàn hồi và lượng ép bẹp dư.

4.3.14.2. Ép bẹp lớn nhất

Lượng ép bẹp (động lực học hoặc dư) lớn nhất mà xe phải chịu, được đo vuông góc với bề mặt xe hoặc đôi khi được đo dọc theo đường tác dụng của lực.

4.3.14.3. Ép bẹp dư

Sự (lượng) ép bẹp còn lại sau khi tất cả các bộ phận của xe đã dừng di chuyển và sau bất cứ sự phục hồi nào theo sau va chạm.

4.3.14.4. Ép bẹp đàn hồi

Phần ép bẹp động lực học được phục hồi sau khi đã dỡ bỏ lực va chạm.

CHÚ THÍCH: Lượng ép bẹp đàn hồi bằng lượng ép bẹp lớn nhất trừ đi lượng ép bẹp dư.

4.3.14.5. Uốn cong

Ép bẹp trong đó phần phía trước và phần phía sau của xe tạo thành các góc với khoang hành khách do va chạm mặt bên xe gây ra.

4.3.15. Biên dạng ép bẹp

Một loạt các giá trị đo ngang qua vùng bị hư hỏng để mô tả dạng hình hư hỏng.

4.3.16. Dịch chuyển đầu mút xe

Lượng di chuyển ngang của đầu mút trước hoặc đầu mút sau của xe theo sau va chạm xiên hoặc va chạm phía bên xe.

4.3.17. Bề mặt ép bẹp trực tiếp

Bề mặt bị hư hỏng của xe do tiếp xúc với vật đập vào xe.

4.3.18. Bề mặt ép bẹp gián tiếp

Bề mặt bị hư hỏng liền kề với bề mặt ép bẹp trực tiếp nhưng không tiếp xúc với vật đập vào xe.

4.3.19. Hư hỏng sau tai nạn

Tất cả các hư hỏng đã xẩy ra do sự can thiệp của con người đối với một xe đã dừng lại sau một tai nạn.

CHÚ THÍCH: Hư hỏng sau tai nạn bao gồm hư hỏng do các hoạt động cứu giúp, lai kéo, cứu nạn.

4.3.20. Khối lượng va chạm (đập)

Tổng khối lượng của xe, bao gồm cả các khối lượng của hành khách và hành lý tại thời điểm va chạm (đập).

4.3.20.1. Khối lượng va chạm hiệu dụng

Khối lượng va chạm trừ đi phần khối lượng của các người đi xe và hành lý không được neo giữ không tham gia vào quá trình ép bẹp dư.

4.3.21. Mô tả hư hỏng bên trong

Mô tả sự ép bẹp bên trong xe theo cách ưu tiên dùng lời.

VÍ DỤ: Sự biến dạng, dịch chuyển, chia tách, lấn vào, xuyên qua.

4.3.22. Chỉ số biến dạng bên trong của xe

VIDI

Chỉ số quy định một cách chi tiết vị trí và mức độ biến dạng lấn vào khoang hành khách của xe.

CHÚ THÍCH: ChỈ số biến dạng bên trong của xe được biểu thị bằng một tổ hợp của bảy ký tự chữ và số. Xem [21] trong thư mục tài liệu tham khảo.

4.3.23. Sự lấn vào khoang hành khách

Sự giảm không gian (động lực học hoặc dư) của khoang hành khách do các ảnh hưởng bên ngoài gây ra.

4.3.24. Dịch chuyển của bộ phận bên trong

Sự thay đổi tương đối của một bộ phận bên trong xe do tai nạn của phương tiện giao thông.

4.4. Người tham gia giao thông

Người có mặt trên đường giao thông đường bộ.

4.4.1. Người đi xe

Người tham gia giao thông ở trong hoặc trên xe.

CHÚ THÍCH: Người lái xe hai bánh (4.4.1.1) được bao hàm trong khái niệm người đi xe.

4.4.1.1. Người lái xe

Người trên một xe.

VÍ DỤ: Người lái xe mô tô, người lái xe máy, người đi xe đạp.

4.4.1.2. Người lái

Người đi xe ở vị trí điều khiển của xe hoặc đã ở tư thế điều khiển xe trước khi xe bị mất điều khiển (lái).

4.4.1.3. Hành khách

Người đi xe khác với người lái xe.

4.4.1.4. Người đi xe ở vị trí không bình thường

Người đi xe không ở vị trí ngồi bình thường hoặc ở tư thế ngồi có nguy cơ chịu tác động nguy hiểm của hệ thống neo giữ.

4.4.2. Người đi bộ

Người tham gia giao thông khác với người đi xe.

4.4.3. Loại người tham gia giao thông

Sự xếp loại người tham gia giao thông theo chức năng của họ trong giao thông hoặc trong xe.

4.4.4. Đặc điểm của người tham gia giao thông

Thuộc tính mô tả một người tham gia giao thông trước, trong hoặc sau một tai nạn của phương tiện giao thông.

4.4.4.1. Đặc điểm vật lý

Thuộc tính mô tả các nét đặc thù của một người tham gia giao thông.

VÍ DỤ: Tuổi, giới tính, chiều cao, khối lượng.

4.4.4.2. Đặc điểm kinh tế – xã hội

Thuộc tính mô tả nét đặc thù về kinh tế – xã hội của một người tham gia giao thông.

VÍ DỤ: Vị trí trong gia đình, nghề nghiệp, trình độ học vấn.

4.4.4.3. Đào tạo và kinh nghiệm

Khả năng chính thức về lái xe, sự giáo dục, đào tạo bổ sung và kinh nghiệm trong lái xe bao gồm cả các yếu tố như các vi phạm và các tai nạn trước đây.

4.4.4.4. Tình trạng sức khỏe và tinh thần

Sức khỏe đầy đủ hoặc sức khỏe không đầy đủ, bao gồm cả việc sử dụng các bộ phận hỗ trợ, sử dụng và chịu ảnh hưởng của thuốc (dược phẩm), rượu, hoặc ma túy và mất khả năng vì các lý do khác.

VÍ DỤ: Các bộ phận giả bao gồm kính, dụng cụ trợ thính, v.v…

4.4.5. Biểu hiện bề ngoài của người tham gia giao thông

Vị trí, tư thế, ăn mặc và các yếu tố có liên quan khác về người tham gia giao thông trước tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

4.4.5.1. Vị trí

Nơi người tham gia giao thông đã có mặt trước tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

VÍ DỤ: Ghế ngồi trước bên trái, mặt đường, vỉa hè.

4.4.5.2. Tư thế

Thế của thân người tham gia giao thông trước tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

CHÚ THÍCH: Mô tả cử động của thân được bao gồm trong khái niệm này.

4.4.5.3. Sử dụng trang bị an toàn

Sử dụng đúng hoặc không đúng các bộ phận neo giữ và các trang bị cá nhân để bảo vệ tránh tai nạn và thương tích.

4.4.5.3.1. Sử dụng đúng trang bị an toàn

Sử dụng trang bị an toàn phù hợp với chỉ dẫn của nhà sản xuất.

4.4.5.3.2. Sử dụng không đúng trang bị an toàn

Sai lệch trong sử dụng so với dự tính của một trang bị an toàn.

4.4.5.4. Vị trí ghế ngồi

Vị trí của ghế ngồi cho người đi xe trước tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

4.4.6. Thương tích

Tổn hại về cơ thể cho một người.

CHÚ THÍCH: Các ảnh hưởng của bệnh tật không phải là các thương tích.

4.4.6.1. Thương tổn

Một loại của thương tích.

VÍ DỤ: Nứt, rạn, gãy (xương), hoặc rách (thịt).

4.4.6.2. Tính nghiêm trọng

Cấp phân loại các thương tích theo mức độ bị thương.

Xem AIS 90^[14].

4.4.7. Vùng thân thể

Vùng phân loại của thân thể người trong các miền quy định.

Xem OIC 80^[15].

4.4.7.1. Vị trí

Vị trí được xác định trong một bộ phận hoặc một vùng thân thể.

VÍ DỤ: Phải-trái, ở xa tầm – ở gần tâm..

4.4.8. Điều trị

Theo dõi sức khỏe hoặc chăm sóc người

CHÚ THÍCH: Các hoạt động cấp cứu tại hiện trường được bao hàm trong khái niệm này

4.4.8.1. Nằm bệnh viện

Nhận người sẽ là bệnh nhân vào bệnh viện để điều trị.

4.4.9. Mức khám nghiệm

Nguồn thông tin về thương tích.

VÍ DỤ: Cảnh sát, thầy thuốc, nạn nhân.

4.4.10. Di chứng của thương tích

Hậu quả gây ra bởi các thương tích theo sau vụ tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

CHÚ THÍCH: Các hậu quả này liên quan đến một người tham gia giao thông riêng bị thương và có thể xảy ra trong thời gian ngắn hoặc thời gian dài.

VÍ DỤ: Tử vong, tổn hại đến sức khỏe, tàn phế.

4.4.10.1. Tử vong

Di chứng của thương tích dẫn đến chết người.

CHÚ THÍCH: Thông thường, di chứng của thương tích được xếp loại là tử vong khi cái chết xảy ra trong một khoảng thời gian xác định.

4.4.10.2. Thương tích làm mất khả năng hoạt động

Di chứng của thương tích ngăn cản người bị thương tiếp tục các hoạt động bình thường mà họ có thể thực hiện được trước khi bị thương.

4.4.10.3. Tổn hại sức khỏe

Di chứng của thương tích dẫn đến sự không hoạt động được của một bộ phận thân thể con người.

CHÚ THÍCH: Sự không hoạt động được của một bộ phận thân thể con người có thể là sự mất đi hoặc không bình thường của cấu trúc hoặc chức năng của một bộ phận, về tâm sinh lý hoặc thân thể.

4.4.10.4. Tàn phế

Di chứng của thương tích dẫn đến mất khả năng hoạt động riêng.

CHÚ THÍCH: Sự mất khả năng hoạt động riêng có thể là sự tổn hại đến năng lực của một người hoặc sự toàn vẹn của thân thể.

4.4.10.5. Tật nguyền

Di chứng của thương tích dẫn đến mất khả năng hoạt động xã hội.

CHÚ THÍCH: Sự mất khả năng hoạt động xã hội là tổng các khó khăn, bất lợi do tổn hại sức khỏe và tàn phế gây ra sự suy giảm các khả năng hoạt động về mặt văn hóa và xã hội.

4.4.11. Di chứng không do thương tích

Hậu quả khác với di chứng do thương tích gây ra bởi tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

VÍ DỤ: Các thay đổi về kinh tế-xã hội, thiệt thòi về tinh thần.

CHÚ THÍCH: Các hậu quả này liên quan đến một người tham gia giao thông riêng và có thể xảy ra trong thời gian ngắn hoặc thời gian dài.

5. Phân tích và dựng lại vụ đâm xe (va chạm)

5.1. Phân tích và dựng lại vụ đâm xe (va chạm)

Hoạt động được thực hiện để thu được các dữ liệu và tăng lượng dữ liệu có thể sử dụng được từ một tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

5.2. Trình tự đâm xe

Trình tự theo thứ tự thời gian của sự tiếp xúc của các vật, xe và người đi bộ trong quá trình đâm xe (va chạm).

Xem Hình 3.

Pha trước đâm xe

Hình 3 – Trình tự của các biến cố liên quan đến tai nạn có va chạm

5.3. Hệ thống tọa độ của xe

Hệ thống tọa độ vuông góc có một điểm gốc được lựa chọn để xác định vị trí của các điểm trên xe.

Xem ISO 4130.

5.4. Hệ thống tọa độ ở hiện trường

Hệ thống tọa độ vuông góc có một điểm gốc được lựa chọn tùy ý dùng để xác định vị trí của các điểm tại hiện trường vụ tai nạn.

CHÚ THÍCH: Mét là đơn vị đo được ưu tiên sử dụng.

5.5. Cấu hình va chạm đâm xe

Vị trí và hướng di chuyển của mỗi xe và người đi bộ liên quan đến tai nạn trong hệ tọa độ ở hiện trường tại thời điểm bắt đầu va chạm.

5.6. Cấu hình cuối cùng

Vị trí và hướng di chuyển của mỗi xe hoặc người tham gia giao thông liên quan đến tai nạn ở vị trí dừng trong hệ tọa độ ở hiện trường.

5.7. Vận tốc di chuyển

Vận tốc của một xe liên quan đến tai nạn trước bất cứ các sự kiện nào liên quan đến tai nạn.

CHÚ THÍCH: Các sự kiện liên quan đến tai nạn có thể là sự manơ xe để tránh hoặc một trạng thái không ổn định

5.8. Pha va chạm

Khoảng thời gian trong đó có sự tương tác của các lực giữa các xe hoặc vật thể có liên quan đến tai nạn.

5.9. Vận tốc va chạm

Vận tốc của trọng tâm (CG) của một xe liên quan đến tai nạn ngay trước khi va chạm.

5.10. Vận tốc lấn vào

Vận tốc lấn vào khoang hành khách so với một điểm hoặc trục xác định trong khoang hành khách.

Xem sự lấn vào khoang hành khách (4.3.23).

5.11. Vận tốc tiếp xúc

Hiệu vectơ giữa vận tốc vùng thân bị đập vào của một người tham gia giao thông và vận tốc của bộ phận xe hoặc vật khác đập vào vùng thân này.

5.12. Vận tốc tiến gần (tiếp cận)

Hiệu vectơ giữa vận tốc va chạm và vận tốc trọng tâm của một xe/vật bị đập vào ngay trước khi va chạm.

5.13. Vận tốc tách ra xa

Vận tốc trọng tâm (CG) của một xe liên quan đến tai nạn, người tham gia giao thông hoặc vật ở lề đường ngay sau pha va chạm.

5.14. Năng lượng biến dạng

Năng lượng tiêu tán để tạo ra sự ép bẹp dư.

CHÚ THÍCH: Năng lượng biến dạng bằng:

1/2 x m x (EES)²

Trong đó

m         là khối lượng hiệu dụng lúc va chạm, được biểu thị bằng kilogam.

EES     là vận tốc tương đương của năng lượng (xem 5.15).

5.15. Vận tốc tương đương của năng lượng

EES

Vận tốc tương đương tại đó một xe riêng biệt có thể cần cho tiếp xúc với bất cứ vật cứng cố định nào để tiêu tán năng lượng biến dạng tương đương với lượng ép bẹp dư quan trắc được của xe.

Xem CHÚ THÍCH của 5.14.

5.16. Vận tốc của rào chắn tương đương

EBS

Vận tốc gần tương đương của năng lượng của một xe so với một rào chắn cố định, vuông góc với nền đường, cứng vững và phẳng,

CHÚ THÍCH: Đặc biệt là khi có liên quan đến các thử nghiệm đòi hỏi phải có các kiểu rào chắn khác (ví dụ: các rào chắn dịch chuyển, biến dạng được), nên sử dụng khái niệm rộng hơn của vận tốc tương đương của năng lượng (EES) để thay thế.

5.17. Vận tốc thử tương đương

ETS

Vận tốc của xe lúc va chạm với rào chắn hoặc vận tốc của một rào chắn di động lúc va chạm với một xe trong thử nghiệm đâm xe tương đương.

CHÚ THÍCH: Đặc biệt là khi có sự liên quan đến các thử nghiệm đòi hỏi phải có các kiểu rào chắn khác (ví dụ: các rào chắn dịch chuyển, biến dạng được), nên sử dụng khái niệm rộng hơn của vận tốc tương đương của năng lượng (EES) để thay thế.

5.18. Đelta-v

Dv

Hiệu vectơ giữa vận tốc va chạm và vận tốc tách ra xa.

CHÚ THÍCH 1: Đenta v được tính toán như sau:

Trong đó

        là vectơ vận tốc của trọng tâm (CG) của một  xe trước va chạm;

        là vectơ vận tốc của trọng tâm (CG) của một xe sau va chạm.

CHÚ THÍCH 2: Hậu quả là, trong một va chạm phía trước,  Dv sẽ là âm nghĩa là, được hướng về phía người lái.

5.19. Thay đổi động lượng

Hiệu vectơ của các động lượng (m x Dv) của một xe trong pha va chạm có liên quan đến vận tốc va chạm và vận tốc tách ra xa.

5.20. Đelta-t

∆t

Khoảng thời gian của pha va chạm.

5.21. Đelta-s

∆s

Quãng đường dịch chuyển của trọng tâm (CG) của xe trong pha va chạm

5.22. Xung va chạm

Gia tốc biến đổi theo thời gian trong pha va chạm.

5.22.1. Gia tốc trung bình

Tốc độ trung bình của sự thay đổi vận tốc của trọng tâm (CG) trong pha va chạm.

CHÚ THÍCH: Gia tốc trung bình có thể được tính toán theo Dt (= Dv / Dt) hoặc Ds.

Trong đó

 là gia tốc trung bình;

v₀ là vận tốc của trọng tâm (CG) của xe trước va chạm;

v₁ là vận tốc của trọng tâm (CG) của xe sau va chạm.

5.22.2. Gia tốc đỉnh

Giá trị lớn nhất của gia tốc trong quá trình của pha va chạm.

CHÚ THÍCH: Kiểu lọc được sử dụng cho các dữ liệu của gia tốc kế để tính toán gia tốc đỉnh nên được lập thành tài liệu.

5.22.3. Thời gian đạt tới gia tốc đỉnh

Thời gian trôi qua từ lúc bắt đầu của pha va chạm tới khi đạt được giá trị của gia tốc đỉnh.

5.23. Điểm va chạm (bị khiếu nại)

Chỗ va chạm không được xác định chính xác.

5.23.1. Điểm va chạm ban đầu

Điểm trong thời gian và trong hệ tọa độ ở hiện trường ở đó các xe hoặc các vật thể bắt đầu tiếp xúc hoặc tương tác mà không có lực đáng kể.

CHÚ THÍCH: Điểm va chạm ban đầu là điểm bắt đầu của pha va chạm

5.23.2. Điểm va chạm lớn nhất

Điểm trong thời gian và trong hệ tọa độ ở hiện trường tại đó chịu tác dụng của các lực lớn nhất.

5.23.3. Va chạm không đúng tâm

Va chạm trong đó vectơ xung lực không đi qua trọng tâm (CG) tại điểm có va chạm lớn nhất.

CHÚ THÍCH: Trọng tâm (CG) có thể di chuyển trong pha va chạm.

5.24. Va chạm ban đầu

Va chạm đầu tiên trong tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

5.25. Va chạm chính

Va chạm nặng nhất dưới dạng năng lượng bị tiêu tán trên xe.

5.26. Sự kiện có hại đầu tiên

Sự kiện gây ra thương tích hoặc hư hỏng đầu tiên trong một tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

5.27. Sự kiện có hại nhất

Sự kiện gây ra thương tích hoặc hư hỏng nghiêm trọng nhất trong một tai nạn của phương tiện giao thông đường bộ.

CHÚ THÍCH: Sự kiện có hại nhất được đánh giá cho mỗi xe liên quan đến tai nạn, Nếu hai hoặc nhiều sự kiện trong trình tự đâm xe gây ra thương tích hoặc sự ép bẹp tương đương thì áp dụng sự kiện đầu tiên trong các sự kiện này.

5.28. Quỹ đạo chạy ra xa

Mô tả hình học đường đi của xe giữa điểm tách ra xa và vị trí dừng.

CHÚ THÍCH: Sự chạy ra xa bao gồm cả sự lăn và xoay ra.

5.29. Góc của quỹ đạo của người đi xe

Góc hợp thành giữa trục X (và/hoặc trục Z) của xe và chiều dọc theo đó một người đi xe di chuyển so với các trục X và Z của xe.

5.30. Chiều tách ra xa

Chiều của vận tốc tách ra xa đo được theo chiều ngược chiều kim đồng hồ từ trục X của hệ tọa độ tại hiện trường.

5.31. Khoảng cách văng ra

Khoảng cách giữa điểm va chạm ban đầu và vị trí dừng của các đồ vật hoặc người tham gia giao thông bị văng ra trên mặt đất.

CHÚ THÍCH: Khoảng cách văng ra bao gồm tất cả các khoảng cách trượt tiếp sau trên mặt đất.

5.32. Sự văng ra một phần

Sự văng ra trong đó thân của người đi xe có một phần nhô ra khỏi đường biên ngoài của khoang hành khách.

5.33. Sự văng ra hoàn toàn

Sự văng ra trong đó toàn bộ thân của một người đi xe nhô ra khỏi đường biên ngoài của khoang hành khách.

5.34. Sự trượt

Sự trượt của một lốp theo bất cứ hướng nào trên bề mặt đường.

5.35. Sự quay trượt

Tỷ số giữa vận tốc tiến về phía trước của lốp tại bề mặt đường và vận tốc tiến về phía trước tại tâm bánh xe.

5.36. Góc trượt

Góc giữa trục X của xe và chiều di chuyển của trọng tâm (CG).

CHÚ THÍCH: Có thể sử dụng góc trượt của lốp hoặc góc trượt của xe.

5.37. Sự trượt ngang (bên)

Sự di chuyển ngang của một xe có một thành phần vận tốc vuông góc với hướng chuyển động của xe.

5.38. Sự đảo lái (trệch hướng)

Chuyển động góc xung quanh một trục song song với trục Z của xe.

5.39. Sự trải ra

Một phần của pha tách ra xa trong đó sự quay trượt của các bánh xe hoặc sự trượt ngang rất nhỏ hoặc không xảy ra và thường dẫn đến vị trí dừng.

5.40. Lắc dọc

Chuyển động góc xung quanh một trục song song với trục Y của xe.

5.40.1. Xoay dọc

Sự kiện trong đó xe lắc dọc một góc ít nhất là 90⁰.

5.41. Lắc ngang

Chuyển động góc xung quanh một trục song song với trục X của xe.

5.41.1. Lật úp

Sự kiện trong đó xe lắc ngang một góc ít nhất là 90⁰.

5.42. Nẩy lên

Sự lắc ngang hoặc xoay dọc của một xe trong đó chuyển động được thực hiện không có sự tiếp xúc với mặt đất.

5.43. Trượt qua

Va chạm của xe với xe hoặc xe với vật thể dẫn đến các vận tốc tách ra xa không bằng nhau một cách đáng kể.

CHÚ THÍCH: Nghĩa được giải thích của “một cách đáng kể” sẽ phụ thuộc vào mục đích của sự phân tích.

5.44. Cọ xát ngang

Sự trượt qua với lượng ăn vào nhau nhỏ nhất trong đó lực va đập chủ yếu tiếp tuyến với mặt bên của xe.

CHÚ THÍCH: Định nghĩa dùng trong thực tế của thuật ngữ này được cho trong SAE J224 (CDC).

5.45. Cọ xát ở đầu mút

Sự trượt qua với lượng ăn vào nhau nhỏ nhất trong đó lực va đập chủ yếu tiếp tuyến với mặt mút trước hoặc sau của xe.

CHÚ THÍCH: Định nghĩa dùng trong thực tế của thuật ngữ này được cho trong SAE J224 (CDC).

6. Phân tích và giải thích tập hợp các dữ liệu

6.1. Dữ liệu phơi bày

Thông số mô tả mức độ hoặc số lượng của một thông số vật lý có thể đo được liên quan đến một tai nạn hoặc thương tích hoặc cả hai.

VÍ DỤ: Quãng đường di chuyển, mật độ giao thông, tính nghiêm trọng của va chạm.

6.1.1. Dữ liệu phơi bày được tạo ra

Dữ liệu phơi bày không bao gồm các dữ liệu khác.

VÍ DỤ: Các tỷ lệ giữa các loại tai nạn khác nhau (các so sánh theo từng cặp, tỷ lệ khả năng có thể xảy ra).

6.2. Số năm sử dụng của xe

Tổng thời gian có khả năng sử dụng của một nhóm xe xác định.

CHÚ THÍCH: Năm phục vụ của xe có thể được lũy tính qua nhiều năm và có ích cho tính toán các tỷ suất tai nạn được tiêu chuẩn hóa. Năm phục vụ của xe được đo bằng các năm/xe.

6.3. Quãng đường di chuyển

Tổng khoảng cách di chuyển cho các xe hoặc người tham gia giao thông đối với một nhóm xe hoặc người tham gia giao thông xác định.

CHÚ THÍCH: Quãng đường di chuyển được đo bằng kilomet.

6.4. Hiệu quả

Sự giảm đi tương đối của rủi ro gây thương tích hoặc rủi ro tử vong gắn liền với một bộ phận an toàn đã cho.

VÍ DỤ: Nếu xem một hệ thống dây đai an toàn cho ghế ngồi có hiệu quả 40 % (khi được sử dụng) và tỷ lệ sử dụng 30 % thì hiệu quả (khi được sử dụng) sẽ là 12 %.

CHÚ THÍCH 1: Hiệu quả thường được đo bằng tỷ lệ phần trăm và được tính toán như sau:

Trong đó

e          là hiệu quả và như đã nêu trong ví dụ;

f₁          là tần suất của tai nạn gây thương tích khi không có bộ phận an toàn; và

f₂          là tần suất của tai nạn gây thương tích khi có bộ phận an toàn.

CHÚ THÍCH 2: Hiệu quả của các bộ phận an toàn như các đai an toàn cho ghế ngồi đôi khi được đo trên cơ sở “như đã sử dụng” có tính đến việc sử dụng hệ thống neo giữ được tuân thủ hoặc dự kiến.

6.5. Sự chống va chạm của xe

Đặc tính của một xe xác định mức độ bảo vệ hành khách trong xe đạt được trong vụ va chạm (đâm xe) đã cho.

6.6. Sự lấn đường của xe

Đặc tính của một xe xác định mức độ gây thương tích bắt buộc cho người tham gia giao thông bị va chạm vào xe trong dạng đâm xe (va chạm) cụ thể.

6.7. Sự tương hợp của xe

Đặc tính của một xe cho phép cân bằng một cách tối ưu sự bảo vệ chung cho tất cả hành khách và người tham gia giao thông.

 

PHỤ LỤC A

(Tham khảo)

Các thuật ngữ cơ bản về đường và xe

A.1. So sánh các tiêu chuẩn về ký hiệu và tên gọi của đường

Sự so sánh giữa các tiêu chuẩn khác nhau được cho dưới đây. Các định nghĩa được cho theo ANSI D16.1-1989 (được viết tắt là ANSI) và công ước Vienna (được viết tắt là Vienna):

^a Không bắt buộc phải trình bày.

Hình A.1 – Các thuật ngữ cơ bản về đường

Bảng A.1 – Các ký hiệu và tên gọi liên quan đến Hình A.1 theo ANSI, Vienna và TCVN 10535-1 (ISO 12353-1)

A.2. Các thuật ngữ về đường

Bảng A.2 đưa ra sự so sánh giữa các thuật ngữ chính về đường được định nghĩa bởi ANSI, Vienna và TCVN 10535-1 (ISO 12353-1).

Bảng A.2 – So sánh các thuật ngữ về đường tương ứng theo thỏa thuận của ANSI, Vienna

ANSI	Vienna	TCVN10535-1 (ISO 12353-1)
Mặt đường Phần của một đường giao thông được thiết kế, nâng cấp và thường được sử dụng cho di chuyển của ô tô hoặc là nơi các loại ô tô khác nhau được chia tách ra, phần của đường giao thông được sử dụng cho một loại xe riêng biệt.	Mặt đường Phần đường thường được sử dụng cho giao thông của xe; một đường có thể gồm có nhiều mặt đường được chia tách rõ rệt với nhau, ví dụ bằng một dải phân cách hoặc có sự khác nhau về mức.
Dải bên dừng xe Phần của một đường giao thông tiếp giáp với mặt đường để sử dụng trong trường hợp khẩn cấp, làm chỗ dừng cho các phương tiện giao thông, và làm gối đỡ mặt bên của cấu trúc mặt đường.	Dải bên Lề của phần còn lại của mặt đường dùng cho các người tham gia giao thông khác, cũng như một hoặc nhiều làn hoặc đường bên dành cho một số xe,
Đường Phần của đường giao thông bao gồm cả hai mặt đường và bất cứ dải bên dừng xe nào ở sát bên cạnh mặt đường.	Đường Toàn bộ bề mặt của bất cứ đường hoặc đường phố nào được mở ra cho giao thông công cộng.
		Lề đường Bề mặt nối liền với mép ngoài của đường
Đường giao thông Bất cứ đường trên mặt đất nào được mở ra cho công chúng để đáp ứng cho quyền lợi hoặc phong tục di chuyển của con người hoặc của cải từ địa điểm này đến địa điểm khác.
		Dải giữa Vùng chia tách giữa hai mặt đường
	Làn đường Bất cứ một trong các dải dọc nào trong đó mặt đường được phân chia hoặc không được phân chia ra bởi các vạch dấu dọc theo đường, có chiều rộng đủ cho di chuyển của một dòng xe có động cơ khác với mô tô.
Chỗ đường giao nhau Vùng (1) có chứa chỗ giao nhau hoặc nối với nhau của hai hoặc nhiều mặt đường không được phân loại là đường cho xe chạy vào (2) và được bao trong các dải vỉa hè bên đường, hoặc nếu không, được bao trong các đường ranh giới của các mặt đường.	Chỗ đường giao nhau Toàn bộ chỗ đường giao nhau, hợp lại với nhau hoặc chỗ rẽ đôi bao gồm các vùng hở (tự do) được tạo thành bởi các chỗ đường giao nhau, hợp lại với nhau hoặc chỗ rẽ đôi này.
Chỗ đường gập nhau Chỗ giao nhau hoặc nối với nhau giữa một đường cho xe chạy vào và một mặt đường khác với đường cho xe chạy vào.
Chỗ đường giao nhau đồng mức Chỗ đường giao nhau ở đó tất cả các mặt đường giao nhau hoặc gập nhau ở trên cùng một mức (cao trình).
	Đường đi qua đồng mức Toàn bộ chỗ đường giao nhau ở mức giữa một đường và một đường sắt hoặc đường xe điện có kết cấu riêng của nó.
Chỗ đường chia tách không đồng mức Chỗ đường cắt nhau của hai đường giao thông hoặc một đường giao thông và một đường sắt ở mức (cao trình) khác nhau.
Ga đường Vùng đất ở đó hai đường giao thông rẽ theo hướng khác nhau hoặc hội tụ lại.

A.3. Các thuật ngữ về xe

A.3.1. Ô tô

[TCVN 6211:2003 (ISO 3833:1977)]

CHÚ THÍCH: Theo TCVN 6211 (ISO 3833), các ô tô có ba hoặc nhiều hơn ba bánh xe, trong khi ANSI D16.1 không yêu cầu một ô tô phải có ít nhất là ba bánh xe.

A.3.2. Mô tô

[TCVN 6211:2003 (ISO 3833:1977)]

CHÚ THÍCH: ANSI D16.1 coi một mô tô như một ô tô.

A.3.3. Xe máy

[TCVN 6211:2003 (ISO 3833:1977)]

CHÚ THÍCH: ANSI D16.1 coi một xe máy như một mô tô.

A.3.4. Xe đạp

Một phương tiện giao thông đường bộ không có động cơ chạy trên đường bằng đạp xe bằng bàn đạp.

A.3.5. Kiểu xe

[TCVN 6211:2003 (ISO 3833:1977)] Xem SAE J1100.

CHÚ THÍCH: Nếu sử dụng các thuật ngữ khác cho các kiểu xe thì nên đưa ra nguồn tham khảo.

A.3.6. Kích thước của xe

[TCVN 6528:1999 (ISO 612:1978)] Xem SAE J1100.

CHÚ THÍCH: Cũng có thể sử dụng ISO 4130 và TCVN 7359 (ISO 4131).

A.3.7. Khối lượng xe

TCVN 6529:1999 [ISO 1176:1990].

A.3.8. Nhận dạng xe

TCVN 6578:1999 [ISO 3779:1983].

CHÚ THÍCH: Nhãn mác, mẫu (model) và năm của mẫu nên được bao gồm trong nhận dạng xe.

A.3.9. Mã nhận dạng xe

VIN

TCVN 6578:2014 [ISO 3779:1983].

 

THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] TCVN 6821 (ISO 611), Phương tiện giao thông đường bộ – Phanh ô tô và rơmóoc – Từ vựng.

[2] TCVN 6528 (ISO 612), Phương tiện giao thông đường bộ – Kích thước ôtô và phương tiện được kéo – Thuật ngữ và định nghĩa.

[3] TCVN 6529 (ISO 1176), Phương tiện giao thông đường bộ – Khối lượng – Từ vựng và mã hiệu.

[4] TCVN 6578 (ISO 3779), Phương tiện giao thông đường bộ – Mã nhận dạng xe (VIN) – Nội dung và cấu trúc.

[5] TCVN 6211 (ISO 3833), Phương tiện giao thông đường bộ – Kiểu – Thuật ngữ và định nghĩa.

[6] ISO 4130, Road vehicles – Three-dimensional reference system and fiducial marks –Definitions, (Phương tiện giao thông đường bộ – Hệ thống tọa độ kích thước ba chiều chuẩn – và các điểm mốc – Định nghĩa).

[7] TCVN 7359 (ISO 4131), Phương tiện giao thông đường bộ – Mã kích thước ô tô con

[8] ISO 6487, Road vehicles – Measurement techniques in impact tests – Instrumentation , (Phương tiện giao thông đường bộ – Kỹ thuật đo trong các thử nghiệm va đập – Dụng cụ đo).

[9] ISO 6549, Road vehicles Procedure for H-and R-point determination, (Phương tiện giao thông đường bộ – Quy trình để xác định điểm H và điểm R).

[10] ISO 6813, Road vehicles – Collision classification – Terminology, (Phương tiện giao thông đường bộ – Phân loại va chạm – Thuật ngữ).

[11] TCVN 10535-2 (ISO 12353-2), Road vehicles – Traffic accident analysis – Part 2: Guidelines for the use of impact severity measures, (Phương tiện giao thông đường bộ – Phân tích tai nạn giao thông – Phần 2: Hướng dẫn đánh giá tính nghiêm trọng của va chạm xe).

[12] ANSI D16.1, Manual on classification of motor vehicle traffic accidents, (Sổ tay phân loại các tai nạn giao thông).

[13] European rules concerning road traffic, signs and signals (Vienna Convention), (Các quy tắc của Châu âu về giao thông đường bộ, các dấu hiệu và tín hiệu (quy ước Vienna)).

[14] ASI 90, The Abbreviated Injury Scale (Asso-ciation for the Advancement of Automotive Medicine) [Thang tóm tắt thương tích (Hiệp hội về các tiến bộ của y học ô tô)].

[15] OIC 80, Occupant Injury Classsification, see Injury Coding Manual 1980, DOT-HS-805-298, (Phân loại thương tích của hành khách, xem sổ tay mã hóa thương tích, 1980, DOT-HS-805-298).

[16] SAE paper 850256, Accident Research and Accident Reconstruction by the EES-Accident Reconstruction Method, (Nghiên cứu tai nạn xây dựng lại tai nạn bằng phương pháp xây dựng lại tai nạn EES).

[17] SAE J224, Collision Deformation Classifica-tion (CDC), SAE Recommended Practice MAR80, (Phân loại biến dạng do va chạm (CDC) – Quy trình kỹ thuật được khuyến nghị của SAE, MAR80).

[18] SAE J1100, Motor Vehicle Dimensions, (Các kích thước của ô tô).

[19] SAE J1301:1994, Truck Deformation Classifi-cation (TDC), (Phân loại biến dạng của xe tải).

[20] ISO Standards Handbook, Statistical methods for quality control, (Sổ tay tiêu chuẩn của ISO, phương pháp thống kê cho kiểm tra chất lượng).

[21] ESV Paper A Statistical Traffic Accident Analysis (Bohlin, Andersson, Norin). Proceed-ings from ESV Conference in Kyoto, Japan, 1973, pp 359-391. VIDI (Vehicle Interior De-formation index) is presented in Appendix 4.