TIÊU CHUẨN VIỆT NAM TCVN 7228:2002 VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – THIẾT BỊ PHANH CỦA ÔTÔ CON – YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU DO BỘ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ BAN HÀNH
TCVN 7228 : 2002
PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – THIẾT BỊ PHANH CỦA Ô TÔ CON – YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU
Road vehicles – Braking devices of passenger cars – Requirements and test methods in type approval
Lời nói đầu
TCVN 7228 : 2002 được biên sọan trên cơ sở Quy định ECE 13-H.
TCVN 7228 : 2002 do Ban kỹ thuật TCVN/TC 22 Phương tiện giao thong đường bộ và Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.
1. Phạm vi áp dụng
1.1 Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng trong phê duyệt kiểu cho phanh của ô tô con (ô tô chở người có nhiều nhất 9 chỗ kể cả chỗ người lái; sau đây gọi tắt là xe).
1.2 Tiêu chuẩn này không áp dụng đối với:
1.2.1. xe có tốc độ thiết kế lớn nhất không vượt quá 25 km/h;
1.2.2. xe dành cho người lái tàn tật.
2. Tiêu chuẩn trích dẫn
TCVN 6821:2001 (ISO611:1994) Phương tiện giao thông đường bộ – Phanh ô tô và moóc – Từ vựng. ECE 10 Uniform provisions concerning the approval of vehicles equipped with regard to electromagne- tic compatibility (Các điều khoản thống nhất trong phê duyệt kiểu xe về sự tương thích điện từ.).
ISO 9128:1987 Road vehicles – Graphical symbols to designate brake fluid types (Phương tiện giao thông đường bộ – Ký hiệu để biểu thị loại chất lỏng phanh).
3. Thuật ngữ
Các thuật ngữ dùng trong tiêu chuẩn này được định nghĩa như sau:
3.1. Phê duyệt kiểu xe (Approval of a vehicle):Phê duyệt một kiểu xe về phanh.
3.2. Kiểu xe (Vehicle type): Một loại xe, trong đó các xe không khác nhau về các mặt chủ yếu như:
3.2.1. Khối lượng lớn nhất, như được định nghĩa trong 3.11.
3.2.2. Phân bố khối lượng trên các trục. TCVN 7228:2002
3.2.3. Tốc độ thiết kế lớn nhất.
3.2.4. Kiểu khác của thiết bị phanh, cụ thể hơn là có, hoặc có khác biệt trong thiết bị phanh moóc, bán moóc, hoặc có hệ thống phanh điện.
3.2.5 Kiểu động cơ.
3.2.6 Số lượng và tỷ số truyền các tay số.
3.2.7 Tỷ số truyền cuối cùng của hệ truyền lực.
3.2.8 Kích cỡ lốp.
3.3. Thiết bị phanh (Braking equipment):Tổ hợp của các bộ phận có chức năng làm giảm dần tốc độ chuyển động của xe hoặc dừng hẳn xe, hoặc giữ xe đứng yên khi xe đang đỗ; các chức năng này được quy định trong 5.1.2. Thiết bị phanh gồm phần điều khiển (Điều khiển phanh), phần dẫn động (Dẫn động phanh) và phần trực tiếp thực hiện phanh (Cơ cấu phanh).
3.4. Điều khiển phanh (Braking control):Phần nhận tác động trực tiếp từ người lái để cung cấp năng lượng cần thiết cho phanh đến dẫn động phanh, hoặc điều khiển năng lượng phanh. Năng lượng này có thể là năng lượng cơ bắp của người lái, hoặc năng lượng từ một nguồn khác do người lái điều khiển, hoặc sự kết hợp các dạng năng lượng khác nhau này.
3.5. Dẫn động phanh (Braking transmission):Tổ hợp các bộ phận nằm giữa điều khiển phanh và cơ cấu phanh và liên kết chúng theo chức năng. Dẫn động phanh có thể là cơ khí, thủy lực, khí nén, điện hoặc kết hợp các dạng trên. Khi năng lượng phanh được lấy hoặc được bổ trợ từ một nguồn năng lượng độc lập với người lái nhưng do người lái điều khiển thì bộ phận dự trữ năng lượng trong hệ thống cũng là một phần của dẫn động phanh.
Dẫn động phanh được chia làm hai chức năng độc lập: dẫn động điều khiển và dẫn động năng lượng. Trong tiêu chuẩn này, khi thuật ngữ “ dẫn động phanh“ được sử dụng riêng biệt sẽ có nghĩa bao gồm cả “ dẫn động điều khiển“ và “ dẫn động năng lượng“ .
3.5.1. Dẫn động điều khiển (Control transmission): Tổ hợp các bộ phận của dẫn động phanh, điều khiển hoạt động của các cơ cấu phanh, bao gồm cả chức năng điều khiển và nguồn (các nguồn) năng lượng cần thiết.
3.5.2. Dẫn động năng lượng (Energy transmission): Tổ hợp các bộ phận cung cấp năng lượng cần thiết cho cơ cấu phanh thực hiện chức năng của nó, bao gồm cả nguồn (các nguồn) năng lượng cần thiết cho sự hoạt động của cơ cấu phanh.
3.6. Cơ cấu phanh (Brake):Bộ phận tạo ra các lực cản chuyển động của xe. Cơ cấu phanh có thể là cơ cấu phanh ma sát (khi lực cản được tạo ra do ma sát giữa hai phần của xe chuyển động tương đối với nhau); cơ cấu phanh điện (khi lực cản được tạo ra do tác động điện từ giữa hai phần của xe chuyển động tương đối nhưng không tiếp xúc với nhau); cơ cấu phanh thuỷ lực (khi lực cản được tạo ra do tác động của phần chất lỏng nằm giữa hai phần của xe chuyển động tương đối với nhau); hoặc cơ cấu phanh động cơ (khi lực cản phát sinh từ sự tăng nhân tạo tác động phanh của động cơ truyền đến các bánh xe).
3.7. Các kiểu khác nhau của thiết bị phanh (Different types of braking equipment):Thiết bị phanh khác biệt về các mặt cơ bản như:
3.7.1. Các thành phần của thiết bị có các đặc tính khác nhau.
3.7.2. Một thành phần của thiết bị được chế tạo từ các vật liệu có các đặc tính khác nhau, hoặc một thành phần khác nhau về hình dạng hoặc kích cỡ.
3.7.3. khác nhau trong việc lắp ghép các thành phần.
3.8. Thành phần của thiết bị phanh (Component of a braking equipment): Một trong số các bộ phận đơn lẻ, khi được lắp với nhau sẽ tạo thành thiết bị phanh.
3.9. Phanh tích cực và theo mức độ (Progressive and graduated braking): Sự phanh trong phạm vi hoạt động bình thường của thiết bị phanh và trong quá trình tác động phanh (xem 3.16):
3.9.1. người lái có thể tăng hoặc giảm lực phanh vào bất kỳ thời điểm nào bằng cách tác động lên bộ phận điều khiển phanh.
3.9.2. lực phanh thay đổi tỷ lệ với tác động lên điều khiển phanh (tỷ lệ thuận).
3.9.3. lực phanh có thể dễ dàng điều chỉnh được với độ chính xác cần thiết.
3.10 Xe toàn tải (Laden vehicle): Xe được chất tải đạt đến ” khối lượng lớn nhất” , trừ khi có qui định khác.
3.11 Khối lượng lớn nhất (Maximum mass): Khối lượng lớn nhất cho phép về kỹ thuật do nhà sản xuất xe công bố (khối lượng này có thể lớn hơn ” khối lượng lớn nhất cho phép” docơ quan quản lý nhà nước đưa ra).
3.12 Sự phân bố khối lượng giữa các trục (The distribution of mass among the axles): Sự phân bố tác dụng của trọng lực lên khối lượng xe và/hoặc giá trị của nó giữa các trục.
3.13 Tải trọng bánh xe / trục (Wheel/axle load): Phản lực (lực) tĩnh thẳng đứng của bề mặt đường trong vùng tiếp xúc đặt lên bánh xe / các bánh xe của trục đó.
3.14 Tải trọng bánh xe / trục tĩnh lớn nhất (Maximum stationary wheel / axle load): Tải trọng bánh xe / trục đạt được trong điều kiện xe toàn tải ở trạng thái tĩnh.
3.15 Thiết bị phanh thủy lực có năng lượng dự trữ (Hydraulic braking equipment with stored energy): Thiết bị phanh, trong đó năng lượng được cung cấp bằng chất lỏng có áp suất, được chứa trong một hoặc nhiều bình tích năng (ắc quy thuỷ lực) do một hoặc nhiều bơm tăng áp cung cấp, mỗi bình có thiết bị hạn chế áp suất tới một giá trị lớn nhất. Giá trị áp suất này do nhà sản xuất quy định.
3.16. Sự tác động (Actuation):Bao gồm cả sự tác động và nhả tác động điều khiển phanh (phanh và nhả phanh).
3.17. Ô tô điện (Electric vehicle): Xe có lực kéo được thực hiện chỉ bằng động cơ (các động cơ) điện tác động lên ít nhất là một trục.
3.17.1 Hệ thống phanh điện kiểu máy phát (Electric regenerative braking system): Hệ thống phanh cho phép sử dụng động cơ của xe để biến đổi động năng của xe khi chuyển động chậm dần thành năng lượng điện.
3.17.2 Điều khiển phanh điện kiểu máy phát (Electric regenerative braking control): Thiết bị điều khiển và biến đổi tác động của hệ thống phanh điện kiểu máy phát.
3.17.3 Hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại A (Electric regenerative braking system of Category A): Hệ thống phanh điện kiểu máy phát, không phải là một phần của hệ thống phanh chính.
3.17.4 Hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại B (Electric regenerative braking system of Category B): Hệ thống phanh điện kiểu máy phát, là một phần của hệ thống phanh chính;.
3.17.5 Trạng thái điện nạp (Electric state of charge): Tỷ số tức thời của lượng điện năng dự trữ trong ắc quy kéo với lượng điện năng lớn nhất có thể dự trữ được trong ắc quy này.
3.17.6 ắc qui kéo (Traction battery): Tập hợp của các ắc quy tạo thành nguồn dự trữ năng lượng để cung cấp điện cho động cơ (các động cơ) kéo của xe.
3.18 Giá trị danh định (Nominal value): Các giá trị xác định đối với đặc tính chuẩn của phanh, nhằm đưa ra một giá trị trên hàm truyền, liên kết đầu ra với đầu vào của hệ thống phanh xe đơn.
Giá trị danh định được định nghĩa như một đặc tính có thể được trình bày trong phê duyệt kiểu. Đặc tính này liên hệ lực phanh riêng của xe đơn với mức độ của biến số đầu vào phanh.
4. Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử
4.1. Tài liệu kỹ thuật gồm có:
4.1.1. Bản mô tả kiểu xe về các hạng mục được nêu rõ trong điều 3.2 ở trên. Các số và/hoặc các ký hiệu nhận biết kiểu xe và kiểu động cơ phải được chỉ rõ.
4.1.2. Danh sách đầy đủ các bộ phận cấu thành thiết bị phanh.
4.1.3. Sơ đồ lắp ghép thiết bị phanh và chỉ dẫn vị trí các bộ phận của thiết bị phanh trên xe.
4.1.4. Các bản vẽ đủ mức chi tiết của mỗi bộ phận cho phép dễ dàng xác định vị trí và nhận biết được chúng.
4.2. Xe mẫu của kiểu xe xin phê duyệt phải được đệ trình cơ quan có thẩm quyền tiến hành thử nghiệm phê duyệt kiểu xe.
5 Yêu cầu kỹ thuật
5.1. Yêu cầu chung
5.1.1. Thiết bị phanh
5.1.1.1 Thiết bị phanh phải được thiết kế, chế tạo và lắp đặt sao cho khi xe ở điều kiện sử dụng bình thường, ngay cả khi phải chịu các rung động, vẫn thỏa mãn các yêu cầu của tiêu chuẩn này.
5.1.1.2 Đặc biệt, thiết bị phanh phải được thiết kế, chế tạo và lắp đặt sao cho chống lại được các hiện tượng ăn mòn và lão hóa.
5.1.1.3 Má phanh không được chứa chất amiăng (asbestos).
5.1.1.4 Tính hiệu quả của thiết bị phanh không được bị ảnh hưởng xấu do từ trường và điện trường. (điều này phải được chứng minh bằng việc thỏa mãn Quy định ECE số 10, bản sửa đổi lần 2.)
5.1.1.5 Phải có khả năng tạo được lực phanh lớn nhất trong điều kiện tĩnh trên mặt đường lăn hoặc trên băng thử phanh kiểu con lăn.
5.1.1.6 Một tín hiệu dò tìm hư hỏng có thể làm gián đoạn tạm thời (<10 ms) tín hiệu điều khiển trong dẫn động điều khiển, miễn là hiệu quả phanh không giảm đi.
5.1.2. Chức năng của thiết bị phanh
Thiết bị phanh được định nghĩa trong 3.3 của Tiêu chuẩn này phải đáp ứng đầy đủ các chức năng sau:
5.1.2.1 Hệ thống phanh chính
Hệ thống phanh chính phải có khả năng kiểm soát được chuyển động của xe và dừng xe lại một cách an toàn, nhanh chóng và hiệu quả, ở bất cứ tốc độ và tải trọng nào, trên bất cứ dốc lên hoặc xuống trong phạm vi tính năng kỹ thuật cho phép của xe. Nó phải có khả năng điều chỉnh mức độ tác động phanh. Người lái phải có khả năng thực hiện tác động phanh từ ghế lái trong khi không rời hai tay khỏi vành tay lái.
5.1.2.2 Hệ thống phanh dự phòng
Hệ thống phanh dự phòng phải có khả năng, bằng việc sử dụng điều khiển phanh chính, dừng xe với quãng đường phanh hợp lý trong trường hợp hệ thống phanh chính bị hỏng. Nó phải có khả năng điều chỉnh mức độ tác động phanh. Người lái phải có khả năng thực hiện được tác động phanh từ ghế lái trong khi không rời hai tay ra khỏi vành tay lái. Trong phạm vi các điều khoản này, giả thiết rằng tại một thời điểm không thể xảy ra nhiều hơn một hư hỏng trong hệ thống phanh chính.
5.1.2.3 Hệ thống phanh đỗ
Hệ thống phanh đỗ phải có khả năng giữ xe đứng yên trên dốc lên hoặc dốc xuống ngay cả khi vắng mặt người lái, lúc này các bộ phận công tác được giữ ở vị trí khóa bằng cơ cấu thuần túy cơ khí. Người lái phải thực hiện được tác động phanh này từ ghế lái.
5.2. Đặc tính của các hệ thống phanh
5.2.1. Các hệ thống phanh trang bị trên xe phải thỏa mãn các yêu cầu đối với hệ thống phanh chính, phanh dự phòng và phanh đỗ.
5.2.2. Các hệ thống phanh chính, phanh dự phòng và phanh đỗ có thể có các thành phần chung miễn là chúng thỏa mãn các điều kiện sau:
5.2.2.1. Phải có ít nhất hai bộ phận điều khiển độc lập với nhau và người lái luôn tiếp cận được từ vị trí ngồi lái bình thường. Mỗi một bộ phận điều khiển phanh phải được thiết kế sao cho chúng trở về vị trí nhả phanh hoàn toàn khi thôi tác dụng lên phanh. Yêu cầu này không áp dụng cho bộ phận điều khiển phanh đỗ, khi nó được khóa cơ khí ở vị trí phanh.
5.2.2.2. Điều khiển phanh của hệ thống phanh chính phải độc lập với điều khiển phanh của hệ thống phanh đỗ.
5.2.2.3. Hiệu quả liên kết giữa điều khiển phanh của hệ thống phanh chính với các thành phần khác của hệ thống dẫn động phanh không đựơc suy giảm đi sau một thời gian sử dụng nhất định.
5.2.2.4. Hệ thống phanh đỗ phải được thiết kế sao cho nó có thể hoạt động ngay cả khi xe đang chuyển động.
5.2.2.5. Trong trường hợp có hư hỏng ở bất kỳ bộ phận nào trừ cơ cấu phanh (như được định nghĩa trong 3.6) và hư hỏng các thành phần được đề cập đến trong 5.2.2.8, hoặc các hư hỏng khác của hệ thống phanh chính (sai chức năng, hết hoàn toàn hoặc một phần năng lượng dự trữ) thì phần hệ thống phanh chính không chịu ảnh hưởng bởi hư hỏng đó vẫn phải có khả năng dừng xe trong các điều kiện được qui định đối với phanh dự phòng.
5.2.2.6. Nếu quá trình phanh chính được thực hiện bởi tác động cơ bắp người lái có trợ lực bằng một hay nhiều nguồn năng lượng dự trữ, thì trong trường hợp trợ lực phanh chính hư hỏng, quá trình phanh dự phòng vẫn phải được đảm bảo bằng tác động cơ bắp của người lái được trợ lực bởi nguồn năng lượng dự trữ này, nếu nguồn nào đó không chịu ảnh hưởng của hư hỏng, lực tác dụng lên điều khiển phanh chính không được vượt quá giá trị lớn nhất qui định.
5.2.2.7. Nếu lực phanh chính và dẫn động phanh chỉ phụ thuộc vào việc sử dụng một nguồn năng lượng dự trữ do người lái điều khiển, thì phải có ít nhất hai nguồn dự trữ năng lượng độc lập hoàn toàn, mỗi nguồn có phần truyền dẫn riêng độc lập có thể tác động lên cơ cấu phanh chỉ của hai hoặc nhiều bánh xe và được tính toán sao cho tự chúng có khả năng đảm bảo yêu cầu đối với phanh dự phòng mà không gây ảnh hưởng đến tính ổn định của xe trong quá trình phanh; ngoài ra, mỗi nguồn năng lượng dự trữ nói trên phải được trang bị một thiết bị cảnh báo như được định nghĩa trong 5.2.14.
5.2.2.8. Các cụm chính như bàn đạp phanh và giá đỡ bàn đạp, xi lanh phanh chính và pít-tông hoặc các pít-tông của nó, van điều khiển, các cơ cấu liên kết giữa bàn đạp phanh và xi lanh phanh chính hoặc van điều khiển, các xi lanh phanh và các pít-tông của nó, và các cụm trục và cam của các cơ cấu phanh được xem là không có khả năng hư hỏng nếu được xác định đủ kích thước, thuận tiện cho bảo dưỡng và có các đặc trưng an toàn ít nhất là bằng mức độ an toàn qui định cho các thành phần thiết yếu khác (ví dụ như các thanh đòn dẫn động lái) của xe. Bất kỳ cụm nào nói trên mà hư hỏng của chúng làm cho không thể phanh xe đạt hiệu quả tối thiểu bằng hiệu quả qui định cho hệ thống phanh dự phòng, phải được chế tạo bằng kim loại hoặc bằng vật liệu có các đặc tính tương đương và không bị biến dạng đáng kể trong điều kiện hoạt động bình thường của hệ thống phanh.
5.2.3. Sự hư hỏng của một phần trong dẫn động thủy lực phải được cảnh báo cho người lái bằng một tín hiệu cảnh báo màu đỏ, bật sáng trước khi hoặc vào lúc áp suất khác biệt giữa thiết bị phanh còn làm việc và thiết bị phanh bị hư hỏng chưa lớn hơn 15,5 bar, được đo tại đầu ra của xi lanh phanh chính, và vẫn sáng chừng nào hư hỏng còn tồn tại và khóa điện ở vị trí bật “ON”. Tuy nhiên, cho phép dùng thiết bị gồm một tín hiệu cảnh báo màu đỏ bật sáng khi chất lỏng trong bình chứa ở dưới mức quy định của nhà sản xuất. Tín hiệu cảnh báo phải được người lái nhận biết một cách dễ dàng từ ghế lái ngay cả khi dưới ánh sáng ban ngày. Hư hỏng của một thành phần của thiết bị này không đựơc dẫn đến mất toàn bộ hiệu quả của hệ thống phanh. Sự sử dụng hệ thống phanh đỗ cũng phải được chỉ báo cho người lái. Có thể sử dụng một tín hiệu chỉ báo tương tự.
5.2.4. Khi sử dụng năng lượng khác không phải là năng lượng cơ bắp của người lái, không cần phải có nhiều hơn một nguồn năng lượng (bơm thủy lực, máy nén khí, vv…), nhưng phương cách dẫn động những thiết bị tạo ra nguồn năng lượng đó phải an toàn đến mức tối đa.
5.2.4.1. Trong trường hợp có hư hỏng ở bất kỳ bộ phận nào của dẫn động phanh, đường cấp cho phần không bị ảnh hưởng bởi hư hỏng phải tiếp tục được đảm bảo để dừng xe nếu cần, với mức độ hiệu quả qui định cho phanh dự phòng. Điều kiện này phải được đáp ứng bằng cách dùng các thiết bị dễ dàng đưa vào hoạt động khi xe đỗ, hoặc tự động hoạt động.
5.2.4.2. Ngoài ra, các thiết bị trữ năng đặt sau thiết bị này theo dòng tác động phanh phải đảm bảo trong trường hợp có hư hỏng trong việc cung cấp năng lượng, sau bốn lần tác động hết hành trình của điều khiển phanh chính, phù hợp với các điều kiện được qui định trong mục D.1.2 phụ lục D của tiêu chuẩn này, vẫn có khả năng dừng xe ở lần tác động thứ năm, với mức độ hiệu quả qui định cho phanh dự phòng.
5.2.4.3 Tuy nhiên, đối với hệ thống phanh thủy lực có nguồn năng lượng dự trữ, điều trên có thể coi là đã thoả mãn miễn là các yêu cầu của D.1.3 phụ lục D của tiêu chuẩn này được thoả mãn.
5.2.5. Các yêu cầu trong 5.2.2, 5.2.3 và 5.2.4 phải được đáp ứng mà không sử dụng bất kỳ thiết bị tự động nào thuộc loại mà sự mất hiệu quả của nó có thể không nhận biết được do các bộ phận bình thường ở vị trí nghỉ và chỉ hoạt động khi có sự cố trong hệ thống phanh.
5.2.6. Hệ thống phanh chính phải tác động trên tất cả các bánh của xe.
5.2.7. Tác động của hệ thống phanh chính phải được phân bố thích hợp giữa các trục.
5.2.8. Tác động của hệ thống phanh chính phải được phân bố một cách cân đối giữa các bánh xe của cùng một trục so với mặt phẳng đối xứng dọc của xe. Sự bù trừ và các tính năng có thể gây ra sai lệch sự phân bố cân đối này như chống khoá cứng, và những tính năng có thể làm cho việc sử dụng các cơ cấu phanh không được kiểm soát trực tiếp bởi người lái như điều khiển kéo, phải được công bố 1).
5.2.8.1. Sự bù của dẫn động điều khiển điện đối với sự suy giảm hoặc hư hỏng của hệ thống phanh phải được báo cho người lái bằng một tín hiệu cảnh báo mầu vàng, quy định trong
5.2.21.1.2. Yêu cầu này phải áp dụng cho tất cả các điều kiện tải trọng, khi sự bù vượt quá các giới hạn sau:
5.2.8.1.1 Sự khác nhau về mức áp suất phanh trên trục bất kỳ:
a) 25% của giá trị cao hơn đối với gia tốc chậm dần của xe 2 m/ s2;
b) 25% tại 2 m/ s2 đối với gia tốc chậm dần thấp hơn mức này.
5.2.8.1.2. Một giá trị bù trừ riêng trên trục bất kỳ:
a) > 50% của giá trị danh định đối với gia tốc chậm dần của xe 2 m/ s2;
b) 50% giá trị danh định tại 2 m/ s2 đối với gia tốc chậm dần thấp hơn mức này.
5.2.8.2. Sự bù như định nghĩa ở trên chỉ được phép khi tác động phanh lần đầu thực hiện ở tốc độ lớn hơn 10 km/h.
5.2.9. Sự cố của dẫn động điều khiển điện không được gây ra tác động phanh trái với ý định của người lái.
5.2.10. Thiết bị phanh chính và thiết bị phanh đỗ phải tác dụng trên các bề mặt phanh được nối cứng với các bánh xe bằng các chi tiết đủ bền. Không bề mặt phanh nào có khả năng tách rời khỏi các bánh xe; tuy nhiên, đối với hệ thống phanh chính và phanh dự phòng, cho phép có sự tách rời như vậy của các bề mặt phanh chỉ trong thời gian ngắn, ví dụ như khi chuyển số và sau đó cả
1) Những đặc tính kỹ thuật đầy đủ và những qui trình thử nghiệm kèm theo phải được nhà sản xuất đệ trình và phải được Tiểu ban kỹ thuật phê duyệt kiểu xem xét và chấp thuận (trừ khi đã hoàn toàn được bao hàm bởi Tiêu chuẩn phanh chính và phanh dự phòng tiếp tục hoạt động với mức hiệu quả qui định. Ngoài ra, đối với hệ thống phanh đỗ cho phép có sự tách rời nói trên với điều kiện người lái, từ ghế lái của mình, hoàn toàn kiểm soát được sự tách rời đó bằng một hệ thống hoạt động không ảnh hưởng bởi rò rỉ.
5.2.11. Sự mòn của cơ cấu phanh phải có khả năng bù lại dễ dàng bằng cơ cấu điều chỉnh bằng tay hoặc tự động. Ngoài ra, điều khiển phanh và các thành phần của dẫn động phanh và cơ cấu phanh phải có hành trình dự trữ và khi cần thiết, phải có biện pháp điều chỉnh thích hợp sao cho khi các cơ cấu phanh bị nóng hoặc các má phanh bị mòn đến mức độ nhất định, tác dụng phanh vẫn được đảm bảo mà không cần có sự điều chỉnh tức thời.
5.2.11.1. Việc điều chỉnh khi mòn phải là tự động đối với cơ cấu phanh chính. Cơ cấu điều chỉnh độ mòn tự động phải đảm bảo sao cho sau khi cơ cấu phanh nóng lên và nguội đi, vẫn duy trì được hiệu quả phanh. Đặc biệt xe phải duy trì được khả năng hoạt động bình thường sau khi thử theo mục C.1.5 phụ lục C (Thử loại I).
5.2.11.2 Phải có khả năng dễ dàng kiểm tra được độ mòn trên các má phanh của phanh chính từ phía ngoài hoặc phía gầm xe mà chỉ cần dùng các dụng cụ hoặc trang thiết bị thông thường kèm theo xe, chẳng hạn bằng cách bố trí các lỗ kiểm tra thích hợp hoặc cách khác nào đó. Thay vào đó, cho phép dùng các thiết bị cảnh báo bằng âm thanh hoặc bằng ánh sáng, cảnh báo cho người lái tại vị trí lái khi cần phải thay má phanh. Để thay thế, cho phép tháo rời các bánh trước và / hoặc các bánh sau. Tín hiệu cảnh báo mầu vàng qui định trong 5.2.21.1.2 có thể được sử dụng như là một tín hiệu cảnh báo ánh sáng.
5.2.12 Trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực, các miệng rót của bình chứa chất lỏng phải được bố trí để thuận tiện khi rót; ngoài ra, các bình chứa chất lỏng dự trữ phải được thiết kế và có cấu tạo sao cho có thể dễ dàng kiểm tra được mức chất lỏng dự trữ mà không phải mở bình chứa, và dung tích tổng cộng của các bình chứa tối thiểu phải tương đương với lượng chất lỏng cần bổ sung khi tất cả các xi lanh hoặc pít tông do bình chứa này cung cấp dịch chuyển từ vị trí má phanh mới hoàn toàn tới vị trí má phanh bị mòn hoàn toàn. Nếu điều kiện sau không được thoả mãn, phải có một tín hiệu cảnh báo người lái chú ý về sự hụt mức chất lỏng dự trữ có khả năng gây ra hư hỏng trong hệ thống phanh. Người lái phải dễ dàng nhận biết tín hiệu cảnh báo này.
5.2.13 Loại chất lỏng dùng trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực phải được nhận biết bằng các ký hiệu theo hình 1 hoặc 2 của tiêu chuẩn ISO 9128:1987 và các ký hiệu thích hợp DOT3/DOT4/DOT5. Ký hiệu phải được gắn ở vị trí dễ nhìn, không tẩy xoá được, trong vòng 100 mm cách miệng rót của bình chứa chất lỏng; các thông tin bổ sung có thể được cung cấp bởi nhà sản xuất.
5.2.14. Thiết bị cảnh báo này). Nhằm mục đích này, nhà sản xuất phải cung cấp các tài liệu liên quan: bố trí hệ thống, mô tả các chức năng và khái niệm an toàn.
5.2.14.1. Bất kỳ xe nào trang bị cơ cấu phanh chính hoạt động do năng lượng lấy từ bình tích năng, khi hiệu quả quy định của phanh dự phòng không thể đạt được bằng cơ cấu phanh này nếu không dùng năng lượng lấy từ bình tích năng, thì phải có thiết bị cảnh báo. Thiết bị cảnh báo này phải phát ra tín hiệu ánh sáng hoặc âm thanh khi năng lượng dự trữ trong phần nào đó của hệ thống tụt xuống tới giá trị mà ở đó nếu không có sự nạp thêm vào bình chứa và không xét đến các điều kiện tải trọng của xe, thì điều khiển phanh chính, sau bốn lần tác động hết hành trình, vẫn có thể sử dụng lần thứ năm và đạt được hiệu quả qui định cho phanh dự phòng (khi không có hư hỏng trong dẫn động phanh chính và các cơ cấu phanh được điều chỉnh đúng). Thiết bị cảnh báo này phải được nối trực tiếp và cố định vào mạch. Khi động cơ đang hoạt động trong điều kiện làm việc bình thường và hệ thống phanh không có hư hỏng, như khi thử phê duyệt kiểu xe, thiết bị cảnh báo không được phát tín hiệu ngoại trừ trong thời gian cần thiết để nạp năng lượng cho bình chứa sau khi khởi động động cơ. Tín hiệu cảnh báo mầu đỏ qui định trong 5.2.21.1.1 được dùng như một tín hiệu cảnh báo ánh sáng.
5.2.14.2 Tuy nhiên, trong trường hợp các xe chỉ được coi là phù hợp yêu cầu 5.2.4.1 do đáp ứng được các yêu cầu của D.1.3 phụ lục D, khi ngoài tín hiệu ánh sáng, thiết bị cảnh báo phải phát ra một tín hiệu âm thanh. Các thiết bị này không cần hoạt động đồng thời, miễn là mỗi thiết bị phải đáp ứng các yêu cầu nói trên và tín hiệu âm thanh không được phát ra trước tín hiệu ánh sáng. Tín hiệu cảnh báo mầu đỏ qui định trong 5.2.21.1.1 dưới đây được dùng như một tín hiệu cảnh báo ánh sáng.
5.2.14.3 Thiết bị âm thanh này có thể không hoạt động khi đang sử dụng phanh đỗ và/ hoặc, tùy sự lựa chọn của nhà sản xuất, khi vị trí số của hộp số tự động đang ở vị trí “Đỗ” (Park).
5.2.15. Sẽ là không vi phạm
5.1.2.3, trong trường hợp một nguồn năng lượng phụ trở thành nguồn chủ yếu để thực hiện chức năng của hệ thống phanh, thì sự dự trữ năng lượng phải đảm bảo sao cho, nếu động cơ ngừng hoạt động hoặc trong trường hợp các thiết bị dẫn động nguồn năng lượng bị hư hỏng, hiệu quả phanh vẫn được duy trì đủ để dừng xe ở các điều kiện qui định. Ngoài ra, nếu lực cơ bắp của người lái tác dụng lên hệ thống phanh đỗ được trợ lực bằng một cơ cấu trợ lực, tác dụng của hệ thống phanh đỗ vẫn phải được đảm bảo cả trong trường hợp cơ cấu trợ lực bị hỏng, nếu cần thiết bằng cách sử dụng một nguồn năng lượng dự trữ khác độc lập với nguồn năng lượng thường cung cấp cho cơ cấu trợ lực. Nguồn năng lượng dự trữ này có thể là nguồn dùng cho hệ thống phanh chính.
5.2.16. Thiết bị phụ trợ khí nén / thuỷ lực này phải được cung cấp năng lượng sao cho trong quá trình hoạt động, có thể đạt được giá trị gia tốc chậm dần theo quy định và ngay cả khi nguồn cung cấp năng lượng bị hư hỏng, hoạt động của thiết bị phụ trợ không thể làm cho dự trữ năng lượng cung cấp cho các hệ thống phanh giảm xuống dưới mức được quy định trong 5.2.14 .
5.2.17. Đối với xe được trang bị để kéo moóc, bán moóc có hệ thống phanh chính là phanh điện, phải đáp ứng các yêu cầu sau:
5.2.17.1 Nguồn năng lượng (máy phát và ắc qui) của xe phải có một dung lượng đủ lớn để cung cấp dòng cho hệ thống phanh điện. Khi động cơ chạy ở tốc độ không tải theo quy định của nhà sản xuất và tất cả các thiết bị điện do nhà sản xuất cung cấp thuộc về trang bị tiêu chuẩn kèm theo xe đã đưa vào hoạt động, điện áp trên các mạch điện ở mức tiêu thụ dòng lớn nhất của hệ thống phanh điện (15A) không được giảm xuống dưới giá trị 9,6V khi đo tại đầu nối. Các mạch điện không được bị ngắn mạch ngay cả khi quá tải.
5.2.17.2 Trong trường hợp có hư hỏng trong hệ thống phanh chính của xe kéo, khi hệ thống này gồm ít nhất hai phần độc lập, phần hoặc các phần không bị ảnh hưởng do hư hỏng phải có khả năng đưa vào hoạt động một phần hoặc toàn bộ các cơ cấu phanh của moóc, bán moóc.
5.2.17.3 Chỉ được phép sử dụng công tắc và mạch đèn phanh để điều khiển hệ thống phanh điện khi đường điều khiển được nối song song với đèn phanh, và công tắc, mạch đèn phanh đó có khả năng chịu được tải trọng phụ này.
5.2.18. Các yêu cầu bổ sung đối với ô tô chạy điện:
5.2.18.1. Ô tô chạy điện trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại A:
5.2.18.1.1 Phanh điện kiểu máy phát chỉ được đưa vào hoạt động bằng bàn đạp ga và / hoặc vị trí trung gian của hộp số.
5.2.18.2. Ô tô chạy điện trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại B:
5.2.18.2.1 Không thể ngắt một phần hoặc toàn bộ một bộ phận của hệ thống phanh chính, ngoại trừ bằng một thiết bị tự động.
5.2.18.2.2. Hệ thống phanh chính chỉ được có một thiết bị điều khiển.
5.2.18.2.3 Hệ thống phanh chính không được bị ảnh hưởng xấu bởi sự tách động cơ hoặc tỷ số truyền sử dụng.
5.2.18.2.4. Nếu sự hoạt động của bộ phận điện của phanh được đảm bảo bởi liên hệ thiết lập giữa tín hiệu từ phần điều khiển của phanh chính và lực phanh tới các bánh xe có liên quan, thì một sự hư hỏng của liên hệ này dẫn tới việc không tuân thủ các yêu cầu về phân bố lực phanh giữa các trục (Phụ lục E hoặc F tương ứng) phải được cảnh báo cho người lái bằng một tín hiệu ánh sáng, chậm nhất là khi điều khiển phanh được tác động, và phải còn sáng chừng nào hư hỏng chưa được khắc phục và công tắc liên quan ở vị trí bật.
5.2.18.3. Đối với ô tô chạy điện trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát cả hai loại A và B, tất cả các yêu cầu tương ứng phải được áp dụng, ngoại trừ điều 5.2.18.1.1 . Trong trường hợp này, phanh điện kiểu máy phát có thể được đưa vào hoạt động bằng bàn đạp ga và / hoặc vị trí trung gian của hộp số. Ngoài ra, tác động lên điều khiển phanh chính không được làm giảm hiệu quả phanh tạo ra bởi việc nhả chân ga.
5.2.18.4 Sự hoạt động của phanh điện không được bị ảnh hưởng của từ trường hoặc điện trường.
5.2.18.5. Đối với xe có trang bị thiết bị chống hãm cứng, thiết bị chống hãm cứng phải điều khiển hệ thống phanh điện.
5.2.19 Các yêu cầu bổ sung riêng đối với dẫn động điện của hệ thống phanh đỗ:
5.2.19.1. Trong trường hợp hư hỏng dẫn động điện, bất kỳ tác động không mong muốn nào của hệ thống phanh đỗ phải được ngăn ngừa.
5.2.19.2 Trong trường hợp hư hỏng trong dẫn động điều khiển điện, phải còn khả năng sử dụng hệ thống phanh đỗ từ ghế người lái và đạt hiệu quả phanh đỗ quy định tại C.2.3.1 . Cũng phải có khả năng nhả phanh đỗ khi cần thiết bằng cách sử dụng một thiết bị nhả phanh phụ mang theo xe hoặc lắp trên xe. Việc truyền dẫn bằng động cơ / bằng tay hoặc truyền dẫn tự động (vị trí đỗ) có thể được sử dụng để đạt hiệu quả trên.
5.2.19.2.1 Sự đứt mạch nguồn cung cấp hoặc đứt mạch trong dẫn động điện của hệ thống phanh đỗ phải được báo cho người lái bằng một tín hiệu cảnh báo mầu vàng quy định trong 5.2.21.1.2 .
5.2.19.3. Thiết bị phụ có thể sử dụng năng lượng từ nguồn dự trữ năng lượng của dẫn động điện của hệ thống phanh đỗ, miễn là hoạt động của hệ thống phanh đỗ không bị ảnh hưởng. Ngoài ra, nếu hệ thống phanh chính cũng sử dụng nguồn dự trữ năng lượng này, thì phải áp dụng các yêu cầu của 5.2.20.6.
5.2.19.4. Sau khi công tắc đánh lửa / khởi động dùng để kiểm soát điện năng cho thiết bị phanh đã được tắt, và / hoặc chìa khóa đã được rút ra, vẫn phải còn khả năng sử dụng hệ thống phanh đỗ trong khi sự nhả phanh phải được ngăn ngừa.
5.2.20 Các yêu cầu bổ sung riêng đối với hệ thống phanh chính có dẫn động điều khiển điện:
5.2.20.1 Khi phanh đỗ đã nhả, hệ thống phanh chính phải có khả năng sinh ra lực phanh tĩnh tổng cộng tối thiểu tương đương với lực phanh tạo ra khi thử Kiểu O, ngay cả khi công tắc đánh lửa / khởi động ở vị trí tắt và / hoặc chìa khóa đã rút ra. Điều này có nghĩa là trong dẫn động của hệ thống phanh chính luôn có đủ năng lượng.
5.2.20.2. Trong trường hợp có một hư hỏng tạm thời (< 40 ms) trong dẫn động điều khiển hệ thống phanh chính (ví dụ như tín hiệu không truyền được hoặc lỗi dữ liệu) không được gây ảnh hưởng đáng kể nào lên hiệu quả phanh chính.
5.2.20.3. Một sự hư hỏng tiếp theo ( 40 ms) trong hệ thống dẫn động điện 1), trừ sự dự trữ năng lượng, phải được cảnh báo cho người lái bằng một tín hiệu mầu đỏ hoặc vàng được quy định tương ứng trong 5.2.21.1.1 và 5.2.21.1.2 . Khi hiệu quả phanh chính quy định không thể tiếp tục duy trì (tín hiệu cảnh báo mầu đỏ), những hư hỏng do sự mất tính liên tục điện (ví dụ như đứt mạch, mất liên kết) phải được cảnh báo cho người lái càng sớm càng tốt, và hiệu quả phanh dự phòng quy định phải được thực hiện bởi hoạt động của điều khiển phanh chính phù hợp với C.2.2 .
5.2.20.4. Trong trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng của dẫn động điều khiển điện, bắt đầu từ giá trị danh định của mức năng lượng, toàn bộ phạm vi điều khiển của hệ thống phanh chính phải được đảm bảo sau 20 lần liên tục tác động hết hành trình điều khiển phanh chính. Khi thử, mỗi lần tác động điều khiển phanh phải được thực hiện hoàn toàn trong 20 giây, nhả phanh trong 5 giây. Trong thử nghiệm trên, điều này có nghĩa là trong dẫn động luôn có đủ năng lượng để đảm bảo tác động hoàn toàn của hệ thống phanh chính. Yêu cầu này không được hiểu là một sự tách rời các yêu cầu ở phụ lục E.
5.2.20.5. Khi điện áp ắc qui giảm xuống dưới giá trị danh định của nhà sản xuất mà tại đó hiệu quả phanh chính quy định không thể tiếp tục đảm bảo và / hoặc mức điện áp này làm cho ít nhất hai dòng phanh độc lập của phanh chính không đạt được hiệu quả phanh quy định cho phanh dự phòng, thì một tín hiệu cảnh báo mầu đỏ quy định tại 5.2.21.1.1 phải hoạt động. Sau khi tín hiệu cảnh báo đã hoạt động, phải có khả năng sử dụng điều kiển phanh chính và đạt được tối thiểu hiệu quả phanh dự phòng quy định tại C.2.2 . Điều này có nghĩa là trong dẫn động phanh chính phải luôn đủ mức năng lượng cần thiết.
5.2.20.6. Nếu thiết bị phụ được cung cấp năng lượng từ dẫn động điều khiển điện, sự cung cấp năng lượng phải đủ để thực hiện giá trị gia tốc chậm dần quy định khi tất cả các thiết bị phụ này đang hoạt động. Khi động cơ hoạt động ở tốc độ không lớn hơn 80% tốc độ ứng với công suất lớn nhất, dự trữ năng lượng dẫn động điều khiển điện không được phóng điện trừ khi giá trị gia tốc chậm dần quy định có thể đạt được mà không sử dụng điện năng. Sự thỏa mãn yêu cầu này có thể được chứng minh bằng tính toán hoặc bằng thử nghiệm thực tế.
5.2.20.7. Nếu thiết bị phụ được cung cấp năng lượng từ dẫn động điều khiển điện, các yêu cầu sau phải được thỏa mãn:
5.2.20.7.1 Trong trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng trong khi xe đang chuyển động, năng lượng ở bình chứa phải đủ cho hoạt động của các cơ cấu phanh khi tác động lên điều khiển phanh.
5.2.20.7.2 Trong trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng trong khi xe đang đứng yên và hệ thống phanh đỗ đang sử dụng, năng lượng trong bình chứa phải đủ cho các đèn chiếu sáng, ngay cả khi đang phanh bằng các cơ cấu phanh.
1) Cho tới khi quy trình thử được chấp thuận, nhà sản xuất phải cung cấp cho phòng thử nghiệm những phân tích về các hư hỏng có thể có trong dẫn động điều khiển và những ảnh hưởng của chúng. Những thông tin này phải được thảo luận và thông qua giữa phòng thử nghiệm và nhà sản xuất xe.
5.2.21 Các tín hiệu cảnh báo sai sót và hư hỏng của phanh (Các yêu cầu chung):
5.2.21.1. Xe phải có khả năng tạo ra các tín hiệu ánh sáng cảnh báo các sai sót và hư hỏng của phanh, cụ thể là:
5.2.21.1.1. Một tín hiệu cảnh báo mầu đỏ biểu thị hư hỏng trong phần thiết bị phanh gây trở ngại cho việc đạt hiệu quả phanh chính yêu cầu và / hoặc hư hỏng gây trở ngại cho chức năng của ít nhất một trong hai dòng độc lập của phanh chính.
5.2.21.1.2. Nếu có thể, một tín hiệu cảnh báo mầu vàng biểu thị hư hỏng về điện trong thiết bị phanh mà chưa được cảnh báo bởi tín hiệu mầu đỏ quy định tại 5.2.21.1.1.
5.2.21.2. Tín hiệu cảnh báo này phải nhìn thấy ngay cả dưới ánh sáng ban ngày; điều kiện thỏa mãn của tín hiệu là người lái phải dễ dàng nhận thấy từ ghế lái; sự hư hỏng của một bộ phận của thiết bị cảnh báo không được gây ra bất kỳ sự mất hiệu quả phanh nào.
5.2.21.3. Sai sót hoặc hư hỏng phải được báo cho người lái bằng tín hiệu cảnh báo nói trên không chậm hơn tác động của điều khiển phanh chính. Tín hiệu cảnh báo phải còn sáng chừng nào hư hỏng / sai sót còn tồn tại và công tắc đánh lửa (khởi động) ở vị trí bật (On).
5.2.21.4. Tín hiệu cảnh báo nói trên phải sáng khi thiết bị điện của xe (và hệ thống phanh) được nạp điện. Khi xe đỗ, hệ thống phanh phải kiểm tra khẳng định là không một hư hỏng hoặc sai sót nào còn tồn tại trước khi tắt tín hiệu cảnh báo. Hư hỏng hoặc sai sót đã làm tín hiệu cảnh báo nói trên hoạt động, nhưng không phát hiện được ở điều kiện tĩnh, phải được lưu lại khi phát hiện và biểu thị khi khởi động và trong thời gian công tắc đánh lửa (khởi động) ở vị trí bật (On) chừng nào hư hỏng hoặc sai sót còn tồn tại.
6. Phương pháp thử
Các kiểu xe xin phê duyệt cần phải qua các phép thử và thoả mãn yêu cầu về hiệu quả phanh được quy định trong phụ lục C.
7. Sự phù hợp trong sản xuất
7.1. Xe được phê duyệt theo tiêu chuẩn này phải được sản xuất phù hợp với kiểu đã được phê duyệt bằng cách đáp ứng các yêu cầu đặt ra trong điều 5.
Ví dụ về thông báo phê duyệt kiểu và bố trí dấu hiệu phê duyệt kiểu được nêu trong phụ lục tham khảo A và B.
PHỤ LỤC A
(tham khảo)
Ví dụ tham khảo về thông báo phê duyệt kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc (Chữ E trong vòng tròn tượng trưng cho việc phê duyệt kiểu của các nước này)
[Khổ lớn nhất: A4 (210 mm x 297 mm)]
Thông báo
của mỗi kiểu xe về thiết bị phanh theo Qui định ECE 13-H
Phê duyệt số ……………………………Phê duyệt mở rộng số ……………………………………………………
A.1. Tên thương mại hoặc nhãn hiệu xe ………………………………………………………………………………
A.2. Kiểu xe …………………………………………………………………………………………………………………..
A.3. Tên và địa chỉ của nhà sản xuất ………………………………………………………………………………….
A.4. Tên và địa chỉ của đại diện nhà sản xuất nếu có…………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………………………………………………
A.5. Khối lượng xe ……………………………………………………………………………………………………………
A.5.1. Khối lượng lớn nhất của xe……………………………………………………………………………………..
A.5.2. Khối lượng nhỏ nhất của xe……………………………………………………………………………………..
A.6. Phân bố khối lượng của mỗi trục (giá trị lớn nhất) …………………………………………………………..
A.7. Nhãn hiệu và kiểu má phanh……………………………………………………………………………………….
A.7.1 Các má phanh thử nghiệm theo các qui định có liên quan của Phụ lục C …………………………..
A.7.1 Các má phanh lựa chọn thử nghiệm theo Phụ lục G ……………………………………………………….
A.8. Kiểu động cơ ………………………………………………………………………………………………………..
A.9. Số lượng và tỷ số truyền các tay số…………………………………………………………………………..
A.10. Tỷ số (các tỷ số) truyền lực cuối cùng ……………………………………………………………………..
A.11. Khối lượng lớn nhất của moóc, bán moóc được nối thêm nếu có (2) ………………………………..
A.11.1 Moóc, bán moóc không được phanh: …………………………………………………………………………
A.12. Các kích cỡ lốp; …………………………………………………………………………………………………….
A.12.1 Kích cỡ của lốp / bánh xe dự phòng ………………………………………………………………………….
A.12.2 Xe đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của phụ lục 3 – ECE 64: Có/ Không (2) ………………………..
A.13. Tốc độ thiết kế lớn nhất …. ……………………………………………………………………………………..
A.14. Mô tả tóm tắt thiết bị phanh ……………………………………………………………………………………..
A.15. Khối lượng xe khi thử ………………………………………………………………………………………………
|
|
Toàn tải (kg) |
Không tải (kg) |
| Trục số 1 | ||
| Trục số 2 | ||
| Tổng số |
A.16. Kết quả thử:
|
Vận tốc thử (km/h) |
Hiệu quả đo được |
Lực tác động điều khiển đo được (daN) |
A.16.1 Thử kiểu O: động cơ được cắt: phanh chính (toàn tải) phanh chính (không tải) phanh dự phòng (toàn tải) phanh dự phòng (không tải)
A.16.2 Thử kiểu O: động cơ được nối phanh chính (toàn tải) phanh chính (không tải) (theo C.2.1.1 B của phụ lục C)
A.16.3 Thử kiểu I:. bước chuẩn bị (để xác định lực bàn đạp phanh) hiệu quả phanh nóng (dừng lần 1) hiệu quả phanh nóng (dừng lần 2) sự phục hồi hiệu quả phanh
A.16.4 Hiệu quả phanh đỗ động
A.17. Kết quả thử nghiệm hiệu quả phanh theo phụ lục E: ………………………………………………….
A.18. Xe có / không có (2) trang bị để kéo moóc, bán moóc có hệ thống phanh điện.
A.19. Xe có/ không có (2) hệ thống chống hãm cứng.
A.19.1 Xe thỏa mãn yêu cầu của phụ lục F: Có / không (2)
A.19.2 Loại hệ thống chống hãm cứng: loại 1 / 2 / 3 (2)
A.20. Xe được đệ trình để phê duyệt về …………………………………………………………………………….
A.21. Cơ quan có thẩm quyền tiến hành thử nghiệm phê duyệt kiểu xe…………………………………..
A.22. Ngày ra báo cáo của cơ quan đó ……………………………………………………………………………..
A.23. Số báo cáo của cơ quan đó …………………………………………………………………………………….
A.24. Cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt (2)……………………………………………………..
A.25. Vị trí của dấu hiệu phê duyệt trên xe ………………………………………………………………………..
A.26. Địa điểm ………………………………………………………………………………………………………………
A.27. Ngày …………………………………………………………………………………………………………………..
A.28. Chữ ký …………………………………………………………………………………………………………………
A.29. Bản tóm tắt liên quan tới điều 4.3. của ECE 13-H được kèm theo thông báo này.
Chú thích
(1) Số nhận biết quốc gia đã cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt (xem những điều khoản của Quy định này).
(2) Gạch bỏ các mục không áp dụng.
PHỤ LỤC B
(tham khảo)
(Ví dụ tham khảo về bố trí các dấu hiệu phê duyệt kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc)
MẪU A
(Xem mục 4.4)
a nhỏ nhất bằng 8 mm
Dấu hiệu phê duyệt trên được ấn định cho một xe cho biết kiểu xe liên quan đã được phê duyệt về phần phanh tại Anh (E 11), theo Qui định số 13-H, số phê duyệt: 002439. Hai số đầu của số phê duyệt chỉ ra rằng phê duyệt được cấp phù hợp với yêu cầu của Qui định số 13-H theo bản gốc của Qui định này.
MẪU B
(Xem mục 4.5)
a nhỏ nhất bằng 8 mm
Dấu hiệu phê duyệt ở trên được ấn định cho một xe cho biết kiểu xe liên quan đã được phê duyệt tại Anh (E 11) theo Qui định số 13-H và 24 !. (Đối với Qui định sau hệ số thu hút được sửa lại là 1.30 m-1). Số phê duyệt này chỉ ra rằng tại thời điểm cấp phê duyệt, Qui định 13-H ở dạng bản gốc đầu tiên và Qui định 24 đã bao gồm hai bản sửa đổi.
2 Con số này được đưa ra đơn thuần là một ví dụ.
PHỤ LỤC C
(qui định)
PHƯƠNG PHÁP THỬ PHANH VÀ HIỆU QUẢ HỆ THỐNG PHANH
C.1 Phương pháp thử phanh
C.1.1 Yêu cầu chung
C.1.1.1 Hiệu quả qui định cho hệ thống phanh dựa trên quãng đường phanh và gia tốc chậm dần cực đại trung bình. Hiệu quả của một hệ thống phanh được xác định bằng cách đo quãng đường phanh liên quan đến vận tốc ban đầu của xe và / hoặc đo gia tốc chậm dần cực đại trung bình trong khi thử.
C.1.1.2 Quãng đường phanh là khoảng cách do xe tạo ra từ thời điểm người lái bắt đầu tác động lên bộ phận điều khiển của hệ thống phanh cho đến thời điểm xe dừng hẳn. Vận tốc ban đầu là vận tốc ở thời điểm người lái xe bắt đầu tác động lên bộ phận điều khiển hệ thống phanh; vận tốc ban đầu không được nhỏ hơn 98% vận tốc qui định cho phép thử.
Gia tốc chậm dần cực đại trung bình (dm) được tính là gia tốc tính trung bình trên quãng đường mà vận tốc giảm từ vb đến ve , theo công thức sau :
trong đó :
v0 = vận tốc ban đầu của xe [ km/h ],
| vb | = vận tốc của xe ở 0,8v0 | [ km/h ], |
| ve | = vận tốc của xe ở 0,1v0 | [ km/h ], |
| sb | = quãng đường đi được khi vận tốc xe giảm từ v0 đến vb | [ m ], |
| se | = quãng đường đi được khi vận tốc xe giảm từ v0 đến ve | [ m ]. |
Vận tốc và quãng đường được xác định bằng cách dùng thiết bị đo có độ chính xác 
1% ở giá trị vận tốc qui định cho phép thử. Gia tốc chậm dần cực đại trung bình dm có thể xác định bằng các phương pháp khác với cách đo vận tốc và quãng đường; trong trường hợp này, độ chính xác của dm phải trong giới hạn 3%.
C.1.2 Để phê duyệt một kiểu xe, hiệu quả phanh phải được đo khi thử trên đường, theo các điều kiện sau:
C.1.2.1 Tình trạng xe về mặt khối lượng phải được qui định cho từng kiểu thử và được ghi rõ trong báo cáo thử.
C.1.2.2 Việc thử phải được thực hiện ở vận tốc qui định cho mỗi kiểu thử. Nếu vận tốc thiết kế cực đại của xe thấp hơn vận tốc qui định cho thử nghiệm thì việc thử được tiến hành tại vận tốc cực đại của xe.
C.1.2.3 Trong khi thử, lực tác động lên bộ phận điều khiển phanh để đạt được hiệu quả qui định không được vượt quá lực lớn nhất cho phép.
C.1.2.4 Mặt đường thử phải có độ bám tốt, trừ khi có qui định khác trong các phụ lục có liên quan.
C.1.2.5 Việc thử phải được tiến hành khi không có gió có khả năng ảnh hưởng đến kết quả thử.
C.1.2.6 Khi bắt đầu thử, lốp xe phải ở trạng thái nguội và ở áp suất qui định theo tải trọng thực tế trên các bánh xe khi xe đứng yên.
C.1.2.7 Hiệu quả qui định phải đạt được khi bánh xe không bị hãm cứng ở vận tốc lớn hơn 15 km/h, xe không lệch khỏi một hành lang 3,5 m, góc lệch hướng không vượt qua 150, và không có rung động bất thường.
C.1.2.8 Đối với ô tô con chạy điện có động cơ (các động cơ) được nối thường xuyên với các bánh xe, các thử nghiệm phải thực hiện với động cơ được nối.
C.1.2.9 Đối với ô tô con chạy điện như qui định trong C.1.2.8, được trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại A, trạng thái thử nghiệm được xác định trong C.1.4.3.1 cần phải được thực hiện trên đường có hệ số bám thấp (như được định nghĩa trong F.5.2.2).
C.1.2.9.1. Ngoài ra, đối với những xe được trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại A, những điều kiện nhất thời như thay đổi số hoặc nhả ga phải không gây ảnh hưởng tơí trạng thái của xe trong điều kiện nêu ở C.1.2.9.
C.1.2.10 Trong các thử nghiệm qui định ở C.1.2.9 và C.1.2.9.1, sự khoá cứng bánh xe là không được phép. Tuy nhiên, được phép hiệu chỉnh lái nếu góc quay vành tay lái nằm trong giới hạn 1200 trong vòng 2 giây đầu tiên và toàn bộ góc này không vượt quá 2400.
C.1.3 Tình trạng của xe trong khi phanh
C.1.3.1 Trong việc thử phanh, và đặc biệt khi thử phanh ở tốc độ cao, phải kiểm tra tình trạng chung của xe trong khi phanh.
C.1.3.2 Trạng thái của xe trên đường có độ bám giảm dần phải đáp ứng các yêu cầu trong phụ lục E.
C.1.4 Thử kiểu 0 (thử hiệu quả thông thường với phanh nguội).
C.1.4.1 Yêu cầu chung
C.1.4.1.1 Nhiệt độ trung bình của các cơ cấu phanh chính trên trục nóng nhất của xe, được đo ở mặt trong má phanh hoặc trên tấm má phanh của đĩa hoặc trống, trước khi phanh phải nằm trong khoảng 650 đến 1000 C.
C.1.4.1.2 Việc thử phải được tiến hành trong những điều kiện sau:
C.1.4.1.2.1. Xe phải được chất đủ tải, phân bố khối lượng trên các trục của xe phải theo đúng quy định của nhà sản xuất; nếu có nhiều cách bố trí tải trọng trên các trục thì phân bố khối lượng lớn nhất giữa các trục phải sao cho khối lượng trên mỗi trục tỷ lệ với khối lượng lớn nhất cho phép trên mỗi trục đó.
C.1.4.1.2.2 Mọi thử nghiệm phải được lặp lại trên xe đó không tải. Ngoài lái xe ra có thể thêm người thứ hai ngồi đằng trước, chịu trách nhiệm ghi chép kết quả thử.
C.1.4.1.2.3 Các giới hạn qui định cho hiệu quả phanh tối thiểu, kể cả cho thử xe không tải và toàn tải, được đưa ra dưới đây. Xe phải đáp ứng cả yêu cầu về quãng đường phanh lẫn yêu cầu về gia tốc chậm dần cực đại trung bình qui định, nhưng có thể không nhất thiết phải đo thực tế cả hai thông số.
C.1.4.1.2.4 Đường thử phải phẳng và nằm ngang; trừ khi có quy định khác, mỗi thử nghiệm phải bao gồm 6 lần phanh, kể cả lần tập cần thiết để làm quen.
C.1.4.2 Thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, hệ thống phanh chính phải thỏa mãn C.2.1.1 (A).
Việc thử phải được tiến hành ở vận tốc qui định, các số liệu qui định này phải nằm trong giới hạn dung sai cho phép. Phải đạt được hiệu quả phanh tối thiểu qui định.
C.1.4.3 Thử kiểu 0 với động cơ nối với hệ thống truyền lực, hệ thống phanh chính phải thỏa mãn C.2.1.1 (B).
C.1.4.3.1. Việc thử được thực hiện khi động cơ nối với hệ thống truyền lực, từ vận tốc quy định tại C.2.1.1 (B). Phải đạt được hiệu quả phanh tối thiểu quy định. Không cần tiến hành thử nghiệm này nếu tốc độ lớn nhất của xe 125 km/h.
C.1.4.3.2. Ngoài ra, nếu tốc độ lớn nhất của xe lớn hơn 200 km/h, thử nghiệm được thực hiện ở 80% tốc độ lớn nhất của xe đó. Các số liệu hiệu quả phanh thực tế lớn nhất phải được đo, và tình trạng của xe phải thỏa mãn C.1.3.2.
C.1.5 Thử kiểu I (thử mức suy giảm và hồi phục hiệu quả phanh)
C.1.5.1 Quy trình thử phanh nóng
C.1.5.1.1 Hệ thống phanh chính của tất cả các xe phải được thử bằng cách phanh và nhả phanh một số lần, khi xe toàn tải và trong các điều kiện được trình bày trong bảng C1:
Bảng C.1 – Các điều kiện phanh
|
Các điều kiện |
|||
|
v1 [km/h] |
v2 [km/h] |
|
n |
|
80% vmax 120 |
1/2 v1 |
45 |
15 |
trong đó
v1 = vận tốc ban đầu khi bắt đầu phanh v2 = vận tốc khi kết thúc phanh
vmax = vận tốc lớn nhất của xe n = số lần phanh
t = thời gian của một chu trình phanh: khoảng thời gian giữa mỗi lần bắt đầu phanh và lần bắt đầu tiếp theo.
C.1.5.1.2. Nếu tính năng của xe không cho phép áp dụng khoảng thời gian của chu trình phanh đã nêu t thì có thể tăng khoảng thời gian này. Trong mọi trường hợp, cho phép tăng thời gian cần thiết cho quá trình phanh và gia tốc xe thêm 10 giây trong mỗi chu trình để ổn định vận tốc v1.
C.1.5.1.3. Trong những lần thử này, lực tác dụng lên điều khiển phanh phải được điều chỉnh để đạt được gia tốc chậm dần trung bình 3 m/s2 trong mỗi lần phanh; có thể thực hiện hai lần thử sơ bộ để xác định lực điều khiển thích hợp.
C.1.5.1.4. Trong khi phanh, hộp số được gài liên tục ở tỷ số truyền cao nhất (không kể tỷ số truyền tăng tốc).
C.1.5.1.5. Để khôi phục vận tốc sau khi phanh, hộp số phải được gài sao cho đạt được vận tốc v1 trong thời gian ngắn nhất có thể (với gia tốc lớn nhất mà động cơ và hộp số cho phép).
C.1.5.1.6. Đối với ô tô điện không đủ khả năng thực hiện các chu trình làm nóng, thử nghiệm phải được thực hiện ở tốc độ tương ứng trong lần phanh đầu tiên, sau đó bằng việc sử dụng gia tốc lớn nhất của xe, và phanh ở tốc độ đạt được tại cuối mỗi chu trình 45 giây.
C.1.5.2 Hiệu quả phanh nóng
C.1.5.2.1. ! giai đoạn cuối của phép thử kiểu I (được qui định trong C.1.5.1), hiệu quả phanh nóng của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện (đặc biệt ở lực điều khiển trung bình không lớn hơn lực thực tế sử dụng trung bình) như đối với thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực (điều kiện nhiệt độ có thể khác).
C.1.5.2.2. Hiệu quả phanh nóng không được nhỏ hơn 75% 3 hiệu quả quy định và cũng không nhỏ hơn 60% số liệu ghi nhận được trong thử nghiệm kiểu O với động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực.
C.1.5.2.3. Đối với những ô tô điện trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại A, trong khi phanh, số truyền cao nhất phải được gài liên tục và trong mọi trường hợp không được sử dụng riêng điều khiển phanh điện.
C.1.5.2.4. Trong trường hợp xe đã thoả mãn 60% yêu cầu nhưng không thể thoả mãn 75% 1 yêu cầu qui định trong C.1.5.2.2 , có thể thực hiện thêm thử hiệu quả phanh nóng khi dùng lực điều khiển không vượt quá qui định trong mục C.2 . Kết quả của cả hai thử nghiệm này cần được đưa vào báo cáo.
C.1.5.2.5. Đối với ô tô điện thực hiện các chu trình làm nóng theo C.1.5.1.6, thử nghiệm hiệu quả phanh phải tiến hành ở tốc độ lớn nhất có thể, tại cuối các chu trình làm nóng. Để so sánh, hiệu quả phanh của thử kiểu O, phanh nguội, phải được lặp lại tại cùng một tốc độ sau khi chỉnh sửa các má phanh
C.1.5.3 Quy trình hồi phục
Ngay sau khi thử hiệu quả phanh nóng, phải phanh 4 lần từ tốc độ 50 km/h với động cơ nối với hệ thống truyền lực, gia tốc chậm dần trung bình 3m/s2 . Cho phép có một khoảng cách 1,5 km giữa lúc bắt đầu các lần phanh liên tiếp. Ngay sau mỗi lần phanh, tăng tốc ở mức lớn nhất tới tốc độ 50 km/h và duy trì tốc độ này đến lần phanh tiếp theo.
C.1.5.4 Hiệu quả hồi phục
Tại thời điểm cuối quy trình hồi phục, hiệu quả hồi phục của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện như khi thử kiểu O với động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực (điều kiện nhiệt độ có thể khác), sử dụng lực tác dụng trung bình lên điều khiển phanh không lớn hơn lực điều khiển trung bình sử dụng khi thử kiểu O.
Hiệu quả hồi phục này không được nhỏ hơn 70%, và cũng không lớn hơn 50% hiệu quả khi thử kiểu O với động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực.
C.2. Hiệu quả của các hệ thống phanh
C.2.1 Hệ thống phanh chính:
C.2.1.1 Phanh chính phải được thử ở các điều kiện nêu trong bảng C2:
3 Điều này phù hợp với quãng đường phanh
Bảng C.2 – Điều kiện thử phanh
trong đó
v. = vận tốc thử [km/h],
s .= quãng đường phanh [m],
|
d. = gia tốc chậm dần cực đại trung bình [m/s2],
F= lực đặt lên bàn đạp điều khiển [daN],
vmax = vận tốc cực đại của xe [km/h
C.2.1.2 Đối với xe được phép kéo một moóc không trang bị phanh, phải đạt được hiệu quả phanh tối thiểu qui định cho xe đó đối với thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, khi xe nối với moóc không phanh và moóc được chất tải tới khối lượng lớn nhất do nhà chế tạo xe công bố. Tuy nhiên, hiệu quả phanh liên hợp tối thiểu không được nhỏ hơn 5,4 m/s2 cả trong điều kiện toàn tải và không tải.
Hiệu quả phanh liên hợp phải được kiểm tra xác nhận bằng các tính toán dựa vào hiệu quả phanh lớn nhất đạt được trong thực tế của riêng xe (có tải) khi thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, sử dụng công thức sau (không yêu cầu thử thực tế với xe có nối moóc không phanh).
Trong đó :
| dM+R | = | gia tốc chậm dần cực đại trung bình theo tính toán của xe khi nối với một moóc |
| không phanh [m/s2] | ||
| dM | = | gia tốc chậm dần cực đại trung bình của riêng xe đạt được khi thử kiểu 0 với động |
| cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực [m/s2] | ||
| PM | = | khối lượng của xe (toàn tải) |
| PR | = | khối lượng lớn nhất của moóc không trang bị phanh có thể được nối theo, do nhà chế tạo xe công bố |
C.2.2 Hệ thống phanh dự phòng
C.2.2.1 Hiệu quả của hệ thống phanh dự phòng phải được thử theo kiểu 0, động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực với tốc độ ban đầu của xe là 100 km/h và lực tác dụng lên bộ phận điều khiển phanh chính không nhỏ hơn 6,5 daN và không lớn hơn 50 daN.
C.2.2.2 Hệ thống phanh dự phòng phải đảm bảo quãng đường phanh không vượt quá giá trị sau:
0,1v + 0,0158 v2[m]
và gia tốc chậm dần cực đại trung bình không nhỏ hơn 2,44 m/s2 (tương ứng với số hạng thứ hai của công thức trên)
C.2.2.3 Thử hiệu quả của hệ thống phanh dự phòng phải được thực hiện bằng cách mô phỏng các điều kiện hư hỏng thực tế trong hệ thống phanh chính.
C.2.2.4 Đối với ô tô điện, phải kiểm tra thêm hiệu quả phanh trong hai trường hợp hư hỏng sau:
C.2.2.4.1. Trường hợp hư hỏng toàn bộ các phần tử điện của hệ thống phanh chính;
C.2.2.4.2. Trong trường hợp dẫn động điện hư hỏng phần tử điện cung cấp lực phanh lớn nhất.
C.2.3 Hệ thống phanh đỗ
C.2.3.1 Hệ thống phanh đỗ phải có khả năng giữ xe toàn tải đứng yên trên dốc lên hoặc xuống, có độ dốc 20%.
C.2.3.2 Đối với những xe được phép kéo moóc, hệ thống phanh đỗ của xe phải có khả năng giữ được đoàn xe đứng yên trên đường dốc lên hoặc xuống, có độ dốc 12%.
C.2.3.3 Nếu điều khiển bằng tay, lực tác động lên cần điều khiển không được vượt quá 40 daN.
C.2.3.4 Nếu điều khiển bằng chân, lực tác động lên bộ phận điều khiển không được vượt quá 50 daN.
C.2.3.5 Cho phép sử dụng một hệ thống phanh đỗ xe phải tác động nhiều lần trước khi đạt được hiệu quả qui định.
C.2.3.6 Để kiểm tra sự phù hợp với các yêu cầu qui định trong 5.2.2.4 của tiêu chuẩn này, phải tiến hành thử kiểu 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực, ở vận tốc ban đầu 30 km/h. Gia tốc chậm dần cực đại trung bình khi tác động lên bộ phận điều khiển phanh đỗ và gia tốc chậm dần tức thời trước khi xe dừng hẳn không được nhỏ hơn 1,5 m/s2. Việc thử được thực hiện với xe đầy tải. Lực tác động lên bộ phận điều khiển phanh không được vượt quá trị số qui định.
C.3 Thời gian phản ứng
C.3.1. Với các xe được trang bị hệ thống phanh chính phụ thuộc hoàn toàn hoặc một phần vào nguồn năng lượng không phải từ lực cơ bắp của người lái, những yêu cầu dưới đây phải được đáp ứng:
C.3.1.1 Khi thao tác khẩn cấp, quãng thời gian từ thời điểm bắt đầu tác động lên thiết bị điều khiển đến thời điểm lực phanh trên trục xe ở vị trí ít thuận lợi nhất đạt mức tương ứng với hiệu quả phanh qui định, không được lớn hơn 0,6 giây.
C.3.1.2 Trong trường hợp xe được trang bị hệ thống phanh thuỷ lực, các yêu cầu trong C.3.1.1 coi như được đáp ứng nếu: trong trường hợp khẩn cấp gia tốc chậm dần của xe hoặc áp lực ở xy lanh phanh ít thuận lợi nhất đạt được mức tương ứng với hiệu quả đã qui định trong vòng 0,6 giây.
PHỤ LỤC D
(qui định)
CÁC YÊU CẦU LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NĂNG LƯỢNG VÀ CÁC THIẾT BỊ TÍCH NĂNG LƯỢNG (CÁC BÌNH TÍCH NĂNG)
HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC CÓ NGUỒN NĂNG LƯỢNG DỰ TRỮ
D.1 Dung tích của bình tích năng (bộ phận dự trữ năng lượng)
D.1.1. Yêu cầu chung
D.1.1.1. Các xe trên đó thiết bị phanh đòi hỏi phải sử dụng năng lượng dự trữ được cung cấp bởi chất lỏng thuỷ lực có áp suất phải được trang bị các bình tích năng (bộ phận dự trữ năng lượng) có khả năng đáp ứng những yêu cầu trong D.1.2 hoặc D.1.3.
D.1.1.2. Tuy nhiên, bình tích năng không bắt buộc phải có dung tích quy định nếu như hệ thống phanh đảm bảo trong trường hợp không có dự trữ năng lượng, bằng điều khiển phanh chính vẫn có thể đạt được hiệu quả phanh tối thiểu tương đương với hiệu quả quy định cho hệ thống phanh dự phòng.
D.1.1.3 Trong khi kiểm tra theo các yêu cầu trong D.1.2, D.1.3 và D.2.1, các cơ cấu phanh phải dc điều chỉnh thật kỹ lưỡng và đối với D.1.2, mức độ của các tác động hết hành trình phanh phải đảm bảo sao cho có khoảng thời gian tối thiểu là 60 giây giữa mỗi lần tác động.
D.1.2 Xe trang bị hệ thống phanh thuỷ lực có năng lượng dự trữ phải đáp ứng các yêu cầu sau:
D.1.2.1 Sau 8 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển phanh chính, nó vẫn có thể đạt được tại lần phanh thứ 9 một hiệu quả phanh như qui định cho hệ thống phanh dự phòng.
D.1.2.2 Thử nghiệm phải thực hiện theo các yêu cầu sau :
D.1.2.2.1 Thử nghiệm được bắt đầu tại áp suất có thể được qui định bởi nhà sản xuất nhưng không cao hơn áp suất cắt cho phép 4.
D.1.2.2.2 bình (các bình) tích năng phải được ngắt nguồn cung cấp, ngoài ra các bình tích năng cấp cho các thiết bị phụ phải được cách ly.
D.1.3. Xe trang bị hệ thống phanh thuỷ lực có năng lượng dự trữ nếu không đáp ứng các yêu cầu trong 5.2.4.1 của tiêu chuẩn này nhưng vẫn được coi là thoả mãn các yêu cầu đó nếu đáp ứng được các yêu cầu sau :
4 Mức năng lượng ban đầu được nêu rõ trong tài liệu phê duyệt kiểu.
D.1.3.1 Sau một hư hỏng bất kỳ của dẫn động, hệ thống vẫn có thể sau 8 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển phanh chính, đạt được tại lần phanh thứ 9 một hiệu quả phanh qui định cho hệ thống phanh dự phòng.
D.1.3.2 Thử nghiệm phải thực hiện theo các yêu cầu sau :
D.1.3.2.1 Đối với nguồn năng lượng không hoạt động hoặc vận hành tại tốc độ tương ứng với tốc độ không tải của động cơ, một hư hỏng bất kỳ của phần dẫn động có thể xảy ra. Trước khi hư hỏng, bình (các bình) tích năng phải đạt ở áp suất có thể được qui định bởi nhà sản xuất nhưng không được vượt quá áp suất cắt cho phép.
D.1.3.2.2 Các thiết bị phụ và bình tích năng của nó, nếu có, phải được cách ly.
D.2. Năng suất của nguồn năng lượng thuỷ lực
D.2.1. Nguồn năng lượng phải thoả mãn các yêu cầu được nêu trong các mục sau :
D.2.1.1 Các định nghĩa :
D.2.1.1.1. “p1” biểu thị áp suất làm việc lớn nhất của hệ thống (áp suất cắt) trong bình (các bình) tích năng lượng, được qui định bởi nhà sản xuất.
D.2.1.1.2. “p2” biểu thị áp suất sau 4 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển phanh chính, với áp suất ban đầu là p1 và bình tích năng không được nạp thêm.
D.2.1.1.3. “t” biểu thị thời gian tăng áp suất từ p2 đến p1 trong bình tích năng khi không tác động lên điều khiển phanh.
D.2.1.2 Các điều kiện đo
D.2.1.2.1. Trong quá trình xác định t, mức độ cung cấp của nguồn năng lượng phải đạt ở mức khi động cơ chạy với tốc độ tương ứng với công suất cực đại hoặc tốc độ cho phép bởi bộ điều tốc.
D.2.1.2.2. Trong quá trình xác định t, bình (các bình) tích năng cho các thiết bị phụ trợ không được cách ly trừ khi tự động tách ra.
D.2.1 Giải thích các kết quả
D.2.1 Đối với tất cả các xe, thời gian t không được quá 20 giây.
D.3. Các đặc điểm của thiết bị cảnh báo
Khi động cơ không hoạt động và bắt đầu tại áp suất có thể do nhà sản xuất qui định nhưng không vượt quá áp suất cắt cho phép, thiết bị cảnh báo không được hoạt động sau 2 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển hệ thống phanh chính.
PHỤ LỤC E
(quy định)
PHÂN BỐ LỰC PHANH GIỮA CÁC TRỤC CỦA XE
E.1 Yêu cầu chung
Các xe không có hệ thống chống hãm cứng như định nghĩa trong phụ lục F phải thoả mãn tất cả các yêu cầu của phụ lục này. Nếu sử dụng một thiết bị đặc biệt thì nó phải hoạt động một cách tự động.
E.2 Các ký hiệu
I. : chỉ số trục xe ( i = 1 : trục trước; i = 2 : trục thứ hai )
Pi : phản lực thẳng đứng của mặt đường lên trục xe thứ i ở điều kiện tĩnh
Ni : phản lực thẳng đứng của mặt đường lên trục xe thứ i khi phanh
Ti. : lực phanh của trục xe thứ i tác động trên mặt đường trong điều kiện phanh bình thường trên đường
J : gia tốc chậm dần của xe
g : gia tốc trọng trường: g = 10 m/s2
z : lực phanh riêng của xe = 
P : khối lượng của xe
h : chiều cao trọng tâm xe lấy theo thông số công bố của nhà sản xuất và được Phòng thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận
E : chiều dài cơ sở của xe
k : hệ số bám lý thuyết giữa lốp và mặt đường
E.3. Các yêu cầu
E.3.1 (A) Với mọi trạng thái tải trọng của xe, đường cong sử dụng hệ số bám của trục trước phải nằm trên đường cong sử dụng hệ số bám của trục sau 6/.
5) Các đường cong sử dụng hệ số bám của xe là các đường cong thể hiện quan hệ giữa hệ số bám được sử dụng ở mỗi trục xe i với lực phanh riêng của xe ở điều kiện tải trọng nhất định.
6) Các yêu cầu trong E.3.1 không ảnh hưởng đến các điều kiện liên quan đến hiệu quả phanh quy định trong phụ lục C. Tuy nhiên, khi kiểm tra theo các điều khoản trong E.3.1, nếu hiệu quả phanh nhận được cao hơn so với khi kiểm tra theo các điều khoản trong phụ lục C thì các điều khoản liên quan đến các đường cong sử dụng hệ số bám phải được áp dụng trong vùng giới hạn bởi các đường thẳng k = 0,8 và z = 0,8 trên biểu đồ 1 của phụ lục này. đối với tất cả giá trị lực phanh riêng trong khoảng 0,15 và 0,8
E.3.1 (B) Đối với các giá trị k trong khoảng 0,2 và 0,8 7/ :
E.3.2. Để kiểm tra các điều kiện E.3.1 của phụ lục này, nhà sản xuất phải cung cấp các đường cong sử dụng hệ số bám của trục trước và trục sau, được tính theo công thức:
Các đường cong được vẽ ra cho cả hai điều kiện tải trọng sau đây:
E.3.2.1 không tải, ở trạng thái hoạt động có người lái trên xe;
E.3.2.2 toàn tải; khi yêu cầu đặt ra cho một số trạng thái phân bố tải trọng, trạng thái ứng với trục trước chịu tải nặng nhất phải là một trạng thái được xem xét;
E.3.2.3 Đối với ô tô điện có trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại B, khi khả năng phanh chịu ảnh hưởng của trạng thái nạp điện, các đường cong phải được biểu hiện kể đến các điều kiện nhỏ nhất và lớn nhất của lực phanh có thể sinh ra. Đối với xe có trang bị thiết bị chống hãm cứng kiểm soát tất cả các bánh xe có nối kết phanh điện, các yêu cầu của phụ lục F sẽ được áp dụng thay cho yêu cầu này.
E.4 Các yêu cầu phải thoả mãn trong trường hợp hư hỏng hệ thống phân bố tác động phanh
Khi các yêu cầu của phụ lục này được đáp ứng bằng cách sử dụng một thiết bị đặc biệt (Ví dụ như được điều khiển bằng cơ khí nhờ hệ thống treo), phải có khả năng, ngay cả khi hư hỏng phần điều khiển thiết bị (Ví dụ như mất liên kết điều khiển) đảm bảo dừng xe trong các điều kiện thử loại 0, động cơ cắt khỏi hệ thống truyền lực, với quãng đường phanh không vượt quá 0,1 v + 0,0100 v2 [m] và gia tốc chậm dần cực đại trung bình không nhỏ hơn 3,86 m/s2 .
E.5 Thử xe
Khi thử phê duyệt kiểu, Phòng thử nghiệm phải kiểm tra sự thoả mãn các yêu cầu trong phụ lục này bằng cách thực hiện các thử nghiệm sau:
7) Các yêu cầu trong E.3.1 không ảnh hưởng đến các điều kiện liên quan đến hiệu quả phanh quy định trong phụ lục C. Tuy nhiên, khi kiểm tra theo các điều khoản trong E.3.1, nếu hiệu quả phanh nhận được cao hơn so với khi kiểm tra theo các điều khoản trong phụ lục C thì các điều khoản liên quan đến các đường cong sử dụng hệ số bám phải được áp dụng trong vùng giới hạn bởi các đường thẳng k = 0,8 và z = 0,8 trên biểu đồ 1 của phụ lục này.
E.5.1 Thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe (xem phụ lục E1).
Nếu thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe khẳng định rằng bánh trước bị khóa trước hoặc đồng thời với bánh sau, sự thỏa mãn các yêu cầu tại E.3 phải được kiểm tra và thử nghiệm đầy đủ.
E.5.2 Thử nghiệm bổ sung
Nếu thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe chỉ ra rằng bánh sau bị khóa trước bánh trước, thì sau đó đối với xe:
(a) phải thực hiện các thử nghiệm bổ sung như sau:
(i). thực hiện các thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe bổ sung; và / hoặc:
(ii). Thử mô men bánh xe (xem E2) để xác định các hệ số phanh để xây dụng đường cong sử dụng độ bám; các đường cong này phải thỏa mãn các yêu cầu tại E.3.1. (A)
(b) có thể từ chối phê duyệt kiểu
E.5.3 Kết quả của các thử nghiệm thực tế phải được đính kèm báo cáo phê duyệt kiểu xe.
E.6. Sự phù hợp của sản xuất:
E.6.1 Khi kiểm tra xe về sự phù hợp của sản phẩm, Phòng thử nghiệm phải thực hiện theo quy trình như khi phê duyệt kiểu.
E.6.2 Các yêu cầu cũng như các yêu cầu khi phê duyệt kiểu, ngoại trừ thử nghiệm quy định tại
E.5.2 (a) (ii), đường cong của trục sau phải nằm bên dưới đường z = 0,9 k đối với tất cả các giá trị lực phanh riêng trong khoảng 0,15 đến 0,8 (thay cho việc thỏa mãn các yêu cầu tại E.3.1 (A) (xem biểu đồ 2)
Biểu đồ 2
PHỤ LỤC E-E1
(quy định)
QUY TRÌNH THỬ TRÌNH TỰ KHÓA BÁNH XE
E1.1. Thông báo chung
(a). Mục đích của thử nghiệm này để đảm bảo sự khóa cả hai bánh trước xẩy ra ở mức gia tốc chậm dần thấp hơn mức xẩy ra sự khóa cả hai bánh sau, khi thử trên bề mặt đường xảy ra sự khóa bánh trong khoảng gia tốc phanh từ 0,15 đến 0,8 m/s2.
(b). Sự khóa đồng thời các bánh trước và bánh sau là sự khóa khi khoảng thời gian giữa sự khóa bánh sau cùng (bánh thứ hai) trên cầu sau và bánh sau cùng (bánh thứ hai) trên cầu trước là < 0,1 s ở vận tốc xe > 30 km/h.
E1.2 Điều kiện xe
(a). Tải trọng của xe: Toàn tải và không tải
(b). Vị trí số truyền: Động cơ cắt khỏi hệ thống truyền lực
E1.3. Điều kiện và quy trình thử
(a). Nhiệt độ phanh ban đầu: trong khoảng 650C đến 1000C trên trục nóng nhất
(b). Tốc độ thử: 65 km/h khi lực phanh riêng 0,50 ; 100 km/h khi lực phanh riêng > 0,50.
(c). Lực đạp phanh:
(1). Lực đạp phanh được tác động và kiểm soát bởi người lái có kỹ năng hoặc bằng cơ cấu đạp phanh cơ khí.
(2). Mức độ tăng của lực đạp phanh sao cho trục đầu tiên xẩy ra sự khóa không sớm hơn 0,5 s và không muộn hơn 1,5 s sau khi bắt đầu phanh.
(3). Nhả bàn đạp khi trục thứ hai bị khóa, hoặc khi lực bàn đạp đạt tới 1 kN, hoặc 0,1 s sau khi trục đầu tiên bị khóa, bất kể là trục nào.
(d). Khóa bánh xe: chỉ xét sự khóa bánh khi tốc độ của xe lớn hơn 15 km/h
(e). Mặt đường thử: Thử nghiệm này được tiến hành trên đường có bề mặt mà trên đó xảy ra sự khóa bánh khi gia tốc phanh nằm trong khoảng 0,15 đến 0,8 m/s2.
(f). Các số liệu ghi nhận: Các thông tin sau phải được tự động ghi lại liên tục trong suốt mỗi quá trình thử nghiệm như là giá trị của các biến số theo thời gian:
(1). Tốc độ của xe;
(2). Gia tốc phanh tức thời của xe (Ví dụ như bằng cách lấy vi phân tốc độ của xe);
(3). Lực đạp phanh (hoặc áp suất trong dẫn động thủy lực);
(4). Vận tốc góc tại mỗi bánh xe.
(g). Mỗi quá trình thử phải được lặp lại 1 lần để khẳng định trình tự khóa bánh: nếu một trong hai kết quả không đạt được yêu cầu, thì lần thử thứ ba trong cùng điều kiện sẽ là lần quyết định.
E1.4. Đặc tính yêu cầu
(a). Cả hai bánh sau không được đạt tới điều kiện khóa trước khi cả hai bánh trước bị khóa khi gia tốc phanh của xe trong khoảng 0,15 đến 0,8 m/s2.
(b). Nếu như khi thử theo quy trình quy định trên và tại khoảng gia tốc phanh từ 0,15 đến 0,8 m/s2 xe đáp ứng một trong những tiêu chí sau sẽ được coi là đạt yêu cầu về trình tự khóa bánh:
(1). Không có bánh xe nào bị khóa;
(2). Cả hai bánh của trục trước và một hoặc không có bánh nào của trục sau bị khóa;
(3). Cả hai trục khóa đồng thời
(c). Nếu bánh xe bắt đầu khóa ở gia tốc phanh nhỏ hơn 0,15 m/s2 hoặc lớn hơn 0,8 m/s2 thì thử nghiệm là không đạt và phải làm lại thử nghiệm trên bề mặt đường khác.
(d). Nếu như, xe toàn tải hoặc không tải, tại gia tốc phanh trong khoảng 0,15 và 0,8 m/s2, cả hai bánh trên trục sau và một hoặc không có bánh nào trên trục trước bị khóa, thì xe là không đạt thử nghiệm về trình tự khóa bánh. Trong trường hợp này, xe phải tuân thủ quy trình thử
“mô men bánh xe” để xác định các hệ số phanh mục tiêu để tính toán đường cong sử dụng hệ số bám.
PHỤ LỤC E-E2
(quy định)
QUY TRÌNH THỬ MÔ MEN BÁNH XE
E2.1 Thông báo chung
Mục đích của thử nghiệm này để đo các hệ số phanh và từ đó xác định sự sử dụng lực bám của trục trước và trục sau trong khoảng lực phanh riêng từ 0,15 đến 0,8.
E2.2 Điều kiện xe
(a). Tải trọng của xe: Toàn tải và không tải
(b) . Vị trí số truyền: Động cơ cắt khỏi hệ thống truyền lực
E2.3. Điều kiện và quy trình thử
(a). Nhiệt độ phanh ban đầu: trong khoảng 650C đến 1000C trên trục nóng nhất.
(b). Tốc độ thử: 100 km/h và 50 km/h.
(c). Lực đạp phanh: Mức độ tăng lực đạp trong khoảng từ 100 N/s đến 150 N/s đối với tốc độ thử 100 km/h, từ 100 N/s đến 200 N/s đối với tốc độ thử 50 km/h, cho đến khi trục đầu tiên bị khóa hoặc đến khi lực bàn đạp đạt tới 1 kN, tùy theo điều kiện nào đạt tới trước.
(d). Làm mát phanh: Giữa các lần phanh, xe chuyển động với tốc độ tăng tới 100 km/h, cho tới khi đạt được nhiệt độ phanh ban đầu quy định ở E2.3 (a).
(e). Số lần thử: Đối với xe không tải thử 5 lần phanh từ tốc độ 100 km/h và 5 lần phanh từ tốc độ 50 km/h, sau mỗi lần phanh lại thay đổi tốc độ thử. Đối với xe có tải thử ở hai tốc độ trên, lặp lại 5 lần phanh ở mỗi tốc độ thử.
(f). Mặt đường thử: Thử nghiệm này được tiến hành trên đường có bề mặt bám tốt.
(g). Các số liệu ghi nhận: Các thông tin sau phải được tự động ghi lại liên tục trong suốt mỗi quá trình thử nghiệm như là giá trị của các biến số theo thời gian:
(1). Tốc độ của xe,
(2). Lực đạp phanh,
(3). Vận tốc góc tại mỗi bánh xe,
(4). Mô men phanh tại mỗi bánh xe,
(5). “p suất trong dẫn động thủy lực tại mỗi dòng phanh, kể cả sự biến đổi trên ít nhất một bánh trước và một bánh sau theo dòng nào đó của van tỷ lệ hoặc van hạn chế áp suất,
(6). Gia tốc chậm dần của xe.
(h). Mức chuẩn: Toàn bộ sự thu nhận số liệu và các thiết bị ghi phải duy trì mức chuẩn tối thiểu là 40 Hz trên tất cả các kênh
(i). Xác định áp suất phanh trước đối với áp suất phanh sau: Xác định mối liên hệ áp suất phanh trước đối với áp suất phanh sau trên toàn bộ dải áp suất. Trừ khi xe có hệ thống tỷ lệ phanh thay đổi, sự xác định này được thực hiện bằng các thử nghiệm tĩnh. Nếu xe có hệ thống tỷ lệ phanh thay đổi, các thử nghiệm động được thực hiện với cả xe có tải và không tải. Thực hiện 15 lần thử từ tốc độ 50 km/h đối với mỗi một điều kiện tải trọng, trong cùng các điều kiện ban đầu quy định trong phụ lục này.
E2.4. Rút gọn số liệu
(a). Số liệu từ mỗi lần phanh quy định trong E2.3 (e) được lấy tới 5 số lẻ sau dấu phẩy, trên giá
trị trung bình dao động trung tâm cho mỗi một kênh số liệu.
(b). Đối với mỗi lần phanh quy định trong E2.3 (e), xác định độ nghiêng (hệ số phanh) và điểm chặn của trục áp suất (áp suất giữ phanh) của phương trình bình phương tuyến tính nhỏ nhất mô tả xác thực mô men đầu ra đo được tại mỗi bánh xe bị phanh như một hàm số của áp suất dẫn động phanh đưa tới bánh xe đó. Chỉ những giá trị mô men đầu ra nhận được từ các số liệu thu được khi gia tốc chậm dần của xe nằm trong khoảng 0,15 g đến 0,80 g mới được dùng trong phân tích hồi quy.
(c). Giá trị trung bình của kết quả ở E2.4 (b) để tính hệ số phanh trung bình và áp suất giữ phanh đối với tất cả các lần phanh trên trục trước.
(d). Giá trị trung bình của kết quả ở E2.4 (b) để tính hệ số phanh trung bình và áp suất giữ phanh đối với tất cả các lần phanh trên trục sau
(e). Sử dụng quan hệ giữa áp suất dòng phanh trước và sau được xác định ở E2.3 (i) và bán kính lăn động học của lốp để tính toán lực phanh tại mỗi trục như một hàm số của áp suất dòng phanh bánh trước.
(f). Tính toán lực phanh riêng của xe như một hàm số của áp suất dòng phanh bánh trước theo công thức sau:
trong đó:
z : lực phanh riêng tại áp suất dòng phanh bánh trước đã cho;
T1 , T2 : lực phanh tại cầu trước và cầu sau tương ứng, tại cùng một áp suất dòng phanh bánh trước;
P: khối lượng xe;
(g). Tính toán hệ số bám sử dụng tại mỗi trục như một hàm số của lực phanh riêng, theo công thức sau:
Các ký hiệu được định nghĩa trong mục E.2.
(h). Vẽ đồ thị f1 và f2 như một hàm số của z đối với cả điều kiện đầy tải và không tải. Các đồ thị này là đường cong sử dụng độ bám của xe, phải thỏa mãn các yêu cầu trong E.5.3 (a)(ii) (hoặc trong trường hợp kiểm tra sự phù hợp của sản xuất, các đường cong này phải thỏa mãn các yêu cầu trong E.6.2.).
PHỤ LỤC F
(quy định)
CÁC YÊU CẦU THỬ NGHIỆM ĐỐI VỚI XE ĐƯỢC LẮP HỆ THỐNG CHỐNG HÃM CỨNG
F.1. Khái niệm chung
F.1.1. Phụ lục này định nghĩa hiệu quả phanh yêu cầu đối với các xe đường bộ có lắp hệ thống chống hãm cứng.
F.1.2. Các hệ thống chống hãm cứng hiện nay bao gồm một cảm biến hoặc nhiều cảm biến, một bộ điều khiển hoặc nhiều bộ điều khiển, một bộ điều biến hoặc nhiều bộ điều biến. Bất kỳ thiết bị nào có kết cấu khác có thể được đưa ra trong tương lai, hoặc khi chức năng chống hãm cứng phanh được kết hợp trong một hệ thống khác, sẽ được coi là một hệ thống chống hãm cứng trong phạm vi ý nghĩa của phụ lục này và phụ lục K, nếu nó có tính năng tương đương với tính năng được nêu trong phụ lục này.
F.2. Định nghĩa
F.2.1. “Hệ thống chống hãm cứng” là một phần của hệ thống phanh chính điều khiển tự động mức độ trượt theo hướng quay của các bánh xe trên một hay các bánh xe của xe trong khi phanh.
F.2.2. “Cảm biến” là một bộ phận được thiết kế để cảm nhận và truyền tới bộ phận điều khiển trạng thái quay của bánh xe (các bánh xe) hoặc trạng thái động học của xe.
F.2.3. “Bộ điều khiển” là một bộ phận được thiết kế để xử lý các dữ liệu được truyền từ cảm biến (các cảm biến) và truyền tín hiệu tới bộ điều biến.
F.2.4. “Bộ điều biến” là một bộ phận được thiết kế để biến đổi lực phanh (các lực phanh) theo các tín hiệu nhận được từ bộ điều khiển
F.2.5. “Bánh xe được điều khiển trực tiếp” là bánh xe mà toàn bộ lực phanh của nó được điều biến theo dữ liệu được cung cấp ít nhất bởi chính cảm biến của nó.1
F.2.6. “Bánh xe được điều khiển gián tiếp” là bánh xe mà toàn bộ lực phanh của nó được điều biến theo dữ liệu được cung cấp từ cảm biến (các cảm biến) của bánh xe (các bánh xe) khác “/.
F.2.7. “Chu trình đầy đủ” là chu trình hệ thống chống hãm cứng điều biến lặp lại lực phanh để ngăn ngừa bánh xe được điều khiển trực tiếp khỏi bị khóa cứng. Sự phanh khi chỉ điều biến lực phanh một lần trong quá trình phanh không được coi là thỏa mãn định nghĩa này
F.3. Các loại hệ thống chống hãm cứng
8) Hệ thống chống hãm cứng có điều khiển lựa chọn cao được coi là bao gồm cả các bánh xe điều khiển trực tiếp và gián tiếp, trong các hệ thống có điều khiển lựa chọn thấp, tất cả các bánh xe lắp cảm biến được coi là bánh xe điều khiển trực tiếp.
F.3.1. Xe được coi là có trang bị một hệ thống chống hãm cứng theo ý nghĩa của điều E.1 nếu được lắp đặt một trong các hệ thống sau:
F.3.1.1 Hệ thống chống hãm cứng loại 1
Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 1 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này.
F.3.1.2 Hệ thống chống hãm cứng loại 2
Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 2 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này, trừ các yêu cầu trong F.5.3.5.
F.3.1.3 Hệ thống chống hãm cứng loại 3
Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 3 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu của phụ lục này, trừ các yêu cầu F.5.3.4 và F.5.3.5. Trên các xe như vậy, bất kỳ trục riêng biệt nào không chứa ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp phải đáp ứng các tình trạng sử dụng lực bám và trình tự khóa bánh xe của phụ lục E, thay cho yêu cầu sử dụng lực bám quy định trong F.5.2 . Tuy nhiên nếu vị trí liên quan của đường cong sử dụng lực bám không đáp ứng các yêu cầu của E.3.1, phải kiểm tra để đảm bảo rằng các bánh xe trên ít nhất là một trục sau không khóa cúng trước các bánh của trục trước hoặc các trục trước trong điều kiện quy định tại E.3.1, liên quan tới lực phanh riêng và tải trọng từng bánh xe. Các yêu cầu trên có thể được kiểm tra trên các mặt đường có hệ số bám cao và thấp (khoảng 0.8 và 0.3 là lớn nhất) bởi sự điều biến lực điều khiển phanh chính.
F.4 Các yêu cầu chung
F.4.1 Bất cứ hư hỏng nào về điện hoặc cảm biến không làm việc bình thường gây ảnh hưởng đến các yêu cầu chức năng và hiệu quả của hệ thống được quy định trong phụ lục này, bao gồm cả các yêu cầu đường cung cấp điện, dây dẫn ngoài tới bộ điều khiển, bộ (các bộ) điều khiển #/ và bộ (các bộ) điều biến phải được báo cho người lái xe bằng một tín hiệu ánh sáng riêng. Tín hiệu cảnh báo mầu vàng quy định trong 5.2.21.1.2 được sử dụng cho mục đích này.
F.4.1.1. Tín hiệu cảnh báo phải bật sáng khi hệ thống chống hãm cứng được khởi động và khi xe đứng yên nó sẽ kiểm tra xác nhận không có một hư hỏng nào kể trên trước khi tín hiệu cảnh báo tắt đi.
F.4.1.2 Kiểm tra cảm biến tĩnh có thể xác minh rằng lần gần nhất cảm biến không thực hiện chức năng khi xe ở vận tốc lớn hơn 10km/h $%/. Trong suốt quá trình kiểm tra, van (các van) điều biến khí nén điều khiển điện phải thực hiện ít nhất 1 chu kỳ.
9) Cho đến khi các quy trình thử nghiệm thống nhất được chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho Phòng thử
nghiệm một bản phân tích khả năng các sự cố trong (các) bộ điều khiển và các ảnh hưởng của nó. Các thông tin này phải dựa vào sự thảo luận và chấp thuận giữa Phòng thử nghiệm và nhà sản xuất xe. 10/ Tín hiệu cảnh báo có thể bật sáng trở lại trong khi đang đứng yên, miễn là nó phải tắt đi trước khi xe đạt tới vân tốc10 km/h và không có sự cố nào.
F.4.1.3 Tín hiệu (các tín hiệu) cảnh báo trên phải dễ nhận biết ngay cả ban ngày và dễ dàng cho người lái nhận thấy rằng chúng hoạt động tốt.
F.4.2. Trong trường hợp có hư hỏng chức năng điện đơn lẻ gây ảnh hưởng lên chức năng chống hãm cứng, như được chỉ báo bằng tín hiệu cảnh báo mầu vàng nói ở phần trên, hiệu quả phanh chính sau đó không được nhỏ hơn 80% hiệu quả quy định khi thử kiểu 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực. Điều này tương đương với quãng đường phanh bằng 0,1 v + 0,0075 v2 (m) và gia tốc chậm dần cực đại trung bình bằng 5,15 m/s2.
F.4.3 Sự hoạt động của hệ thống chống hãm cứng không được chịu ảnh hưởng xấu của điện trường và từ trường $$/ (điều này được chứng minh bằng sự đáp ứng Quy định ECE 10, lần sửa đổi thứ hai).
F.4.7. Một thiết bị tác động bằng tay có thể không được trang bị để ngắt hoặc thay đổi chế độ đIều khiển $!/ của hệ thống chống hãm cứng.
F.5. Các yêu cầu riêng
F.5.1. Năng lượng tiêu thụ
Các xe được trang bị hệ thống chống hãm cứng phải giữ nguyên hiệu quả phanh của nó khi thiết bị điều khiển phanh chính được tác động hết hành trình trong khoảng thời gian dài. Sự tuân theo đúng các yêu cầu này phải được thẩm tra bằng các thử nghiệm sau:
F.5.1.1 Quy trình thử nghiệm
F.5.1.1.1. Mức năng lượng ban đầu trong thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lượng phải bằng mức quy định bởi nhà sản xuất. Mức này ít nhất là bằng mức đảm bảo hiệu quả phanh quy định cho phanh chính khi xe toàn tải. Thiết bị (Các thiết bị) dự trữ năng lượng cho thiết bị khí nén phụ phải được tách rời.
F.5.1.1.2. Từ một vận tốc ban đầu không nhỏ hơn 50km/h, trên đường có hệ số bám bằng 0,3 $&/ hoặc nhỏ hơn, các cơ cấu phanh của xe toàn tải phải được tác động hết hành trình trong một khoảng thời gian t, trong khoảng thời gian này năng lượng tiêu thụ bởi các bánh xe điều khiển gián tiếp phải được xét đến và tất cả các bánh xe điều khiển trực tiếp vẫn phải dưới sự điều khiển của hệ thống chống hãm cứng.
11) Cho đến khi các quy trình thử nghiệm thống nhất được chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho Phòng thử
nghiệm các quá trình thử nghiệm và các kết quả của nó
12) Được hiểu là các thiết bị thay đổi chế độ điều khiển của hệ thống chống hãm cứng không lệ thuộc vào F.4.4
nếu như trong điều kiện chế độ điều khiển thay đổi, tất cả các yêu cầu đối với loại hệ thống chống hãm cứng xe mà được trang bị đều được đáp ứng.
13) Cho đến khi các mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, các lốp tại giới hạn mòn, và các giá trị hệ số bám cao tới 0,4 có thể được sử dụng khi có sự cân nhắc của Phòng thử nghiệm. Giá trị thực tế thu được, loại lốp và mặt đường phải được ghi lại.
F.5.1.1.3. Động cơ của xe sau đó phải tắt hoặc sự cung cấp cho (các) thiết bị dự trữ năng lượng phải được ngắt.
F.5.1.1.4. Thiết bị điều khiển phanh chính sau đó phải được tác động hết hành trình 4 lần kế tiếp nhau khi xe đứng yên.
F.5.1.1.5. Khi tác động phanh lần thứ 5, phải có khả năng phanh xe với mức tối thiểu là hiệu quả đã được quy định cho hệ thống phanh dự phòng khi xe toàn tải.
F.5.1.2 Các yêu cầu bổ sung:
F.5.1.2.1. Hệ số bám của bề mặt đường phải được đo với xe thử nghiệm bằng phương pháp được nêu trong F2.1.1 của phụ lục F-F2.
F.5.1.2.2. Thử nghiệm phanh phải được tiến hành khi động cơ chạy không tải, được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, và xe chở toàn tải.
F.5.1.2.3. Thời gian phanh t được xác định theo công thức sau:
Khi t tính bằng giây (s) thì vmax thể hiện vận tốc thiết kế tối đa của xe tính bằng km/h với giới hạn trên là 160 km/h.
F.5.1.2.4. Nếu thời gian t không thể được kết thúc trong một pha phanh đơn lẻ, có thể sử dụng thêm các pha, nhiều nhất là 4 lần tất cả.
F.5.1.2.5. Nếu thử nghiệm được tiến hành trong một vài pha, không được cung cấp năng lượng giữa các pha của thử nghiệm.
Từ pha thứ 2, có thể tính đến năng lượng tiêu thụ tương đương với lần phanh đầu tiên bằng cách trừ đi một lần phanh hoàn toàn từ 4 lần phanh được quy định trong F.5.1.1.4 (và F.5.1.1.5, F.5.1.2.6) cho từng pha thứ 2, thứ 3, thứ 4 trong thử nghiệm được quy định trong F.5.1.1.
F.5.1.2.6. Hiệu suất được quy định trong F.5.1.1.5 sẽ được coi là thỏa mãn nếu tại cuối lần phanh thứ 4, với xe đứng yên , mức năng lượng trong (các) thiết bị dự trữ bằng hoặc trên mức được yêu cầu cho hệ thống phanh dự trữ khi xe toàn tải.
F.5.2. Sử dụng lực bám
F.5.2.1 Sử dụng lực bám của hệ thống chống hãm cứng quan tâm đến độ tăng thực tế quãng đường phanh vượt quá giá trị nhỏ nhất theo lý thuyết. Hệ thống chống hãm cứng được coi là thỏa mãn khi điều kiện 
0,75 được thỏa mãn, với 
biểu thị lực bám được sử dụng, như được định nghĩa trong F2.1.2 của phụ lục F-F2.
F.5.2.2. Hệ số tận dụng lực bám phải được đo trên mặt đường có hệ số bám bằng 0,3 $’/ hoặc nhỏ hơn, và trên mặt đường có hệ số bám bằng 0.8 (đường khô) với vận tốc ban đầu bằng 50Km/h.
Để khử những ảnh hưởng của các nhiệt độ phanh khác nhau, nên xác định zAL trước khi xác định k.
F.5.2.3. Quá trình thử nghiệm để xác định hệ số bám (k) và công thức cho tính toán hệ số tận dụng lực bám () sẽ được nêu trong phụ lục F-F2.
F.5.2.4. Sử dụng lực bám của hệ thống chống hãm cứng phải được kiểm tra trên các xe hoàn chỉnh được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc 2. Trong trường hợp các xe được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 3, chỉ trục (các trục) có ít nhất 1 bánh xe được điều khiển trực tiếp phải thỏa mãn yêu cầu này.
F.5.2.5. Điều kiện 0,75 phải được kiểm tra khi toàn tải và không tải.
Thử nghiệm xe toàn tải trên đường có hệ số bám cao có thể được bỏ qua nếu lực quy định trên thiết bị điều khiển không đạt được đủ một chu kỳ của hệ thống chống hãm cứng.
Với thử nghiệm xe không tải lực điều khiển có thể tăng tới 100daN nếu không chu trình nào đạt được giá trị lực tối đa $(/ . Nếu lực 100daN không đủ để thực hiện chu trình của hệ thống, thì thử nghiệm này có thể được bỏ qua.
F.5.3. Các kiểm tra bổ sung
Các kiểm tra bổ sung sau phải được tiến hành, với động cơ không nối với hệ thống truyền lực, với xe toàn tải và không tải:
F.5.3.1. Các bánh xe được điều khiển trực tiếp bởi hệ thống chống hãm cứng không được bó cứng khi lực tối đa 1/ tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển, trên mặt đường được quy định trong
F.5.2.2, ở tốc độ ban đầu V = 40 km/h và ở giá trị tốc độ ban đầu cao V = 0.8 Vmax 120 km/h
F.5.3.2. Khi một trục xe đi từ mặt đường hệ số bám cao (kH) đến mặt đường có hệ số bám thấp (kL)
|
khi 
với lực tối đa 1/ tác động lên thiết bị điều khiển, các bánh xe được điều khiển trực tiếp không bị bó cứng. Vận tốc chuyển động và thời điểm tác động lên các cơ cấu phanh phải được tính toán sao cho chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng xảy ra trên đường với hệ số bám cao, quá trình chạy từ mặt đường này sang mặt đường khác được tiến hành ở vận tốc cao và thấp, theo những điều kiện được chỉ ra trong F.5.3.1 2/ ;
14) Cho đến khi các mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, các lốp tại giới hạn mòn, và các giá trị hệ số bám cao tới 0,4 có thể được sử dụng khi có sự cân nhắc của Phòng thử nghiệm. Giá trị thực tế thu được và loại lốp và mặt đường phải được ghi lại.
15) “Lực tối đa” nghĩa là lực lớn nhất đã chỉ ra trong phụ lục C, một lực lớn hơn có thể được sử dụng nếu yêu cầu
để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh hơn.
16) Mục đích của các thử nghiệm này là kiểm tra bánh xe không bị bó cứng và xe giữ được ổn định, nó không cần thiết cho việc phanh xe dừng hẳn và giữ xe tạm dừng trên đường có hệ bám thấp.
17) kH hệ số bám cao kL hệ số bám thấp kH và kL được đo như trong phụ lục F-F2
F.5.3.3. Khi xe chạy từ một đường có hệ số bám thấp kL sang một đường có hệ số bám cao kH khi kH 0,5 và kH / kL 2 3/ với lực tối đa 1/ được tác động lên thiết bị điều khiển, gia tốc phanh của xe phải tăng tới giá trị cao thích hợp trong một khoảng thời gian hợp lý và xe không được lệch khỏi hướng ban đầu. Vận tốc chuyển động và thời điểm tác động lên các cơ cấu phanh phải được tính toán sao cho chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng xảy ra trên đường có hệ số bám thấp, quá trình chạy từ mặt đường này sang mặt đường khác diễn ra với vận tốc xấp xỉ 50 km/h;
F.5.3.4. Những quy định ở điều này chỉ áp dụng đối với xe được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc loại 2. Khi các bánh xe bên trái và bên phải của xe ở trên đường có hệ số bám
|
khác nhau (kH và kL) khi kH 0.5 và kH / kL 2 18 các bánh xe được điều khiển trực tiếp không được bó cứng khi lực tối đa 19/ đột ngột tác động lên thiết bị điều khiển tại vận tốc 50 km/h.
F.5.3.5. Hơn nữa các xe toàn tải được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1, theo các điều kiện trong F.5.3.4 phải đảm bảo lực phanh riêng quy định trong phụ lục F-F3.
F.5.3.6. Tuy vậy, trong các thử nghiệm quy định tại F.5.3.1, F.5.3.2, F.5.3.3, F.5.3.4 và F.5.3.5, bánh xe được phép bó cứng trong các giai đoạn ngắn. Ngoài ra, sự bó cứng bánh xe là được phép khi vận tốc của xe nhỏ hơn 15 km/h; cũng như vậy sự bó cứng ở các bánh xe được điều khiển gián tiếp là được phép tại bất kỳ vận tốc nào nhưng tính ổn định và khả năng lái phải không bị ảnh hưởng và xe không được lệch quá một góc 150 hoặc không vượt ra ngoài một hành lang rộng 3,5 m;
F.5.3.7. Trong các thử nghiệm quy định tại F.5.3.4 và F.5.3.5 của phụ lục này, cho phép có sự hiệu chỉnh lái, nếu góc quay của vô lăng trong khoảng 1200 trong 2 giây đầu và toàn bộ góc này không lớn hơn 2400. Ngoài ra, tại thời điểm bắt đầu của các thử nghiệm mặt phẳng đối xứng dọc của xe phải chạy qua đường biên của các bề mặt có độ bám cao và thấp và trong khi tiến hành các thử nghiệm này thì không phần nào của các lốp vượt qua lên đường giới hạn này.
18) kH hệ số bám cao
kL hệ số bám thấp
kH và kL được đo như trong phụ lục F-F2
19) “Lực tối đa” nghĩa là lực lớn nhất đã chỉ ra trong phụ lục C, một lực lớn hơn có thể được sử dụng nếu yêu cầu để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh hơn.
PHỤ LỤC F-F1
(quy định)
Các ký hiệu và định nghĩa
Các ký hiệu và định nghĩa được qui định trong bảng sau:
20 FMnd và FMd trong trường hợp xe hai trục: các ký hiệu này có thể đơn giản hóa thành ký hiệu Fi
|
Ký hiệu |
Nội dung |
|
ki |
giá trị k được xác định trên trục thứ i của xe có hệ thống hãm cứng loại 3 |
|
kL |
giá trị k được xác định trên đường có hệ số bám thấp |
|
klock |
giá trị hệ số bám khi trượt 100% |
|
kM |
hệ số k của xe cơ giới |
|
kpeak |
giá trị lớn nhất của đường cong “bám chống trượt” |
|
kr |
hệ số k của một trục sau |
|
P |
khối lượng của xe (kg) |
|
R |
tỷ số giữa kpeak và klock |
|
t |
thời gian ngắt |
|
tm |
giá trị trung bình của t |
|
tmin |
giá trị nhỏ nhất của t |
|
z |
lực phanh riêng |
|
zAL |
lực phanh riêng của xe khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động |
|
zm |
lực phanh riêng trung bình. |
|
zmax |
giá trị lớn nhất z. |
|
zMALS |
zAL của xe cơ giới trên bề mặt đường không nhẵn. |
PHỤ LỤC F-F2
(quy định)
SỬ DỤNG ĐỘ BÁM
F2.1. Phương pháp đo
F2.1.1. Xác định hệ số bám (k)
F2.1.1.1 Hệ số bám (k) được xác định bằng cách chia lực phanh lớn nhất khi không bó cứng các bánh xe với tải trọng động tương ứng trên trục khi phanh.
F2.1.1.2 Các cơ cấu phanh chỉ được tác dụng lên một trục của xe thử nghiệm, ở vận tốc ban đầu 50km/h. Các lực phanh phải được phân bố giữa các bánh xe của trục để đạt được hiệu suất lớn nhất. Hệ thống chống hãm cứng không được nối hoặc không hoạt động, trong khoảng 40 km/h và 20km/h.
F2.1.1.3 Một số các thử nghiệm khi tăng áp suất dòng phải được tiến hành để xác định lực phanh riêng lớn nhất của xe (zmax). Trong các thử nghiệm, một lực đầu vào không đổi phải được giữ nguyên và lực phanh riêng sẽ được xác định bằng thời gian tiến hành phanh để giảm vận tốc từ 40 km/h xuống 20 km/h sử dụng công thức sau:
0,566
zmax là giá trị lớn nhất của z; t tính bằng giây.
F2.1.1.3.1. Bó cứng bánh xe có thể xảy ra dưới 20 km/h.
F2.1.1.3.2 . Bắt đầu từ giá trị đo được nhỏ nhất của t, gọi là tmin, sau đó chọn ba giá trị của t trong khoảng tmin đến 1,05 tmin và tính giá trị trung bình tm, sau đó tính
0,566
Nếu trong thực tế ba giá trị được xác định trên không thiết lập được, thì thời gian nhỏ nhất tmin có thể được sử dụng. Tuy nhiên, các yêu cầu của F2.1.3 vẫn phải áp dụng.
F2.1.1.4 Các lực phanh phải được tính toán từ lực phanh riêng đo được và cản lăn của trục không phanh tương đương với 0,015 của tải trọng tĩnh của một trục chủ động và 0,010 tải trọng tĩnh của một trục bị động.
F2.1.1.5 Tải trọng động trên các trục phải như tải trọng được cho bởi công thức trong phụ lục E .
F2.1.1.6 Giá trị của k phải được làm tròn với ba số thập phân.
F2.1.1.7 Sau đó, thử nghiệm sẽ được lặp lại cho (các) trục khác như đã chỉ ra từ F2.1.1.1 đến F2.1.1.6.
F2.1.1.8 Ví dụ, trong trường hợp xe có hai bánh sau chủ động với trục trước (1) được phanh, hệ số bám (k) được tính bởi:
Các ký hiệu khác (P, h, E) được định nghĩa trong phụ lục E.
F2.1.1.9 Một hệ số sẽ được xác định cho trục trước kf và một cho trục sau kr.
F2.1.2. Xác định hệ số tận dụng lực bám ().
F2.1.2.1 Hệ số tận dụng lực bám được xác định bởi thương của lực phanh riêng lớn nhất khi hệ thống chống hãm cứng làm việc (zAL) với hệ số bám (kM).
F2.1.2.2 Từ một vận tốc xe ban đầu là 55 km/h, lực phanh riêng lớn nhất (zAL) phải được đo trong một chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng làm việc và dựa trên giá trị trung bình của ba thử nghiệm, như trong F2.1.1.3 của phụ lục này, sử dụng thời gian tiến hành để giảm vận tốc từ 45 km/h xuống 15 km/h, theo công thức sau:
F2.1.2.3 Hệ số bám kM phải được xác định kể tới tải trọng động trên các trục:
F2.1.2.4 Giá trị của phải được làm tròn tới ba số thập phân.
F2.1.2.5 Trong trường hợp xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc 2, giá trị zAL sẽ dựa trên toàn bộ xe khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động, và hệ số tận dụng lực bám () sẽ được cho bởi một công thức tương tự được đề cập trong F2.1.2.1 của phụ lục này.
F2.1.2.6 Trong trường hợp xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 3, giá trị zAL sẽ được đo trên mỗi trục có ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp. Ví dụ, một xe hai bánh sau chủ động có hệ thống chống hãm cứng chỉ tác động lên trục sau (2) hệ số tận dụng lực bám () được xác định bởi công thức sau:
Tính toán này phải thực hiện cho mỗi trục có ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp.
F2.1.3. Nếu > 1,00 , việc xác định hệ số bám phải được lặp lại. Cho phép dung sai 10%.
PHỤ LỤC F-F3
(quy định)
HIỆU QUẢ PHANH TRÊN MẶT ĐƯỜNG CÓ HỆ SỐ BÁM KHÁC NHAU
F3.1.1. Lực phanh riêng quy định được đề cập trong F.5.3.5 có thể được tính toán bằng cách tham khảo hệ số bám đo được trên hai bề mặt đường tiến hành thử nghiệm. Hai bề mặt này phải thoả mãn các điều kiện được quy định trong F.5.3.4 .
F3.1.2. Hệ số bám (kH và kL) của các bề mặt đường có hệ số bám cao và thấp, phải được xác định theo các điều khoản trong F2.1.1 của phụ lục F-F2.
F3.1.3. Lực phanh riêng (zMALS) của xe toàn tải phải là:
PHỤ LỤC F-F4
(quy định)
PHƯƠNG PHÁP LỰA CHỌN CÁC MẶT ĐƯỜNG CÓ HỆ SỐ BÁM THẤP
F4.1. Các hệ số bám cụ thể của bề mặt đường được lựa chọn, như được định nghĩa trong
F.5.1.1.2, phải được trình cho Phòng thử nghiệm.
F4.1.1. Các thông số này phải bao gồm đồ thị tương quan giữa hệ số bám và trượt (trượt từ 0 đến 100%) cho vận tốc xấp xỉ 40 km/h
F4.1.1.1 Giá trị cực đại của đường cong là kpeak và giá trị tại độ trượt 100% là klọck.
F4.1.1.2 Tỷ số R phải được xác định bằng thương của kpeak và klock
F4.1.1.3 Giá trị R phải được làm tròn tới ba số thập phân.
F4.1.1.4 Bề mặt được sử dụng phải có tỷ số trong khoảng 1,0 và 2,0 21/
F4.2. Trước các thử nghiệm, Phòng thử nghiệm phải đảm bảo bề mặt đường được lựa chọn đáp ứng các yêu cầu qui định và phải thông báo các mục sau: phương pháp thử nghiệm xác định R loại xe tải trọng của trục và các lốp (các tải trọng khác nhau và các lốp khác nhau phải được kiểm tra và các kết quả phải trình lên Phòng thử nghiệm để quyết định nếu chúng là đại diện cho một xe được phê duyệt kiểu).
F4.2.1. Giá trị R phải được đề cập trong báo cáo thử nghiệm.
Việc xác định chuẩn mặt đường phải được tiến hành ít nhất một năm một lần với xe đại diện để kiểm tra tính ổn định của R.
21/ Cho đến khi các bề mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, chấp nhận tỷ lệ R = 2,5 tuỳ theo sự thảo luận của
Phòng thử nghiệm
PHỤ LỤC G
(quy định)
PHƯƠNG PHÁP THỬ MÁ PHANH TRÊN BĂNG THỬ QUÁN TÍNH
G.1 Yêu cầu chung
G.1.1 Các quy trình được nêu trong phụ lục này có thể được áp dụng trong trường hợp thay đổi loại xe do việc lắp các má phanh khác loại cho xe đã được phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn này.
G.1.2 Các loại má phanh thay thế phải được kiểm tra bàng cách so sánh hiệu quả của chúng với hiệu quả của các má phanh trang bị cho xe tại thời điểm phê duyệt kiểu và theo các nội dung nêu trong tài liệu thông báo có liên quan, một mẫu tài liệu này cho trong phụ lục A .
G.1.3 Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm hướng dẫn các thử nghiệm phê duyệt kiểu có thể yêu cầu so sánh hiệu quả của má phanh theo các điều khoản có liên quan trong phụ lục C.
G.1.4 Việc đề nghị phê duyệt kiểu bằng cách so sánh phải do nhà sản xuất xe hoặc đại diện hợp pháp của nhà sản xuất thực hiện
G.1.5 Trong phạm vi của phụ lục này, * xe * có nghĩa là loại xe đã được phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn này và đối với nó yêu cầu so sánh phải được thoả mãn.
G.2 Thiết bị thử
G.2.1 Băng thử có những đặc tính sau phải được dùng trong thử nghiệm:
G.2.1.1 Băng thử có khả năng tạo ra quán tính yêu cầu bởi G.3.1 của phụ lục này, và có công suất thoả mãn các yêu cầu quy định trong C.1.5 đối với các thử nghiệm suy giảm loại I.
G.2.1.2 Các cơ cấu phanh được lắp đặt phải giống hệt với các cơ phanh của các loại xe nguyên thuỷ có liên quan.
G.2.1.3 Sự làm mát bằng không khí, nếu có, phải phù hợp với G.3.4 của phụ lục này. G.2.1.4 Thiết bị cho thử nghiệm phải có khả năng cung cấp ít nhất là các dữ liệu sau: G.2.1.4.1 một bản ghi liên tục vận tốc quay của đĩa hoặc trống phanh
G.2.1.4.2 số vòng quay thực hiện trong một lần thử, với độ phân giải không lớn hơn 1/8 vòng.
G.2.1.4.3 thời gian phanh;
G.2.1.4.4 một bản ghi liên tục nhiệt độ tại tâm đường cong tạo bởi má phanh hoặc tại điểm giữa của bề dày đĩa hoặc trống hoặc má phanh;
G.2.1.4.5 một bản ghi liên tục của áp suất dòng điều khiển cơ cấu phanh hoặc lực phanh;
G.2.1.4.6 một bản ghi liên tục của mômen cơ cấu phanh đạt được;
G.3 Điều kiện thử
G.3.1 Băng thử phải được điều chỉnh kỹ lưỡng, với dung sai 5% đối với quán tính quay tương đương với phần quán tính toàn bộ của xe được phanh bởi bánh xe (các bánh xe) tương ứng xác định theo công thức sau:
I = MR2
I = là quán tính quay [kg.m2]
R = bán kính lăn động lực học của lốp [m]
M = phần khối lượng cực đại của xe được phanh bởi bánh xe (các bánh xe) tương ứng. Trong trường hợp băng thử đơn, phần này được tính toán từ việc phân bố lực phanh theo thiết kế khi gia tốc phanh đúng với giá trị tương ứng cho trong C.2.1.1 (A).
G.3.2 Vận tốc quay ban đầu của băng thử quán tính phải phù hợp với vận tốc thẳng của xe quy định trong C.2.1.1 (A) và phải dựa trên cơ sở bán kính lăn động lực học của lốp.
G.3.3 Các má phanh phải được gắn vào guốc phanh tối thiểu 80% diện tích bề mặt tiếp xúc và trong quá trình gắn nhiệt độ không được vượt quá 1800 C , hoặc tuỳ theo yêu cầu của nhà sản xuất, phải được gắn theo đúng sự hướng dẫn của nhà sản xuất.
G.3.4 Có thể sử dụng làm mát bằng không khí, thổi vào cơ cấu phanh theo hướng vuông góc với trục quay của chúng. Vận tốc của không khí làm mát cơ cấu phanh không lớn hơn 10 km/h. Nhiệt độ của không khí làm mát là nhiệt độ xung quanh.
G.4 Quy trình thử
G.4.1 Phải đưa ra 5 bộ mẫu má phanh để thử nghiệm so sánh; chúng sẽ được so sánh với 5 bộ má phanh phù hợp với các bộ gốc được nêu trong tài liệu thông báo của lần phê duyệt kiểu đầu tiên cho loại xe có liên quan.
G.4.2 Sự tương đương của má phanh phải dựa trên sự so sánh các kết quả đạt được bằng các quy trình thử nghiệm qui định trong phụ lục này và theo đúng các yêu cầu sau.
G.4.3 Thử kiểu 0 – thử hiệu quả phanh nguội.
G.4.3.1 Ba lần phanh ở nhiệt độ ban đầu dưới 100o C. Nhiệt độ phải được đo theo đúng các điều khoản trong G.2.1.4.4.
G.4.3.2 Các lần phanh phải thực hiện ở vận tốc quay ban đầu tương đương với vận tốc được đưa ra trong C.2.1.1 (A), và cơ cấu phanh được tác dụng để đạt được mô men xoắn trung bình tương đương với gia tốc qui định trong điều này. Thêm vào đó, các thử nghiệm phải tiến hành ở một số vận tốc quay, vận tốc nhỏ nhất tương đương với 30% vận tốc cực đại của xe và vận tốc cao nhất tương đương với 80% vận tốc cực đại của xe.
G.4.3.3. Mô men phanh trung bình ghi được trong các thử nghiệm hiệu quả phanh nguội trên các má phanh thử với mục đích so sánh, ở cùng một phép đo, phải nằm trong khoảng giới hạn thử nghiệm15% của mô men phanh trung bình ghi được của các má phanh theo các phần nêu trong ứng dụng tương ứng cho phê duyệt kiểu xe.
G.4.4 Thử kiểu I (thử suy giảm).
G.4.4.1 Quy trình làm nóng.
G.4.4.1.1 Các má phanh phải được thử theo qui trình nêu trong C.1.5.1 .
G.4.4.2 Hiệu quả phanh nóng
G.4.4.2.1 Để hoàn thành các thử nghiệm theo G.4.4.1, phải tiến hành thử nghiệm hiệu quả phanh nóng quy định trong C.1.5.2 phụ lục C .
G.4.4.2.2 Mô men phanh trung bình ghi được trong các thử nghiệm hiệu quả phanh nóng cho các má phanh được thử với mục đích so sánh, với cùng một phép đo, phải ở trong khoảng giới hạn thử nghiệm 15% của mô men phanh trung bình ghi được của các má phanh theo các phần nêu trong ứng dụng tương ứng cho phê duyệt kiểu xe.
G.5 Kiểm tra các má phanh
G.5.1 Các má phanh phải được kiểm tra bằng mắt thường sau khi hoàn tất các thử nghiệm trên để khẳng định chúng đủ điều kiện để có thể tiếp tục sử dụng trong điều kiện bình thường.
| TIÊU CHUẨN VIỆT NAM TCVN 7228:2002 VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – THIẾT BỊ PHANH CỦA ÔTÔ CON – YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU DO BỘ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ BAN HÀNH | |||
| Số, ký hiệu văn bản | TCVN7228:2002 | Ngày hiệu lực | 15/01/2003 |
| Loại văn bản | Tiêu chuẩn Việt Nam | Ngày đăng công báo | 25/03/2003 |
| Lĩnh vực |
Giao thông - vận tải |
Ngày ban hành | 31/12/2002 |
| Cơ quan ban hành |
Bộ khoa học và công nghê |
Tình trạng | Còn hiệu lực |
Các văn bản liên kết
| Văn bản được hướng dẫn | Văn bản hướng dẫn | ||
| Văn bản được hợp nhất | Văn bản hợp nhất | ||
| Văn bản bị sửa đổi, bổ sung | Văn bản sửa đổi, bổ sung | ||
| Văn bản bị đính chính | Văn bản đính chính | ||
| Văn bản bị thay thế | Văn bản thay thế | ||
| Văn bản được dẫn chiếu | Văn bản căn cứ |
