TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 6396-22:2020 VỀ YÊU CẦU AN TOÀN VỀ CẤU TẠO VÀ LẮP ĐẶT THANG MÁY – THANG MÁY CHỞ NGƯỜI VÀ HÀNG – PHẦN 22: THANG MÁY ĐIỆN VỚI ĐƯỜNG CHẠY NGHIÊNG

Hiệu lực: Còn hiệu lực

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6396-22:2020

YÊU CẦU AN TOÀN VỀ CẤU TẠO VÀ LẮP ĐẶT THANG MÁY – THANG MÁY CHỞ NGƯỜI VÀ HÀNG – PHẦN 22: THANG MÁY ĐIỆN VỚI ĐƯỜNG CHẠY NGHIÊNG

Safety rules for the construction and installation of lifts – Lifts for the transport of persons and goods – Part 22: Electric lifts with inclined path

Lời nói đầu

TCVN 6396-22:2020 được biên soạn trên cơ sở EN 81-22:2014.

TCVN 6396-22:2020 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 178 Thang máy, thang cuốn và băng tải chở người biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

Bộ TCVN 6396 (EN 81), Yêu cầu an toàn về cấu tạo và lắp đặt thang máy, gồm các phần sau:

– TCVN 6396-3:2010 (EN 81-3:2000), Phần 3: Thang máy chở hàng dẫn động điện và thủy lực.

– TCVN 6396-20:2017 (EN 81-20:2014), Phần 20: Thang máy chở người và thang máy chở người và hàng.

– TCVN 6396-21:2020 (EN 81-21:2018), Phần 21: Thang máy mới chở người, thang máy mới chở người và hàng trong các toà nhà đang sử dụng.

– TCVN 6396-22:2020 (EN 81-22:2014), Phần 22: Thang máy điện với đường chạy nghiêng.

– TCVN 6396-28:2013 (EN 81-28:2003), Phần 28: Báo động từ xa trên thang máy chở người và thang máy chở người và hàng.

– TCVN 6396-31:2020 (EN 81-31:2010), Phần 31: Thang máy chở hàng có thể tiếp cận.

– TCVN 6396-40:2018 (EN 81-40:2008), Phần 40: Thang máy leo cầu thang và sàn nâng vận chuyển theo phương nghiêng dành cho người bị suy giảm khả năng vận động.

– TCVN 6396-41:2018 (EN 81-41:2010), Phần 41: Sàn nâng vận chuyển theo phương thẳng đứng dành cho người bị suy giảm khả năng vận động.

– TCVN 6396-43:2020 (EN 81-43:2009), Phần 43: Thang máy cho cần trục.

– TCVN 6396-50:2017 (EN 81-50:2014), Phần 50: Yêu cầu về thiết kế, tính toán, kiểm tra và thử nghiệm các bộ phận thang máy.

– TCVN 6396-58:2010 (EN 81-58:2003), Phần 58: Thử tính chịu lửa của cửa tầng

– TCVN 6396-70:2013 (EN 81-70:2003), Phần 70: Khả năng tiếp cận thang máy của người kể cả người khuyết tật.

– TCVN 6396-71:2013 (EN 81-71:2005/Amd 1:2006), Phần 71: Thang máy chống phá hoại khi sử dụng.

– TCVN 6396-72:2010 (EN 81-72:2003), Phần 72: Thang máy chữa cháy.

– TCVN 6396-73:2010 (EN 81-73:2005), Phần 73: Trạng thái của thang máy trong trường hợp có cháy.

– TCVN 6396-77:2015 (EN 81-77:2013), Phần 77: Áp dụng đối với thang máy chở người, thang máy chở người và hàng trong điều kiện động đất.

– TCVN 6396-80:2013 (EN 81-80:2003), Phần 80: Yêu cầu về cải tiến an toàn cho thang máy chở người và thang máy chở người và hàng.

– TCVN 6396-82:2015 (EN 81-82:2013), Phần 82: Yêu cầu nâng cao khả năng tiếp cận thang máy chở người đang sử dụng bao gồm cả người khuyết tật.

0 Lời giới thiệu

0.1 Tổng quan

Tiêu chuẩn này là tiêu chuẩn loại C theo quy định trong ISO 12100.

Các thiết bị liên quan cùng với các nguy hiểm, tình huống và sự cố nguy hiểm nằm trong phạm vi áp dụng của tiêu chuẩn này.

Khi các quy định của tiêu chuẩn loại C này khác với các quy định trong tiêu chuẩn loại A hoặc loại B thì các quy định trong tiêu chuẩn loại C được ưu tiên áp dụng đối với các thang máy đã được thiết kế và chế tạo theo quy định của tiêu chuẩn loại C.

Mục đích của tiêu chuẩn này nhằm xác định các yêu cầu an toàn cho thang máy với đường chạy nghiêng để bảo vệ người và các đối tượng khác trước các rủi ro về tai nạn trong quá trình lắp đặt, vận hành, bảo trì, kiểm tra thang máy và các hoạt động cứu hộ.

0.2 Lưu ý chung

Cần phải xem xét các loại thang máy với đường chạy nghiêng khác nhau để xác định các rủi ro và mối nguy hiểm liên quan do cấu hình của kết cấu (các công trình xây dựng), độ nghiêng và các ảnh hưởng bên ngoài như sau:

a) Các ô mở ra ngoài có kích thước lớn;
b) Khả năng có sự đi lại bên trong giếng thang;
c) Cách bố trí cửa;
d) Thành phần gia tốc hãm theo phương ngang khi dừng phương tiện chuyên chở.

Các quy định liên quan đến việc bảo vệ người lao động và việc sơ tán khỏi cabin là khác nhau khi có thể đi bộ bên trong giếng thang và khi nóc cabin được sử dụng như sàn thao tác cho việc bảo trì.

0.3 Các nguyên tắc

Khi xây dựng tiêu chuẩn các vấn đề sau đây đã được xem xét.

Tiêu chuẩn này không lặp lại tất cả các quy định kỹ thuật chung áp dụng với các thiết bị điện, cơ hoặc kết cấu xây dựng, bao gồm cả việc bảo vệ chống cháy cho công trình.

Tuy nhiên, vẫn cần phải thiết lập một số yêu cầu liên quan về kết cấu, vì việc lắp đặt thang máy đòi hỏi các yêu cầu đặc biệt hoặc do việc sử dụng thang máy có các yêu cầu khắt khe hơn trong các lĩnh vực khác.

Tiêu chuẩn này quy định tối thiểu để lắp đặt thang máy vào tòa nhà/công trình xây dựng. Ở một Số quốc gia có thể có các quy định về xây dựng tòa nhà hoặc những quy định khác không thể bỏ qua.

Những điều khoản điển hình bị ảnh hưởng bởi vấn đề này là những nội dung liên quan đến việc xác định chiều cao tối thiểu của buồng máy, buồng puli và kích thước cửa ra vào các buồng này.

Khi vì lí do khối lượng, kích thước hoặc hình dáng mà các bộ phận không thể di chuyển được bằng tay thì chúng phải:

a) Có các kết cấu móc tải cho thiết bị nâng;
b) Được thiết kế để có thể lắp các kết cấu móc tải (ví dụ các lỗ ren);
c) Được tạo hình phù hợp để có thể dễ dàng liên kết với thiết bị nâng tiêu chuẩn.

Tiêu chuẩn chỉ quy định các yêu cầu mà vật liệu và thiết bị sẽ phải đáp ứng để thang máy hoạt động an toàn.

0.4 Các giả định

Tiêu chuẩn này được xây dựng dựa trên giả định rằng hành khách có thể tự sử dụng thang máy với đường chạy nghiêng mà không cần sự trợ giúp nào khác.

Giả định là giữa khách hàng và nhà cung cấp/lắp đặt đã có các thỏa thuận về:

a) Mục đích sử dụng của thang máy;
b) Điều kiện môi trường;
c) Các vấn đề liên quan đến xây dựng dân dụng;
d) Các khía cạnh liên quan đến địa điểm lắp đặt (ví dụ đường điện cao thế, cầu, các công trình nguy hiểm, các chướng ngại vật tự nhiên).

Giả định là đã xem xét các rủi ro có thể của mỗi bộ phận liên quan đến thang máy hoàn chỉnh và các quy định đã được ban hành phù hợp.

Các bộ phận phải:

– Được thiết kế theo quy trình kỹ thuật thông dụng và các quy tắc tính toán, có tính đến tất cả các kiểu sự cố;

– Có kết cấu cơ khí và điện chắc chắn;

– Làm từ các loại vật liệu có đủ độ bền và chất lượng phù hợp;

– Không có các khuyết tật.

Không sử dụng các vật liệu độc hại, ví dụ như amiăng.

Các bộ phận phải ở tình trạng ổn định và hoạt động tốt, sao cho vẫn duy trì được các kích thước theo yêu cầu cầu dù bị mòn.

Các bộ phận được lựa chọn và lắp đặt sao cho các tác động môi trường có thể dự báo và các điều kiện làm việc đặc biệt không làm ảnh hưởng đến hoạt động an toàn của thang máy.

Đặc biệt, với môi trường nhiệt độ cao đã được thỏa thuận giữa khách hàng và nhà cung cấp, việc chọn vật liệu và các bộ phận phải được thực hiện với sự chú ý đặc biệt để giữ ổn định các đặc tính của chúng như độ dai va đập của thép, độ cứng và chức năng của nhựa, tính năng của các bộ phận điện tử, độ nhớt của dầu, v.v…

Thông qua việc thiết kế các bộ phận chịu tải, hoạt động an toàn của thang máy phải được đảm bảo khi chịu tải trọng tĩnh đến 125 % tải định mức và tải trọng làm việc đến 110 % tải định mức.

Không cần xem xét các yêu cầu trong tiêu chuẩn này về thiết bị an toàn điện nếu khả năng xảy ra lỗi ở thiết bị an toàn điện (xem 5.11.1.2) tuân thủ các yêu cầu của tiêu chuẩn này.

Người sử dụng phải được bảo vệ tránh những sơ suất và sự bất cẩn khi sử dụng thang máy đúng mục đích.

Trong những trường hợp nhất định, người sử dụng có thể thực hiện một hành động thiếu thận trọng. Khả năng xảy ra hai hành động thiếu thận trọng liền nhau và/hoặc sai hướng dẫn sử dụng không được xem xét.

Nếu trong quá trình thực hiện bảo trì mà một thiết bị an toàn, thường không thể tiếp cận bởi người dùng, bị vô hiệu hóa một cách có chủ ý thì hoạt động an toàn của thang máy không còn được đảm bảo nhưng các biện pháp thay thế phù hợp với hướng dẫn bảo trì sẽ được thực hiện để đảm bảo an toàn cho người sử dụng.

Giả định là nhân viên bảo trì đã được huấn luyện và thực hiện công việc theo đúng tài liệu hướng dẫn.

Các lực theo phương ngang hoặc/và năng lượng cần xem xét sẽ được đề cập trong các điều khoản tương ứng của tiêu chuẩn này. Các giá trị điển hình như sau:

– Lực tĩnh do người tác động: 300 N;

– Năng lượng do va đập phụ thuộc vào bộ phận thang máy nơi xảy ra va đập; nếu không có quy định khác thì lực tương đương được lấy bằng 1000 N.

Ngoài các mục trong danh sách liệt kê dưới đây, một thiết bị cơ khí được tạo ra theo đúng quy trình và yêu cầu kỹ thuật phải không bị hư hỏng đến mức gây nguy hiểm mà không thể phát hiện được.

Các hư hỏng cơ khí sau đây được xem xét:

– Đứt gãy hệ thống treo;

– Cáp bị trượt mất kiểm soát trên rãnh puli;

– Đứt hoặc chùng ở tất cả các liên kết hình thành bởi cáp, xích hoặc đai phụ trợ;

– Lỗi ở một trong các bộ phận cơ khí hoặc điện của phanh cơ điện dùng cho chức năng phanh trên tang hoặc đĩa phanh;

– Lỗi của một bộ phận liên quan đến chi tiết truyền động chính và puli của máy dẫn động;

– Cáp bật khỏi puli và các con lăn (trong trường hợp thay đổi độ nghiêng);

– Cáp bị kẹt khi chuyển động;

– Phương tiện chuyên chở bị kẹt hoặc rời khỏi ray.

Khả năng bộ hãm an toàn không tác động làm phương tiện chuyên chở rơi tự do từ tầng dưới cùng trước khi va chạm với bộ giảm chấn được xem xét là có thể chấp nhận.

Khi tốc độ của phương tiện chuyên chở được liên kết với tần số dòng điện của bộ nguồn cho đến thời điểm tác động của phanh cơ thì tốc độ được giả định không vượt quá 115 % tốc độ định mức hoặc một tốc độ tương ứng thấp hơn.

Có các lối di chuyển để nâng hạ các thiết bị nặng.

Để đảm bảo các thiết bị trong giếng thang và (các) buồng máy hoạt động đúng chức năng, nhiệt độ môi trường trong giếng thang và (các) buồng máy được giả định duy trì trong khoảng +5 °C đến +40 °C, có tính đến nhiệt lượng do thiết bị tỏa ra.

Các lối ra vào khu vực làm việc phải được chiếu sáng đầy đủ.

Các lối đi được yêu cầu theo quy chuẩn xây dựng phải không bị cản trở bởi cửa mở/cửa sập của thang máy và/hoặc các phương tiện bảo vệ cho các khu vực làm việc bên ngoài giếng thang, được lắp đặt theo hướng dẫn bảo trì (xem Các nguyên tắc).

Khi có nhiều hơn một người đồng thời làm việc tại một thang máy, phải đảm bảo phương tiện liên lạc cá nhân giữa những người này.

Hệ thống dùng để cố định các bộ phận bảo vệ quanh các thiết bị, nếu các bộ phận bảo vệ này được tháo ra trong quá trình bảo trì hoặc kiểm tra, thì phải được gắn với bộ phận bảo vệ hoặc với thiết bị.

YÊU CẦU AN TOÀN VỀ CẤU TẠO VÀ LẮP ĐẶT THANG MÁY – THANG MÁY CHỞ NGƯỜI VÀ HÀNG – PHẦN 22: THANG MÁY ĐIỆN VỚI ĐƯỜNG CHẠY NGHIÊNG

Safety rules for the construction and installation of lifts – Lifts for the transport of persons and goods – Part 22: Electric lifts with inclined path

1 Phạm vi áp dụng

1.1 Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu an toàn liên quan đến cấu tạo và lắp đặt những thang máy mới, lắp cố định, dẫn động ma sát hoặc dẫn động cưỡng bức, phục vụ các điểm dừng xác định, có cabin được thiết kế treo bằng cáp hoặc xích để vận chuyển người hoặc người và hàng trong mặt phẳng đứng dọc theo ray dẫn hướng nghiêng từ 15° đến 75° so với phương nằm ngang.

1.2 Ngoài các yêu cầu trong tiêu chuẩn này cần phải xem xét các yêu cầu bổ sung đối với thang máy sử dụng trong các trường hợp đặc biệt (môi trường có nguy cơ cháy nổ, điều kiện thời tiết cực đoan, điều kiện động đất, vận chuyển hàng hóa độc hại, v.v…).

1.3 Tiêu chuẩn không áp dụng cho các trường hợp và thiết bị sau:

a) Thang máy có hệ thống dẫn động khác với các hệ thống đề cập ở 1.1;
b) Lắp đặt thang máy điện tại các tòa nhà đang sử dụng trong giới hạn không gian không cho phép;
c) Các chỉnh sửa quan trọng (xem Phụ lục E) trên các thang máy đã lắp đặt trước khi tiêu chuẩn này có hiệu lực;
d) Các thiết bị nâng dạng guồng, thang máy ở mỏ, thang máy sân khấu, các thiết bị nâng tự động kiểu lồng, thùng nâng, thang nâng và tời nâng cho công trường và các tòa nhà công cộng, giàn nâng thăm dò hoặc giàn khoan trên biển, các thiết bị xây dựng và bảo dưỡng;
e) An toàn trong quá trình vận chuyển, lắp đặt và tháo dỡ thang máy;
f) Thang máy có tốc độ định mức ≤ 0,15 m/s.

Tuy nhiên tiêu chuẩn này có thể hữu ích dùng làm cơ sở tham khảo.

Tiếng ồn không được đề cập trong tiêu chuẩn này vì không liên quan đến an toàn sử dụng thang máy.

Rung chỉ được đề cập với các thiết bị điện. Ảnh hưởng trực tiếp của rung lên cơ thể con người không được coi là có hại.

1.4 Tiêu chuẩn này không quy định các yêu cầu an toàn bổ sung cho việc sử dụng thang máy trong trường hợp có cháy.

1.5 Khi xem xét các vấn đề tiên tiến, phạm vi của tiêu chuẩn này được giới hạn như sau:

– Độ nghiêng: cho phép đường chạy có độ nghiêng thay đổi;

– Đường chạy: được giới hạn trong mặt phẳng đứng;

– Khả năng tải lớn nhất của cabin: 7.500 kg (100 người);

– Tốc độ lớn nhất (v): 4 m/s.

Hai đặc tính (khả năng tải và tốc độ) liên quan với nhau như thể hiện trên Hình 1.

CHÚ DẪN

Q Khả năng tải lớn nhất

V Tốc độ lớn nhất

Hình 1 – Tốc độ và khả năng tải

Tiêu chuẩn này áp dụng cho tất cả các bộ phận cấu thành của thang máy, bao gồm bộ dẫn hướng, ray dẫn hướng, thiết bị vận hành bộ hãm an toàn, ray khống chế, nhưng không bao gồm kết cấu đỡ, kết cấu xây dựng và kết cấu neo giữ đã được đề cập tại các quy định khác.

2 Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn có ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 4255:2008 (IEC 60529:1989), Cấp bảo vệ bằng vỏ ngoài (mã IP) (EN 60529:1991).

TCVN 5926-1:2007 (IEC 60269-1:2006), Cầu chảy hạ áp – Phần 1: Yêu cầu chung (EN 60269-1:2007)

TCVN 6396-20:2017 (EN 81 -20:2014)1, Yêu cầu an toàn về cấu tạo và lắp đặt thang máy – Thang máy chở người và hàng – Phần 20: Thang máy chở người và thang máy chở người và hàng

TCVN 6396-28:2013 (EN 81-28:2003), Yêu cầu an toàn về cấu tạo và lắp đặt thang máy – Thang máy chở người và hàng – Phần 28: Báo động từ xa trên thang máy chở người và thang máy chở người và hàng

TCVN 6396-50:2017 (EN 81-50:2014)¹, Yêu cầu an toàn về cấu tạo và lắp đặt thang máy – Kiểm tra và thử nghiệm – Phần 50: Yêu cầu về thiết kế, tính toán, kiểm tra và thử nghiệm các bộ phận thang máy

TCVN 6396-58:2010 (EN 81-58:2003), Yêu cầu an toàn về cấu tạo và lắp đặt thang máy – Kiểm tra và thử – Phần 58: Thử tính chịu lửa của cửa tầng.

TCVN 6592-4-1:2009 (IEC 60947-4-1:2007), Thiết bị đóng cắt và điều khiển hạ áp – Phần 4-1; Công tắc tơ và bộ khởi động động cơ – Công tắc tơ và bộ khởi động động cơ kiểu điện-cơ (EN 60947-4-1:2010)

TCVN 6610-3:2000 (IEC 60227-3:1997), Cáp cách điện bằng polyvinyl clorua có điện áp danh định đến và bằng 450/750V- Phần 3: Cáp không có vỏ bọc dùng để lắp đặt cố định (HD 21.1.S3)

TCVN 6610-4:2000 (IEC 60227-4:1992), Cáp cách điện bằng polyvinyl clorua có điện áp danh định đến và bằng 450/750V – Phần 4: Cáp có vỏ bọc dùng để lắp đặt cố định (HD 21.4.S2)

TCVN 6610-5:2007 (IEC 60227-5:2003), Cáp cách điện bằng polyvinyl clorua có điện áp danh định đến và bằng 450/750V – Phần 5: Cáp (dây) mềm (HD 21.5.S3)

TCVN 7447-4-41:2010 (IEC 60364-4-41:2005, modified), Hệ thống lắp đặt điện hạ áp – Phần 4-41: Bảo vệ an toàn, bảo vệ chống điện giật (HD 60364-4-41:2007)

TCVN 7447-6:2011 (IEC 60364-6:2006, modified), Hệ thống lắp đặt điện hạ áp – Phần 6: Kiểm tra xác nhận [HD 60364-6:2007, Low-voltage electrical installations – Part 6: Verification (HD 60364- 6:2007)]

TCVN 7699-2-6:2009 (IEC 60068-2-6:2007), Thử nghiệm môi trường – Phần 2-6: Các thử nghiệm – Thử nghiệm Fc: Rung (Hình Sin) (EN 60068-2-6:2008).

TCVN 7699-2-14:2007 (IEC 60068-2-14:2007), Thử nghiệm môi trường – Phần 2-14; Các thử nghiệm – Thử nghiệm N: Thay đổi nhiệt độ (EN 60068-2-14:2009).

TCVN 7699-2-27:2007 (IEC 60068-2-27:1987), Thử nghiệm môi trường – Phần 2-27: Các thử nghiệm – Thử nghiệm Ea và hướng dẫn: Xóc (EN 60068-2-27:2009)

TCVN 8040:2009 (ISO 7465:2007), Thang máy và thang dịch vụ – Ray dẫn hướng cho cabin và đối trọng – Kiểu chữ T.

TCVN 10884-1:2007 (IEC 60664-1:2007), Phối hợp cách điện dùng cho thiết bị trong hệ thống điện hạ áp – Phần 1: Nguyên tắc, yêu cầu và thử nghiệm (EN 60664-1:2007)

ISO 12100:20102, Safety of machinery – General principles for design – Risk assessment and risk reduction (An toàn máy – Nguyên tắc chung cho thiết kế – Đánh giá rủi ro và giảm rủi ro)

ISO 13857:2008, Safety of machinery- Safety distances to prevent hazard zones being reached by upper and lower limbs (An toàn máy – Khoảng cách an toàn để ngăn ngừa tay chân người không vươn tới vùng nguy hiểm)

EN 131-2:2010/A1:2012, Ladders – Part 2: Requirements, testing, marking (Thang leo – Phần 2: Yêu cầu, thử nghiệm, ghi nhãn)

EN 10025-2:2004, Hot rolled products of structural steels – Part 2: Technical delivery conditions for non-alloy structural steels (Sản phẩm thép kết cấu cán nóng – Phần 2: Điều kiện cung cấp kỹ thuật cho thép kết cấu thường)

EN 12015:2014, Electromagnetic compatibility – Product family standard for lifts, escalators and moving walks – Emission (Tương thích điện từ – Tiêu chuẩn họ sản phẩm cho thang máy, thang cuốn và băng tải chở người – Sự phát thải)

EN 12016:2013, Electromagnetic compatibility – Product family standard for lifts, escalators and moving walks – Immunity (Tương thích điện từ – Tiêu chuẩn họ sản phẩm cho thang máy, thang cuốn và băng tải chở người – Sự miễn nhiễm)

EN 13015:2001/A1:2008, Maintenance for lifts and escalators – Rules for maintenance instructions (Bảo trì thang máy và thang cuốn – Quy tắc cho các chỉ dẫn bảo trì)

EN 13796-1:2005, Safety requirements for cableway installations designed to carry persons – Carriers – Part 1: Grips, carrier trucks, on-board brakes, cabins, chairs, carriages, maintenance carriers, tow-hangers (Yêu cầu an toàn về lắp đặt cáp treo chở người – Phương tiện chuyên chở – Phần 1: Thiết bị kẹp, bộ đầu kéo, phanh tại chỗ, cabin, ghế, giá di chuyển, phương tiện chuyên chở dành cho bảo trì, móc treo)

EN 50214:2006, Flat polyvinyl chloride sheathed flexible cables (Cáp mềm bọc polyvinyl clorua)

EN 60204-1:2006, Safety of machinery- Electrical equipment of machines – Part 1: General requirments (An toàn máy- Thiết bị điện của máy- Phần 1: Yêu cầu chung) (IEC 60204-1:2005, sửa đổi)

EN 60747-5-5:2011, Semiconductor devices – Discrete devices – Part 5-5: Optoelectronic devices – Photocouplers (Thiết bị bán dẫn – Thiết bị rời – Phần 5-5: Các thiết bị quang điện – Phần tử cách li quang) (IEC 60747-5-5:2007)

EN 60947-5-1:20043, Low-voltage switchgear and controlgear – Part 5-1: Control circuit devices and switchingelements – Electromechanical control circuit devices (Thiết bị đóng cắt và điều khiển hạ áp – Phần 5-1: Thiết bị mạch điều khiển và phần tử đóng cắt – Thiết bị mạch điều khiển loại điện-cơ) (IEC 60947-5-1:2003)

EN 61249-2 (all parts), Materials for printed boards and other interconnecting structures – Part 2: Reinforcedbase materials, clad and unclad [(tất cả các phần) Vật liệu cho bảng mạch in và các kết cấu liên kết khác – Phần 2: Vật liệu nền gia cường, phủ và không phủ] (IEC 61249-2, all parts)

EN 61439-1:2011, Low-voltage switchgear and controlgear assemblies – Part 1: General rules (Tủ điện đóng cắt và điều khiển hạ áp – Phần 1: Quy tắc chung) (IEC 61439-1:2011)

EN 61508-1:2010, Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems – Part 1: General requirements (An toàn chức năng của hệ thống điện/điện tử/điện tử lập trình liên quan đến an toàn – Phần 1: Yêu cầu chung) (IEC 61508-1:2010)

EN 61508-2:2010, Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems – Part 2: Requirements for electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems (An toàn chức năng của hệ thống điện/điện tử/điện tử lập trình liên quan đến an toàn – Phần 2: Yêu cầu đối với hệ thống điện/điện tử/điện tử lập trình liên quan đến an toàn) (IEC 61508-2:2010)

EN 61508-3:2010, Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems – Part 3: Software requirements (An toàn chức năng của hệ thống điện/điện tử/điện tử lập trình liên quan đến an toàn – Phần 3: Yêu cầu của phần mềm) (IEC 61508-3:2010)

EN 61508-7:2010, Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety related systems – Part 7: Overview of techniques and measures (An toàn chức năng của hệ thống điện/điện tử/điện tử lập trình liên quan đến an toàn – Phần 7: Tổng quan về kỹ thuật và biện pháp) (IEC 61508-7:2010)

EN 61558-1:2005, Safety of power transformers, power supplies, reactors and similar products – Part 1: General requirements and tests (An toàn của máy biến áp nguồn, nguồn cung cấp, cuộn kháng và các sản phẩm tương tự – Phần 1: Yêu cầu chung và các thử nghiệm) (IEC 61558-1:2005)

EN 61800-5-2:2007, Adjustable speed electrical power drive systems – Part 5-2: Safety requirements – Functional (Hệ thống dẫn động năng lượng điện tốc độ điều chỉnh được – Phần 5-2: Yêu cầu an toàn – Chức năng) (IEC 61800-5-2:2007)

EN 62326-1:2002, Printed boards – Part 1: Generic specification (Bảng mạch in – Các thông số kỹ thuật cơ bản) (IEC 62326-1:2002)

HD 22.4 S4, Cables of rated voltages up to and including 450/750 V and having cross-linked insulation – Part 4: Cords and flexible cables (Cáp cách điện bằng polymer liên kết chéo có điện áp danh định đến và bằng 450/750V- Phần 4: Dây và cáp mềm)

HD 214 S2, Method for determining the comparative and the proof tracking indices of solid insulating materialsunder moist conditions (Phương pháp xác định chỉ số phóng điện bề mặt và chỉ số phóng điện tương đối của vật liệu cách điện rắn) (IEC 60112).

3 Thuật ngữ và định nghĩa, ký hiệu và thuật ngữ viết tắt

3.1 Thuật ngữ và định nghĩa

Trong tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa trong ISO 12100, TCVN 6396-20 (EN 81-20) và các thuật ngữ, định nghĩa sau:

3.1.1

Công trình (building)

Công trình xây dựng dân dụng.

3.1.2

Góc nghiêng α (angle of inclinationα)

Góc đo được giữa đường chạy và mặt phẳng ngang.

3.1.3

Tấm chắn chân cửa (apron)

Tấm phẳng, thẳng đứng chắn từ mép ngưỡng cửa tầng hoặc ngưỡng cửa cabin xuống phía dưới.

3.1.4

Khối lượng cân bằng (balancing weight)

Khối lượng dùng để tiết kiệm năng lượng bằng cách cân bằng toàn bộ hoặc một phần khối lượng của phương tiện chuyên chở.

3.1.5

Bộ giảm chấn (buffer)

Chốt chặn đàn hồi ở cuối hành trình của cabin, chứa phương tiện hãm sử dụng chất lỏng hoặc lò xo (hoặc các phương tiện tương tự khác).

3.1.6

Cabin (car)

Một bộ phận mang tải của phương tiện chuyên chở dùng để chở người và/hoặc hàng và có thể được giữ bằng cách treo hoặc lắp trên các giá di chuyển.

CHÚ THÍCH: Một cabin có thể gồm nhiều phần được ngăn cách bằng các vách ngăn hoặc tay vịn.

3.1.7

Giá di chuyển (carriage)

Kết cấu được lắp với bộ phận kéo và trên đó lắp cabin hoặc các chi tiết khác.

CHÚ THÍCH: Các chi tiết trượt/chuyển động, bộ hãm an toàn, bộ giảm xóc có thể lắp trên giá di chuyển.

3.1.8

Cáp bù (compensating rope)

Cáp được sử dụng để cân bằng một phần hoặc toàn bộ sự thay đổi của khối lượng cáp kéo.

3.1.9

Đối trọng (counterweight)

Khối lượng để đảm bảo lực kéo.

3.1.10

Ray khống chế (counter-guide rail)

Bộ phận cứng vững để giữ phương tiện chuyên chở bên trong mặt bao động.

3.1.11

Mặt bao động (dynamic envelope)

Mặt bao của các giới hạn cuối cùng.

CHÚ THÍCH: Mặt bao động có thể được hình thành từ tất cả các chi tiết chuyển động (ví dụ cabin, giá di chuyển, đĩa xích, cáp, puli), có tính đến độ mòn và các khe hở, biến dạng theo dự kiến và chuyển động ngang do các lực ngang gây ra trên quỹ đạo. Sự đứt gãy không được xem xét ngoại trừ các chi tiết chuyển động/trượt.

3.1.12

Mạch an toàn điện (electric safety chain)

Toàn bộ các thiết bị an toàn điện được mắc nối tiếp với nhau.

3.1.13

Cửa phía trước (front-mounted door)

Cửa có mặt đứng tạo góc 90 ° với đường di chuyển của phương tiện chuyên chở.

3.1.14

Thang máy chở người và hàng (good passenger lift)

Thang máy chủ yếu dùng để chở hàng và thường có người đi kèm.

3.1.15

Ray dẫn hướng (guide rails)

Bộ phận cứng vững để dẫn hướng phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng.

3.1.16

Đỉnh giếng (headroom)

Phần phía trên cùng của giếng thang.

3.1.17

Bộ hãm an toàn tức thời (instantaneous safety gear)

Bộ hãm an toàn thực hiện việc hãm hoàn toàn gần như tức thời lên ray dẫn hướng.

3.1.18

Bộ hãm an toàn tức thời có giảm chấn (instantaneous safety gear with buffered effect)

Bộ hãm an toàn thực hiện việc hãm hoàn toàn gần như tức thời lên ray dẫn hướng.

CHÚ THÍCH: Lực tác động lên phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng được hạn chế bằng hệ thống giảm chấn trung gian.

3.1.19

Kính nhiều lớp (laminated glass)

Loại kính gồm hai hoặc nhiều lớp kính, mỗi lớp được gắn với nhau bằng lớp vật liệu dẻo.

3.1.20

Chỉnh tầng (levelling)

Thao tác nhằm đạt độ chính xác dừng tầng.

3.1.21

Độ chính xác chỉnh tầng (levelling accuracy)

Khoảng cách theo phương đứng giữa ngưỡng cửa cabin và ngưỡng cửa tầng trong quá trình chất tải hoặc dỡ tải của cabin.

3.1.22

Máy dẫn động (lift machine)

Thiết bị bao gồm cả động cơ để dẫn động và dừng thang máy.

3.1.23

Cáp vòng (loop rope)

Cáp kéo dẫn động ma sát, cả hai đầu được nối với giá di chuyển của phương tiện chuyên chở.

3.1.24

Buồng máy (machine room)

Không gian nơi đặt máy dẫn động và các thiết bị liên quan.

3.1.25

Thiết bị (machinery)

Các thiết bị như tủ điều khiển và hệ thống truyền động, thường được đặt tại buồng máy.

CHÚ THÍCH: Các thiết bị này bao gồm cả máy dẫn động, các công tắc nguồn và các phương tiện cho hoạt động cứu hộ.

3.1.26

Không gian chứa máy (machinery space)

Khoảng không gian bên trong hoặc bên ngoài giếng thang nơi đặt một phần hoặc toàn bộ thiết bị.

3.1.27

Lực kéo đứt tối thiểu của cáp (minimum breaking load of a rope)

Tích số của các đại lượng: bình phương đường kính danh nghĩa của cáp (tính bằng milimét vuông), độ bền kéo danh nghĩa của sợi bện (tính bằng niu tơn trên milimét vuông) và hệ số tương ứng với từng loại kết cấu cáp.

3.1.28

Bộ khống chế vượt tốc (overspeed governor)

Thiết bị làm dừng thang máy khi tốc độ của thang máy đạt tới một vận tốc định trước, và nếu cần thiết sẽ kích hoạt bộ hãm an toàn.

3.1.29

Hành khách (passenger)

Người được vận chuyển trong cabin thang máy.

3.1.30

Hố thang (pit)

Phần phía dưới cùng của giếng thang.

3.1.31

Thang máy dẫn động cưỡng bức (bao gồm cả dẫn động bằng tang cuốn cáp) [positive drive lift (includes drum drive)]

Thang máy được treo bằng xích hoặc cáp và được dẫn động không phải bằng ma sát.

3.1.32

Hệ thống điện tử lập trình được trong các ứng dụng liên quan đến an toàn của thang máy, PESSRAL (programmable electronic system in safety related applicationsfor lifts, PESSRAL)

Hệ thống điều khiển, bảo vệ hoặc giám sát dựa trên một hoặc nhiều thiết bị điện tử lập trình được, bao gồm tất cả các bộ phận của hệ thống như các bộ nguồn, các cảm biến và thiết bị đầu vào, các đường truyền dữ liệu và kênh truyền thông, các bộ dẫn động và thiết bị đầu ra, được sử dụng trong các ứng dụng liên quan đến an toàn như cho trong Bảng A.1 và A.2.

3.1.33

Bộ hãm an toàn êm (progressive safety gear)

Bộ hãm an toàn trong đó gia tốc hãm bị tác động bởi quá trình phanh trên ray dẫn hướng và được áp dụng những biện pháp đặc biệt để hạn chế lực tác động lên thiết bị vận chuyển, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng ở một giá trị cho phép.

3.1.34

Buồng puli (pulley room)

Buồng nơi lắp đặt các puli, cũng có thể lắp bộ khống chế vượt tốc và các thiết bị điện, nhưng không chứa máy dẫn động.

3.1.35

Không gian chứa puli (pulley space)

Khoảng không gian bên trong hoặc bên ngoài giếng thang nơi lắp đặt các puli.

3.1.36

Tải định mức (rated load)

Tải trọng được sử dụng để thiết kế chế tạo thiết bị.

3.1.37

Tốc độ định mức (rated speed)

Tốc độ v (tính bằng mét trên giây) của phương tiện chuyên chở dùng để thiết kế chế tạo thiết bị.

3.1.38

Chỉnh lại tầng (re-levelling)

Thao tác, thực hiện sau khi thang máy đã dừng, để chỉnh lại chính xác vị trí dừng tầng trong quá trình chất tải hoặc dỡ tải, bằng các dịch chuyển liên tiếp (tự động hoặc nhích dần).

3.1.39

Bộ dẫn hướng lăn hoặc trượt (running/sliding element)

Bộ phận nhằm đảm bảo sự tiếp xúc của phương tiện chuyên chở với đường chạy và của phương tiện chuyên chở với các đường ray dẫn hướng.

3.1.40

Đường chạy (running track)

Chi tiết cứng vững để phương tiện chuyên chở và đối trọng chạy dọc theo.

3.1.41

Cấp độ đảm bảo an toàn, SIL (safety integrity level, SIL)

Cấp độ rời rạc (lấy một trong ba mức) để xác định yêu cầu về đảm bảo an toàn đối với các chức năng an toàn được lắp đặt trong hệ thống điện tử lập trình được liên quan đến an toàn, trong đó cấp độ đảm bảo an toàn mức 3 là mức cao nhất về tính toàn vẹn của an toàn và cấp độ đảm bảo an toàn mức 1 là thấp nhất.

3.1.42

Bộ hãm an toàn (safety gear)

Thiết bị cơ khí dùng để dừng phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng và giữ chúng ở trạng thái đứng yên trên ray dẫn hướng trong trường hợp vượt tốc hoặc đứt hệ thống treo.

3.1.43

Bộ phận nơi bộ hãm an toàn tác động (safety gear gripping element)

Kết cấu để bộ hãm an toàn tác động lên.

3.1.44

Cáp an toàn (safety rope)

Dây cáp phụ nối với phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng để kích hoạt bộ hãm an toàn trong trường hợp hệ thống treo bị đứt.

3.1.45

Khung treo (sling)

Khung kim loại mang cabin, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng, được nối với kết cấu treo.

CHÚ THÍCH: Khung treo có thể được tích hợp với phần bao che cabin.

3.1.46

Cửa phía bên (side-mounted door)

Cửa có mặt đứng song song với đường chạy của phương tiện chuyên chở.

3.1.47

Độ chính xác dừng tầng (stopping accuracy)

Khoảng cách theo phương đứng giữa ngưỡng cửa cabin và ngưỡng cửa tầng tại thời điểm hệ thống điều khiển cho dừng phương tiện chuyên chở tại tầng đến và các cửa đã mở hoàn toàn.

3.1.48

Thời gian đáp ứng của hệ thống (system reaction time)

Tổng của các giá trị sau:

a) Khoảng thời gian từ khi xuất hiện lỗi trong hệ thống PESSRAL đến thời điểm kích hoạt hoạt động tương ứng trên thang máy;
b) Khoảng thời gian để thang máy đáp ứng hoạt động đã định, duy trì trạng thái an toàn.

3.1.49

Thang máy dẫn động ma sát (traction drive lift)

Thang máy có các dây cáp nâng được dẫn động bằng ma sát trên các rãnh của puli dẫn của máy dẫn động.

3.1.50

Cáp động (travelling cable)

Cáp điện mềm nối giữa phương tiện chuyên chở và một điểm cố định.

3.1.51

Di chuyển không định trước của phương tiện chuyên chở (unintended vehicle movement)

Chuyển động của phương tiện chuyên chở không có lệnh điều khiển, với cửa mở cách xa vùng mở khóa của tầng dừng, không bao gồm các chuyển động do hoạt động chất/dỡ tải.

3.1.52

Vùng mở khóa (unlocking zone)

Vùng được giới hạn phía trên và phía dưới mức sàn của tầng dừng, khi sàn cabin ở trong vùng này cửa tầng mới có thể mở được.

3.1.53

Người sử dụng (user)

Người sử dụng các dịch vụ của thang máy.

3.1.54

Phương tiện chuyên chở (vehicle)

Cabin, bao gồm cả hệ thống treo/giá di chuyển và sàn thao tác nếu cần thiết.

3.1.55

Giếng thang (well)

Khoảng không gian mà phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng di chuyển trong đó. Khoảng không gian này thường được giới hạn bởi đáy hố thang, vách bao quanh và trần giếng.

3.1.56

Sàn thao tác (working station)

Phần diện tích được bố trí riêng trên nóc cabin, trên sàn kiểm tra, hoặc bên trong cabin để thực hiện các hoạt động bảo trì.

3.2 Ký hiệu và thuật ngữ viết tắt

3.2.1 Ký hiệu

Các ký hiệu được giải thích liên quan đến các công thức sử dụng.

3.2.2 Thuật ngữ viết tắt

Các thuật ngữ viết tắt được chọn từ hệ thống đơn vị quốc tế (SI).

4 Danh mục mối nguy hiểm đáng kể

4.1 Yêu cầu chung

Điều khoản này liệt kê tất cả các mối nguy hiểm, các tình huống và sự cố nguy hiểm, thông qua quy trình đánh giá rủi ro đã được xác định là đáng kể đối với loại thang máy này và chúng phải được loại bỏ hoặc giảm rủi ro như quy định trong tiêu chuẩn này.

Các mối nguy hiểm đáng kể được dựa trên ISO 12100:2010. Các điều khoản tham chiếu đến các yêu cầu an toàn và/hoặc các biện pháp bảo vệ trong tiêu chuẩn này cũng được chỉ ra.

Một điều rất quan trọng trước khi sử dụng tiêu chuẩn này là phải thực hiện việc đánh giá rủi ro cho thang máy với đường chạy nghiêng để kiểm tra xem có các mối nguy hiểm được chỉ ra trong điều khoản này không.

Bảng 1 – Danh mục mối nguy hiểm đáng kể

STT	Mối nguy hiểm theo Phụ lục B của ISO 12100:2010	Điều khoản liên quan trong tiêu chuẩn này
1	Nguy hiểm về cơ khí do:
	Quá trình tăng tốc, giảm tốc (động năng)	5.6.3, 5.6.8.4, 5.6.10, 5.6.11, 5.7.2.1, 5.7.4, 5.9.4, 5.9.13, F.2, F.4, F.5.4.3
	Một thành phần chuyển động tiến về một bộ phận cố định	5.2, 5.3, 5.7.1.1
	Vật rơi, trọng lực	5.2, 5.3.3.5, 5.3.7.1.5
	Ở trên cao so với mặt nền	5.3.2, 5.5.6, 5.5.13, 5.6
	Các chi tiết chuyển động	5.2, 5.4, 5.5, 5.6
	Các chi tiết quay	5.3.3.3.3, 5.3.4.2, 5.6.7, 5.6.9, 5.9.2.1, 5.9.11
	Bề mặt gồ ghề, bề mặt trơn trượt	5.3.7.1, 5.5.3.4, 5.5.13, 7.4.1 a), Phụ lục P
	Các cạnh sắc	Lời giới thiệu, 5.5.3.1, 5.10.5.3
	Độ ổn định	Xem 0.4
	Độ bền	Xem 0.4
	– Các bộ phận máy hoặc các bộ phận công tác – Sự tích lũy năng lượng bên trong máy Ví dụ như:
	Nguy cơ bị chèn (nghiền)	5.2, 5.4, 5.8.1, 5.8.2
	Nguy cơ bị cắt (xén)	5.2, 5.4.5, 5.4.7.2, 5.5.7.1, 5.8
	Nguy cơ bị vướng	5.3, 5.6.7
	Nguy cơ bị cuốn vào hoặc mắc kẹt	5.2.1, 5.2.10, 5.4.1, 5.4.7, 5.5.12, 5.5.17, 5.6.3, 5.6.7, 5.7.2.2, 5.11.2.3, 7.2.2.2, .2.8.2
	Nguy cơ va chạm	Lời giới thiệu, 5.2, 5.3.3, 5.5.20, 5.5.21, 5.6, 5.7, 5.8.3
	Bị trượt, vấp và ngã (liên quan đến máy)	5.2.11, 5.4, 5.5.3.2, 5.5.3.4, 5.5.13, 5.6.8.7, 7.2.5
	– Chuyển động với tốc độ không kiểm soát được	5.9, 5.11
	– Độ bền cơ học của các bộ phận không đủ	Xem 0.4, 5.2.3, 5.2.7, 5.3.2, 5.4.5, 5.4.7.3.2, 5.7, Phụ lục G, Phụ lục J
	– Do puli và tang cuốn cáp thiết kế không phù hợp	5.6.2, 5.6.4, Phụ lục C
	– Người bị rơi khỏi phương tiện chuyên chở	5.4, 5.5.4, 5.5.13, 5.5.14
2	Nguy hiểm về điện
	Tia lửa điện, hiện tượng tĩnh điện	5.10.2
	Các bộ phận có điện	5.10.1, 7.2.5.2
	Quá tải	5.10.3, 7.2.2.1
	Các bộ phận bị ngắn mạch	5.10.1, 5.10.2, 5.10.5
	Các bộ phận trở nên có điện do bị lỗi	5.10
3	Mối nguy hiểm do nhiệt
	Lửa	5.2.2.2.2, 5.4.2.2, 5.5.3.3
	Đồ vật hay vật liệu có nhiệt độ cao hoặc thấp	0.4, 5.3.3.1, 5.10.3
4	Mối nguy hiểm do dao động	5.10.5.1.4, F.5.4.2
5	Mối nguy hiểm do bức xạ
	Bức xạ điện từ tần số thấp	5.10.1.1.3
	Bức xạ điện từ tần số vô tuyến	5.10.1.1.3, Phụ lục O
6	Mối nguy hiểm do vật liệu hay chất liệu
	Dễ cháy	5.5.3.3, 5.9.4.2.7
	Dễ phát nổ	1.2, Phụ lục O
	Chất lỏng	5.7.4.3.5
	Khói	1.4, 5.2.2, 5.3, 5.4.2.2, 5.5.3.3, 5.5.16, N.3.2
7	Mối nguy hiểm do bỏ qua các nguyên tắc ecgônômi khi thiết kế máy, ví dụ như:
	Lối vào	0.4, 5.2.2.4, 5.2.7.4.2, 5.2.11, 5.3.3.3.2, 5.3.3.4, 5.3.4.3, 5.3.4.5, 5 3.4.6, 5.3.5, 5.4, 5.5.3.1, 5.6.9.6, 5.9.5, 5.10.4.4, 7.2, 7.4.1
	Chiếu sáng cục bộ không đủ yêu cầu	5.2.7.4, 5.2.9, 5.3.4.8, 5.3.6.3, 5.3.7.1.8, 5.4.6.1, 5.5.17, 5.10.5.5, 5.10.5.6
	Tư thế có hại cho sức khỏe	5.2.7, 5.3
	Lỗi do con người, hành vi của con người	7.2.5.6, 7.2.6, 7.2.7, 5.11.2.1.4.3
	Do các điều kiện bất thường khi lắp đặt/thử/sử dụng/bảo trì	6.1, 6.2, 7.1, 7.3.1, 7.3.2, Phụ lục C, D.3
	Thiết kế hoặc vị trí của thiết bị chỉ báo hoặc các bộ hiển thị	5.3, 5.4, 7.2.5.5, 7.2.5.6, 7.2.5.9, 7.2.8.1
	Thiết kế, vị trí hoặc sự nhận biết các bộ phận điều khiển	5.11.2, 5.5.15, 5.5.17, 7.2.5, 7.2.6, 7.2.7
	Gắng sức	0.4, 5.2.1, 5.2.2.4, 5.3.4.9, 5.4.8, 5.5.7, 5.5.10, 5.5.13, 5.9.5
	Tầm nhìn	5.2, 5.11.2.4.3, 5.11.2.5.3 a), 7.2, Phụ lục O
8	Mối nguy hiểm liên quan đến môi trường nơi máy được sử dụng
	Lỗi nguồn cung cấp năng lượng	5.9.4.1, 5.11.1, 5.11.2
	Lỗi mạch điều khiển	5.6.11, 5.9.4.1, 5.9.7, 5.10.2, 5.11, Phụ lục F
	Khởi động không mong muốn, vượt hành trình/vượt tốc không mong muốn (hoặc các trục trặc tương tự) do việc khôi phục lại nguồn năng lượng sau khi bị gián đoạn	5.6.11, 5.11
	Bụi và sương mù	5.3, N.3.2, Phụ lục O
	Nhiễu loạn điện từ	5.10.1, Phụ lục O
	Hơi ẩm	5.3.1, 5.4.7.3.2.3, G.2.1.1.1, Phụ lục H, Phụ lục N, Phụ lục O
	Tuyết	5.2.2.3, 5.2.3.1, 5.5.21, Phụ lục G, Phụ lục N, Phụ lục O
	Nhiệt độ	Lời giới thiệu, 5.3.7.1, 5.4.2.2, 5.4.2.2, 5.5.16, 5.10.3.3, F.2, Phụ lục G, Phụ lục H, Phụ lục N
	Nước	5.2.7.4, 5.4.4.1, Phụ lục O
	Gió	5.2.2, 5.2.3.1, Phụ lục G, Phụ lục N, Phụ lục O

5 Yêu cầu an toàn và/hoặc biện pháp bảo vệ

5.1 Yêu cầu chung

Thang máy với đường chạy nghiêng phải đáp ứng các yêu cầu an toàn và/hoặc các biện pháp bảo vệ quy định trong điều này. Ngoài ra thang máy phải được thiết kế theo các nguyên tắc trong ISO 12100 về các mối nguy hiểm liên quan, nhưng không phải là đáng kể mà tiêu chuẩn này không đề cập tới.

5.2 Giếng thang

5.2.1 Yêu cầu chung

5.2.1.1 Các yêu cầu trong điều này liên quan đến giếng thang cho một hoặc nhiều phương tiện chuyên chở.

5.2.1.2 Đối trọng và khối lượng cân bằng của thang máy phải nằm trong cùng giếng thang của phương tiện chuyên chở.

5.2.1.3 Các kích thước tối thiểu của mặt cắt giếng thang phải đảm bảo sao cho mặt bao động và các cửa tầng lắp phía bên hoặc phía trên phương tiện chuyên chở có đủ không gian yêu cầu cho hoạt động an toàn.

5.2.2 Bao che giếng thang

5.2.2.1 Yêu cầu chung

Một thang máy phải được tách biệt với các đối tượng xung quanh bằng:

a) các vách, sàn và trần, hoặc
b) khoảng không gian thích đáng.

5.2.2.2 Giếng thang được bao che hoàn toàn

5.2.2.2.1 Lắp đặt trong tòa nhà

Tại các phần trong tòa nhà khi giếng thang được yêu cầu tham gia vào việc ngăn lửa lan rộng thì giếng thang phải được bao che hoàn toàn bằng vách không có lỗ, sàn và trần.

Chỉ cho phép mở các lỗ sau:

a) Các lỗ cho cửa tầng;
b) Các lỗ cho cửa kiểm tra và cửa cứu hộ để vào trong giếng thang và các cửa sập kiểm tra;
c) Các lỗ để thoát khí và khói trong trường hợp hỏa hoạn;
d) Các lỗ thông gió;
e) Các lỗ giữa buồng máy, buồng puli và giếng thang cần thiết cho hoạt động của thang máy;
f) Các lỗ tại vách ngăn giữa các thang máy theo 5.2.6.

5.2.2.2.2 Lắp đặt trong đường ống

Thang máy với đường chạy nghiêng lắp trong đường ống có chiều dài lớn hơn 300 m hoặc khi các khu vực tập kết cách nhau trên 300 m thì khi thiết kế, chế tạo, bảo trì và vận hành phải chú ý xem xét các quy định tại CEN/TR 14819-1:2004, 4.2 [2].

5.2.2.3 Giếng thang được bao che một phần

5.2.2.3.1 Giới thiệu

Trong các phần của công trình nơi giếng thang không được yêu cầu tham gia việc ngăn lửa lan rộng, ví dụ như các thang máy quan sát lắp tại phòng trưng bày, hội trường hoặc trong vườn, thì giếng thang không cần thiết phải được bao che hoàn toàn nếu đáp ứng các yêu cầu từ 5.2.2.3.2 đến 5.2.2.3.4.

5.2.2.3.2 Yêu cầu chung

Áp dụng các yêu cầu sau:

a) Vách bao che tại những nơi thường có người tiếp cận phải đủ cao để ngăn ngừa con người:

1) gặp nguy hiểm do các bộ phận chuyển động của thang máy;

2) can thiệp vào hoạt động an toàn của thang máy thông qua việc tiếp cận trực tiếp hoặc gián tiếp qua các dụng cụ cầm tay vào bộ phận của thang máy lắp trong hố thang.

b) Các vách giếng thang có lỗ thì kích thước lỗ phải tuân theo ISO 13857:2008, Bảng 5.
c) Vách bao che phải bố trí cách các mép sàn, bậc thang hoặc sàn thao không quá 0,15 m.
d) Phải có biện pháp ngăn ngừa sự can thiệp vào hoạt động an toàn của thang máy bằng cách tiếp cận khác về vị trí của các thiết bị [xem Lời giới thiệu, 0.4 d), 5.2.8 b) và 7.4.1 b)].

Cần thực hiện một phân tích riêng về các rủi ro đặc biệt để xác định các thiết bị an toàn nào là cần thiết (xem Phụ lục O).

e) Phải thực hiện các biện pháp phòng ngừa đặc biệt đối với các thang máy làm việc ở điều kiện thời tiết xấu (xem Lời giới thiệu và Phạm vi áp dụng), đặc biệt khi có tuyết rơi và gió.

5.2.2.3.3 Thang máy có đường chạy nghiêng quá 45°

Chiều cao phần bao che được coi là đủ nếu thỏa mãn Hình 2, tức là:

a) Ít nhất 3,5 m tại phía cửa tầng:
b) Ít nhất 2,5 m tại các phía khác với khoảng cách tối thiểu theo phương ngang đến các bộ phận chuyển động của thang máy là 0,5 m.

Nếu khoảng cách đến các bộ phận chuyển động lớn hơn 0,5 m thì giá trị 2,5 m có thể giảm tương ứng xuống 1,1 m khi khoảng cách là 2 m.

5.2.2.3.4 Thang máy có đường chạy nghiêng không quá 45°

Chiều cao H của phần bao che phải đảm bảo:

a) Ít nhất bằng chiều cao khu vực di chuyển của phương tiện chuyên chở tại phía cửa tầng;
b) Tại các phía khác, áp dụng công thức sau:

H + D ≥ 2,50 m với H ≥ 1,80 m

Trong đó, D là khoảng cách theo chiều ngang giữa vách và các bộ phận chuyển động của thang máy (xem Hình 2). Tại các đoạn nghiêng của giếng thang, H được đo theo chiều đứng.

Chiều cao H có thể giảm xuống 1,10 m tùy theo thiết kế và điều kiện sử dụng, có tính đến yếu tố môi trường (các quy tắc an toàn liên quan đến kích thước rào chắn bảo vệ) (xem Hình 2). Ngoài ra, việc bảo vệ này phải được đảm bảo cho mọi tình huống có thể dự báo (ví dụ như có tuyết).

Hình 2 – Thang máy lắp trong giếng thang được bao che một phần – Các khoảng cách

5.2.2.4 Cửa kiểm tra và cửa cứu hộ – Cửa sập kiểm tra

5.2.2.4.1 Yêu cầu chung

5.2.2.4.1.1 Cửa kiểm tra và cửa cứu hộ, cửa sập kiểm tra mở vào trong giếng thang sẽ không được sử dụng trừ khi vì lý do an toàn cho người dùng hoặc do yêu cầu bảo trì.

5.2.2.4.1.2 Cửa kiểm tra phải có chiều cao ít nhất bằng 1,40 m và chiều rộng ít nhất bằng 0,60 m.

Cửa cứu hộ phải cao ít nhất 1,80 m và rộng ít nhất 0,35 m.

Cửa sập kiểm tra phải không cao hơn 0,50 m và không rộng hơn 0,50 m.

5.2.2.4.2 Lối vào cho hoạt động kiểm tra và cứu hộ

5.2.2.4.2.1 Để tiếp cận vào trong giếng thang nhằm thực hiện các hoạt động kiểm tra hoặc cứu hộ thì phải áp dụng một trong các yêu cầu sau một cách phù hợp:

a) Các cửa thoát hiểm phải có khoảng cách đến các ngưỡng cửa tầng phù hợp với phương tiện được sử dụng; nếu sử dụng thang leo thì khoảng cách này phải không lớn hơn 11 m, đo theo chiều nghiêng của đường chạy;
b) Một lối đi cố định có chiều rộng ít nhất 0,50 m và chiều rộng bậc thang ít nhất là 0,35m hoặc một thang leo cố định theo EN 131-2:2010/A1:2012; các phương tiện này phải có khả năng sử dụng an toàn trong mọi điều kiện từ một đầu của giếng thang đến đầu đối diện và phải gồm các bộ phận sau:

1) Khi khoảng cách theo chiều đứng giữa ngưỡng cửa tầng và lối đi lớn hơn 0,50 m thì phải có các bậc thang hoặc thang leo để tiếp cận cabin từ bên trong giếng thang; nếu các bậc thang hoặc thang leo có thể được tháo rời thì chúng phải được cất giữ ngay bên cạnh thang máy và phải sẵn sàng cho việc sử dụng tại mọi thời điểm;

2) Các cửa sập được sử dụng để tiếp cận giếng thang phải tuân thủ 5.2.2.4.1.2; nếu việc tiếp cận giếng thang được thực hiện qua cửa tầng thì phải bố trí các bậc thang hoặc thang leo để đến lối đi dành cho việc phục vụ;

c) Các thang máy cạnh nhau được trang bị cửa thoát hiểm theo các yêu cầu tại 5.5.12;
d) Các phương tiện bên ngoài cho phép tiếp cận an toàn trực tiếp đến cabin (ví dụ bằng các sàn thao tác nâng hạ);
e) Tổ hợp của một số giải pháp trên.

5.2.2.4.2.2 Cửa cứu hộ, cửa kiểm tra và cửa sập kiểm tra không được mở về phía bên trong của giếng thang.

5.2.2.4.2.3 Cửa và cửa sập phải có khóa mở bằng chìa, có khả năng đóng và khóa lại mà không cần dùng chìa.

5.2.2.4.2.4 Cửa kiểm tra và cửa cứu hộ phải có khả năng mở được từ bên trong giếng thang ngay cả khi đã được khóa mà không cần sử dụng chìa.

5.2.2.4.2.5 Hoạt động của thang máy phải phụ thuộc tự động vào việc duy trì các cửa và cửa sập ở vị trí đóng. Nhằm mục đích này phải sử dụng các thiết bị an toàn điện đáp ứng 5.11.1.2.

Không yêu cầu thiết bị an toàn điện trong trường hợp các cửa vào hố thang (5.2.7.4.2) là các cửa không dẫn đến khu vực nguy hiểm.

Sự hiện diện của cáp động, cáp bù và các thiết bị liên quan, puli căng của bộ khống chế vượt tốc và các bộ phận lắp đặt tương tự không được xem là mối nguy hiểm.

5.2.2.4.2.6 Cửa cứu hộ, cửa kiểm tra và cửa sập kiểm tra phải không có lỗ, đáp ứng các yêu cầu về độ bền giống như cửa tầng và tuân theo các quy định phù hợp với vấn đề phòng cháy của tòa nhà.

5.2.2.5 Thông gió cho giếng thang

Giếng thang phải được thông gió phù hợp (xem thông tin tại N.3.2). Hệ thống thông gió này không được sử dụng để thông gió cho các khu vực khác không thuộc về thang máy.

Trong trường hợp không có các quy định hoặc tiêu chuẩn liên quan, các lỗ thông gió được khuyến nghị bố trí trên nóc giếng thang, với diện tích ít nhất bằng 1 % diện tích mặt cắt ngang của giếng thang.

5.2.3 Vách, sàn và trần

5.2.3.1 Yêu cầu chung

Kết cấu của giếng thang ít nhất phải có thể chịu được tải trọng do tác động của máy dẫn động, của các bộ phận dẫn hướng, các chi tiết đỡ và ray khi bộ hãm an toàn tác động hoặc khi cabin chịu tải lệch tâm, do tác động của bộ giảm chấn, do tác động của thiết bị chống nảy hoặc do các biến dạng có thể dự đoán trước liên quan đến điều kiện môi trường, ví dụ như ảnh hưởng của gió hoặc tuyết.

5.2.3.2 Độ bền của vách giếng thang

5.2.3.2.1 Để đảm bảo hoạt động an toàn của thang máy, vách giếng thang phải có độ bền cơ học để khi chịu lực 300 N, phân bố đều trên phần hình tròn hoặc vuông có diện tích 5 cm², tác động vuông góc với vách tại bất kỳ điểm nào và từ bất kỳ mặt nào thì vách này cũng không bị:

a) Biến dạng dư;
b) Biến dạng đàn hồi quá 15 mm.

Xem thêm 5.2.4.

5.2.3.2.2 Các tấm kính, phẳng hoặc được tạo hình, khi đặt tại các vị trí mà bình thường có thể có người tiếp cận phải được làm từ kính nhiều lớp với chiều cao như yêu cầu tại 5.2.2.3.

5.2.3.3 Độ bền của sàn hố thang

5.2.3.3.1 Nếu bộ phận nơi bộ hãm an toàn tác động (ví dụ ray) được giữ không phải bằng cách treo thì sàn của hố thang phải có khả năng chịu được thành phần lực tương ứng do khối lượng của bộ phận này cộng với phản lực khi bộ hãm an toàn tác động.

5.2.3.3.2 Các kết cấu xây dựng phải có khả năng chịu được lực động lớn nhất do va đập của phương tiện chuyên chở với bộ giảm chấn, tính với hệ số an toàn bằng 2. Lực này hướng dọc theo chiều chuyển động và đặt tại vị trí phía dưới các gối đỡ bộ giảm chấn cho phương tiện chuyên chở.

Tốc độ lớn nhất được lấy bằng 115 % tốc độ định mức như xác định tại 5.7.4.

5.2.3.3.3 Sàn của hố thang phải có khả năng chịu được lực động do khối lượng của bộ giảm chấn hoặc khối lượng cân bằng gây ra, được tính với hệ số an toàn bằng 2. Lực này được đặt tại phía dưới các gối đỡ bộ giảm chấn cho đối trọng hoặc tại khu vực chuyển động của khối lượng cân bằng.

Tốc độ lớn nhất được lấy bằng 115 % tốc độ định mức như xác định tại 5.7.4.

5.2.3.4 Độ bền của trần giếng thang

Ngoài các yêu cầu 5.2.3.2 và/hoặc 5.3.7.1.2, trong trường hợp ray dẫn hướng hoặc bộ phận nơi bộ hãm an toàn tác động được treo lên trần thì các điểm treo này ít nhất phải có thể chịu được các tải trọng và lực theo như G.3.

5.2.3.5 Kết cấu

Các kết cấu đỡ đường chạy, đỡ ray dẫn hướng và đỡ bộ phận nơi bộ hãm an toàn tác động phải được thiết kế tuân theo các quy chuẩn xây dựng và phải tính đến chức năng của thang máy cũng như nét riêng biệt của công trình.

Tất cả các dịch chuyển có thể dự báo của các kết cấu đỡ phải được tính đến để đảm bảo sự hoạt động an toàn của thang máy.

Phụ lục G cung cấp tất cả các thông tin về kết cấu xây dựng bằng cách tính toán.

5.2.4 Kết cấu của vách giếng thang và cửa tầng phía đối diện cửa cabin

5.2.4.1 Phải áp dụng các yêu cầu sau đây liên quan đến cửa tầng và vách, hoặc các phần vách đối diện với cửa cabin trên suốt chiều cao của giếng thang.

Về khoảng cách giữa cabin và vách giếng thang phía đối diện với cửa cabin, xem 5.8.

5.2.4.2 Tại mỗi điểm dừng, tổ hợp lắp ghép gồm cửa tầng và vách hoặc phần vách đối diện với cửa cabin phải tạo thành một bề mặt không có lỗ dọc suốt chiều rộng của cabin, ngoại trừ các khoảng cách dành cho hoạt động của cửa.

Ngoài ra, các vách bao quanh cửa tầng phải tạo thành một mặt phẳng liên tục song song với quỹ đạo chuyển động.

Bề mặt này phải được làm từ các chi tiết nhẵn và cứng theo 5.2.4.3.

Vị trí của cabin cần tham khảo vị trí dừng lý thuyết, bao gồm toàn bộ vùng mở khóa cộng thêm các khoảng cách sau đây:

a) Đối với cửa phía bên: 50 mm mỗi bên;
b) Đối với cửa phía trước: 25 mm mỗi bên.

5.2.4.3 Phía dưới mỗi ngưỡng cửa tầng phải có tấm chắn chân đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Tạo thành bề mặt liên kết trực tiếp với ngưỡng cửa tầng có kích thước đủ để bao toàn bộ phần cửa phía dưới ngưỡng cửa khi cabin chuyển động trong vùng mở khóa cộng thêm 50 mm mỗi phía (hai bên và phía dưới);
b) Bề mặt này phải liên tục và được làm từ các chi tiết nhẵn và cứng, chẳng hạn như các tấm kim loại, và phải có khả năng chịu lực 300 N tác động thẳng góc tại bất kỳ điểm nào, phân bố đều trên vùng hình tròn hoặc vuông diện tích 5 cm² mà không bị:

1) biến dạng dư;

2) biến dạng đàn hồi quá 10 mm.

5.2.5 Bảo vệ các khoảng không gian dọc quỹ đạo của phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng tại tầng thấp nhất

Nếu tồn tại các khoảng không gian có thể tiếp cận được trên quỹ đạo chuyển động của phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng thì mặt đáy hố thang hoặc phần thấp nhất của các vách giếng thang phải được thiết kế chịu được lực ít nhất 5000 N/m² và phải đáp ứng một trong các yêu cầu sau:

a) Có một trụ vững chắc kéo dài xuống mặt đất dọc theo độ nghiêng của thang máy phía dưới bộ giảm chấn của đối trọng, hoặc
b) Đối trọng hoặc khối lượng cân bằng phải được trang bị bộ hãm an toàn.

5.2.6 Bảo vệ giếng thang

5.2.6.1 Yêu cầu chung

5.2.6.1.1 Tại khu vực thường dành cho hoạt động bảo trì (xác định theo sổ tay hướng dẫn), khu vực chuyển động của đối trọng hoặc khối lượng cân bằng phải được bảo vệ bằng các tấm chắn cứng cho tất cả các bề mặt có thể tiếp cận.

Chiều rộng của tấm chắn ít nhất phải phủ hết khu vực rủi ro. Nếu các tấm chắn này có lỗ, kích thước lỗ phải tuân theo ISO 13857:2008, Bảng 4.

Tuy nhiên điều này không cần áp dụng nếu thang máy tự động dừng lại thông qua thiết bị an toàn theo 5.2.2.4.2.5 tại thời điểm mở cửa vào giếng thang.

Việc khởi động lại thang máy chỉ thực hiện được sau khi đã được người có chuyên môn khôi phục lại.

5.2.6.1.2 Nếu có dự kiến tiếp cận nóc cabin để thực hiện việc kiểm tra hoặc bảo trì thì phải dành riêng khoảng thông thủy theo chiều đứng ít nhất bằng 2,00 m phía trên nóc cabin trên suốt hành trình bình thường của thang máy. Khoảng cách này được đo vuông góc với mặt sàn của sàn thao tác tại nơi có khoảng thông thủy thấp nhất.

5.2.6.2 Nhiều thang máy trong cùng giếng thang

5.2.6.2.1 Khi giếng thang chứa nhiều thang máy thì phải có các tấm chắn giữa các bộ phận chuyển động của các thang máy khác nhau.

Nếu các tấm chắn này có lỗ, kích thước lỗ phải tuân theo ISO 13857:2008, Bảng 4.

5.2.6.2.2 Tấm chắn phải kéo dài ít nhất từ điểm thấp nhất trên hành trình của phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng đến độ cao 2,50 m phía trên sàn tầng ở điểm dừng dưới cùng.

Chiều rộng tấm chắn phải đủ để ngăn chặn được việc tiếp cận từ hố thang này sang hố thang khác, trừ khi các điều kiện quy định tại 5.2.2.4.2.5 được đáp ứng.

5.2.6.2.3 Tấm chắn phải kéo dài suốt dọc hành trình của các bộ phận chuyển động nếu khoảng cách theo chiều ngang giữa mép của nóc cabin và bộ phận chuyển động (cabin, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng) của phương tiện chuyên chở liền kề nhỏ hơn 0,50 m.

Kích thước của tấm chắn ít nhất phải bao phủ tất cả các bộ phận chuyển động hoặc một phần các bộ phận cần bảo vệ, cộng thêm 0,1 m mỗi phía.

5.2.6.2.4 Khi có thể đi bộ bên trong giếng thang [5.2.2.4.2.1 b)] thì phải lắp tấm chắn dọc theo giếng thang giữa các thang máy liền kề với chiều cao như sau:

H + D ≥ 2,50 m với H ≥ 1,10 m

Trong đó D là khoảng cách theo chiều ngang giữa phần nhô ra nhiều nhất của lối đi và vách gần nhất của phương tiện chuyên chở (hoặc đối trọng) của thang máy liền kề.

Tại các đoạn nghiêng của giếng thang, H được đo vuông góc với hướng nghiêng này.

Nếu tấm chắn này có lỗ, kích thước lỗ phải tuân theo các yêu cầu liên quan đến việc bảo vệ con người tại ISO 13857:2008.

Tuy nhiên điều này không cần áp dụng nếu thang máy tự động dừng lại thông qua thiết bị an toàn theo 5.2.2.4.2.5 tại thời điểm mở cửa vào giếng thang.

Việc khởi động lại thang máy chỉ thực hiện được sau khi đã được người có chuyên môn khôi phục lại từ bên ngoài giếng thang.

5.2.7 Đỉnh giếng và hố thang

5.2.7.1 Yêu cầu chung

Nếu có dự kiến thực hiện việc kiểm tra hoặc bảo dưỡng tại đỉnh giếng hoặc tại hố thang thì phải đảm bảo không gian an toàn cho trường hợp bất lợi nhất như quy định tại 5.2.1.2 và 5.2.7.3.

Khoảng không gian an toàn này phải được cung cấp cho cả khi vượt hành trình.

5.2.7.2 Tiếp cận đỉnh giếng qua nóc cabin

5.2.7.2.1 Khoảng thông thủy đỉnh giếng cho thang máy dẫn động ma sát

5.2.7.2.1.1 Phương tiện chuyên chở tại điểm giới hạn hành trình

Điểm giới hạn hành trình của phương tiện chuyên chở phải được xác định với các bộ giảm chấn của đối trọng hoặc các bộ giảm chấn riêng cho phương tiện chuyên chở đã bị nén.

Khi phương tiện chuyên chở tiến đến điểm giới hạn hành trình của nó, bốn điều kiện sau đây phải đồng thời được đáp ứng:

a) Chiều dài ray dẫn hướng của phương tiện chuyên chở phải còn đủ để tiếp tục dẫn hướng thêm một phần hành trình, tính bằng mét, ít nhất bằng 0,1+0,035v²/sinα5 hoặc phương tiện chuyên chở phải tiếp tục được dẫn hướng cho đến khi các bộ giảm chấn tương ứng đã nén hoàn toàn;
b) Khoảng thông thủy theo phương thẳng đứng, tính bằng mét, từ phần diện tích cao nhất của nóc cabin, nơi có kích thước đáp ứng 5.5.13.2.2 [ngoại trừ các diện tích trên các bộ phận theo 5.2.7.2.1.1 c)] đến bộ phận thấp nhất của đỉnh giếng (bao gồm các thanh dầm và các bộ phận bên dưới trần giếng) nằm trong phần kéo dài của cabin, ít nhất phải bằng;
c) Khoảng thông thủy theo chiều đứng, tính bằng mét, giữa các bộ phận thấp nhất của trần giếng thang và

1) phần cao nhất của các thiết bị lắp trên nóc cabin, ngoại trừ các thiết bị tại điểm 2) dưới đây, ít nhất phải bằng 0,3+0,035v²/sinα;

2) phần cao nhất của ngàm hoặc con lăn dẫn hướng, của chi tiết cố định cáp và của các bộ phận cửa lùa đứng, nếu có, ít nhất phải bằng 0,1+0,035v²/sinα;

d) Phải có đủ không gian phía trên cabin để có thể đặt được một khối hộp chữ nhật có kích thước ít nhất bằng 0,50 m x 0,60 m x 0,80 m theo một trong các mặt của nó. Đối với các thang máy mắc cáp trực tiếp, các sợi cáp và chi tiết cố định cáp có thể được đặt trong vùng này, với điều kiện là không có sợi cáp nào có đường tâm cách quá 0,15 m so với ít nhất một mặt đứng của khối trên.

5.2.7.2.1.2 Đối trọng tại điểm giới hạn hành trình

Điểm giới hạn hành trình của đối trọng phải được xác định với các bộ giảm chấn của phương tiện chuyên chở hoặc các bộ giảm chấn riêng cho đối trọng đã bị nén.

Khi đối trọng tiến đến điểm giới hạn hành trình của nó, chiều dài ray dẫn hướng của đối trọng phải còn đủ để tiếp tục dẫn hướng thêm một phần hành trình, tính bằng mét, ít nhất bằng 0,1+0,035v²/sinα hoặc đối trọng phải tiếp tục được dẫn hướng cho đến khi các bộ giảm chấn tương ứng đã được nén hoàn toàn.

5.2.7.2.1.3 Giảm khoảng thông thủy

Khi quá trình giảm tốc của máy dẫn động được giám sát theo 5.9.8, giá trị 0,035v²/sinα tại 5.2.7.2.1.1 và 5.2.7.2.1.2 để tính khoảng thông thủy có thể được giảm còn một nửa; tuy nhiên, giá trị này phải không nhỏ hơn 0,25 m.

Với các thang máy lắp cáp bù có puli căng được trang bị thiết bị chống nảy (thiết bị hãm hoặc khóa chặn), giá trị 0,035v²/sinα khi tính khoảng thông thủy có thể được thay thế bằng số liệu liên quan đến hành trình có thể có của puli (tùy theo tỉ số của sơ đồ mắc cáp được sử dụng), cộng thêm 1/500 hành trình của cabin, lấy tối thiểu 0,20 m để tính đến độ đàn hồi của cáp.

5.2.7.2.2 Khoảng thông thủy đỉnh giếng cho thang máy dẫn động cưỡng bức

5.2.7.2.2.1 Hành trình có dẫn hướng theo chiều lên của phương tiện chuyên chở từ điểm dừng trên cùng cho đến khi va chạm với bộ giảm chấn phía trên phải ít nhất bằng 0,50 m đo dọc theo đường chạy nghiêng. Phương tiện chuyên chở phải được dẫn hướng đến hết điểm giới hạn hành trình của bộ giảm chấn.

5.2.7.2.2.2 Khi bộ giảm chấn phía trên đã được phương tiện chuyên chở nén hoàn toàn, ba điều kiện sau đây phải đồng thời được đáp ứng:

a) Khoảng thông thủy theo phương thẳng đứng, tính bằng mét, từ phần diện tích cao nhất của nóc cabin, nơi có kích thước đáp ứng 5.5.13.2.2 [ngoại trừ các diện tích trên các bộ phận theo 5.2.7.2.1.1 c)] đến bộ phận thấp nhất của đỉnh giếng (bao gồm các thanh dầm và các bộ phận bên dưới trần giếng) nằm trong phần kéo dài của cabin, ít nhất phải bằng 1 m;
b) Khoảng thông thủy theo chiều đứng, tính bằng mét, giữa các bộ phận thấp nhất của trần giếng thang và

1) phần cao nhất của các thiết bị lắp trên nóc cabin, ngoại trừ các thiết bị tại điểm 2) dưới đây, ít nhất phải bằng 0,30 m;

2) phần cao nhất của ngàm hoặc con lăn dẫn hướng, của chi tiết cố định cáp và của các bộ phận cửa lùa đứng, nếu có, ít nhất phải bằng 0,10 m;

c) Phải có đủ không gian phía trên cabin để có thể đặt được một khối hộp chữ nhật có kích thước ít nhất bằng 0,50 m x 0,60 m x 0,80 m theo một trong các mặt của nó. Đối với các thang máy mắc cáp (xích) trực tiếp, các sợi cáp hoặc xích và chi tiết cố định chúng có thể được đặt trong vùng này, với điều kiện là không có sợi cáp, xích nào có đường tâm cách quá 0,15 m so với ít nhất một mặt đứng của khối trên.

5.2.7.2.2.3 Khi phương tiện chuyên chở ở tại vị trí bộ giảm chấn đã bị nén hoàn toàn, chiều dài của ray cho khối lượng cân bằng, nếu có, phải đủ để có thể tiếp tục dẫn hướng ít nhất là 0,30 m.

5.2.7.3 Tiếp cận đỉnh giếng qua giếng thang

Nếu do độ nghiêng làm cho việc tiếp cận đỉnh giếng có thể thực hiện mà không cần qua nóc của phương tiện chuyên chở thì khoảng cách đo theo phương ngang giữa bộ phận nhô ra phía trước nhiều nhất của phương tiện chuyên chở và điểm cực hạn của giếng thang ít nhất phải bằng 0,5 m, có tính đến các yếu tố khác như độ dốc, ma sát và quãng đường di chuyển do quán tính của phương tiện chuyên chở. Trong trường hợp này chiều cao không gian an toàn ít nhất phải bằng 2,00 m.

5.2.7.4 Hố thang

5.2.7.4.1 Phần phía dưới của giếng thang phải có hố thang, mặt đáy của hố thang phải nhẵn và nằm ngang, ngoại trừ các bộ giảm chấn, các chân đế đặt ray dẫn hướng và các thiết bị làm khô nước.

Sau khi hoàn thiện việc cố định ray dẫn hướng, các bộ giảm chấn, lưới, v.v…, hố thang phải không thấm nước.

Khi thang máy được lắp đặt ngoài trời, phải có biện pháp để đảm bảo loại bỏ nước trong hố thang trong mọi trường hợp.

5.2.7.4.2 Trong trường hợp có cửa khác với cửa tầng để vào hố thang thì cửa này phải đáp ứng các yêu cầu tại 5.2.2.4. Phải trang bị một cửa như vậy nếu hố thang có chiều sâu vượt quá 2,50 m và nếu mặt bằng của công trình cho phép.

Nếu không có cửa khác thì phải lắp đặt bên trong giếng thang một phương tiện cố định, dễ dàng tiếp cận từ cửa tầng, để cho phép người có chuyên môn xuống đáy hố thang một cách an toàn. Phương tiện này phải không được nhô vào trong vùng không gian hoạt động của thiết bị thang máy.

5.2.7.4.3 Khi phương tiện chuyên chở nằm trên bộ giảm chấn đã bị nén hoàn toàn, ba điều kiện sau đây phải đồng thời được đáp ứng:

a) Phải có đủ không gian trong hố thang để có thể đặt được khối hộp chữ nhật có kích thước ít nhất bằng 0,50 m x 0,60 m x 1,00 m theo một trong các mặt của nó;
b) Khoảng cách thông thủy giữa mặt sau hố thang và bộ phận nhô ra nhiều nhất về phía này của phương tiện chuyên chở ít nhất phải bằng 0,50 m. Khoảng cách này có thể giảm xuống giá trị tối thiểu bằng 0,10 m trong vùng chiều ngang 0,15 m giữa các bộ phận nhô ra nhiều nhất của cabin và ray dẫn hướng;
c) Khoảng thông thủy đo theo chiều chuyển động giữa bộ phận trên phương tiện chuyên chở nhô ra phía sau nhiều nhất và điểm cố định có khả năng va chạm đầu tiên phải không nhỏ hơn 0,30 m.

5.2.7.4.4 Phải lắp các thiết bị sau tại hố thang:

a) Các thiết bị dừng có thể tiếp cận được khi mở cửa vào hố thang và từ đáy hố thang, tuân theo các yêu cầu tại 5.11.2.2;
b) Một ổ cắm điện (5.10.5.5.2);
c) Phương tiện có thể tiếp cận được khi mở cửa vào hố thang để bật tắt hệ thống chiếu sáng giếng thang (5.2.9).

5.2.7.5 Thang máy có cửa phía trước

Không áp dụng 5.2.7.2.1.1 và 5.2.7.4.3.

Khu vực làm việc an toàn phía trên và phía dưới hành trình phải được đảm bảo bằng cách dừng phương tiện chuyên chở một cách an toàn phù hợp với 5.3.4.4.

Đối với các thang máy dẫn động cưỡng bức hoặc thang máy dẫn động bằng cáp vòng không có đối trọng thì chỉ cần bảo vệ phòng ngừa chuyển động theo chiều xuống.

5.2.8 Tính chuyên dụng của giếng thang

Giếng thang chỉ được phép sử dụng cho thang máy. Trong giếng thang không được chứa cáp điện hoặc các thiết bị khác không phải của thang máy. Tuy nhiên, giếng thang có thể chứa các thiết bị sấy cho bản thân giếng thang, trừ việc sấy bằng hơi nước hoặc bằng nước áp suất cao. Mặc dù vậy, các thiết bị điều khiển và điều chỉnh thiết bị sấy phải được đặt bên ngoài giếng thang.

Đối với các thang máy tuân theo 5.2.2.3, “giếng thang” được hiểu như sau:

a) Trường hợp có phần bao che: giếng thang là diện tích bên trong phần bao che này;
b) Trường hợp không có phần bao che: giếng thang là phần diện tích do các bộ phận chuyển động của thang máy tạo ra, cộng thêm mỗi bên 1,50 m theo chiều ngang [xem 5.2.2.3.2 d)].

5.2.9 Chiếu sáng giếng thang

Nếu một bộ phận của thang máy (ví dụ nóc) được sử dụng để tiếp cận khu vực thực hiện các hoạt động bảo trì thì giếng thang phải được trang bị hệ thống chiếu sáng cố định, cung cấp độ sáng ít nhất 50 lux tại khoảng cách 1,00 m phía trên bộ phận này và tại đáy hố thang, ngay cả khi tất cả các cửa đã được đóng lại.

Hệ thống chiếu sáng này phải gồm các bóng đèn trung gian và một bóng đèn tại mỗi đầu, được lắp tại vị trí có khoảng cách nhỏ hơn 0,50 m tính từ đỉnh và đáy của giếng thang.

Nếu giếng thang không được bao che hoàn toàn như mô tả tại 5.2.2.3 thì không yêu cầu hệ thống chiếu sáng này nếu khu vực lân cận giếng thang đã được chiếu sáng bằng đèn điện đủ đáp ứng các yêu cầu trên đây.

Khi có lối đi bộ trong giếng thang tuân thủ 5.2.2.4.2.1 b) thì:

a) Trong giếng thang phải lắp cố định một hệ thống chiếu sáng bằng điện, cung cấp độ sáng ít nhất 50 lux tại lối đi bộ này;
b) Phải có hệ thống chiếu sáng khẩn cấp dọc lối đi bộ để lối đi này và các cửa tiếp cận có đèn hiệu dẫn đường trong trường hợp mất nguồn chính;
c) Trong trường hợp mất điện, hệ thống chiếu sáng này phải đủ lâu để hoàn thành việc sơ tán tại công trình (các nhân viên bảo trì và/hoặc nhân viên kiểm tra, hành khách bị mắc kẹt).

Để phục vụ bảo trì, độ sáng tại giếng thang ít nhất phải bằng 50 lux.

5.2.10 Giải tỏa khẩn cấp

Nếu phương tiện để giải thoát không được lắp sẵn cho người bị mắc kẹt trong giếng thang thì phải lắp đặt thêm các thiết bị phát tín hiệu cảnh báo bổ sung tuân thủ TCVN 6396-28 (EN 81-28) tại những nơi có nguy cơ bị mắc kẹt.

5.2.11 Tiếp cận giếng thang qua cửa tầng

Nếu lối vào giếng thang được bố trí tại ít nhất một cửa tầng, các thiết bị sau đây phải có thể tiếp cận được từ tầng dừng khi cửa được mở:

a) Một công tắc để bật hệ thống chiếu sáng hố thang (xem 5.10.5.6.2);
b) Một thiết bị dừng tuân thủ 5.11.2.2.1.

5.2.12 Bảo vệ khu vực bên dưới đường chạy

Nếu có người có thể tiếp cận bên dưới đường chạy của thang máy thì phải lắp một tấm chắn để tiếp nhận và giữ lại bất kỳ mảnh vỡ hoặc bộ phận nào bị bắn ra khỏi thang máy.

5.3 Máy dẫn động, khu vực làm việc và không gian chứa puli

5.3.1 Yêu cầu chung

Máy dẫn động và puli phải được đặt trong không gian chứa máy và puli. Những không gian này và khu vực làm việc liên quan phải có thể tiếp cận được. Phải có các quy định để chỉ những người có trách nhiệm (bảo trì, kiểm tra và cứu hộ) mới được phép vào trong các không gian này. Các không gian và khu vực làm việc liên quan phải được bảo vệ phù hợp chống lại các ảnh hưởng môi trường cần xem xét và phải có các quy định về các khu vực thích hợp cho hoạt động bảo trì, kiểm tra và cứu hộ (xem phần Lời giới thiệu – Nguyên tắc).

5.3.2 Lối vào

5.3.2.1 Lối đi liền kề với mỗi cửa/cửa sập để vào không gian chứa máy và puli phải:

a) Có khả năng được chiếu sáng đúng cách bằng các nguồn phát sáng cố định sử dụng điện;
b) Dễ dàng sử dụng an toàn trong mọi trường hợp mà không bắt buộc phải vào các khu vực riêng cần xin phép.

5.3.2.2 Phải có lối vào an toàn đến không gian chứa máy và puli. Nên ưu tiên sử dụng cầu thang bộ. Nếu không thể lắp đặt cầu thang thì có thể sử dụng thang leo nếu đáp ứng các yêu cầu sau đây:

a) Lối vào không gian chứa máy và puli phải không cao hơn 4,00 m so với cao độ có thể tiếp cận được bằng cầu thang;
b) Thang leo phải được cố định với lối vào để không thể bị dịch chuyển;
c) Các thang leo cao hơn 1,50 m khi ở trạng thái sử dụng phải tạo góc từ 65° đến 75° so với mặt phẳng ngang và phải không bị trượt hoặc lật;
d) Chiều rộng thông thủy của thang leo tối thiểu là 0,35 m, độ sâu của các bậc đặt chân không được nhỏ hơn 25 mm và trong trường hợp thang leo đặt thẳng đứng thì khoảng cách giữa các bậc và tường phía sau thang leo không được nhỏ hơn 0,15 m. Các bậc thang phải được thiết kế chịu được tải trọng 1500 N;
e) Liền ngay đầu trên cùng của thang leo phải có ít nhất một tay giữ ở khoảng cách có thể dễ dàng với tới;
f) Xung quanh thang leo, trong khoảng cách 1,50 m theo chiều ngang, phải ngăn chặn nguy cơ rơi từ vị trí cao hơn chiều cao của thang.

5.3.3 Thiết bị trong buồng máy

5.3.3.1 Yêu cầu chung

5.3.3.1.1 Khi máy dẫn động thang máy và các thiết bị đi kèm được lắp trong buồng máy thì buồng máy này phải có vách kín, trần, sàn, cửa hoặc/và cửa sập.

Buồng máy chỉ được sử dụng cho thang máy, không được sử dụng cho mục đích khác. Trong buồng máy không được chứa các đường ống, cáp điện hoặc các thiết bị khác không phải của thang máy.

Tuy nhiên, buồng máy có thể chứa các thiết bị sau:

a) Máy dẫn động của các thang máy hoặc thang cuốn sử dụng để bảo dưỡng;
b) Các thiết bị sấy hoặc điều hòa không khí cho buồng máy, trừ việc sấy bằng hơi nước hoặc bằng nước áp suất cao;
c) Các đầu báo cháy hoặc bình chữa cháy, với nhiệt độ kích hoạt cao phù hợp cho các thiết bị điện, ổn định lâu dài và được bảo vệ phù hợp phòng ngừa việc va chạm không chủ ý.

5.3.3.1.2 Puli ma sát có thể được lắp bên trong giếng thang, nếu đảm bảo:

a) Các hoạt động kiểm tra, thử và bảo trì có thể thực hiện từ buồng máy;
b) Các lỗ mở giữa buồng máy và giếng thang là nhỏ nhất có thể.

5.3.3.2 Độ bền cơ học, bề mặt sàn

5.3.3.2.1 Buồng máy phải có kết cấu để chịu được các tải trọng và lực theo dự kiến.

Buồng máy phải được làm từ vật liệu có đủ độ bền lâu và không tạo bụi.

5.3.3.2.2 Sàn buồng máy phải được làm từ vật liệu chống trượt, ví dụ như bê tông trát hoặc các tấm lát nền có khía ô nhám.

5.3.3.3 Kích thước

5.3.3.3.1 Các kích thước của buồng máy phải đủ để cho phép vận hành các thiết bị dễ dàng và an toàn, đặc biệt là các thiết bị điện.

Cụ thể, các khu vực làm việc phải có chiều cao thông thủy ít nhất bằng 2,00 m và:

a) Phải có một khoảng trống theo chiều ngang phía trước các bảng điều khiển và tủ điều khiển. Các kích thước khoảng trống này được xác định như sau:

1) Chiều sâu, tính từ bề mặt ngoài của vách bao che, ít nhất phải bằng 0,70 m;

2) Chiều rộng ít nhất phải bằng giá trị lớn hơn trong các giá trị sau: 0,50 m hoặc toàn bộ chiều rộng của bảng điều khiển hoặc tủ điều khiển;

b) Phải có một khu vực với diện tích thông thủy ít nhất bằng 0,50 m x 0,60 m để phục vụ việc bảo trì và kiểm tra các bộ phận chuyển động tại vị trí cần thiết và cho hoạt động cứu hộ thủ công nếu có yêu cầu (5.9.5).

5.3.3.3.2 Chiều cao thông thủy cho việc di chuyển ít nhất phải bằng 1,80 m.

Các lối đi đến khu vực đề cập tại 5.3.3.3.1 phải có chiều rộng ít nhất là 0,50 m. Kích thước này có thể giảm xuống 0,40 m tại những vị trí không có các chi tiết chuyển động.

Chiều cao thông thủy dành cho việc di chuyển phải tính từ phía dưới các dầm kết cấu của mái và được đo từ mặt sàn của lối đi.

5.3.3.3.3 Chiều cao thông thủy phía trên các bộ phận quay của máy ít nhất phải bằng 0,30 m.

5.3.3.3.4 Khi mặt sàn của buồng máy gồm nhiều mức có cao độ chênh nhau trên 0,50 m thì phải có cầu thang hoặc thang leo được trang bị lan can bảo vệ.

5.3.3.3.5 Khi mặt sàn của buồng máy có các hốc lõm sâu hơn 0,50 m với chiều rộng nhỏ hơn 0,50 m hoặc có các đường ống thì các phần này phải được che lại.

5.3.3.4 Cửa và cửa sập

5.3.3.4.1 Các cửa ra vào phải có chiều rộng ít nhất bằng 0,60 m và chiều cao tối thiểu 1,80 m. Các cửa này phải không được mở về phía bên trong buồng máy.

5.3.3.4.2 Các cửa sập cho người ra vào phải có kích thước thông thủy ít nhất bằng 0,80 m x 0,80 m và phải có đối trọng cân bằng.

Tất cả các cửa sập, khi đã đóng, phải có khả năng đỡ được hai người, mỗi người tính với tải trọng 1000 N trên diện tích 0,20 m x 0,20 m tại bất kỳ vị trí nào trên cửa mà không bị biến dạng dư.

Cửa sập phải không được mở về phía dưới, ngoại trừ khi được gắn với thang leo kiểu xếp chồng. Các bản lề, nếu có, phải là kiểu bản lề không thể tháo được.

Khi cửa sập ở vị trí mở phải có biện pháp bảo vệ phòng ngừa người bị rơi (ví dụ bằng lan can bảo vệ).

5.3.3.4.3 Cửa và cửa sập phải có khóa mở bằng chìa, có khả năng mở được từ bên trong mà không cần sử dụng chìa.

Khi cửa sập chỉ sử dụng để đưa hàng hóa ra vào thì có thể chỉ cần khóa từ bên trong.

5.3.3.5 Các lỗ mở khác

Kích thước của các lỗ mở khác trên các tấm che và sàn phòng phải được giảm tối thiểu theo mục đích sử dụng của chúng.

Với mục đích loại trừ các mối nguy hiểm do vật thể rơi qua các lỗ mở bên trên giếng thang, bao gồm cả các lỗ mở để đi cáp điện, phải sử dụng các ống bọc nhô lên khỏi tấm che hoặc mặt sàn hoàn chỉnh ở độ cao ít nhất 50 mm.

5.3.3.6 Thông gió

Buồng máy phải được thông gió một cách phù hợp (xem thông tin tại N.3.3). Cần chú ý là giếng thang có thể được thông gió qua buồng máy. Không khí thải từ các bộ phận khác của tòa nhà sẽ không được đưa trực tiếp vào buồng máy. Việc thông gió phải được thực hiện sao cho các động cơ và thiết bị, cũng như dây cáp điện, v.v.., được bảo vệ tốt nhất khỏi bụi, khỏi độc hại và độ ẩm.

5.3.3.7 Chiếu sáng và ổ cắm điện

Trong buồng máy phải lắp cố định một hệ thống chiếu sáng bằng điện với độ sáng ít nhất 200 lux tại mặt sàn. Việc cấp nguồn cho hệ thống chiếu sáng này phải tuân thủ 5.10.5.5.1.

Phải lắp một công tắc phía trong buồng máy, ngay cạnh cửa ra vào, ở độ cao phù hợp để điều khiển việc chiếu sáng buồng máy.

Phải có ít nhất một ổ cắm điện tuân thủ 5.10.5.2.2 tại buồng máy.

5.3.3.8 Nâng hạ thiết bị

Phải trang bị một hoặc một số móc treo hoặc giá đỡ bằng thép có ghi rõ tải trọng nâng an toàn (xem 7.2.5.7) trên trần hoặc dầm buồng máy tại vị trí phù hợp để cho phép nâng hạ các thiết bị nặng (xem Lời giới thiệu, 0.3 Các nguyên tắc).

5.3.4 Khu vực làm việc và thiết bị bên trong giếng thang

5.3.4.1 Yêu cầu chung

5.3.4.1.1 Giá đỡ máy và khu vực làm việc bên trong giếng thang phải có kết cấu chịu được các tải trọng và lực dự kiến sẽ tác động lên chúng.

5.3.4.1.2 Trong trường hợp giếng thang nằm bên ngoài công trình và chỉ được bao che một phần thì các thiết bị phải được bảo vệ phù hợp để chống lại các ảnh hưởng của môi trường.

5.3.4.1.3 Chiều cao thông thủy để di chuyển giữa các khu vực làm việc bên trong giếng thang phải không thấp hơn 1,80 m.

5.3.4.2 Kích thước của khu vực làm việc bên trong giếng thang

5.3.4.2.1 Kích thước của khu vực làm việc của các thiết bị bên trong giếng thang phải đủ để cho phép vận hành thiết bị dễ dàng và an toàn.

Cụ thể, các khu vực làm việc phải có chiều cao thông thủy ít nhất bằng 2,00 m và:

a) Phải có một khu vực có diện tích thông thủy ít nhất bằng 0,50 m x 0,60 m để phục vụ việc bảo trì và kiểm tra các bộ phận tại các vị trí cần thiết;
b) Phải có một khoảng trống theo chiều ngang phía trước các bảng điều khiển và tủ điều khiển với kích thước như sau:

1) chiều sâu đo từ bề mặt ngoài cùng của vách bao che ít nhất phải bằng 0,70 m;

2) chiều rộng ít nhất phải bằng giá trị lớn hơn trong các giá trị sau: 0,50 m hoặc toàn bộ chiều rộng của bảng điều khiển hoặc tủ điều khiển.

5.3.4.2.2 Chiều cao thông thủy phía trên các bộ phận quay không được bảo vệ của máy ít nhất phải bằng 0,30 m. Nếu khoảng cách này nhỏ hơn 0,30 m thì phải được che chắn theo 5.6.7.1 a).

CHÚ THÍCH: Xem thêm 5.2.7.2.

5.3.4.3 Sàn thao tác bên trong cabin hoặc trên nóc cabin

5.3.4.3.1 Khi việc bảo trì/kiểm tra thiết bị được thực hiện từ trong cabin hoặc trên nóc cabin và nếu sự dịch chuyển bất ngờ hoặc không được kiểm soát của phương tiện chuyên chở do việc bảo trì/kiểm tra gây ra có thể gây nguy hiểm cho người thì phải áp dụng các yêu cầu sau:

a) Mọi chuyển động nguy hiểm của phương tiện chuyên chở phải được ngăn chặn bằng một thiết bị cơ khí;
b) Tất cả các chuyển động của phương tiện chuyên chở phải được ngăn chặn bằng một thiết bị an toàn điện phù hợp11.1.2 trừ khi thiết bị cơ khí đang ở trạng thái không hoạt động;
c) Khi thiết bị cơ khí ở trạng thái hoạt động thì phải có khả năng thực hiện hoạt động bảo trì và rời khỏi khu vực làm việc một cách an toàn.

5.3.4.3.2 Các thiết bị cần thiết cho hoạt động cứu hộ và thử tải động (ví dụ như thử phanh, lực kéo, bộ hãm an toàn, bộ giảm chấn hoặc phương tiện bảo vệ chống vượt tốc theo chiều lên) phải được bố trí sao cho có thể vận hành từ bên ngoài giếng thang theo 5.3.6.

5.3.4.3.3 Nếu các cửa hoặc/và cửa sập kiểm tra được bố trí tại vách cabin thì các cửa này phải:

a) Có đủ kích thước để thực hiện các công việc cần thiết qua các cửa này;
b) Nhỏ nhất có thể để tránh bị rơi vào trong giếng thang;
c) Không được mở ra phía ngoài cabin;
d) Được trang bị khóa mở bằng chìa có khả năng đóng và khóa mà không cần dùng chìa;
e) Được trang bị thiết bị an toàn điện phù hợp 5.11.1.2 để kiểm tra trạng thái khóa;
f) Không được có lỗ và phải tuân thủ các yêu cầu về độ bền cơ học như vách cabin.

5.3.4.3.4 Khi cần phải vận hành phương tiện chuyên chở từ phía trong khi cửa/cửa sập kiểm tra đang mở thì phải áp dụng các yêu cầu sau:

a) Phải có một bộ điều khiển kiểm tra ngay gần cửa/cửa sập kiểm tra;
b) Bộ điều khiển kiểm tra ở trong cabin phải vô hiệu hóa thiết bị an toàn điện theo 5.3.4.3.3 e);
c) Bộ điều khiển kiểm tra ở trong cabin chỉ có thể tiếp cận được bởi những người có trách nhiệm và phải bố trí sao cho không thể dùng bộ điều khiển này để vận hành phương tiện chuyên chở khi đứng trên nóc cabin, ví dụ bằng cách lắp phía sau các cửa/cửa sập kiểm tra;
d) Nếu kích thước phần hẹp hơn của lỗ mở vượt quá 0,20 m thì khoảng cách thông thủy theo phương ngang giữa mép ngoài của lỗ trên vách cabin và các thiết bị lắp trong giếng thang đối diện với lỗ này ít nhất phải bằng 0,30 m.

5.3.4.3.5 Nếu nóc cabin không được sử dụng cho việc bảo trì và đưa hành khách qua khi cứu hộ thì phải không cho phép tiếp cận nóc cabin. Điều này phải được chỉ rõ bằng dấu hiệu cảnh báo phù hợp (xem 7.2.6), cũng như phải được đưa vào hướng dẫn sử dụng theo 7.4.1 c).

5.3.4.4 Khu vực làm việc dưới hố thang và trên đỉnh giếng thang

5.3.4.4.1 Khi việc bảo trì hoặc kiểm tra thiết bị và các bộ phận được thực hiện từ hố thang hoặc từ đỉnh giếng và nếu công việc này đòi hỏi sự di chuyển của phương tiện chuyên chở hoặc việc bảo trì/kiểm tra có thể gây ra sự di chuyển bất ngờ hoặc không được kiểm soát thì phải áp dụng các yêu cầu sau:

a) Phải lắp một thiết bị cố định để dừng về mặt cơ học phương tiện chuyên chở với tải trọng và tốc độ bất kỳ không vượt quá giá trị định mức, sao cho tạo ra được một khoảng thông thủy ít nhất 2,00 m giữa mặt sàn của vùng làm việc và phần nhô xuống thấp nhất của phương tiện chuyên chở, bao gồm cả các bộ phận đề cập tại 5.2.7.4.3; gia tốc hãm của các thiết bị cơ khí, ngoại trừ của bộ hãm an toàn, phải không vượt quá gia tốc hãm tạo ra bởi bộ giảm chấn (5.7.4);
b) Thiết bị cơ khí phải có thể duy trì trạng thái dừng của phương tiện chuyên chở;
c) Thiết bị cơ khí phải có thể vận hành thủ công hoặc bằng điện;
d) Khi có nhu cầu di chuyển phương tiện chuyên chở từ hố thang hoặc từ đỉnh giếng thì phải lắp đặt sẵn trạm điều khiển dành cho kiểm tra theo 5.11.2.1.4 tương ứng tại hố thang và tại đỉnh giếng;
e) Việc mở khóa bằng chìa bất kỳ một cửa nào để vào trong giếng thang phải được kiểm soát bằng thiết bị an toàn điện phù hợp với 5.11.1.2 để ngăn chặn thang máy tiếp tục chuyển động. Chuyển động của thang máy chỉ có thể thực hiện được nếu đáp ứng các yêu cầu tại điểm g) dưới đây;
f) Tất cả các chuyển động của phương tiện chuyên chở phải được ngăn chặn bằng thiết bị an toàn điện phù hợp với 5.11.1.2, trừ khi thiết bị cơ khí đang ở trạng thái không hoạt động;
g) Khi thiết bị cơ khí ở trạng thái hoạt động như đã được kiểm tra bởi thiết bị an toàn điện phù hợp với 5.11.1.2 thì chuyển động được dẫn động bằng điện của phương tiện chuyên chở chỉ có thể thực hiện từ các bộ điều khiển kiểm tra;
h) Việc đưa thang máy trở lại hoạt động bình thường chỉ có thể được thực hiện bằng một thiết bị thiết lập lại bằng điện lắp bên ngoài giếng thang và chỉ có thể tiếp cận được bởi những người có trách nhiệm, ví dụ lắp bên trong một tủ có khóa.

5.3.4.4.2 Khi phương tiện chuyên chở ở tại vị trí như mô tả tại 5.3.4.4.1 a) thì phải có khả năng để người rời khỏi khu vực làm việc một cách an toàn.

5.3.4.4.3 Các thiết bị cần thiết cho hoạt động cứu hộ và thử tải động (ví dụ như thử phanh, lực kéo, bộ hãm an toàn, bộ giảm chấn hoặc phương tiện bảo vệ chống vượt tốc theo chiều lên) phải được bố trí sao cho có thể vận hành từ bên ngoài giếng thang theo 5.3.6.

5.3.4.5 Khu vực làm việc trên sàn thao tác trong giếng thang

5.3.4.5.1 Khi thiết bị được bảo trì và kiểm tra từ sàn thao tác thì sàn thao tác này phải:

a) Lắp cố định và
b) Có khả năng thu vào nếu nằm trên đường di chuyển của phương tiện chuyên chở hoặc của đối trọng/khối lượng cân bằng.

5.3.4.5.2 Khi thiết bị được bảo trì và kiểm tra từ sàn thao tác nằm trên đường chạy của phương tiện chuyên chở, của đối trọng hoặc khối lượng cân bằng thì:

a) Phương tiện chuyên chở phải được giữ không chuyển động bằng thiết bị cơ khí phù hợp 5.3.4.3.1, hoặc
b) Khi cần di chuyển phương tiện chuyên chở thì hành trình của nó phải được giới hạn bằng các chốt chặn cơ khí di động để dừng phương tiện chuyên chở:

1) phía trên sàn thao tác, cách mặt sàn ít nhất 2,00 m nếu phương tiện chuyên chở đang chuyển động theo chiều xuống hướng về phía sàn thao tác;

2) phía dưới sàn thao tác, phù hợp với 5.2.7.2 nếu phương tiện chuyên chở đang chuyển động theo chiều lên hướng về phía sàn thao tác.

5.3.4.5.3 Sàn thao tác phải:

a) Có khả năng chịu được tải trọng của hai người tại vị trí bất kỳ trên sàn, mỗi người tương đương với 1000 N tác động lên vùng diện tích 0,20 m x 0,20 m, mà không bị biến dạng dư; nếu sàn thao tác được sử dụng để làm việc với các thiết bị nặng thì phải xem xét các kích thước tương ứng và sàn thao tác phải có đủ độ bền cơ học để chịu các tải trọng và lực theo dự kiến (xem 5.3.4.9);
b) Được lắp lan can phù hợp với 5.5.13.3;
c) Được trang bị các phương tiện để đảm bảo:

1) bậc cấp giữa mặt sàn thao tác và sàn lối ra vào không vượt quá 0,50 m;

2) không thể đưa lọt quả cầu đường kính 0,15 m qua bất kỳ khe hở nào giữa sàn thao tác và ngưỡng cửa ra vào;

3) mọi khe hở đo theo chiều ngang giữa các cánh cửa tầng đã mở và mép sàn thao tác không được vượt quá 0,15 m, ngoại trừ khi đã áp dụng các biện pháp bổ sung khác để ngăn ngừa rơi vào giếng thang.

5.3.4.5.4 Bên cạnh các yêu cầu tại 5.3.4.5.3, các sàn thao tác có khả năng thu vào phải:

a) Được trang bị thiết bị an toàn điện phù hợp với 5.11.1.2 để kiểm tra vị trí thu vào hoàn toàn của sàn thao tác;
b) Được trang bị phương tiện để đưa sàn thao tác ra hoặc thu sàn thao tác khỏi vị trí làm việc. Thao tác này phải có thể thực hiện được từ hố thang hoặc thông qua các phương tiện lắp bên ngoài giếng thang và chỉ những người có trách nhiệm mới có thể tiếp cận.

Nếu lối ra vào sàn thao tác không thông qua cửa tầng thì việc mở cửa vào sàn thao tác phải không thực hiện được nếu sàn thao tác không ở vị trí làm việc hoặc nếu không thì phải trang bị phương tiện để ngăn người rơi vào giếng thang.

5.3.4.5.5 Trong trường hợp 5.3.4.5.2 b), các chốt chặn di động phải tự động vận hành khi sàn thao tác đi xuống. Chốt chặn này phải được trang bị:

a) Các bộ giảm chấn phù hợp với 5.7.3 và 5.7.4;
b) Một thiết bị an toàn điện phù hợp với 5.11.1.2, chỉ cho phép phương tiện chuyên chở di chuyển nếu các chốt chặn đã ở vị trí rút vào hoàn toàn;
c) Một thiết bị an toàn điện phù hợp với 5.11.1.2, chỉ cho phép phương tiện chuyên chở di chuyển cùng với sàn thao tác ở vị trí thấp hơn nếu các chốt chặn đang ở vị trí duỗi ra hoàn toàn.

5.3.4.5.6 Khi cần thiết phải vận hành phương tiện chuyên chở từ trên sàn thao tác thì phải trang bị sẵn một bộ điều khiển kiểm tra tuân theo 5.11.2.1.4 tại sàn thao tác.

Khi các chốt chặn di động đang ở vị trí làm việc thì chuyển động được dẫn động bằng điện của phương tiện chuyên chở chỉ thực hiện được từ các bộ điều khiển kiểm tra.

5.3.4.5.7 Các thiết bị cần thiết cho hoạt động cứu hộ và thử tải động (ví dụ như thử phanh, lực kéo, bộ hãm an toàn, bộ giảm chấn hoặc phương tiện bảo vệ chống vượt tốc theo chiều lên) phải được bố trí sao cho có thể vận hành từ bên ngoài giếng thang theo 5.3.6.

5.3.4.6 Cửa và cửa sập

5.3.4.6.1 Những khu vực làm việc bên trong giếng thang phải có thể tiếp cận qua các cửa trên vách bao che giếng thang. Các cửa này phải là các cửa tầng hoặc các cửa đáp ứng những yêu cầu sau đây. Chúng phải:

a) Có chiều rộng ít nhất bằng 0,60 m và chiều cao ít nhất bằng 1,80 m;
b) Không được mở về phía trong giếng thang;
c) Có khóa mở bằng chìa, có thể đóng và khóa lại mà không cần dùng chìa;
d) Có thể mở từ bên trong giếng thang mà không cần dùng chìa, ngay cả khi đã được khóa lại;
e) Được trang bị thiết bị an toàn điện phù hợp với 5.11.1.2 để kiểm tra trạng thái đóng của cửa;
f) Không có lỗ, đáp ứng các yêu cầu về độ bền như các cửa tầng và tuân theo các quy định liên quan đến phòng cháy của tòa nhà.

5.3.4.6.2 Việc tiếp cận các thiết bị nằm bên trong giếng thang từ khu vực làm việc bên ngoài giếng thang phải:

a) Có đủ kích thước để thực hiện các công việc cần thiết qua các cửa hoặc cửa sập;
b) Có kích thước càng nhỏ càng tốt để tránh bị ngã vào giếng thang;
c) Không được mở về phía trong giếng thang;
d) Được trang bị khóa mở bằng chìa, có thể đóng và khóa lại mà không cần dùng chìa;
e) Được trang bị thiết bị an toàn điện phù hợp với 5.11.1.2 để kiểm tra trạng thái đóng của cửa;
f) Không có lỗ, đáp ứng các yêu cầu về độ bền như các cửa tầng và tuân theo các quy định liên quan đến phòng cháy của tòa nhà.

5.3.4.7 Thông gió

Các không gian chứa máy phải được thông gió một cách phù hợp (xem thông tin tại N.3.3). Thiết bị điện của máy phải được bảo vệ tốt nhất có thể khỏi bụi, khói độc hại và độ ẩm.

5.3.4.8 Chiếu sáng và ổ cắm điện

Tại các khu vực làm việc và không gian chứa máy phải lắp cố định một hệ thống chiếu sáng bằng điện với độ sáng ít nhất 200 lux tại mặt sàn. Việc cấp nguồn cho hệ thống chiếu sáng này phải tuân thủ 5.10.5.5.1.

Hệ thống chiếu sáng này có thể là một phần của hệ thống chiếu sáng giếng thang.

Phải lắp một công tắc dành riêng cho những người có trách nhiệm, ngay cạnh cửa ra vào khu vực làm việc, ở độ cao phù hợp để điều khiển việc chiếu sáng khu vực làm việc và các không gian chứa máy.

Phải có ít nhất một ổ cắm điện tuân thủ 5.10.5.2.2 tại vị trí phù hợp cho mỗi khu vực làm việc.

5.3.3.8 Nâng hạ thiết bị

Phải trang bị một hoặc một số móc treo hoặc giá đỡ bằng thép có ghi rõ tải trọng nâng an toàn (xem 7.2.5.7) tại vị trí phù hợp trong các không gian chứa máy để cho phép nâng hạ các thiết bị nặng (xem Lời giới thiệu, 0.3 Các nguyên tắc).

5.3.5 Khu vực làm việc và thiết bị bên ngoài giếng thang

5.3.5.1 Yêu cầu chung

Các không gian chứa máy bên ngoài giếng thang và không nằm trong các buồng máy phải có kết cấu chịu được tải trọng và lực dự kiến tác động lên chúng.

5.3.5.2 Tủ máy

5.3.5.2.1 Các thiết bị thang máy phải được đặt trong tủ dành riêng cho thang máy. Tủ này phải không chứa các ống dẫn, cáp điện hoặc các thiết bị khác không thuộc về thang máy.

5.3.5.2.2 Tủ máy phải gồm các vách kín, sàn, nóc và (các) cửa. Chỉ được phép mở những lỗ sau:

a) Các lỗ thông gió;
b) Các lỗ cần thiết cho hoạt động của thang máy giữa giếng thang và tủ máy;
c) Các lỗ để thoát khí và khói trong trường hợp hỏa hoạn.

Những lỗ mở mà người không phận sự có thể tiếp cận phải đáp ứng các yêu cầu sau:

– được bảo vệ theo ISO 13857:2008, Bảng 5, để ngăn ngừa việc tiếp xúc với các khu vực nguy hiểm và

– có mức bảo vệ ít nhất đạt IP2XD để ngăn ngừa việc tiếp xúc với thiết bị điện.

5.3.5.2.3 Các cửa phải:

a) Có đủ kích thước để qua nó có thể thực hiện các công việc cần thiết;
b) Không được mở về phía trong tủ;
c) Được trang bị khóa mở bằng chìa, có thể đóng và khóa lại mà không cần dùng chìa;

5.3.5.3 Khu vực làm việc

Khi các thiết bị nằm bên trong giếng thang và việc kiểm tra/bảo trì chúng được dự kiến thực hiện từ bên ngoài giếng thang thì khác với 5.3.1, các khu vực làm việc theo 5.3.3.3.1 và 5.3.3.3.2 có thể được đặt bên ngoài giếng thang. Chỉ có thể tiếp cận các thiết bị này qua cửa hoặc cửa sập phù hợp với 5.3.4.6.2.

Khu vực làm việc trước tủ máy phải tuân theo các yêu cầu tại 5.3.4.2.

5.3.5.4 Thông gió

Tủ máy phải được thông gió một cách phù hợp (xem thông tin tại N.3.3). Phải thực hiện sao cho các thiết bị được bảo vệ tốt nhất có thể khỏi bụi, khói độc hại và độ ẩm.

5.3.5.5 Chiếu sáng và ổ cắm điện

Bên trong tủ máy phải lắp cố định một hệ thống chiếu sáng bằng điện với độ sáng ít nhất 200 lux tại mặt sàn. Việc cấp nguồn cho hệ thống chiếu sáng này phải tuân thủ 5.10.5.5.1.

Phải lắp một công tắc ngay cạnh cửa, ở độ cao phù hợp để điều khiển việc chiếu sáng tủ máy.

Phải có ít nhất một ổ cắm điện theo 5.10.5.2.2.

5.3.6 Thiết bị cho hoạt động cứu hộ và thử nghiệm

5.3.6.1 Trong các trường hợp 5.3.4.3, 5.3.4.4 và 5.3.4.5, phải lắp các thiết bị cần thiết cho hoạt động cứu hộ và thử nghiệm tại các bảng điều khiển phù hợp để thực hiện các công việc này từ bên ngoài giếng thang. Chỉ những người có trách nhiệm mới có thể tiếp cận các bảng điều khiển này. Điều này cũng áp dụng cho việc bảo trì nếu quy trình bảo trì cần đến việc di chuyển phương tiện chuyên chở và không thể thực hiện an toàn từ những khu vực làm việc nằm bên trong giếng thang.

Nếu các thiết bị dành cho hoạt động cứu hộ và thử nghiệm không được bảo vệ bên trong các tủ máy thì chúng phải được bao che bằng nắp bảo vệ thích hợp. Các nắp bảo vệ này phải:

a) Không được mở về phía trong giếng thang;
b) Phải có khóa mở bằng chìa, có thể đóng và khóa lại mà không cần dùng chìa.

5.3.6.2 Các bảng điều khiển phải được trang bị như sau:

a) Các thiết bị cho hoạt động cứu hộ theo 5.9.5 cùng hệ thống liên lạc nội bộ tuân theo 5.11.2.3.2;
b) Thiết bị điều khiển cho phép thực hiện thử nghiệm động (5.3.4.3.2, 5.3.4.4.3, 5.3.4.5.7);
c) Có khả năng giám sát trực tiếp máy dẫn động thang máy hoặc có các thiết bị hiển thị để xác định được:

1) chiều chuyển động của phương tiện chuyên chở;

2) sự tiếp cận đến vùng mở khóa, và

3) tốc độ của phương tiện chuyên chở.

5.3.6.3 Thiết bị tại bảng điều khiển phải được chiếu sáng bằng nguồn sáng điện lắp cố định, có độ sáng ít nhất 50 lux tại vị trí đặt thiết bị.

Phải có một công tắc lắp ngay cạnh bảng điều khiển để điều khiển việc chiếu sáng cho bảng này.

Việc cáp nguồn cho hệ thống chiếu sáng phải tuân theo 5.10.5.5.1.

5.3.6.4 Bảng điều khiển cho hoạt động cứu hộ và thử nghiệm chỉ được lắp tại những nơi mà khu vực làm việc đáp ứng theo 5.3.3.

5.3.7 Kết cấu và thiết bị tại không gian chứa puli

5.3.7.1 Buồng puli

5.3.7.1.1 Yêu cầu chung

Các puli bên ngoài giếng thang phải được đặt tại buồng puii.

5.3.7.1.2 Độ bền cơ học, bề mặt sàn

5.3.7.1.2.1 Buồng puli phải có kết cấu chịu được tải trọng và lực thường xuyên tác động lên chúng.

Buồng puli phải được làm từ vật liệu bền chắc, không tạo bụi.

5.3.7.1.2.2 Mặt sàn của buồng puli phải làm từ vật liệu chống trượt, ví dụ như bê tông trát hoặc gạch lát kẻ ô.

5.3.7.1.3 Kích thước

5.3.7.1.3.1 Kích thước của buồng puli phải đủ để nhân viên bảo trì có thể tiếp cận dễ dàng và an toàn đến tất cả các thiết bị.

Có thể áp dụng các yêu cầu tại 5.3.3.3.1 b) và 5.3.3.3.2, câu 2 và 3.

5.3.7.1.3.2 Chiều cao buồng puli ít nhất phải đạt 1,50 m.

5.3.7.1.3.3 Phải đảm bảo kích thước thông thủy ít nhất 0,30 m phía trên các puli.

5.3.7.1.3.4 Nếu có các bảng điều khiển hoặc tủ máy bên trong buồng puli thì phải áp dụng các yêu cầu tại 5.3.3.3.1 và 5.3.3.3.2 cho buồng này.

5.3.7.1.4 Cửa và cửa sập

5.3.7.1.4.1 Các cửa ra vào phải có chiều rộng ít nhất bằng 0,60 m và chiều cao ít nhất bằng 1,80 m. Các cửa này không được mở vào trong buồng.

5.3.7.1.4.2 Các cửa sập cho người ra vào phải có kích thước ít nhất 0,8 m x 0,8 m và phải có đối trọng cân bằng.

Tất cả các cửa sập, khi đã đóng, phải có khả năng chịu được tải trọng của hai người tại vị trí bất kỳ, mỗi người tương đương với 1000 N tác động lên vùng diện tích 0,20 m x 0,20 m, mà không bị biến dạng dư.

Cửa sập không được mở xuống phía dưới, trừ khi chúng được liên kết với thang leo kiểu xếp chồng. Các bản lề, nếu có, phải là loại không thể tháo rời.

Phải có biện pháp ngăn ngừa người bị rơi ngã khi cửa sập ở trạng thái mở (ví dụ như trang bị lan can).

5.3.7.1.4.3 Cửa và cửa sập phải có khóa mở bằng chìa, có thể mở từ bên trong buồng puli mà không cần dùng chìa.

5.3.7.1.5 Các lỗ mở khác

Kích thước của các lỗ mở trên tấm che và sàn phòng phải được giảm tối thiểu theo mục đích sử dụng của chúng.

5.3.7.1.6 Thiết bị dừng

Phải lắp một thiết bị dừng tuân theo 5.11.2.2 và 7.2.5.6 trong buồng puli, ngay cạnh các vị trí ra vào.

5.3.7.1.7 Nhiệt độ

Nếu có nguy cơ xuất hiện sương mù hoặc ngưng tụ hơi nước trong các buồng puli thì phải có biện pháp phòng ngừa để bảo vệ thiết bị.

Nếu các buồng puli cũng chứa thiết bị điện, nhiệt độ môi trường sẽ phải được đảm bảo tương tự như tại buồng máy.

5.3.7.1.8 Chiếu sáng và ổ cắm điện

Tại buồng puli phải lắp cố định một hệ thống chiếu sáng bằng điện với độ sáng ít nhất 100 lux tại vị trí puli. Việc cấp nguồn cho hệ thống chiếu sáng này phải tuân thủ 5.10.5.5.1.

Phải lắp một công tắc phía bên trong buồng puli, ngay cạnh lối ra vào, ở độ cao phù hợp để điều khiển việc chiếu sáng buồng puli.

Phải lắp ít nhất một ổ cắm điện tuân thủ 5.10.5.5.2.

5.3.7.2 Puli trong giếng thang

Các puli đổi hướng có thể lắp tại phần đỉnh giếng thang với điều kiện là chúng được đặt bên ngoài phần kéo dài của cabin hoặc phương tiện chuyên chở và việc kiểm tra, thử nghiệm và bảo trì có thể được thực hiện an toàn tuyệt đối từ nóc cabin, từ bên trong cabin (5.3.4.3), từ sàn thao tác (5.3.4.5) hoặc từ bên ngoài giếng thang.

Tuy nhiên có thể lắp một puli, với cáp mắc đơn hoặc kép, phía trên nóc cabin để chuyển hướng cáp đến đối trọng với điều kiện là trục của puli này có thể tiếp cận được một cách an toàn tuyệt đối từ nóc cabin hoặc từ sàn thao tác (5.3.4.5).

5.4 Cửa tầng

5.4.1 Yêu cầu chung

Các lỗ mở để vào giếng thang phải được trang bị cửa tầng kín.

Khi cửa đóng, khe hở giữa các cánh cửa, hoặc giữa các cánh cửa và các cột cửa, dầm cửa (lanh tô) hoặc ngưỡng cửa phải càng nhỏ càng tốt.

Điều kiện này được coi là được đáp ứng khi khe hở hoạt động không vượt quá 6 mm. Giá trị này, do bị mòn, có thể đạt tới 10 mm. Các khe hở này được đo từ đáy của các hốc lõm, nếu có.

5.4.2 Độ bền của cửa và khung cửa

5.4.2.1 Yêu cầu chung

Các cửa tầng và khung của chúng phải có kết cấu sao cho không bị biến dạng theo thời gian.

5.4.2.2 Khả năng chịu lửa

Các cửa tầng phải tuân theo các quy định liên quan đến phòng cháy của tòa nhà. Phải áp dụng TCVN 6396-58 (EN 81-58) về việc thử nghiệm và chứng nhận các cửa này.

5.4.2.3 Độ bền cơ học

5.4.2.3.1 Các cửa tầng hoàn chỉnh cùng với khóa cửa phải có đủ độ bền cơ học để khi cửa ở vị trí khóa và một lực 300 N, phân bố đều trên diện tích tròn hoặc vuông rộng 5 cm², tác động vuông góc tại bất kỳ điểm nào và ở bất kỳ mặt nào của cánh cửa hoặc khung cửa thì chúng có thể chịu được mà không bị:

a) Biến dạng dư lớn hơn 1 mm;
b) Biến dạng đàn hồi lớn hơn 15 mm.

Trong và sau quá trình thử nghiệm thì tính năng an toàn của cửa phải không bị ảnh hưởng.

5.4.2.3.2 Dưới tác dụng trực tiếp của một lực bằng tay 150 N (không sử dụng dụng cụ) theo hướng mở của cánh cửa dẫn của cửa lùa ngang và cửa xếp tại điểm bất lợi nhất thì các khe hở theo 5.4.1 có thể vượt quá 6 mm, nhưng không được lớn hơn:

a) 30 mm đối với cửa mở bên;
b) 45 mm (tổng cộng) đối với cửa mở tâm.

5.4.2.3.3 Các cánh cửa bằng kính phải được cố định sao cho có thể truyền được các lực tác động lên chúng như yêu cầu của tiêu chuẩn này mà không làm hỏng các chi tiết cố định kính.

Các cửa kính có kích thước lớn hơn so với giá trị tại 5.4.6.2 phải làm bằng kính nhiều lớp và phải chịu được thử nghiệm va đập bằng quả lắc như mô tả tại Phụ lục J.

Sau khi thử nghiệm, tính năng an toàn của cửa phải không bị ảnh hưởng.

5.4.2.3.4 Tấm kính phải được gắn vào cửa đảm bảo không bị trượt ra khỏi các chi tiết cố định, ngay cả khi bị tuột xuống.

5.4.2.3.5 Các tấm kính phải được ghi nhãn thể hiện những thông tin sau:

a) Tên nhà cung cấp và nhãn hiệu sản phẩm;
b) Loại kính;
c) Độ dày (ví dụ 8/8/0,76 mm).

5.4.2.3.6 Với cửa lùa ngang tự động làm bằng kính có kích thước lớn hơn so với giá trị tại 5.4.6.2 thì phải có biện pháp để phòng ngừa cửa kính lôi theo tay trẻ em, như:

a) Làm giảm hệ số ma sát giữa tay và kính;
b) Làm mờ phần kính đến độ cao 1,10 m;
c) Trang bị cảm biến phát hiện sự hiện diện của các ngón tay hoặc
d) Sử dụng các biện pháp tương đương.

5.4.3 Chiều cao và chiều rộng lối vào

5.4.3.1 Chiều cao

Chiều cao thông thủy của cửa tầng ít nhất phải là 2,00 m.

5.4.3.2 Chiều rộng

Chiều rộng thông thủy của cửa tầng phải không được lớn hơn 50 mm cho cả hai bên so với chiều rộng thông thủy của cửa cabin.

5.4.4 Ngưỡng cửa, dẫn hướng, kết cấu treo cửa

5.4.4.1 Ngưỡng cửa

Mỗi lối vào cửa tầng phải được lắp một ngưỡng cửa đủ bền để chịu các tải trọng truyền qua khi chất tải vào cabin.

Phía trước mỗi ngưỡng cửa tầng nên làm mặt vát dốc ra ngoài để tránh nước từ quá trình lau rửa hay thiết bị phun nước… chảy vào trong giếng thang.

5.4.4.2 Dẫn hướng cửa

5.4.4.2.1 Các cửa tầng phải được thiết kế sao cho trong quá trình vận hành bình thường tránh được việc bị lệch khỏi dẫn hướng, bị kẹt về cơ khí hoặc bị dịch chuyển ra ngoài tại các đầu cuối hành trình.

Khi các bộ dẫn hướng có thể không còn tác dụng do bị mài mòn, ăn mòn hoặc cháy thì hệ thống dẫn hướng khẩn cấp phải được trang bị để duy trì cửa tầng tại vị trí của chúng.

5.4.4.2.2 Cửa lùa ngang phải được dẫn hướng cả bên trên và phía dưới.

5.4.4.2.3 Cửa lùa đứng phải được dẫn hướng cả hai bên.

5.4.4.3 Kết cấu treo của cửa lùa đứng

5.4.4.3.1 Các cánh cửa của cửa lùa đứng phải được cố định vào hai bộ phận treo độc lập.

5.4.4.3.2 Cáp, xích hoặc dây đai treo cửa phải được thiết kế với hệ số an toàn ít nhất bằng 8.

5.4.4.3.3 Đường kính danh nghĩa của puli treo cáp phải không nhỏ hơn 25 lần đường kính cáp.

5.4.4.3.4 Cáp hoặc xích treo cửa phải được bảo vệ khỏi nguy cơ bị trượt khỏi rãnh puli hoặc trật khớp khỏi đĩa xích.

5.4.5 Biện pháp bảo vệ liên quan đến việc vận hành của cửa

5.4.5.1 Yêu cầu chung

Cửa và các bộ phận xung quanh chúng phải được thiết kế sao cho giảm đến mức thấp nhất rủi ro về hư hỏng và chấn thương do bị kẹt một phần cơ thể, quần áo hay đồ vật khác.

Để tránh nguy cơ bị chèn cắt trong quá trình vận hành, mặt ngoài của cửa lùa tự động không được có các rãnh sâu hoặc gờ nổi quá 3 mm. Mép của các rãnh hay gờ phải làm vát theo chiều chuyển động mở cửa.

Yêu cầu này không áp dụng đối với lỗ để mở khóa bằng chìa tam giác như thể hiện tại Phụ lục B.

Phía cửa tầng đối diện với cabin gồm toàn bộ các phần có khả năng lộ ra khi cửa cabin mở, tại tất cả các vị trí cabin có thể dừng ở vùng mở khóa, phải có bề mặt nhẵn, liên tục và không có các rãnh sâu hoặc gờ nổi quá 3 mm.

5.4.5.2 Cửa vận hành bằng điện

5.4.5.2.1 Yêu cầu chung

Cửa vận hành bằng điện phải được thiết kế để giảm đến mức thấp nhất hậu quả có hại do người bị cánh cửa va phải.

Để đạt được điều này cần đáp ứng các yêu cầu sau đây.

5.4.5.2.2 Cửa lùa ngang

5.4.5.2.2.1 Cửa lùa ngang tự động

a) Lực cần thiết để ngăn cửa đóng lại không vượt quá 150 N. Phép đo lực này không được thực hiện khi cửa đang ở trong đoạn một phần ba đầu tiên của hành trình.
b) Động năng của cửa tầng và các chi tiết cơ khí gắn chặt với chúng, được tính hoặc đo với vận tốc đóng cửa trung bình, không được lớn hơn 10 J.

Vận tốc đóng cửa trung bình của cửa lùa được tính trên toàn bộ hành trình, trừ bớt đi:

1) 25 mm ở mỗi đầu kết thúc của hành trình đối với cửa mở tâm;

2) 50 mm ở mỗi đầu cuối của hành trình đối với cửa mở bên.

CHÚ THÍCH: Việc đo đạc được thực hiện, ví dụ thông qua thiết bị gồm một pit tông chia độ tác động lên lò xo với hệ số đàn hồi 25 N/mm và lắp với một vòng trượt cho phép xác định vị trí cực hạn của chuyển động tại thời điểm va chạm. Một tính toán đơn giản cho phép việc chia độ được xác định tương ứng với các giới hạn đã định.

c) Một thiết bị bảo vệ để tự động kích hoạt việc mở lại cửa trong trường hợp có người bị hoặc sắp bị cánh cửa va vào khi đi qua cửa trong khi cửa đang đóng lại.

Thiết bị bảo vệ này có thể là loại sử dụng cho cửa cabin [xem 5.5.7.2.2.1 c)].

Thiết bị này có thể không hoạt động tại 50 mm cuối hành trình của mỗi cánh cửa dẫn.

Đối với các hệ thống mà thiết bị bảo vệ ngừng hoạt động sau một khoảng thời gian định trước, để chống lại các vật cản khi đóng cửa thì động năng được xác định theo 5.4.5.2.2.1 b) không được lớn hơn 4 J trong quá trình đóng cửa với các thiết bị bảo vệ đã ngừng không hoạt động.

d) Trong trường hợp cửa cabin và cửa tầng được liên kết hoạt động cùng nhau, các yêu cầu tại 5.4.5.2.2.1 a) và b) cũng áp dụng cho cơ cấu liên động cửa.
e) Đối với cửa xếp, lực cần thiết để ngăn cửa mở ra không được lớn hơn 150 N. Phép đo lực này được thực hiện với cửa được xếp lại sao cho khoảng cách giữa hai mép gấp phía ngoài kề nhau của các tấm xếp hoặc bộ phận tương đương, ví dụ khung cửa, bằng 100 mm.

5.4.5.2.2.2 Cửa lùa ngang không tự động

Khi quá trình đóng cửa được tiến hành dưới sự điều khiển và giám sát liên tục của người sử dụng, thông qua việc nhấn giữ liên tục một nút hoặc bộ phận tương tự (dạng điều khiển nhấn và giữ để vận hành) thì tốc độ đóng cửa trung bình của tấm cửa chuyển động nhanh nhất phải được giới hạn ở mức 0,30 m/s, khi động năng đóng cửa, được tính hoặc đo theo 5.4.5.2.2.1 b), vượt quá 10 J.

5.4.5.2.3 Cửa lùa đứng

Loại cửa này chỉ dùng cho thang máy chở người và hàng.

Chỉ sử dụng nguồn điện để đóng cửa nếu thỏa mãn đồng thời bốn điều kiện dưới đây:

a) Quá trình đóng cửa được tiến hành dưới sự điều khiển và giám sát liên tục của người sử dụng;
b) Tốc độ đóng cửa trung bình của các cánh cửa được giới hạn ở mức 0,3 m/s;
c) Cửa cabin có kết cấu như được đề cập tại 5.5.6.1.1;
d) Cửa cabin đóng lại ít nhất hai phần ba trước khi cửa tầng bắt đầu đóng.

5.4.5.2.4 Các loại cửa khác

Khi sử dụng các loại cửa khác vận hành bằng điện, ví dụ cửa bản lề, nếu có rủi ro va chạm vào người khi đóng mở thì phải sử dụng các biện pháp phòng ngừa tương tự như các biện pháp áp dụng cho các cửa lùa vận hành bằng điện.

5.4.6 Chiếu sáng cục bộ và tín hiệu “có cabin”

5.4.6.1 Chiếu sáng cục bộ

Ánh sáng tự nhiên hoặc nhân tạo ở các tầng tại khu vực lân cận cửa tầng phải có cường độ ít nhất 50 lux tại mặt sàn, sao cho người sử dụng có thể nhìn thấy phía trước khi họ mở cửa tầng để vào trong thang máy, ngay cả khi đèn chiếu sáng cabin bị hỏng (xem Lời giới thiệu – Các nguyên tắc).

5.4.6.2 Tín hiệu “có cabin”

Trong trường hợp cửa tầng được mở bằng tay thì khi đó người sử dụng cần được biết cabin có ở đó hay không trước khi mở cửa.

Để đáp ứng yêu cầu này, phải áp dụng một trong các giải pháp sau:

a) Lắp một hay nhiều tấm kính quan sát trong suốt, thỏa mãn đồng thời bốn điều kiện sau:

1) có độ bền cơ học như yêu cầu tại 5.4.2.3.1, ngoại trừ việc thử nghiệm va đập bằng quả lắc;

2) có chiều dày tối thiểu 6 mm;

3) diện tích vùng lắp kính ít nhất là 0,015 m² cho mỗi cửa tầng, trong đó ít nhất 0,01 m² cho mỗi ô quan sát;

4) chiều rộng ít nhất 60 mm và nhiều nhất là 150 mm. Nếu tấm kính quan sát rộng hơn 80 mm thì mép dưới của nó phải ở độ cao ít nhất 1,00 m so với mặt sàn;

b) Lắp đèn báo “có cabin”, đèn này chỉ được bật sáng khi cabin chuẩn bị dừng hoặc vừa dừng ở một tầng cụ thể. Đèn báo này phải duy trì trạng thái bật sáng khi cabin đang dừng tại tầng.

5.4.7 Kiểm tra việc đóng và khóa cửa tầng

5.4.7.1 Bảo vệ khỏi rủi ro rơi ngã

5.4.7.1.1 Cửa phía bên

Vùng mở khóa không được vượt quá 0,20 m về hai phía của tầng dừng, do dọc theo hướng nghiêng của quỹ đạo chuyển động.

5.4.7.1.2 Cửa phía trước

Điều kiện được quy định tại 5.8.2.2 phải được tuân thủ độc lập với các thay đổi của tải trọng trong cabin.

5.4.7.2 Bảo vệ khỏi bị nghiền cắt

5.4.7.2.1 Yêu cầu chung

Không thể khởi động thang máy hoặc giữ cho thang máy chuyển động nếu cửa tầng hoặc bất kỳ tấm cửa nào của cửa nhiều cánh đang mở, trừ các ngoại lệ tại 5.4.7.2.2. Tuy nhiên, các hoạt động chuẩn bị cho chuyển động của cabin vẫn có thể thực hiện.

5.4.7.2.2 Vận hành khi cửa đang mở

5.4.7.2.2.1 Cửa phía bên

Cho phép vận hành cabin khi cửa tầng đang mở trong khu vực ± 0,05 m theo hướng di chuyển để thực hiện việc chỉnh lại tầng. Phải tuân thủ các yêu cầu tại 5.11.2.1.3.

5.4.7.2.2.2 Cửa phía trước

Việc chỉnh lại tầng phải được kích hoạt khi vượt quá giới hạn tại 5.8.2.2.

5.4.7.3 Khóa và mở khóa khẩn cấp

5.4.7.3.1 Yêu cầu chung

Mỗi cửa tầng phải được trang bị thiết bị khóa đáp ứng các điều kiện trong 5.4.7.1. Thiết bị này phải được bảo vệ ngăn ngừa việc cố ý sử dụng sai.

Thiết bị khóa được xem là thiết bị an toàn và phải được kiểm tra xác nhận theo các yêu cầu tại F.1.

5.4.7.3.2 Khóa cửa

5.4.7.3.2.1 Việc khóa cửa phải được thực hiện hiệu quả trước khi phương tiện chuyên chở có thể chuyển động. Tuy nhiên, các hoạt động chuẩn bị cho chuyển động của phương tiện chuyên chở vẫn có thể thực hiện. Trạng thái khóa cửa phải được kiểm tra bằng thiết bị an toàn điện phù hợp với 5.11.1.2.

5.4.7.3.2.2 Phương tiện chuyên chở sẽ không thể khởi động nếu các chi tiết khóa cửa chưa gài sâu vào ít nhất 7 mm (xem Hình 3).

Hình 3 – Ví dụ về các chi tiết khóa

5.4.7.3.2.3 Chi tiết của các thiết bị an toàn điện xác định trạng thái khóa của (các) cánh cửa phải kết nối vận hành trực tiếp với chi tiết khóa cửa, không qua bất kỳ một cơ cấu trung gian nào. Chi tiết này phải có độ tin cậy cao, nhưng cho phép hiệu chỉnh nếu cần thiết.

Trường hợp cụ thể: Trong trường hợp các thiết bị khóa có yêu cầu các biện pháp đặc biệt khi lắp đặt để bảo vệ khỏi rủi ro về độ ẩm hay phát nổ thì kết nối có thể luôn thường trực để tạo liên kết giữa các ổ khóa cơ khí và chi tiết của thiết bị an toàn điện xác định trạng thái khóa, kết nối này chỉ có thể bị ngắt khi thiết bị khóa bị phá hỏng một cách cố ý.

5.4.7.3.2.4 Đối với cửa bản lề, vị trí khóa phải càng nằm càng gần mép dọc phía đóng lại của cửa càng tốt, và phải duy trì ngay cả khi cánh cửa bị nghiêng, lệch.

5.4.7.3.2.5 Các chi tiết khóa và kết cấu cố định khóa phải chịu được va đập và phải làm bằng kim loại hoặc được gia cường bằng kim loại.

5.4.7.3.2.6 Chi tiết khóa phải được gài đủ sâu, sao cho một lực 300 N tác động theo chiều mở của cửa vẫn không làm mất đi hiệu quả của khóa.

5.4.7.3.2.7 Thiết bị khóa phải chịu được, mà không bị biến dạng dư trong quá trình thử nghiệm theo F.1, một lực tác động ở độ cao ngang với khóa theo chiều mở cửa với giá trị tối thiểu là:

a) 1000 N đối với cửa lùa;
b) 3000 N trên chốt khóa, đối với cửa bản lề.

5.4.7.3.2.8 Thao tác khóa và giữ khóa đóng có thể thực hiện nhờ tác dụng của trọng lực, của nam châm vĩnh cửu hoặc lò xo. Nếu là lò xo thì phải dùng lò xo nén, có dẫn hướng, và phải đủ kích thước để khi mở khóa các vòng lò xo không bị nén khít lên nhau.

Trong trường hợp nam châm vĩnh cửu (hoặc lò xo) không còn hoạt động tốt thì khóa không được tự mở dưới tác dụng của trọng lực.

Nếu chi tiết khóa được giữ ở đúng vị trí bằng nam châm vĩnh cửu thì phải đảm bảo khóa không bị vô hiệu hóa bằng các phương pháp đơn giản (ví dụ dùng nhiệt hay va đập).

5.4.7.3.2.9 Thiết bị khóa phải được bảo vệ chống lại rủi ro bụi tích tụ ảnh hưởng đến chức năng hoạt động của khóa.

5.4.7.3.2.10 Việc kiểm tra các bộ phận khóa phải dễ dàng, ví dụ bằng cách sử dụng các ô quan sát.

5.4.7.3.2.11 Trong trường hợp các công tắc khóa đặt trong hộp thì các vít của nắp hộp phải thuộc loại vít liên kết để chúng vẫn ở lại trong lỗ trên nắp hoặc trong hộp khi mở nắp hộp ra.

5.4.7.3.3 Mở khóa khẩn cấp

5.4.7.3.3.1 Mỗi cửa tầng phải có thể mở được từ bên ngoài với sự hỗ trợ của một chìa khóa, vừa với lỗ mở khóa hình tam giác như mô tả tại Phụ lục B.

Các chìa khóa loại này chỉ được đưa cho người có trách nhiệm giữ. Chúng phải được cung cấp kèm theo bản hướng dẫn mô tả chi tiết các biện pháp thiết yếu cần áp dụng để tránh tai nạn có thể phát sinh do việc mở khóa mà không khóa lại một cách hiệu quả.

5.4.7.3.3.2 Sau mỗi lần mở khóa khẩn cấp, thiết bị khóa không được để ở vị trí mở khóa khi cửa tầng đã đóng.

5.4.7.3.3.3 Trong trường hợp cửa tầng được dẫn động bằng cửa cabin, phải có thiết bị (vật nặng hoặc lò xo) để đảm bảo cửa tầng được đóng và khóa lại nếu vì một lý do nào đó cửa này vẫn mở khi cabin ở bên ngoài vùng mở khóa.

5.4.7.4 Thiết bị điện để xác định cửa tầng đã đóng

5.4.7.4.1 Mỗi cửa tầng đều phải được trang bị một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2 để kiểm soát trạng thái đóng cửa và để thỏa mãn các điều kiện tại 5.4.7.1.

5.4.7.4.2 Trong trường hợp cửa tầng kiểu lùa ngang được ghép nối với cửa cabin, thiết bị này có thể làm chung với thiết bị kiểm tra trạng thái khóa, với điều kiện là hoạt động của nó phụ thuộc vào trạng thái đóng hoàn toàn của cửa tầng.

5.4.7.4.3 Trong trường hợp cửa tầng kiểu bản lề, thiết bị này phải đặt sát mép đóng của cửa hoặc đặt trên thiết bị cơ khí kiểm tra trạng thái đóng cửa.

5.4.7.5 Yêu cầu chung cho các thiết bị kiểm tra trạng thái khóa và trạng thái đóng của cửa tầng

5.4.7.5.1 Phải loại trừ khả năng chỉ với một thao tác duy nhất ngoài quy trình vận hành bình thường, từ những vị trí có thể tiếp cận thông thường, có thể cho thang máy chạy với cửa tầng để mở hoặc không khóa.

5.4.7.5.2 Phương tiện để xác định vị trí khóa phải hoạt động tốt.

5.4.7.6 Cửa lùa gồm nhiều cánh cửa liên kết cơ khí

5.4.7.6.1 Nếu cửa lùa gồm nhiều cánh liên kết cơ khí trực tiếp với nhau, cho phép:

a) Lắp thiết bị được yêu cầu tại 5.4.7.4.1 và 5.4.7.4.2 chỉ trên một cánh cửa, và
b) Chỉ khóa một cánh cửa, trong trường hợp đây là cửa xếp lớp, miễn là việc khóa cánh cửa đó sẽ ngăn không cho mở các cánh khác bằng cách móc các cánh cửa vào vị trí khóa.

5.4.7.6.2 Trường hợp cửa lùa gồm nhiều cánh liên kết cơ khí gián tiếp (ví dụ bằng cáp, đai hoặc xích) thì cho phép chỉ khóa một cánh cửa, miễn là khi đã khóa cánh cửa này thì không thể mở được các cánh khác, và trên các cánh cửa khác không lắp các tay nắm.

Trạng thái đóng của các cánh cửa khác, không bị khóa bằng thiết bị khóa, phải được kiểm tra bằng một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2.

5.4.8 Đóng cửa tầng vận hành tự động

Trong hoạt động bình thường, các cửa tầng vận hành tự động phải được đóng lại sau một khoảng thời gian cần thiết, được xác định theo lưu lượng người sử dụng thang máy, nếu không có lệnh điều khiển phương tiện chuyên chở.

5.5 Cabin, phương tiện chuyên chở, đối trọng, khối lượng cân bằng

5.5.1 Chiều cao cabin

5.5.1.1 Chiều cao thông thủy trong lòng cabin phải ít nhất là 2,00 m.

5.5.1.2 Chiều cao thông thủy của lối vào cabin cho người sử dụng bình thường phải ít nhất là 2,00 m.

5.5.2 Diện tích hữu ích của cabin, tải định mức, số lượng hành khách

5.5.2.1 Trường hợp chung

5.5.2.1.1 Để ngăn ngừa cabin bị quá tải về số lượng người thì diện tích của cabin phải bị giới hạn.

Diện tích cabin được tính theo kích thước lọt lòng giữa các vách cabin, trừ những nơi có các chi tiết hoàn thiện.

Để việc ngăn ngừa quá tải có hiệu quả, mối quan hệ giữa tải định mức và diện tích hữu ích tối đa được cho trong Bảng 2.

5.5.2.1.2 Chỉ cho phép các phần lõm vào hoặc nhô ra trên vách cabin, ngay cả khi có chiều cao ít hơn 1,00 m và có cửa riêng để bảo vệ hoặc không, nếu diện tích của các phần này được tính đến khi tính toán diện tích hữu ích tối đa của cabin.

Phần diện tích hữu ích trên lối vào, khi cửa đã đóng hết, nếu có chiều sâu lớn hơn 100 mm thì cũng phải tính vào diện tích sàn.

5.5.2.1.3 Trạng thái quá tải của cabin phải được giám sát bằng thiết bị tuân theo 5.11.2.5.

Bảng 2 – Tải định mức và diện tích hữu ích tối đa của cabin

Tải định mức, trọng lượng (kg)	Diện tích hữu ích tối đa của cabin (m²)	Tải định mức, trọng lượng (kg)	Diện tích hữu ích tối đa của cabin (m²)
100^a	0,37	900	2,20
180^b	0,58	975	2,35
225	0,70	1 000	2,40
300	0,90	1 050	2,50
375	1,10	1 125	2,65
400	1,17	1 200	2,80
450	1,30	1 250	2,90
525	1,45	1 275	2,95
600	1,60	1 350	3,10
630	1,66	1 425	3,25
675	1,75	1 500	3,40
750	1,90	1 600	3,56
800	2,00	2 000	4,20
825	2,05	2 500^c	5,00
Với tải trọng ở giữa các mức trên thì diện tích được xác định bằng phép nội suy tuyến tính
^a Tối thiểu cho thang máy 1 người ^b Tối thiểu cho thang máy 2 người ^c Nếu tải trọng vượt quá 2500 kg thì cộng thêm 0,16 m² cho mỗi 100 kg tăng thêm

5.5.2.2 Thang máy chở người và hàng

Phải áp dụng các yêu cầu trong 5.5.2.1, ngoài ra khi thiết kế không những phải tính đến tải định mức mà còn phải tính đến khối lượng các thiết bị xếp dỡ hàng có thể vào trong cabin.

5.5.2.2 Số lượng hành khách

Diện tích hữu ích của cabin hoặc của mỗi phần cabin phải được xác định theo Bảng 2.

Số lượng hành khách n của cabin hoặc của mỗi phần cabin phải được xác định bằng giá trị bé hơn trong các giá trị sau:

a) Tính theo công thức n = Q/75, làm tròn xuống về số nguyên gần nhất, và
b) Tra từ Bảng 3.

Trong đó, n là số hành khách cho phép trong cabin hoặc phần cabin, còn Q là tải định mức.

Bảng 3 – Số lượng hành khách và diện tích hữu ích tối thiểu của cabin

Số lượng hành khách	Diện tích hữu ích tối thiểu của cabin (m²)	Số lượng hành khách	Diện tích hữu ích tối thiểu của cabin (m²)
1	0,28	11	1,87
2	0,49	12	2,01
3	0,60	13	2,15
4	0,79	14	2,29
5	0,98	15	2,43
6	1,17	16	2,57
7	1,31	17	2,71
8	1,45	18	2,35
9	1,59	19	2,99
10	1,73	20	3,13
Nếu vượt quá 20 hành khách thì cộng thêm 0,115 m² cho mỗi hành khách tăng thêm

5.5.3 Vách, sàn và nóc cabin

5.5.3.1 Thiết kế kết cấu

5.5.3.1.1 Cabin phải được bao che hoàn toàn bằng vách, sàn và nóc, chỉ cho phép trổ các lỗ trống sau:

a) Lối ra vào cho người sử dụng:
b) Cửa và cửa sập cứu hộ;
c) Các lỗ thông gió.

5.5.3.1.2 Các vách, trần và nóc cabin phải có đủ độ bền cơ học. Tổ hợp gồm giá di chuyển (hoặc khung treo), vách, sàn, trần và nóc của cabin phải có độ bền cơ học đủ để chịu được các lực phát sinh trong quá trình vận hành bình thường và trong quá trình tác động của bộ hãm an toàn hoặc do va chạm của phương tiện chuyên chở với các bộ giảm chấn.

5.5.3.1.3 Mỗi vách bên của cabin phải có đủ độ bền cơ học sao cho có thể chịu được một lực 300 N, phân bố đều trên diện tích tròn hoặc vuông rộng 5 cm², tác động thẳng góc lên điểm bất kỳ, từ phía trong cabin ra phía ngoài, mà không bị:

a) Biến dạng dư;
b) Biến dạng đàn hồi lớn hơn 15 mm.

Bên cạnh đó, các chi tiết cố định vách cabin phải có khả năng chịu tải trọng va đập do hành khách tác động lên trong trường hợp bộ hãm an toàn hoạt động mà không bị biến dạng đàn hồi lớn hơn 15 mm.

Tải trọng động tác động theo hướng di chuyển của hành khách (H_x₁) được xác định như sau:

c) Đối với các cabin có khả năng chở trên 40 hành khách, tải trọng H_x₁ phải được xác định trên cơ sở tải định mức của cabin hoặc phần cabin, có tính đến gia tốc hãm lớn nhất do tác động của phanh bất kỳ. Giá trị của tải trọng này không nhỏ hơn 5000 N/m.
d) Đối với các cabin có khả năng tải thấp hơn, giá trị tải trọng có thể tính giảm đi theo công thức sau:

H_x₁ = 5000-100x (40-n), N/m,

với n là số hành khách được chuyên chở trong mỗi phần của cabin theo 5.5.2.3.

Tải trọng động này được đặt trên độ cao 1,10 m tính từ mặt sàn nếu không có các tay vịn.

5.5.3.1.4 Nếu vách cabin có lắp kính thì phải sử dụng kính nhiều lớp. Các vách này phải chịu được thử nghiệm va đập quả lắc như mô tả tại Phụ lục J.

Các chi tiết cố định vách kính phải được kiểm tra bằng tính toán phù hợp để chứng minh khả năng chịu các lực đề cập tại 5.5.3.1.3. Nếu lực va đập tính toán lớn hơn giá trị xác định theo J.4.3 thì các tấm kính phải được bảo vệ bằng các tay vịn để chịu các lực này (xem EN 13796-1:2005, Hình 10). Các tay vịn này phải được cố định độc lập với các tấm kính.

Các vách cabin có lắp kính ở độ cao thấp hơn 1,00 m từ mặt sàn phải có tay vịn tại độ cao từ 0,90 m đến 1,10 m. Các tay vịn này phải được cố định độc lập với các tấm kính.

3.5.3.1.5 Các chi tiết để cố định kính trên vách phải đảm bảo sao cho kính không bị trượt khỏi các chi tiết cố định, ngay cả khi bị xô lệch.

3.5.3.1.6 Các cánh cửa bằng kính phải có ký hiệu thể hiện những thông tin sau:

a) Tên nhà cung cấp và nhãn hiệu sản phẩm;
b) Loại kính;
c) Độ dày (ví dụ 8/8/0,76 mm).

3.5.3.1.7 Nóc cabin phải thoả mãn các yêu cầu 5.5.13.

3.5.3.1.8 Các tấm vách ngăn bên trong cabin phải được thiết kế để ngăn ngừa rủi ro hành khách bị chấn thương do tiếp xúc (loại bỏ các cạnh sắc và các bộ phận có thể bị tước ra).

5.5.3.2 Giữ hành khách và hàng hóa

Người trong cabin phải luôn có thể đảm bảo sự ổn định của mình, ví dụ bằng cách sử dụng một tay vịn hoặc một cột trụ nằm gần đó.

Ngoài ra, tay vịn cũng có thể được lắp để phân chia cabin thành các phần riêng [về các lực tác động, xem 5.5.3.1.3 c) và d)].

5.5.3.3 Phòng cháy

Các yêu cầu về phòng cháy và xây dựng có sự khác nhau giữa các quốc gia và cho đến nay vẫn chưa được hài hòa.

Do đó, tiêu chuẩn này không thể bao gồm các yêu cầu cụ thể về phòng cháy và xây dựng. Tuy nhiên, thang máy với đường chạy nghiêng được khuyến nghị làm bằng vật liệu không tạo ra các mối nguy hiểm bổ sung trong trường hợp hỏa hoạn.

5.5.3.4 Sàn cabin và sự kết hợp với sàn tầng

Sàn cabin sẽ phải nằm ngang trên toàn bộ hành trình. Cho phép dung sai ± 6°.

Sàn cabin có thể gồm một số mức có độ cao khác nhau, được kết nối với nhau bằng cầu thang hoặc bằng các bậc thang. Trong trường hợp đó, phải lắp đặt tay vịn và các mép của các bậc thang phải được chỉ rõ.

Sàn cabin phải có cấu tạo sao cho đảm bảo được các chỗ đứng an toàn (xem thông tin tại Phụ lục P).

Các tầng dừng phải được bố trí nằm ngang trên hành trình. Trong tất cả các trường hợp, sự khác biệt về chiều cao giữa ngưỡng cửa tầng và ngưỡng cửa cabin phải nhỏ hom 20 mm trên toàn bộ chiều rộng của cửa.

5.5.4 Tấm chắn chân cửa

5.5.4.1 Ở mỗi ngưỡng cửa cabin phải lắp một tấm chắn chân cửa chạy suốt chiều rộng của lối vào cửa tầng. Tấm chắn này phải phủ xuống phía dưới, kết thúc bằng một mặt vát ít nhất 60° so với phương ngang. Phần nhô ra của mặt vát này trên mặt phẳng ngang phải không nhỏ hơn 20 mm.

Các tấm chắn cửa phải được kéo dài suốt toàn bộ chiều rộng có thể bị lộ ra và tạo thành mặt vát ở cả hai bên như phần phủ xuống. Vị trí cần tính đến của cabin được xác định tại 5.2.4.2.

5.5.4.2 Đối với cửa phía bên, kích thước theo chiều đứng của tấm chắn phải cho phép bảo vệ tất cả các bề mặt có thể bị lộ ra.

Đối với cửa phía trước, đối diện với điểm dừng dưới cùng, chiều cao phần thẳng đứng của tấm chắn tối thiểu phải là 0,30 m.

5.5.5 Lối vào cabin

Phải trang bị cửa tại các lối vào cabin.

5.5.6 Cửa cabin

5.5.6.1 Yêu cầu chung

5.5.6.1.1 Cửa cabin phải không có lỗ, ngoại trừ các thang máy chở người và hàng cho phép sử dụng cửa cabin dạng lùa đứng, mở về phía trên và có thể có dạng lưới hoặc tấm đục lỗ. Kích thước của khe lưới hoặc lỗ phải không lớn hơn 10 mm theo phương ngang và 60 mm theo phương đứng.

5.5.6.1.2 Cửa cabin khi đã đóng phải che toàn bộ lối vào cabin, ngoại trừ các khe hở cần thiết cho vận hành.

5.5.6.1.3 Khi cửa đã đóng, khe hở giữa các cánh cửa, giữa các cánh cửa và cột cửa, dầm cửa và ngưỡng cửa phải càng nhỏ càng tốt.

Điều kiện này được coi là được đáp ứng khi khe hở hoạt động không vượt quá 6 mm. Giá trị này, do bị mòn, có thể đạt tới 10 mm. Các khe hở này được đo từ đáy của các hốc lõm, nếu có. Điều này không áp dụng cho cửa lùa đứng tại 5.5.6.1.1.

5.5.6.1.4 Đối với cửa bản lề, phải có cữ chặn để ngăn cửa mở ra phía ngoài cabin.

5.5.6.1.5 Nếu cửa tầng được trang bị các ô kính quan sát [5.4.6.2.a)] thì cửa cabin cũng phải có các ô kính cho mục đích này, trừ khi được vận hành tự động và duy trì trạng thái mở khi cabin dừng tại sàn tầng.

Khi được trang bị, các ô kính quan sát này phải thoả mãn các yêu cầu tại 5.4.6.2 a) và phải bố trí trên cửa cabin sao cho tầm quan sát trùng với các ô kính quan sát trên cửa tầng khi cabin dừng tại sàn tầng.

5.5.6.2 Ngưỡng cửa, dẫn hướng, kết cấu treo cửa

Phải áp dụng các yêu cầu liên quan tại 5.4.4 cho cửa cabin.

5.5.6.3 Độ bền cơ học

5.5.6.3.1 Các cửa cabin ở trạng thái đóng phải có độ bền cơ học như quy định cho cửa tầng tại 5.4.2.3.

5.5.6.3.2 Bên cạnh đó, đối với các cửa phía bên cần chú ý đến độ bền của cửa và hệ thống khoá cửa, cũng như ứng suất động do các tấm cánh cửa gây ra khi phanh hoặc bộ hãm an toàn hoạt động.

5.5.6.3.3 Các cửa phía trước, khi ở trạng thái đóng phải có khả năng chịu được các lực từ hành khách tác động lên, được xác định theo 5.5.3.1.3, trong trường hợp phanh hoặc bộ hãm an toàn hoạt động ở điều kiện bất lợi nhất.

Để đạt được điều này, bản thân cửa phải vượt qua được thử nghiệm va đập quả lắc mềm như quy định tại Phụ lục J với chiều cao rơi được tăng lên thành 1400 mm mà không làm mất tính nguyên vẹn của tổ hợp cửa.

5.5.6.3.4 Trong mọi tình huống, cửa cabin phải duy trì trạng thái khoá.

5.5.7 Biện pháp liên quan đến việc vận hành của cửa

5.5.7.1 Yêu cầu chung

Cửa cabin và các bộ phận xung quanh chúng phải được thiết kế sao cho giảm đến mức thấp nhất rủi ro về hư hỏng và chấn thương do bị kẹt một phần cơ thể, quần áo hay đồ vật khác.

Để tránh nguy cơ bị chèn cắt trong quá trình vận hành, mặt ngoài của cửa cabin kiểu lùa tự động không được có các rãnh sâu hoặc gờ nổi quá 3 mm. Mép của các rãnh hay gờ phải làm vát theo chiều chuyển động mở cửa. Cả hai yêu cầu này đều không áp dụng cho cửa có lỗ theo 5.5.6.1.1.

Nếu việc dẫn động cửa cabin và cửa tầng được thực hiện độc lập thì phải áp dụng các biện pháp bảo vệ toàn bộ phần lộ ra của cửa cabin đối diện với cửa tầng khi cửa tầng được mở tại vùng mở khoá để tránh nguy cơ bị mắc kẹt hoặc chèn cắt.

5.5.7.2 Cửa vận hành bằng điện

5.5.7.2.1 Yêu cầu chung

Cửa vận hành bằng điện phải được thiết kế để giảm đến mức thấp nhất hậu quả có hại do người bị cánh cửa va phải.

Để đạt được điều này cần đáp ứng các yêu cầu sau đây.

Trong trường hợp cửa cabin và cửa tầng được liên kết đề hoạt động đồng thời, phải áp dụng các yêu cầu sau đây cho cơ cấu liên kết các cửa này.

5.5.7.2.2 Cửa lùa ngang

5.5.7.2.2.1 Cửa lùa ngang tự động

a) Lực cần thiết để ngăn cửa đóng lại không vượt quá 150 N. Phép đo lực này không được thực hiện khi cửa đang ở trong đoạn một phần ba đầu tiên của hành trình.
b) Động năng của cửa cabin và các chi tiết cơ khí gắn chặt với chúng, được tính hoặc đo với vận tốc đóng cửa trung bình, không được lớn hơn 10 J.

Vận tốc đóng cửa trung bình của cửa lùa được tính trên toàn bộ hành trình, trừ bớt đi:

1) 25 mm ở mỗi đầu kết thúc của hành trình đối với cửa mở tâm;

2) 50 mm ở mỗi đầu cuối của hành trình đối với cửa mở bên.

c) Một thiết bị bảo vệ để tự động kích hoạt việc mở lại cửa trong trường hợp có người bị hoặc sắp bị cánh cửa va vào khi đi qua cửa trong khi cửa đang đóng lại.

Thiết bị này có thể không hoạt động tại 50 mm cuối hành trình của mỗi cánh cửa dẫn.

d) Đối với cửa xếp, lực cần thiết để ngăn cửa mở ra không được lớn hơn 150 N. Phép đo lực này được thực hiện với cửa được xếp lại sao cho khoảng cách giữa hai mép gấp phía ngoài kề nhau của các tấm xếp hoặc bộ phận tương đương, ví dụ khung cửa, bằng 100 mm.
e) Nếu cửa xếp được dồn vào một ô chứa thì khoảng cách giữa bất kỳ cạnh ngoài nào của mép cửa và ô chứa này ít nhất phải là 15 mm.

5.5.7.2.2.2 Cửa lùa ngang không tự động

5.5.7.2.2.3 Cửa lùa đứng

Loại cửa này chỉ dùng cho thang máy chở người và hàng.

Chỉ sử dụng nguồn điện để đóng cửa nếu thỏa mãn đồng thời bốn điều kiện dưới đây:

a) Quá trình đóng cửa được tiến hành dưới sự điều khiển và giám sát liên tục của người sử dụng;
b) Tốc độ đóng cửa trung bình của các cánh cửa được giới hạn ở mức 0,3 m/s;
c) Cửa cabin có kết cấu như được đề cập tại 5.5.6.1.1;
d) Cửa cabin đóng lại ít nhất hai phần ba trước khi cửa tầng bắt đầu đóng.

5.5.8 Đảo ngược quá trình đóng cửa

Nếu cửa vận hành tự động bằng điện thì phải lắp một thiết bị cho phép đảo ngược quá trình đóng cửa bên cạnh các nút điều khiển cabin khác.

5.5.9 Thiết bị điện để xác định cửa cabin đã đóng

5.5.9.1 Nqoại trừ các trường hợp 5.4.7.2.2, ở trạng thái hoạt động bình thường phải loại trừ khả năng khởi động thang máy hoặc giữ thang máy tiếp tục chuyển động nếu cửa cabin (hoặc bất kỳ một tấm cảnh cửa cabin nào đối với cửa nhiều cánh) đang mở.

5.5.9.2 Mỗi cửa cabin đều phải được trang bị một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2 để kiểm soát trạng thái đóng cửa và để thỏa mãn các điều kiện tại 5.5.9.1.

5.5.9.3 Nếu cần thiết phải khoá cửa cabin [xem 5.8.2.1 b)], thiết bị khoá phải được thiết kế và hoạt động tương tự như thiết bị khoá cửa tầng (xem 5.4.7.3.2.1 và 5.4.7.3.2.2).

5.5.10 Cửa lùa gồm nhiều cánh cửa liên kết cơ khí

5.5.10.1 Nếu cửa lùa gồm nhiều cánh liên kết cơ khí trực tiếp với nhau:

a) Cho phép lắp thiết bị được yêu cầu tại 5.5.9.2:

1) chỉ trên một cánh cửa (ở cánh cửa chạy nhanh trong trường hợp cửa cửa xếp lớp), hoặc

2) trên chi tiết dẫn động cửa nếu chi tiết này được liên kết cơ khí trực tiếp với cánh cửa, và

b) Với các trường hợp tại 5.8.2.1 b), cho phép chỉ khóa một cánh cửa, trong trường hợp đây là cửa xếp lớp, miễn là việc khóa cánh cửa đó sẽ ngăn không cho mở các cánh khác bằng cách móc các cánh cửa vào vị trí khó

5.5.10.2 Trường hợp cửa lùa gồm nhiều cánh liên kết cơ khí gián tiếp (ví dụ bằng cáp, đai hoặc xích) thì cho phép lắp thiết bị được yêu cầu tại 5.5.9.2 chỉ trên một cánh cửa, với điều kiện là:

a) Cánh cửa này không phải là cánh bị dẫn;
b) Cánh cửa bị dẫn được liên kết cơ khí trực tiếp với chi tiết dẫn động cửa.

5.5.11 Mở cửa cabin

5.5.11.1 Nếu thang máy dừng vì bất kỳ lý do nào ngay gần cửa tầng, để hành khách có thể rời khỏi cabin đã dừng và khi bị mất nguồn điện cấp cho cơ cấu mở cửa (nếu có) thì phải có thể:

a) Mở toàn bộ hoặc một phần cửa cabin bằng tay từ sàn tầng;
b) Mở toàn bộ hoặc một phần cửa cabin cùng cửa tầng liên kết với nó bằng tay từ bên trong cabin.

5.5.11.2 Việc mở cửa cabin theo 5.5.11.1 phải thực hiện được ít nhất là tại vùng mở khoá.

Lực cần để mở cửa phải không lớn hơn 300 N.

Trong trường hợp các thang máy tuân theo 5.8.2.1 b), việc mở cửa từ bên trong cabin chỉ có thể thực hiện được khi cabin đang ở vùng mở khoá.

5.5.11.3 Khi vận tốc định mức của thang máy lớn hơn 1 m/s, để mở cửa cabin khi thang máy đang chạy phải cần một lực lớn hơn 50 N.

Yêu cầu này không bắt buộc trong vùng mở khoá.

5.5.12 Cửa sập thoát hiểm và cửa thoát hiểm

5.5.12.1 Yêu cầu chung

5.5.12.1.1 Việc hỗ trợ hành khách trong cabin phải luôn thực hiện từ bên ngoài, đặc biệt là các hoạt động cứu hộ như đề cập tại 5.9.5.

5.5.12.1.2 Nếu có lắp cửa sập thoát hiểm hoặc cửa thoát hiểm thì chúng phải tuân theo 5.5.3.1.2 và 5.5.3.1.3.

5.5.12.1.3 Các cửa cabin có thể được sử dụng làm lối thoát hiểm. Trong trường hợp này, chúng phải được trang bị một thiết bị mở khóa có thể tiếp cận từ bên ngoài cabin.

5.5.12.2 Cửa sập thoát hiểm

5.5.12.2.1 Nếu cửa sập thoát hiểm được lắp trên nóc cabin cho phép thực hiện các hoạt động cứu hộ và sơ tán hành khách thì cửa sập phải có kích thước tối thiểu 0,35 m x 0,50 m.

5.5.12.2.2 Cửa sập thoát hiểm phải mở được từ bên ngoài cabin mà không cần chìa và từ bên trong cabin bằng chìa phù hợp với lỗ khoá hình tam giác như được trình bày tại Phụ lục B.

5.5.12.2.3 Cửa sập thoát hiểm phải không được mở vào phía trong cabin.

5.5.12.2.4 Cửa sập thoát hiểm ở vị trí mở phải không được nhô ra khỏi mép cabin.

5.5.12.3 Cửa thoát hiểm

5.5.12.3.1 Nếu có các cửa thoát hiểm, kích thước của chúng ít nhất phải có chiều cao 1,80 m và chiều rộng 0,35 m. Các cửa thoát hiểm này có thể được sử dụng trong trường hợp các cabin kế nhau, tuy nhiên phải đảm bảo khoảng cách giữa các cabin không lớn hơn 0,75 m [xem 5.2.2.4.2.1 c)].

Khi khoảng cách lớn hơn 0,75 m, cần trang bị một phương tiện cho phép người đi từ cabin này sang cabin khác mà không gặp bất kỳ nguy hiểm nào. Khi lắp phương tiện này thì phải có thiết bị an toàn điện để ngăn ngừa chuyển động của mỗi thang máy.

5.5.12.3.2 Cửa thoát hiểm phải mở được từ bên ngoài cabin mà không cần chìa và từ bên trong cabin bằng chìa phù hợp với lỗ khoá hình tam giác như được trình bày tại Phụ lục B.

5.5.12.3.3 Cửa thoát hiểm phải không được mở ra bên ngoài cabin.

5.5.12.3.4 Cửa thoát hiểm không được nằm trên đường đi của đối trọng hay khối lượng cân bằng hoặc trước các bộ phận cố định (ngoại trừ các dầm ngăn cách các cabin) làm cản trở lối đi từ cabin này sang cabin khác.

5.5.12.4 Khoá cửa sập thoát hiểm và cửa thoát hiểm

5.5.12.4.1 Cửa sập thoát hiểm và cửa thoát hiểm phải được trang bị phương tiện khoá bằng tay.

5.5.12.4.2 Trạng thái khoá cửa phải được kiểm tra bằng thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2.

Thiết bị này phải làm dừng thang máy nếu trạng thái khoá không còn hiệu lực.

Việc khôi phục lại hoạt động của thang máy chỉ có thể thực hiện sau khi cửa đã được khoá lại.

5.5.13 Sàn thao tác

5.5.13.1 Yêu cầu chung

Bên cạnh các yêu cầu tại 5.5.3, khi hoạt động bảo trì được thực hiện từ một sàn thao tác trên nóc cabin, trên sàn kiểm tra hoặc bên trong cabin thì phải áp dụng các yêu cầu sau.

5.5.13.2 Độ bền và kích thước

5.5.13.2.1 Mặt sàn của sàn thao tác phải đủ bền để chịu được tải trọng từ hai người, mỗi người tính 1000 N, phân bố trên diện tích 0,20 m x 0,20 m, đặt tại điểm bất kỳ trên sàn mà không bị biến dạng dư.

Bề mặt sàn phải tạo được chỗ đứng an toàn (xem thông tin tại Phụ lục P).

5.5.13.2.2 Nếu sử dụng nóc cabin để thao tác, phải có một vùng trống để đứng với diện tích ít nhất bằng 0,12 m² và kích thước theo chiều hẹp của vùng này ít nhất bằng 0,25 m.

5.5.13.2.3 Với các sàn thao tác, diện tích để đứng ít nhất phải bằng 0,24 m², trong đó kích thước chiều hẹp ít nhất là 0,40 m.

5.5.13.2.4 Kính nếu được sử dụng cho nóc cabin phải là kính nhiều lớp.

5.5.13.3 Lan can

5.5.13.3.1 Sàn thao tác phải được trang bị lan can nếu khoảng cách thông thủy đo trong mặt phẳng ngang bên ngoài mép sàn lớn hơn 0,3 m.

Khoảng cách này được đo đến vách giếng thang, bỏ qua các rãnh có chiều rộng hoặc chiều cao nhỏ hơn 0,30 m.

5.5.13.3.2 Lan can phải bao gồm tay vịn, tấm chắn chân cao 0,1 m và một thanh ngang ở khoảng giữa độ cao lan can.

Lan can hoàn chỉnh phải chịu được lực tác động theo phương ngang với giá trị 1000 N cho mỗi người trên sàn thao tác.

5.5.13.3.3 Cần xem xét khoảng cách thông thủy theo chiều ngang bên mép ngoài tay vịn nhưng chiều cao của tay vịn ít nhất phải là 1,10 m.

5.5.13.3.4 Khoảng cách theo chiều ngang giữa mép ngoài tay vịn và bất kỳ phần nào trong giếng thang (đối trọng hay khối lượng cân bằng, công tắc, thanh ray, giá đỡ,…) phải không nhỏ hơn 0,10 m.

5.5.13.3.5 Phần lan can phía bên lối vào phải cung cấp lối vào sàn thao tác dễ dàng và an toàn.

5.5.13.3.6 Lan can phải được đặt ở khoảng cách nhiều nhất là 0,15 m so với:

a) Các mép của nóc cabin;
b) Các mép của sàn thao tác;
c) Các mép của ngưỡng cửa cabin.

5.5.13.3.7 Khi phù hợp, phải lắp cố định trên lan can một dấu hiệu hoặc biển cảnh báo về mối nguy hiểm nếu dựa vào lan can [xem 7.2.6 d)].

5.5.14 Phía trên và phía bên cabin

Nếu khi cửa tầng mở mà tồn tại khoảng trống giữa nóc cabin và phía trên hoặc các phía bên của cửa thì lối vào cabin và các phần bên cạnh khác phải được kéo dài trên toàn bộ chiều rộng của cửa tầng bằng các tấm cứng để che các khoảng trống này.

5.5.15 Thiết bị kiểm tra

Tùy theo quy trình kiểm tra, phải lắp các thiết bị sau trên nóc cabin, trong cabin hoặc tại sàn thao tác dành cho kiểm tra:

a) Bộ điều khiển phù hợp với 5.11.2.1.4 (bộ điều khiển kiểm tra);
b) Thiết bị dừng phù hợp với 5.11.2.2 và 7.2.6;
c) Ổ cắm điện phù hợp với 5.10.5.5.2.

5.5.16 Thông gió, sưởi và điều hoà nhiệt độ

5.5.16.1 Các cabin với cửa kín phải có các lỗ thông gió ở các phần bên trên và bên dưới cabin.

5.5.16.2 Diện tích hữu ích của các lỗ thông gió nằm ở các phần bên trên cabin ít nhất phải bằng 1 % diện tích hữu ích của cabin và yêu cầu này cũng áp dụng tương tự cho các lỗ thông gió bên dưới cabin.

Các khe hở xung quanh cửa cabin cũng có thể được tính đến khi tính toán diện tích của các lỗ thông gió, có thể đạt 50 % diện tích hữu ích được yêu cầu.

5.5.16.3 Phải có các lỗ thông gió nhằm cho phép việc thông gió được tốt khi cabin dừng lâu.

Việc điều chỉnh các lỗ thông gió có thể do hành khách thực hiện, miễn là mọi nguy hiểm đã được ngăn chặn, ví dụ bằng cách duy trì khoảng cách an toàn giữa hành và các vật cản, như quy định tại EN 13857:2008.

Các lỗ thông gió phải được chế tạo và sắp xếp sao cho không thể từ bên trong đưa một thanh cứng, thẳng, có đường kính 10 mm lọt qua vách cabin.

5.5.16.4 Tất cả các thiết bị sấy và điều hoà nhiệt độ phải bố trí sao cho người sử dụng không thể tiếp cận được và không được phủ lên các lỗ mở.

5.5.17 Chiếu sáng

5.5.17.1 Cabin phải được trang bị đèn chiếu sáng bằng điện lắp cố định, đảm bảo cung cấp nguồn sáng với cường độ tối thiểu 50 lux tại sàn cabin và trên các thiết bị điều khiển.

5.5.17.2 Nếu nguồn sáng là các bóng đèn sợi đốt thì phải có ít nhất hai bóng đèn mắc song song.

5.5.17.3 Trong trường hợp cửa vận hành tự động có thể ngừng việc chiếu sáng khi cabin đang dừng tại tầng với cửa đóng theo 5.4.8.

5.5.17.4 Phải có bộ nguồn khẩn cấp có thể tự động sạc lại, có khả năng đảm bảo chiếu sáng trong vòng một giờ với cường độ 1 lux tại thiết bị kích hoạt báo động và tại tâm cabin ở độ cao 1 m so với mặt sàn. Nguồn sáng này phải tự động bật lên khi nguồn sáng bình thường gặp sự cố.

5.5.17.5 Nếu nguồn điện tại 5.5.17.4 cũng được sử dụng để cấp cho thiết bị báo động khẩn cấp như yêu cầu tại 5.11.2.3 thì dung lượng của nó phải được xác định phù hợp.

5.5.18 Đối trọng và khối lượng cân bằng

5.5.18.1 Việc sử dụng khối lượng cân bằng được nêu tại 5.9.2.1.

5.5.18.2 Nếu đối trọng hoặc khối lượng cân bằng có cấu tạo gồm nhiều khối nặng thì phải có các biện pháp để giữ cho chúng không bị xô lệch. Để đạt được điều này phải sử dụng các biện pháp sau:

a) Lắp các khối nặng trong một khung và khoá chặt chúng, hoặc
b) Nếu các khối nặng làm bằng kim loại và nếu tốc độ định mức của chúng không lớn hơn 1 m/s thì có thể sử dụng ít nhất hai thanh thẳng để cố định các khối nặng nà

5.5.18.3 Puli và đĩa xích lắp trên đối trọng hoặc khối lượng cân bằng phải được bảo vệ theo 5.6.7.

5.5.19 Bộ dẫn hướng lăn hoặc trượt

Bộ dẫn hướng lăn hoặc trượt (bánh xe, ngàm dẫn hướng, con lăn) trên phương tiện chuyên chở và trên đối trọng (hoặc khối lượng cân bằng) phải được lắp sao cho đảm bảo việc di chuyển đúng, giảm rủi ro chệch hướng hoặc kẹt và đảm bảo hệ thống an toàn (bộ hãm an toàn, bộ khống chế vượt tốc,…) hoạt động tốt ở tất cả các tình huống đã được dự tính từ trước.

Các chi tiết này tiếp xúc với đường chạy và với ray dẫn hướng nêu tại 5.7.2.1 và 5.7.5.2.

5.5.20 Bộ phận để duy trì phương tiện chuyên chở bên trong mặt bao động

Trong trường hợp những chi tiết lăn hoặc trượt gặp sự cố, các bộ phận chống chệch hướng (con lăn, ngàm dẫn hướng,…) được trang bị trên phương tiện chuyên chở phải đảm bảo việc duy trì phương tiện chuyên chở bên trong mặt bao động.

Các bộ phận chống chệch hướng cũng phải đảm bảo duy trì hướng di chuyển hoặc phương nằm ngang của phương tiện chuyên chở trong trường hợp chất tải lệch tâm hoặc do hoạt động của bộ hãm an toàn hay khi va chạm với bộ giảm chấn. Các bộ phận chống chệch hướng này sẽ tì lên ray khống chế nêu tại 5.7.2.3.

Tất cả các thiết bị này phải có đủ độ bền cơ học để giữ phương tiện chuyên chở bên trong mặt bao động trong mọi trường hợp. Các yếu tố cần xem xét khi tính toán kết cấu được cho tại G.2.

5.5.21 Loại bỏ các vật cản

Tùy thuộc vào nơi lắp đặt, các thiết bị có thể được trang bị trên phương tiện chuyên chở để đảm bảo việc loại bỏ các vật cản (ví dụ như các cành cây nhỏ, chai lọ, đá) gây trở ngại cho việc di chuyển.

Với thang máy lắp đặt ngoài trời, các thiết bị kiểu gạt nhanh để loại bỏ vật cản (ví dụ tuyết, băng) phải được lắp phía trước các bánh xe.

5.6 Kết cấu treo, bù, bảo vệ chống vượt tốc và bảo vệ chống di chuyển không định trước của phương tiện chuyên chở

5.6.1 Kết cấu treo

5.6.1.1 Phương tiện chuyên chở và đối trọng hoặc khối lượng cân bằng phải được treo bằng các sợi cáp thép hoặc xích thép.

5.6.1.2 Dây cáp phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Đường kính danh nghĩa của cáp ít nhất là 8 mm;
b) Độ bền kéo của các sợi thép phải là:

1) 1570 N/mm² hoặc 1770 N/mm² đối với cáp làm từ các sợi thép có cùng cáp độ bền, hoặc

2) 1370 N/mm² cho các sợi thép bên ngoài và 1770 N/mm² cho các sợi thép bên trong, đối với cáp làm từ các sợi thép có hai cấp độ bền khác nhau.

c) Các đặc tính khác (kết cấu, độ dãn, độ ôvan, độ mềm, thử nghiệm,…) ít nhất phải đáp ứng các yêu cầu của tiêu chuẩn Châu Âu liên quan.

5.6.1.3 Số lượng dây cáp hoặc dây xích phải tối thiểu là hai.

Các sợi cáp hoặc xích phải độc lập nhau.

5.6.1.4 Trong trường hợp cáp/xích có luồn qua ròng rọc hoặc đĩa xích thì số lượng trên phải là số lượng sợi cáp hoặc xích, không phải số lượng các nhánh được luồn qua.

5.6.2 Puli dẫn, puli đổi hướng, tang cuốn cáp, và tỷ lệ đường kính cáp, cố định đầu cuối cáp/xích, hệ số an toàn

5.6.2.1 Puli dẫn, puli đổi hướng, tang cuốn cáp và cáp

5.6.2.1.1 Tỷ lệ giữa đường kính danh nghĩa của puli dẫn, puli đổi hướng hoặc tang cuốn cáp và đường kính danh nghĩa của cáp treo phải ít nhất là 40, không phụ thuộc vào số tao cáp.

5.6.2.1.2 Phải kiểm tra các hệ số an toàn của cáp treo:

a) Hệ số an toàn tĩnh là tỉ số giữa lực kéo đứt tối thiểu, tính bằng niu-tơn, của một sợi cáp và lực căng tối đa, tính bằng niu tơn, trên sợi cáp này, khi thang máy ở điều kiện bất lợi nhất. Hệ số an toàn này phải được tính toán theo Phụ lục L. Trong mọi trường hợp, hệ số an toàn này phải không nhỏ hơn:

1) 12, trong trường hợp dẫn động ma sát với ba sợi cáp hoặc nhiều hơn;

2) 16, trong trường hợp dẫn động ma sát với hai sợi cáp;

3) 12, trong trường hợp dẫn động bằng tang cuốn cáp.

b) Hệ số an toàn động là tỉ số giữa lực kéo đứt tối thiểu (tính bằng niu tơn), của một sợi cáp và lực căng tối đa (tính bằng niu tơn) xuất hiện trên sợi cáp này trong quá trình di chuyển của phương tiện chuyên chở ở tình huống bị kẹt nhất. Trong mọi trường hợp, hệ số an toàn này phải lớn hơn 5.

5.6.2.1.3 Phần liên kết giữa cáp và kết cấu đầu cuối cáp, theo 5.6.2.2.2, phải có khả năng chịu được ít nhất 80 % lực kéo đứt tối thiểu của cáp.

5.6.2.1.4 Đầu cáp phải được cố định vào phương tiện chuyên chở, đối trọng hay khối lượng cân bằng, hoặc các điểm treo của phần đầu chết của cáp luồn bằng các phương tiện như ống côn đổ kim loại hoặc chất dẻo, vòng lót cáp cùng với ít nhất ba bulông kẹp cáp phù hợp, vòng cáp bện thủ công, vòng cáp khoá bằng ống dập hoặc các phương tiện khác có độ an toàn tương đương.

5.6.2.1.5 Để cố định đầu cáp lên tang cuốn cáp phải dùng khoá kiểu chêm, hoặc dùng ít nhất hai khoá kẹp hoặc các kết cấu khác có độ an toàn tương đương.

5.6.2.2 Xích

5.6.2.2.1 Hệ số an toàn tĩnh của xích phải ít nhất là 10.

Hệ số an toàn động của xích phải ít nhất là 5.

Các hệ số an toàn được xác định theo cách tương tự như đối với cáp tại 5.6.2.1.2.

5.6.2.2.2 Phần cuối của mỗi sợi xích phải được cố định vào phương tiện chuyên chở, đối trọng hay khối lượng cân bằng, hoặc các điểm treo của phần đầu chết của dây xích luồn bằng các kết cấu đầu cuối phù hợp. Phần liên kết giữa xích và kết cấu đầu cuối phải có khả năng chịu được ít nhất 80 % lực kéo đứt tối thiểu của xích.

5.6.2.2.3 Xích phải được đỡ và dẫn hướng nhằm tránh ma sát có hại khi tiếp xúc với các bộ phận khác.

5.6.3 Dẫn động cáp ma sát

Truyền động lực kéo cáp phải đảm bảo ba yêu cầu sau:

a) Trong tất cả các điều kiện môi trường sử dụng thang máy, phương tiện chuyên chở phải được giữ tại tầng mà không bị trượt khi cabin mang tải trọng đến mức 125 % tải theo 5.5.2.1 hoặc 5.5.2.2;
b) Phải đảm bảo trường hợp phanh khẩn cấp cũng không khiến cho phương tiện chuyên chở, dù không mang tải hay mang tải định mức, giảm tốc với gia tốc hãm lớn hơn hoặc bằng tốc độ thiết kế cho bộ giảm chấn, kể cả bộ giảm chấn hành trình ngắn;
c) Không thể đưa phương tiện chuyên chở không tải đi lên khi đối trọng tì lên bộ giảm chấn và máy dẫn động thang máy đang quay theo chiều lên.

Trong trường hợp dẫn động ma sát bằng cáp vòng, khi phương tiện chuyên chở tì lên bộ giảm chấn thì lực kéo phải được giới hạn [lực kéo nhỏ nhất được giám sát như trình bày tại 5.6.6.1 d)].

Các dây cáp phải được đỡ và dẫn hướng để tránh mọi tiếp xúc có hại.

Nếu các dây cáp được đỡ và dẫn hướng bằng con lăn, và khi góc ôm cáp trên con lăn nhỏ hơn 4° thì tỷ lệ giữa đường kính con lăn và đường kính cáp phải lấy theo Hình 4.

Khi góc ôm lớn hơn 4 độ, tỉ lệ này được lấy giống như ở các puli ma sát.

CHÚ DẪN

D đường kính con lăn

d đường kính cáp

Hình 4 – Tỷ lệ đường kính khi góc ôm nhỏ hơn 4°

Các lưu ý khi thiết kế được cho tại Phụ lục K.

Nếu đường chạy thay đổi độ dốc làm cho việc cáp trượt trên puli ma sát không thực hiện được khi phương tiện chuyên chở bị kẹt (bao gồm cả trường hợp ở vị trí bất lợi nhất) thì thang máy phải được coi là được dẫn động cưỡng bức. Trong trường hợp đó, tất cả các quy định về truyền lực kéo kiểu này phải được áp dụng (xem 5.6.8.3.1, 5.7.3.2 và 5.9.9).

5.6.4 Cuốn cáp đối với thang máy dẫn động cưỡng bức

5.6.4.1 Tang cuốn cáp được sử dụng trong các điều kiện trình bày ở 5.9.2.1 b) phải được cắt rãnh xoắn ốc và các rãnh phải vừa với sợi cáp được sử dụng.

5.6.4.2 Khi phương tiện chuyên chở tì lên bộ giảm chấn đã bị nén hoàn toàn thì phải còn lại một vòng rưỡi dây cáp trên rãnh của tang cuốn cáp.

5.6.4.3 Có thể có đến 3 lớp cáp quấn trên tang (ví dụ với cáp có lõi độc lập: WRC) nếu ngoài các yêu cầu trên đây thì các sợi cáp được quấn lên các vị trí khác nhau của tang cáp hoặc trên các tang cáp khác nhau và được trang bị cơ cấu rải cáp.

Trong mọi trường hợp, khoảng cách giữa lớp cáp ngoài cùng trên tang và mép ngoài của vành tang ít nhất phải bằng 2,5 lần đường kính cáp, ngoại trừ trường hợp có lắp bộ phận bảo vệ ngăn ngừa cáp bất ngờ bị bung ra.

5.6.4.4 Góc lệch phương của cáp so với rãnh trên tang cuốn cáp không được quá 4°.

5.6.4.5 Khi động cơ bị hỏng hoặc khi phương tiện chuyên chở bị kẹt trong khi đi xuống, nếu do quán tính hoặc do chiều dài và độ võng của cáp làm cáp có thể bị bung ra thì phải lắp một thiết bị chống bung cáp trên tang, ví dụ như thiết bị phanh cáp hoặc phanh điện từ.

5.6.5 Phân bố tải trọng giữa các dây cáp hoặc xích

5.6.5.1 Phải lắp đặt một thiết bị tự động cân bằng lực căng cáp hoặc xích treo ít nhất ở tại một đầu.

5.6.5.2 Đối với xích ăn khớp với đĩa xích thì phải có thiết bị cân bằng như trên đối với phần đầu xích treo vào phương tiện chuyên chở cũng như ở đầu treo vào khối lượng cân bằng.

5.6.5.3 Nếu trên cùng một trục lắp nhiều đĩa xích quay tự do thì các đĩa xích này phải có thể xoay một cách độc lập nhau.

5.6.5.4 Nếu dùng lò xo để cân bằng lực căng dây thì phải dùng lò xo nén.

5.6.5.5 Trong trường hợp phương tiện chuyên chở được treo bằng hai dây cáp hoặc hai dây xích thì một thiết bị an toàn điện, tuân theo 5.11.1.2, phải làm dừng thang máy khi có một trong hai dây cáp hoặc xích bị dãn bất thường.

5.6.5.6 Các thiết bị điều chỉnh chiều dài cáp hoặc xích phải có kết cấu sao cho chúng không thể tự nới lỏng sau khi đã điều chỉnh.

5.6.6 Kết cấu bù sử dụng cáp/cáp vòng

5.6.6.1 Khi sử dụng cáp bù hoặc sử dụng cáp vòng để tạo lực kéo thì phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Sử dụng puli căng cáp;
b) Tỷ lệ giữa đường kính hiệu dụng của các puli căng cáp và đường kính danh nghĩa của cáp bù phải ít nhất 30; tỷ lệ giữa đường kính hiệu dụng của puli căng cáp và đường kính danh nghĩa của cáp vòng tạo lực kéo phải ít nhất là 40.
c) Các puli căng cáp phải được bảo vệ theo 5.6.7;
d) Khi lực căng không phải do tác động của trọng lực thì độ căng lớn nhát của cáp phải được kiểm tra bằng một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2;
f) Độ căng nhỏ nhất phải được kiểm tra bằng một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2.

5.6.6.2 Với các thang máy có tốc độ định mức lớn hơn 2,5 m/s, ngoài các yêu cầu tại 5.6.1, phải lắp một thiết bị chống nẩy ngược.

Thiết bị chống nẩy này khi hoạt động sẽ kích hoạt quá trình dừng máy dẫn động thông qua một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.5.1.2 và cho phép puli dịch chuyển tự do.

5.6.7 Bảo vệ puli dẫn, puli đổi hướng và đĩa xích

5.6.7.1 Đối với các puli dẫn, puli đổi hướng và đĩa xích, phải áp dụng các biện pháp phòng ngừa theo Bảng 4 để tránh:

a) Gây thương tích cho con người;
b) Cáp/xích bị trượt khỏi puli/đĩa xích nếu chúng bị chùng;
c) Vật lạ rơi vào giữa cáp/xích và puli/đĩa xích.

Với các thang máy làm việc ngoài trời, phải có các biện pháp để duy trì puli dẫn ở trạng thái làm việc bình thường, đặc biệt khi liên quan đến băng đóng trên các dây cáp.

Bảng 4 – Bảo vệ puli dẫn, puli đổi hướng và đĩa xích

Vị trí puli dẫn, puli đổi hướng và đĩa xích			Rủi ro theo
			5.6.7.1 a)	5.6.7.1 b)	5.6.7.1 c)
Ở tại phương tiện chuyên chở	phía trên nóc		x	x	x
	phía dưới sàn			x	x
Ở trên đối trọng/khối lượng cân bằng				x	x
Ở trong buồng máy			x^b	x	x^a
Ở trong buồng puli			x^b	x	x^a
Ở trong giếng thang	Đỉnh giếng	phía trên phương tiện chuyên chở	x	x
		bên cạnh phương tiện chuyên chở	x	x
	Nằm giữa hố thang và đỉnh giếng			x	x^a
	Hố thang		x	x	x
Ở bộ khống chế vượt tốc và puli căng của nó				x	x^a
X Rủi ro cần phải tính đến
^a Chỉ yêu cầu nếu cáp/xích vào puli dẫn hoặc puli đổi hướng/đĩa xích theo chiều ngang hoặc ở một góc bất kỳ theo phương ngang không vượt quá 90 °. ^b Phải được bảo vệ tối thiểu bằng tấm chắn khe.

5.6.7.2 Các thiết bị bảo vệ phải có kết cấu sao cho vẫn thấy rõ các bộ phận quay và không gây trở ngại cho các thao tác kiểm tra và bảo dưỡng. Nếu các thiết bị bảo vệ có đục lỗ thì các khe hở này phải tuân theo ISO 13857:2008, Bảng 4.

Việc tháo dỡ thiết bị bảo vệ chỉ cần thiết trong những trường hợp sau:

a) Thay thế cáp/xích;
b) Thay thế puli/đĩa xích;
c) Tiện lại rãnh puli.

5.6.8 Bộ hãm an toàn

5.6.8.1 Yêu cầu chung

5.6.8.1.1 Phải trang bị bộ hãm an toàn hoạt động theo chiều đi xuống và có khả năng dừng phương tiện chuyên chở mang tải định mức, tại vận tốc kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc, hoặc nếu thiết bị treo bị đứt, bằng cách kẹp vào ray dẫn hướng hoặc vào bộ phận để kẹp giữ (xem định nghĩa tại 3.1.43), và giữ phương tiện chuyên chở tại đó.

Một bộ hãm an toàn hoạt động theo chiều đi lên có thể được sử dụng theo 5.6.10.

Hiệu quả của thiết bị an toàn phải được duy trì trong mọi điều kiện môi trường và ô nhiễm có thể thấy trước của thiết bị.

5.6.8.1.2 Trong trường hợp dự kiến tại 5.2.5 b), đối trọng hoặc khối lượng cân bằng cũng phải được trang bị bộ hãm an toàn, tác động theo chiều đi xuống của các bộ phận này, có khả năng dừng chúng tại vận tốc của bộ khống chế vượt tốc (hoặc nếu thiết bị treo bị đứt trong trường hợp cụ thể trình bày tại 5.6.8.1.3), bằng cách kẹp vào ray dẫn hướng hoặc vào bộ phận để kẹp giữ, và giữ đối trọng hoặc khối lượng cân bằng.

5.6.8.1.3 Bộ hãm an toàn được xem là thiết bị an toàn và phải được kiểm tra theo F.2.

5.6.8.2 Điều kiện sử dụng bộ hãm an toàn

5.6.8.2.1 Bộ hãm an toàn cho phương tiện chuyên chở phải là loại êm.

5.6.8.2.2 Bộ hãm an toàn cho đối trọng hoặc khối lượng cân bằng phải là loại êm

5.6.8.3 Phương pháp kích hoạt

5.6.8.3.1 Bộ hãm an toàn của phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng phải được kích hoạt theo vận tốc kích hoạt của riêng chúng.

Khi tốc độ định mức không lớn hơn 1 m/s, bộ hãm an toàn của đối trọng hoặc khối lượng cân bằng có thể được kích hoạt khi hỏng hệ thống treo hoặc bằng cáp an toàn.

Điều này cũng áp dụng cho các thang máy dẫn động cưỡng bức trong quá trình dừng được phát động từ thiết bị phát hiện chùng cáp như đề cập tại 5.9.5.

Đối với các thang máy có khoảng vượt hành trình được dẫn hướng ngắn hoặc sử dụng các bộ giảm chấn hành trình ngắn thì bộ hãm an toàn cũng có thể được kích hoạt bằng cách kiểm soát quá trình giảm tốc như đề cập tại 5.9.8.

5.6.8.3.2 Bộ hãm an toàn phải được kích hoạt bằng:

a) Một dây cáp dẫn động bộ khống chế vượt tốc (5.6.9.2), hoặc
b) Các thiết bị khác được coi là thành phần an toàn và được kiểm tra xác nhận cùng với bộ khống chế vượt tốc theo các yêu cầu tại F.3.

5.6.8.4 Gia tốc hãm

Gia tốc hãm trung bình theo chiều chuyển động (a_i) trong quá trình hoạt động của bộ hãm an toàn khi cabin mang tải định mức phải nằm trong khoảng từ 0,1g đến một gia tốc hãm tối đa sao cho giá trị trung bình của thành phần thẳng đứng (a_v) của nó nhỏ hơn 1 g.

Ngoài ra, với tất cả các trường hợp chất tải, giá trị trung bình của thành phần nằm ngang (a_h) của gia tốc hãm phải luôn nhỏ hơn 0,5 g.

Các yêu cầu này phải được duy trì trong trường hợp rơi tự do và có đối trọng gắn kèm.

5.6.8.5 Giải toả bộ hãm an toàn

5.6.8.5.1 Khi bộ hãm an toàn đã tác động, việc giải toả phải yêu cầu có sự can thiệp của người có chuyên môn.

5.6.8.5.2 Quá trình giải toả bộ hãm an toàn và tự thiết lập lại của bộ hãm an toàn trên phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng chỉ có thể diễn ra khi phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng được nâng lên.

5.6.8.6 Điều kiện về kết cấu

5.6.8.6.1 Không sử dụng ngàm kẹp hay bộ phận bó của bộ hãm an toàn làm ngàm dẫn hướng

5.6.8.6.2 Đối với bộ hãm an toàn tức thời có giảm chấn, kết cấu hệ thống giảm chấn phải là loại hấp thụ năng lượng có chuyển động phục hồi vị trí của bộ giảm chấn hoặc là loại tiêu tán năng lượng, thoả mãn các yêu cầu tại 5.7.4.2 và 57.4.3.

5.6.8.6.3 Nếu bộ hãm an toàn có thể điều chỉnh được thì thiết lập sau cùng trên thiết bị này phải được niêm phong.

5.6.87 Độ nghiêng của sàn cabin

Khi bộ hãm an toàn của phương tiện chuyên chở hoạt động, sàn cabin không tải hoặc có tải phân bố đều phải không được nghiêng quá 5 % so với trạng thái bình thường của sàn.

5.6.8.8 Kiểm tra về điện

Khi bộ hãm an toàn cabin được kích hoạt, một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2, lắp trên phương tiện chuyên chở sẽ kích hoạt quá trình dừng của máy dẫn động trước hoặc tại thời điểm bộ hãm an toàn hoạt động.

5.6.9 Bộ khống chế vượt tốc

5.6.9.1 Hoạt động của bộ khống chế vượt tốc

5.6.9.1.1 Quá trình kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc cho bộ hãm an toàn của phương tiện chuyên chở phải xảy ra tại tốc độ ít nhất bằng 115 % tốc độ định mức và nhỏ hơn:

a) 1,5 m/s đối với bộ hãm an toàn loại tức thời có giảm chấn hoặc bộ hãm an toàn loại êm khi tốc độ định không lớn hơn 1,0 m/s; hoặc
b) 1,25v + 0,25/v, tính bằng mét trên giây, đối với bộ hãm an toàn loại êm khi tốc độ định mức lớn hơn 1 m/s.

5.6.9.1.2 Đối với các thang máy có tải định mức rất lớn và tốc độ định mức thấp, bộ khống chế vượt tốc phải được thiết kế riêng cho mục đích này.

Khuyến nghị chọn tốc độ kích hoạt càng gần cận dưới của các giá trị nêu tại 5.6.9.1.1 càng tốt.

5.6.9.1.3 Tốc độ kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc cho bộ hãm an toàn của đối trọng hoặc khối lượng cân bằng phải lớn hơn so với tốc độ sử dụng cho bộ hãm an toàn của phương tiện chuyên chở tại 5.6.9.1.1, nhưng không vượt quá 10 %.

5.6.9.1.4 Trên bộ khống chế vượt tốc phải đánh dấu chiều quay tương ứng với hoạt động của bộ hãm an toàn.

5.6.9.2 Bộ khống chế vượt tốc dẫn động bằng cáp

5.6.9.2.1 Lực căng trong dây cáp của bộ khống chế vượt tốc khi thiết bị này được kích hoạt ít nhất phải bằng giá trị lớn hơn trong hai giá trị sau:

a) Hai lần lực cần thiết để phát động bộ hãm an toàn; hoặc
b) 300 N.

Các bộ khống chế vượt tốc chỉ sử dụng ma sát để tạo ra lực hãm phải có các rãnh:

c) Được tôi cứng bổ sung; hoặc
d) Được xẻ rãnh đáy tuân theo K.2.3.1.

5.6.9.2.2 Lực kéo đứt tối thiểu của cáp phải tính với hệ số an toàn ít nhất bằng 8 so với lực căng phát sinh trên cáp của bộ khống chế vượt tốc khi thiết bị này được kích hoạt, có tính đến hệ số ma sát µ_max bằng 0,2 đối với bộ khống chế vượt tốc loại truyền động ma sát.

5.6.9.2.3 Đường kính danh nghĩa của cáp phải ít nhất là 6 mm.

5.6.9.2.4 Tỷ lệ giữa đường kính danh nghĩa của puli cho cáp của bộ khống chế vượt tốc và đường kính danh nghĩa của cáp phải ít nhất bằng 30.

5.6.9.2.5 Cáp của bộ khống chế vượt tốc phải được kéo căng bằng puli căng. Puli này (hoặc khối nặng kéo căng của puli) phải được dẫn hướng.

5.6.9.2.6 Trong quá trình bộ hãm an toàn được kích hoạt, cáp của bộ khống chế vượt tốc và các phần đầu cuối của chúng phải còn nguyên vẹn, ngay cả trong trường hợp quãng đường phanh lớn hơn bình thường.

5.6.9.2.7 Cáp của bộ khống chế vượt tốc phải tháo được dễ dàng khỏi bộ hãm an toàn.

5.6.9.2.8 Cáp phải được dẫn hướng hoặc đỡ tại mọi vị trí cần thiết để không bị hư hại.

5.6.9.3 Bộ khống chế vượt tốc kiểu cơ khí không dẫn động bằng cáp

Các bộ khống chế vượt tốc kiểu cơ khí không dẫn động bằng cáp phải có độ an toàn giống như loại dẫn động bằng cáp.

5.6.9.4 Bộ khống chế vượt tốc kiểu điện tử lập trình được

Bộ khống chế vượt tốc kiểu điện tử lập trình được phải thoả mãn các yêu cầu tại 5.11.1.2. Việc phát hiện vượt tốc và việc kích hoạt của bộ hãm an toàn (với các điều kiện tại 5.6.9.1.1) phải tuân theo cấp độ đảm bảo an toàn SIL 3.

Trong vận hành bình thường phải có dòng điện liên tục để giữ bộ hãm an toàn không tác động. Trong trường hợp vượt tốc, bộ khống chế vượt tốc kiểu điện tử lập trình được sẽ ngắt dòng điện của hệ thống cơ điện và kích hoạt bộ hãm an toàn với một lực được xác định theo 5.6.9.2.1 a) và b).

5.6.9.5 Thời gian đáp ứng

Thời gian đáp ứng của bộ khống chế vượt tốc trước khi kích hoạt phải đủ ngắn để không đạt đến tốc độ bằng 150 % tốc độ định mức trước thời điểm hoạt động của bộ hãm an toàn.

5.6.9.6 Khả năng tiếp cận

5.6.9.6.1 Bộ khống chế vượt tốc phải dễ tiếp cận để kiểm tra và bảo dưỡng.

5.6.9.6.2 Nếu được đặt trong giếng thang thì bộ khống chế vượt tốc phải dễ tiếp cận từ bên ngoài giếng thang.

5.6.9.6.3 Không áp dụng yêu cầu 5.6.9.6.2 nếu ba điều kiện sau được đáp ứng:

a) Việc kích hoạt bộ khống chế vượt tốc theo 5.6.9.7 được thực hiện bằng phương tiện điều khiển từ xa (ngoại trừ loại không dây) từ ngoài giếng thang, tránh được sự kích hoạt ngẫu nhiên và những người không có trách nhiệm không thể tiếp cận đến thiết bị điều khiển đó;
b) Từ phương tiện chuyên chở hoặc từ hố thang có thể tiếp cận bộ khống chế vượt tốc để kiểm tra và bảo trì;
c) Sau khi được kích hoạt, bộ khống chế vượt tốc sẽ tự động trở về vị trí bình thường khi phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng chuyển động đi lên.

Tuy nhiên các bộ phận điện có thể trở về vị trí bình thường thông qua điều khiển từ xa từ ngoài giếng thang, mà không làm ảnh hưởng đến tính năng hoạt động bình thường của bộ khống chế vượt tốc.

5.6.9.7 Kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc

Trong quá trình kiểm tra hoặc thử nghiệm, phải có khả năng vận hành bộ hãm an toàn ở tốc độ thấp hơn tốc độ thể hiện ở 5.6.9.1.1 bằng cách kích hoạt bộ khống chế vượt tốc một cách an toàn.

Nếu bộ khống chế vượt tốc có thể điều chỉnh được thì thiết lập sau cùng trên thiết bị này phải được niêm phong.

5.6.9.8 Kiểm tra về điện

5.6.9.8.1 Bộ khống chế vượt tốc hoặc một thiết bị khác, thông qua một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2, sẽ kích hoạt làm dừng máy dẫn động thang máy trước khi tốc độ phương tiện chuyên chở, theo chiều đi lên hoặc đi xuống, đạt đến tốc độ kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc.

Tuy nhiên đối với tốc độ định mức không vượt quá 1 m/s, thiết bị này có thể hoạt động chậm nhất ngay tại thời điểm đạt đến tốc độ kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc.

5.6.9.8.2 Nếu sau khi giải toả bộ hãm an toàn (5.6.8.5.2) mà bộ khống chế vượt tốc không tự động thiết lập lại, một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2 sẽ ngăn thang máy khởi động trong khi bộ khống chế vượt tốc không ở vị trí thiết lập lại. Tuy nhiên thiết bị này không thể hoạt động trong các trường hợp trong 5.11.2.1.5 c).

5.6.9.8.3 Nếu bộ khống chế vượt tốc kiểu cơ khí dẫn động bằng cáp thì việc cáp của bộ khống chế vượt tốc bị đứt hay dãn quá mức sẽ phải làm động cơ ngừng hoạt động thông qua một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2.

Đối với bộ khống chế vượt tốc thuộc các kiểu khác, các lỗi phải được phát hiện và phải làm máy dẫn động thang máy ngừng hoạt động. Trong trường hợp này, bộ khống chế vượt tốc phải được thiết kế như một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2.

5.6.9.8.4 Bộ khống chế vượt tốc được xem là thiết bị an toàn và phải được kiểm tra theo các yêu cầu tại F.3.

5.6.10 Thiết bị khống chế vượt tốc theo chiều lên cho phương tiện chuyên chở

5.6.10.1 Khi tồn tại các rủi ro (ví dụ thang máy có đối trọng), thang máy phải được trang bị thiết bị khống chế vượt tốc theo chiều lên cho phương tiện chuyên chở, đáp ứng các yêu cầu sau đây.

Phải sử dụng:

a) Một thiết bị dành riêng cho các ứng dụng với đường chạy nghiêng, hoặc
b) Một thiết bị đã được thử nghiệm mẫu cho thang máy thẳng đứng. Trong trường hợp này, việc bảo toàn tất cả hiệu quả của nó phải được đánh giá cho việc sử dụng trên đường chạy nghiêng, đường chạy với độ nghiêng thay đổi, và các điều kiện môi trường.

5.6.10.2 Thiết bị này gồm chức năng giám sát tốc độ và các bộ phận giảm tốc sẽ phát hiện các chuyển động mất kiểm soát theo chiều lên của phương tiện chuyên chở tại tốc độ tối thiểu bằng 115 % tốc độ định mức và tốc độ tối đa như xác định tại 5.6.9.1.3, và làm phương tiện chuyên chở dừng lại, hoặc ít nhất là làm giảm tốc độ về mức tốc độ được thiết kế cho các bộ giảm chấn của đối trọng.

5.6.10.3 Thiết bị phải có khả năng hoạt động như yêu cầu ở 5.6.10.2 mà không cần sự hỗ trợ từ bất kỳ bộ phận thang máy nào khác điều khiển tốc độ hoặc giảm tốc, hoặc dừng phương tiện chuyên chở, trong quá trình vận hành bình thường, trừ khi có thêm thiết bị dự phòng được lắp sẵn.

Một kết nối cơ khí với cabin, bất kể kết nối này có sử dụng cho mục đích khác hay không, cũng có thể cung cấp sự hỗ trợ cho hoạt động của thiết bị này.

5.6.10.4 Trong suốt quá trình dừng phương tiện chuyên chở, với mọi trường hợp chất tải thì giá trị trung bình của các thành phần gia tốc hãm phải nhỏ hơn:

a) 1,0 g đối với thành phần thẳng đứng;
b) 0,5 g đối với thành phần nằm ngang.

5.6.10.5 Thiết bị này sẽ tác động lên:

a) Phương tiện chuyên chở; hoặc
b) Đối trọng; hoặc
c) Hệ thống cáp (treo hoặc bù); hoặc
d) Puli máy dẫn động (ví dụ, trực tiếp lên puli hoặc lên trục lắp puli tại vị trí lân cận với puli).

5.6.10.6 Thiết bị sẽ hoạt động với một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2 nếu nó vận hành.

5.6.10.7 Sau khi đã được kích hoạt, việc giải toả thiết bị đòi hỏi phải có sự can thiệp của người có chuyên môn.

5.6.10.8 Việc giải toả thiết bị phải có thể thực hiện được mà không cần tiếp cận tới phương tiện chuyên chở hoặc đối trọng.

5.6.10.9 Sau khi được giải toả thì thiết bị phải ở trạng thái sẵn sàng hoạt động.

5.6.10.10 Nếu thiết bị phải cần thêm nguồn năng lượng bên ngoài để hoạt động thì thang máy sẽ phải dừng và được giữ ở trạng thái dừng nếu không có nguồn năng lượng này. Yêu cầu này không áp dụng đối với lò xo nén có dẫn hướng.

5.6.10.11 Bộ phận giám sát tốc độ của thang máy làm kích hoạt thiết bị khống chế vượt tốc theo chiều lên cho phương tiện chuyên chở có thể là:

a) Bộ khống chế vượt tốc tuân theo các yêu cầu ở 5.6.9; hoặc
b) Một thiết bị tuân theo 5.6.9.1.1, 5 6.9.1.2, 5.6.9.1.3, 5.6.9.5, 5.6.9.6.1, 5.6.9.7, 5.6.9.8.2, và đồng thời cũng đáp ứng các yêu cầu tương đương với 5.6.9.1.4, 5.6.9.2.1, 5.6.9.2.4 và 5.6.9.8.3.

5.6.10.12 Thiết bị khống chế vượt tốc chiều lên cho phương tiện chuyên chở được xem là thiết bị an toàn và phải được kiểm tra theo các yêu cầu tại F.6.

5.6.11 Bảo vệ phương tiện chuyên chở di chuyển không định trước

5.6.11.1 Thang máy phải được lắp thiết bị để ngăn hoặc dừng phương tiện chuyên chở di chuyển không định trước ra xa khỏi tầng với cửa tầng không được khóa và cửa cabin chưa được đóng lại, do bất kỳ lỗi nào xuất phát từ máy dẫn động hoặc hệ thống điều khiển dẫn động, vốn là những bộ phận đảm bảo chuyển động an toàn cho cabin. Không tính đến các sự cố đối với cáp treo và puli ma sát, tang cuốn cáp hoặc đĩa xích của máy dẫn động.

5.6.11.2 Thiết bị phải phát hiện được sự di chuyển không định trước của phương tiện chuyên chở, làm dừng và giữ phương tiện chuyên chở ở trạng thái dừng.

5.6.11.3 Thiết bị phải có khả năng hoạt động như yêu cầu mà không cần sự hỗ trợ từ bất kỳ bộ phận thang máy nào khác điều khiển tốc độ hoặc giảm tốc, dừng cabin hoặc giữ cho cabin dừng, trong quá trình vận hành bình thường, trừ khi có thêm thiết bị dự phòng được lắp sẵn và hoạt động hiệu chỉnh là loại tự giám sát.

Trong trường hợp có sử dụng phanh, hoạt động tự giám sát bao gồm quá trình kiểm tra việc nâng thả đúng của cơ cấu hoặc kiểm tra lực phanh. Nếu phát hiện có sự cố thì phải ngăn chặn việc tiếp tục khởi động bình thường của thang máy.

Hoạt động tự giám sát phải trải qua quá trình kiểm tra mẫu.

5.6.11.4 Các chi tiết hãm của thiết bị sẽ tác động lên:

a) Phương tiện chuyên chở; hoặc
b) Đối trọng; hoặc
c) Hệ thống cáp (treo hoặc bù); hoặc
d) Puli máy dẫn động (ví dụ, trực tiếp lên puli hoặc lên trục lắp puli tại vị trí lân cận với puli).

Các chi tiết hãm của thiết bị, hoặc thiết bị giữ phương tiện chuyên chở dừng có thể được sử dụng chung với các thiết bị dùng để:

– Ngăn vượt tốc theo chiều đi xuống;

– Ngăn phương tiện chuyên chở vượt tốc theo chiều đi lên (5.6.10).

Các chi tiết hãm của thiết bị cho chiều đi lên có thể khác với cho chiều đi xuống.

5.6.11.5 Trong mọi trường hợp, với cabin được chất tải đến 100 % tải định mức, thiết bị sẽ phải dừng phương tiện chuyên chở để đảm bảo khoảng cách thông thủy:

a) 0,60 m giữa các mép bên của khung cửa tầng và cửa cabin, và
b) 1,00 m giữa sàn cabin và mép trên của khung cửa tầng hoặc giữa sàn tầng và mép trên của khung cửa cabin.

5.6.11.6 Chuyển động không định trước của phương tiện chuyên chở phải được phát hiện ít nhất là bằng một thiết bị chuyển mạch.

Thiết bị chuyển mạch này phải:

a) Là một công tắc an toàn điện tuân theo 5.11.1.2.2, hoặc
b) Được kết nối sao cho đáp ứng được các yêu cầu về mạch an toàn tại 5.11.1.2.3, hoặc
c) Đáp ứng các yêu cầu tại 5.11.1.3.3.

5.6.11.7 Thiết bị sẽ vận hành một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2 nếu nó hoạt động.

CHÚ THÍCH: Thiết bị an toàn điện này có thể chính là thiết bị chuyển mạch trong 5.6.11.6.

5.6.11.8 Nếu như thiết bị đã được kích hoạt hoặc quá trình tự giám sát phát hiện ra sự cố ở các chi tiết hãm của thiết bị thì thao tác giải toả thiết bị về trạng thái ban đầu hoặc thiết lập lại thang máy đòi hòi phải có sự can thiệp của người có chuyên môn.

5.6.11.9 Việc giải toả thiết bị phải có thể thực hiện được mà không cần tiếp cận tới phương tiện chuyên chở hoặc đối trọng.

5.6.11.10 Sau khi được giải toả thì thiết bị phải ở trạng thái sẵn sàng hoạt động.

5.6.11.11 Nếu thiết bị phải cần thêm nguồn năng lượng bên ngoài để hoạt động thì thang máy sẽ phải dừng và được giữ ở trạng thái dừng nếu không có nguồn năng lượng này. Yêu cầu này không áp dụng đối với lò xo nén có dẫn hướng.

5.6.11.12 Thiết bị bảo vệ cabin chuyển động không định trước được xem là thiết bị an toàn và phải được kiểm tra theo các yêu cầu tại F.7.

5.7 Đường chạy, ray dẫn hướng, ray khống chế và bộ phận nơi bộ hãm an toàn tác động – Bộ giảm chấn – Công tắc cực hạn

5.7.1 Yêu cầu chung

5.7.1.1 Độ bền cơ học

Các đường chạy, ray dẫn hướng, ray khống chế và các bộ phận nơi bộ hãm an toàn tác động lên, cùng với các mối ghép và phụ kiện kết nối phải chịu được các mức tải và lực tác động lên chúng để đảm bảo thang máy hoạt động an toàn.

Các khía cạnh về hoạt động an toàn cho thang máy là:

a) Đảm bảo đỡ và dẫn hướng cho phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng;
b) Phải giới hạn độ võng của các đối tượng này ở mức sao cho:

1) Không xảy ra tình huống cửa được mở khóa không chủ ý;

2) Hoạt động của thiết bị an toàn không bị ảnh hưởng; và

3) Không thể xảy ra tình huống các bộ phận chuyển động va chạm với các bộ phận khác.

5.7.1.2 Ứng suất và độ võng cho phép cho ray dẫn hướng hình chữ T

5.7.1.2 .1 Các ứng suất cho phép được xác định bằng công thức:

Trong đó

R_m	độ bền kéo tính bằng niu tơn trên milimét vuông;
σ_perm	ứng suất cho phép tính bằng niu tơn trên milimét vuông;
S_t	hệ số an toàn.

Hệ số an toàn được lấy từ Bảng 5.

Bảng 5 – Hệ số an toàn cho ray dẫn hướng

Các trường hợp tải trọng	Độ dãn dài (A₅)	Hệ số an toàn
Hoạt động bình thường hoặc chất và dỡ tải	A₅ > 12 %	2,25
Hoạt động bình thường hoặc chất và dỡ tải	8 % ≤ A₅ ≤ 12 %	3,75
Hoạt động của thiết bị an toàn	A₅ > 12 %	1,80
Hoạt động của thiết bị an toàn	8 % ≤ A₅ ≤ 12 %	3,00

Các vật liệu có độ dãn dài nhỏ hơn 8 % được xem là dễ gãy (vật liệu giòn) và sẽ không được sử dụng. Đối với các ray dẫn hướng tuân theo TCVN 8040 (ISO 7465), có thể sử dụng các giá trị σ_perm tại Bảng 6.

Bảng 6 – Ứng suất cho phép

Các trường hợp tải trọng	*R_m*
Các trường hợp tải trọng	370	440	520
Hoạt động bình thường hoặc chất và dỡ tải	165 N/mm²	195 N/mm²	230 N/mm²
Hoạt động của thiết bị an toàn	205 N/mm²	244 N/mm²	290 N/mm²

Các vật liệu có độ dãn dài nhỏ hơn 8 % được xem là dễ gãy (vật liệu giòn) và sẽ không được sử dụng.

5.7.1.2 .2 Với ray dẫn hướng hình chữ T, độ võng tính toán tối đa là:

a) 5 mm ở cả hai hướng đối với ray dẫn hướng của phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng mà trên đó có bộ hãm an toàn hoạt động;
b) 10 mm ở cả hai hướng đối với ray dẫn hướng của đối trọng hoặc khối lượng cân bằng mà trên đó không có bộ hãm an toàn.

5.7.1.3 Cố định ray dẫn hướng

Việc cố định ray dẫn hướng vào các bản mã đỡ và vào kết cấu công trình phải cho phép hiệu chỉnh, một cách tự động hoặc thông qua thao tác điều chỉnh đơn giản, để bù lại những tác động do cách bố trí bình thường của công trình hoặc do bê tông co rút.

Phải ngăn ngừa khả năng tự nới lỏng các liên kết cố định ray làm ray dẫn hướng rời ra khỏi vị trí.

5.7.2 Sự di chuyển và dẫn hướng của phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng

5.7.2.1 Đường chạy

Phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng phải được đỡ bằng ít nhất hai đường chạy cứng có độ bền đáp ứng các yêu cầu tại 5.7.1.

Các đường chạy này phải đảm bảo không gây rung lắc làm người sử dụng mất thăng bằng.

Khi đường chạy gồm nhiều đoạn với độ dốc khác nhau, phải áp dụng các yêu cầu sau:

a) Độ cong phần chuyển tiếp giữa hai đoạn liền nhau phải không tạo ra véc tơ gia tốc lớn hơn 0,1 g và trong mọi trường hợp phải đảm bảo cho hoạt động của bộ hãm an toàn.
b) Nếu vị trí của các đường chạy không cho phép đạt được dung sai như quy định tại 5.5.3.1.2 để giữ phương tiện chuyên chở bên trong mặt bao động ở tất cả mọi tình huống thì phải lắp đặt một thiết bị tự động để duy trì mặt sàn nằm ngang. Hoạt động của thiết bị này phải liên tục được giám sát bằng một thiết bị an toàn điện phù hợp với 5.11.1.3.1.

5.7.2.2 Ray dẫn hướng

Để ngăn ngừa rủi ro lệch hướng hoặc mắc kẹt thì phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng phải được dẫn hướng theo phương ngang trên quỹ đạo chuyển động của chúng, thông qua các ray dẫn hướng cứng có độ bền đáp ứng các yêu cầu tại 5.7.1.

5.7.2.3 Ray khống chế

Việc duy trì phương tiện chuyên chở trong phạm vi mặt bao động (chống bật lên) phải được thực hiện bằng các chi tiết cơ khí cứng, có độ bền đáp ứng các yêu cầu tại 5.7.1.

5.7.2.4 Bộ phận nơi bộ hãm an toàn tác động

Bộ hãm an toàn phải tác động lên một bộ phận tương tự như đã được sử dụng trong quy trình kiểm tra mẫu và phải được giữ ở trạng thái này.

Nếu đó là bộ phận cứng thì bộ phận này cũng có thể ảnh hưởng đến việc dẫn hướng của phương tiện chuyên chở theo phương ngang.

5.7.2.5 Bộ phận đa chức năng

Các chức năng trình bày tại 5.7.2 có thể được đáp ứng chỉ bằng một bộ phận duy nhất.

Phụ lục G cung cấp thông tin về các tải trọng cần xem xét khi tính toán.

5.7.3 Bộ giảm chấn của phương tiện chuyên chở và đối trọng

5.7.3.1 Thang máy phải được trang bị các bộ giảm chấn ở giới hạn dưới hành trình của cabin và đối trọng.

Khi bộ giảm chấn được lắp bên dưới phương tiện chuyên chở thì khu vực mà các bộ giảm chấn tác động lên phải được làm thêm các bệ nhô cao để đáp ứng các yêu cầu tại 5.2.7.3. Đối với các bộ giảm chấn mà tâm của khu vực tác động nằm trong phạm vi 0,15 m tính từ ray dẫn hướng và được cố định vào các bộ phận tương tự như bộ phận để cố định ray, ngoại trừ các vách giếng thang, thì các bộ phận này được coi là các bệ.

5.7.3.2 Ngoài các yêu cầu ở 5.7.3.1 thì thang máy dẫn động cưỡng bức hoặc dẫn động bằng cáp vòng phải được trang bị các bộ giảm chấn ở phía bên trên phương tiện chuyên chở hoặc trên đỉnh giếng thang để hoạt động cho giới hạn trên của hành trình. Trong trường hợp này, vùng va chạm phải được chỉ rõ và bảo vệ.

Các thang máy dẫn động ma sát có cửa phía trước phải được trang bị các bộ giảm chấn tại đỉnh giếng thang hoặc bên trên phương tiện chuyên chở.

Trong cả hai trường hợp, các bộ giảm chấn 5.7.3.1 cho đối trọng (nếu có) phải được thay thế bằng loại hành trình ngắn.

5.7.3.3 Bộ giảm chấn loại hấp thụ năng lượng, dù có đặc tính tuyến tính hoặc phi tuyến, chỉ được dùng đối với thang máy có tốc độ định mức không lớn hơn 1 m/s.

5.7.3.4 Bộ giảm chấn loại hấp thụ năng lượng có chuyển động phục hồi vị trí chỉ được dùng đối với thang máy có tốc độ định mức không lớn hơn 1,6 m/s.

5.7.3.5 Bộ giảm chấn loại tiêu tán năng lượng có thể được dùng cho thang máy với tốc độ bất kỳ.

5.7.3.6 Được phép sử dụng các bộ giảm chấn chịu nén tại cuối hành trình trong quá trình hoạt động bình thường của thang máy nếu đáp ứng ba điều kiện sau đây:

a) Là loại tiêu tán năng lượng;
b) Trong hoạt động bình thường, các trạng thái giảm tốc tại 5.9.12 được đáp ứng;
c) Một thiết bị điện theo 5.7.4.3.4 phải kiểm tra vị trí vươn dài trở lại của bộ giảm chấn khi phương tiện chuyên chở rời khỏi tầng cho một hành trình mới.

5.7.3.7 Bộ giảm chấn loại hấp thụ năng lượng có đặc tính phi tuyến và/hoặc có chuyển động phục hồi vị trí, và bộ giảm chấn loại tiêu tán năng lượng được xem là thiết bị an toàn và phải được kiểm tra theo các yêu cầu tại F.4.

5.7.4 Hành trình của bộ giảm chấn cho phương tiện chuyên chở và đối trọng

5.7.4.1 Bộ giảm chấn loại hấp thụ năng lượng

5.7.4.1.1 Bộ giảm chấn với đặc tính tuyến tính

5.7.4.1.1.1 Hành trình toàn bộ của bộ giảm chấn phải được thiết kế đáp ứng các điều kiện sau:

a) Khi phương tiện chuyên chở mang tải định mức va chạm với bộ giảm chấn, trong trường hợp rơi tự do với tốc độ bằng 115 % tốc độ định mức thì:

1) Giá trị trung bình của thành phần thẳng đứng của gia tốc hãm phải không lớn hơn 1,0 g;

2) Giá trị trung bình của thành phần nằm ngang của gia tốc hãm phải không lớn hơn 0,5 g.

b) Tuy nhiên hành trình này phải không nhỏ hơn 65 mm. Nếu các giá trị tức thời trên đây lớn hơn:

1) 2,5 g đối với thành phần thẳng đứng, hoặc

2) 1,0 g đối với thành phần nằm ngang,

thì chúng phải không kéo dài quá 0,04 s.

5.7.4.1.1.2 Bộ giảm chấn phải được thiết kế với hành trình xác định tại 5.7.4.1.1.1 dưới tác động của tải trọng tĩnh bằng 2,5 đến 4 lần tổng khối lượng của cabin và tải định mức (hoặc khối lượng của đối trọng).

5.7.4.1.2 Bộ giảm chấn với đặc tính phi tuyến

5.7.4.1.2.1 Bộ giảm chấn loại hấp thụ năng lượng có đặc tính phi tuyến phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Khi phương tiện chuyên chở mang tải định mức va chạm với bộ giảm chấn, trong trường hợp rơi tự do với tốc độ bằng 115 % tốc độ định mức thì:

1) Giá trị trung bình của thành phần thẳng đứng của gia tốc hãm phải không lớn hơn 1,0 g;

2) Giá trị trung bình của thành phần nằm ngang của gia tốc hãm phải không lớn hơn 0,5 g.

b) Nếu các giá trị tức thời trên đây lớn hơn:

1) 2,5 g đối với thành phần thẳng đứng, hoặc

2) 1,0 g đối với thành phần nằm ngang,

thì chúng phải không kéo dài quá 0,04 s.

c) Tốc độ bật trở lại của phương tiện chuyên chở không được vượt quá 1 m/s;
d) Sau quá trình vận hành phải không có biến dạng dư.

5.7.4.1.2.2 Thuật ngữ “nén hoàn toàn” đề cập ở 5.2.7.2.1, 5.2.7.2.2, 5.2.7.4.3 và 5.6.4.2 có nghĩa là bộ giảm chấn được nén với tỷ lệ 90 % so với độ cao của nó.

Giá trị a_h (thành phần nằm ngang) phải được kiểm tra bằng tính toán.

5.7.4.2 Bộ giảm chấn loại hấp thụ năng lượng có chuyển động phục hồi vị trí

Áp dụng các yêu cầu tại 5.7.4.1.

5.7.4.3 Bộ giảm chấn loại tiêu tán năng lượng

5.7.4.3.1 Hành trình toàn bộ của bộ giảm chấn phải được thiết kế đáp ứng các yêu cầu tại 5.7.4.3.3.

5.7.4.3.2 Khi quá trình giảm tốc của thang máy ở cuối hành trình được giám sát theo 5.9.8 thì có thể sử dụng tốc độ của phương tiện chuyên chở (hoặc đối trọng) cho thời điểm tiếp xúc với bộ giảm chấn, thay vì giá trị tốc độ định mức, khi tính toán hành trình của bộ giảm chấn như 5.7.4.3.1. Tuy nhiên hành trình của bộ giảm chấn không được nhỏ hơn một nửa so với giá trị tính được theo 5.7.4.3.1.

Trong mọi trường hợp, hành trình của bộ giảm chấn không được nhỏ hơn 0,42 m.

5.7.4.3.3 Các bộ giảm chấn loại tiêu tán năng lượng phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Khi phương tiện chuyên chở mang tải định mức va chạm với bộ giảm chấn, trong trường hợp rơi tự do với tốc độ bằng 115 % tốc độ định mức thì:

1) Giá trị trung bình của thành phần thẳng đứng của gia tốc hãm phải không lớn hơn 1,0 g;

2) Giá trị trung bình của thành phần nằm ngang của gia tốc hãm phải không lớn hơn 0,5 g.

b) Nếu các giá trị tức thời trên đây lớn hơn:

1) 2,5 g đối với thành phần thẳng đứng, hoặc

2) 1,0 g đối với thành phần nằm ngang, thì chúng phải không kéo dài quá 0,04 s.

c) Sau quá trình vận hành phải không có biến dạng dư.

5.7.4.3.4 Thang máy sẽ vận hành bình thường khi bộ giảm chấn đã phục hồi về vị trí vươn dài sau mỗi lần hoạt động. Quá trình này được kiểm tra thông qua một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2.

Đối với các bộ giảm chấn chịu nén tại cuối hành trình trong quá trình hoạt động bình thường của thang máy (5.7.3.6), thiết bị điện phải được vô hiệu hoá khi bộ giảm chấn bị phương tiện chuyên chở nén lại (vùng nén của bộ giảm chấn). Chiều dài của vùng nén này bằng hành trình cộng thêm một lượng đủ để kiểm tra xem bộ giảm chấn có khôi phục về vị trí vươn dài hay không khi phương tiện chuyên chở rời khỏi tầng cho một hành trình mới.

5.7.4.3.5 Bộ giảm chấn thủy lực phải có cấu tạo sao cho dễ dàng kiểm tra mức chất lỏng.

5.7.5 Công tắc cực hạn

5.7.5.1 Yêu cầu chung

Phải trang bị các công tắc cực hạn.

Các công tắc cực hạn phải được thiết lập để hoạt động càng gần càng tốt với các tầng cuối, mà không có rủi ro bị tác động do vô ý.

Ngoại trừ thang máy có cửa phía trước, các công tắc này sẽ hoạt động trước khi phương tiện chuyên chở (hoặc đối trọng, nếu có) tiếp xúc với bộ giảm chấn. Hoạt động của các công tắc cực hạn này phải được duy trì trong suốt thời gian bộ giảm chấn bị nén.

5.7.5.2 Tác động lên công tắc cực hạn

5.7.5.2.1 Phải sử dụng các thiết bị tác động riêng biệt cho các công tắc dừng bình thường của thang máy tại các tầng cuối và cho các công tắc cực hạn.

5.7.5.2.2 Đối với thang máy truyền động cưỡng bức, việc tác động lên công tắc cực hạn phải được thực hiện:

a) Bởi một thiết bị được liên kết với chuyển động của máy, hoặc
b) Bởi phương tiện chuyên chở hoặc khối lượng cân bằng, nếu có, ở đỉnh giếng thang, hoặc
c) Bởi phương tiện chuyên chở ở đỉnh giếng và ở hố thang, nếu không có khối lượng cân bằng.

5.7.5.2.3 Đối với thang máy truyền động ma sát, việc tác động lên công tắc cực hạn phải được thực hiện:

a) Trực tiếp bởi phương tiện chuyên chở ở đỉnh giếng và ở hố thang, hoặc
b) Gián tiếp thông qua một bộ phận liên kết với phương tiện chuyên chở, ví dụ cáp, xích hoặc đai.

Trong trường hợp b), sự cố bị đứt hoặc chùng của các bộ phận liên kết này phải làm máy dừng thông qua một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2.

5.7.5.3 Nguyên lý hoạt động của công tắc cực hạn

5.7.5.3.1 Công tắc cực hạn phải hoạt động như sau.

a) Đối với thang máy dẫn động cưỡng bức, công tắc cực hạn phải mở trực tiếp bằng phương pháp cơ học để ngắt mạch cung cấp nguồn cho động cơ và phanh theo 5.9.4.2.3;
b) Đối với thang máy dẫn động ma sát, một tốc độ hoặc hai tốc độ, trong trường hợp điện áp thay đổi hoặc thang máy biến đổi tốc độ liên tục gây ra việc dừng máy đột ngột (tức là trong thời gian ngắn nhất tương thích với hệ thống) thì công tắc cực hạn phải:

1) ngắt mạch theo cách a) trên đây, hoặc

2) ngắt mạch cáp nguồn trực tiếp cho các cuộn dây của hai công tắc tơ theo 5.9.4.2.3, 5.9.7.2 và 5.10.2.1.1 bằng một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2

5.7.5.3.2 Sau khi công tắc cực hạn hoạt động thì việc đưa thang máy trở lại hoạt động bình thường phải không thể xảy ra một cách tự động.

5.8 Khe hở giữa phương tiện chuyên chở và vách giếng thang đối diện với lối vào, và giữa cabin, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng

5.8.1 Yêu cầu chung

Các khe hở vận hành quy định trong tiêu chuẩn này phải được duy trì không chỉ trong quá trình kiểm tra và thử nghiệm trước khi đưa thang máy vào sử dụng mà còn trong suốt quá trình sử dụng của thang máy.

Các khe hở này được xác định bên ngoài đường bao động của phương tiện chuyên chở.

Các yêu cầu sau đây được minh họa trên các Hình 5 và Hình 6.

5.8.2 Khe hở giữa phương tiện chuyên chở và vách giếng thang đối diện với lối vào

5.8.2.1 Khoảng cách theo chiều ngang giữa bề mặt bên trong của giếng thang và ngưỡng cửa, khung cửa của phương tiện chuyên chở hoặc mép phía đóng của cửa lùa trên phương tiện chuyên chở phải không lớn hơn 0,15 m.

Khoảng cách này:

a) có thể tăng lên 0,20 m trên suốt hành trình của thang máy chở người và hàng có cửa tầng thuộc loại cửa lùa đứng;
b) không bị giới hạn nếu phương tiện chuyên chở được trang bị khoá cửa kiểu cơ khí, chỉ có thể được mở tại vùng mở khoá của cửa cabin.

Hoạt động của thang máy phải phụ thuộc tự động vào việc khoá cửa của phương tiện chuyên chở tương ứng, ngoại trừ các trường hợp trình bày tại 5.4.7.2.2. Quá trình khoá cửa phải được giám sát bằng thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2.

5.8.2.2 Khoảng cách theo chiều ngang giữa ngưỡng cửa của phương tiện chuyên chở và ngưỡng cửa tầng phải không lớn hơn 35 mm.

5.8.2.3 Khoảng cách theo chiều ngang giữa cửa của phương tiện chuyên chở và các cửa tầng đã đóng hoặc khoảng cách tiếp cận giữa các cửa này trong suốt quá trình hoạt động bình thường phải không lớn hơn 0,12 m trên phần chiều cao đến 1,8 m tính từ ngưỡng cửa.

5.8.2.4 Trong trường hợp có sự kết hợp cửa tầng kiểu bản lề với cửa gấp xếp trên phương tiện chuyên chở phải không thể đưa lọt quả cầu đường kính 0,15 m qua bất kỳ khe hở nào giữa các cửa đã đóng.

5.8.3 Khe hở giữa phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng

Khoảng cách giữa phương tiện chuyên chở cùng các bộ phận kèm theo và đối trọng hoặc khối lượng cân bằng (nếu có) cùng các bộ phận của chúng phải ít nhất là 50 mm.

Hình 5 – Khe hở giữa phương tiện chuyên chở và vách giếng thang đối diện với lối vào

Hình 6 – Cửa tầng kiểu bản lề và cửa phương tiện chuyên chở kiểu gấp xếp – Khe hở

5.9 Máy dẫn động thang máy

5.9.1 Yêu cầu chung

Mỗi thang máy phải có ít nhất một máy dẫn động của riêng nó.

5.9.2 Dẫn động phương tiện chuyên chở và đối trọng hoặc khối lượng cân bằng

5.9.2.1 Cho phép sử dụng hai phương pháp dẫn động sau:

a) Dẫn động ma sát (sử dụng puli ma sát và cáp);
b) Dẫn động cưỡng bức, tức là:

1) Dùng tang cuốn cáp và cáp (nói chung tốc độ định mức không lớn hơn 1,00 m/s, nhưng có thể đến 2,50 m/s khi độ dốc không thay đổi), hoặc

2) Dùng đĩa xích và xích (tốc độ định mức không lớn hơn 1,0 m/s).

Không được sử dụng đối trọng. Cho phép sử dụng khối lượng cân bằng.

Khi tính toán các bộ phận dẫn động phải tính đến khả năng đối trọng hoặc phương tiện chuyên chở tì lên bộ giảm chấn.

5.9.2.2 Có thể sử dụng đai để kết nối trục động cơ và trục lắp bộ phận tác động của phanh cơ điện (5.9.4.1.2). Trong trường hợp này phải sử dụng ít nhất là hai đai.

5.9.3 Sử dụng puli hoặc đĩa xích được lắp nhô ra ngoài

Phải trang bị các thiết bị theo 5.6.7.

5.9.4 Hệ thống phanh

5.9.4.1 Yêu cầu chung

5.9.4.1.1 Thang máy phải được trang bị hệ thống phanh hoạt động tự động trong trường hợp:

a) Mất nguồn cấp điện chính;
b) Mất nguồn cấp điện cho các mạch điều khiển.

5.9.4.1.2 Hệ thống phanh phải có một phanh cơ điện (loại ma sát), nhưng ngoài ra cũng có thể có các phương tiện phanh khác (chẳng hạn phanh điện).

5.9.4.2 Phanh cơ điện

5.9.4.2.1 Phanh này phải có đủ khả năng độc lập dừng được máy khi phương tiện chuyên chở mang tải cao hơn 25 % tải định mức chuyển động theo chiều đi xuống với tốc độ định mức.

Ngoài ra, khi phương tiện chuyên chở được chất tải với mức bất kỳ không lớn hơn tải định mức và ở bất kỳ điều kiện dừng nào thì giá trị trung bình của thành phần nằm ngang của gia tốc hãm a_h phải thấp hơn 0,25 g và giá trị trung bình của thành phần thẳng đứng phải thấp hơn 1,0 g.

Tất cả các bộ phận cơ khí của phanh tham gia vào quá trình tạo lực phanh ép lên tang phanh hoặc đĩa phanh đều phải lắp hai bộ độc lập nhau. Nếu một trong các bộ phận phanh không hoạt động thì vẫn còn có một lực phanh tác động đủ lớn để làm giảm tốc phương tiện chuyên chở mang tải định mức đang đi xuống với tốc độ định mức.

Cần đẩy của ống sôlênôit được xem là một bộ phận cơ khí, trong khi cuộn cảm trong ống sôlênôit thì không.

5.9.4.2.2 Các bộ phận mà phanh sẽ hoạt động trên đó phải được nối kết với puli máy dẫn động, tang cuốn cáp hoặc đĩa xích một cách trực tiếp hoặc thông qua phương tiện cơ khí cưỡng bức.

5.9.4.2.3 Để giữ phanh mở, khi hoạt động bình thường, đòi hỏi phải có một dòng điện liên tục.

Việc ngắt dòng điện này phải được thực hiện ít nhất bằng hai thiết bị điện độc lập, có thể tích hợp hoặc không với các thiết bị làm ngắt dòng điện cung cấp cho máy dẫn động thang máy;

Nếu trong khi thang máy đứng yên, một trong các công tắc tơ không mở các tiếp điểm chính thì phải ngăn chặn việc phương tiện chuyên chở di chuyển thêm, ít nhất là cho đến lần đổi chiều chuyển động kế tiếp.

Khi động cơ của thang máy làm việc theo chế độ như một máy phát thì dòng điện phát ra phải không thể đưa vào cung cấp cho thiết bị điều khiển phanh.

Thao tác phanh phải được diễn ra mà không có độ trễ ngay sau khi mở mạch nhả phanh.

CHÚ THÍCH: Việc sử dụng điốt hoặc tụ điện nối trực tiếp với đầu cuối của cuộn dây phanh không được xem là thiết bị tạo ra độ trễ.

5.9.4.2.4 Mọi thang máy có trang bị thiết bị cứu hộ vận hành bằng tay (5.9.5.1) phải có khả năng nhả phanh thông qua thao tác liên tục bằng tay và yêu cầu lực không đổi để giữ phanh ở trạng thái nhả.

5.9.4.2.5 Lực ép guốc hãm hoặc má phanh phải được tạo ra bởi lò xo nén có dẫn hướng hoặc vật nặng.

5.9.4.2.5 Không cho phép dùng phanh đai.

5.9.4.2.6 Lót phanh phải bằng vật liệu không cháy.

5.9.5 Hoạt động cứu hộ

5.9.5.1 Nếu cần một lực thủ công không lớn hơn 400 N để di chuyển phương tiện chuyên chở với tải định mức theo chiều đi lên thì máy dẫn động phải được trang bị một phương tiện vận hành thủ công cho hoạt động cứu hộ để cho phép đưa phương tiện chuyên chở đến tầng dừng. Nếu phương tiện này có thể bị dẫn động bởi chuyển động của thang máy thì đó phải là một bánh xe nhẵn, không có nan hoa.

Nếu phương tiện có thể tháo rời, nó phải nằm ở nơi dễ dàng tiếp cận trong buồng máy. Nếu có rủi ro nhầm lẫn giữa các máy dẫn động mà phương tiện này sẽ tác động lên thì phương tiện này phải được đánh dấu phù hợp để phân biệt.

Nếu phương tiện có thể tháo rời được hoặc có thể tách khỏi máy dẫn động thì một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2 sẽ vận hành, chậm nhất là lúc phương tiện bắt đầu ghép nối với máy dẫn động.

5.9.5.2 Phải dễ dàng kiểm tra xem phương tiện chuyên chở có nằm trong vùng mở khóa không. Việc kiểm tra này có thể thực hiện, ví dụ bằng cách đánh dấu lên cáp treo hoặc cáp của bộ khống chế vượt tốc. Xem thêm 5.3.6.2 c).

5.9.5.3 Nếu lực thủ công tại 5.9.5.1 lớn hơn 400 N thì phải trang bị một phương tiện cho hoạt động cứu hộ vận hành bằng điện theo 5.11.2.1.5.

Phương tiện này phải nằm ở không gian chứa máy liên quan:

a) Trong buồng máy (5.3.3), hoặc
b) Trong tủ máy (5.3.5.2), hoặc
c) Trên bảng điều khiển dành cho thử nghiệm và hoạt động cứu hộ (5.3.6).

5.9.6 Tốc độ

Tốc độ cabin, mang nửa tải, theo chiều đi xuống, tại giữa hành trình, ngoại trừ các giai đoạn tăng tốc và giảm tốc, không được vượt quá 5 % so với tốc độ định mức, khi nguồn đang hoạt động với tần số định mức, và điện áp động cơ bằng với điện áp định mức của thiết bị.

Dung sai này cũng áp dụng cho tốc độ trong trường hợp:

a) Chỉnh lại tầng [5.11.2.1.3 b)];
b) Hoạt động kiểm tra [5.11.2.1.4.2 d)];
c) Hoạt động cứu hộ bằng điện [5.11.2.1.5 e)].

CHÚ THÍCH: Trong thực tế, ở các điều kiện trên, tốc độ không thấp hơn 8 % so với tốc độ định mức.

5.9.7 Dừng máy và kiểm tra trạng thái dừng

5.9.7.1 Yêu cầu chung

Quá trình làm dừng máy thông qua thiết bị an toàn điện theo 5.11.1.2, phải được điều khiển chi tiết như bên dưới.

5.9.7.2 Động cơ được cấp nguồn trực tiếp bằng dòng xoay chiều hoặc một chiều

Nguồn điện cung cấp phải được ngắt bằng hai công tắc tơ độc lập nhau, trong đó các tiếp điểm của chúng phải lắp nối tiếp trên mạch cấp nguồn. Nếu trong lúc thang máy dừng mà một trong các công tắc tơ không mở các tiếp điểm chính, thì thang máy sẽ không thể chuyển động tiếp cho đến khi đổi chiều chuyển động.

5.9.7.3 Dẫn động bằng hệ thống “Ward – Leonard”

5.9.7.3.1 Cấp nguồn kích từ máy phát bằng các phần tử cổ điển

Hai công tắc tơ độc lập phải ngắt điện theo một trong các trường hợp sau đây:

a) Ngắt mạch vòng máy phát động cơ;
b) Ngắt mạch kích từ máy phát;
c) Một cái ngắt mạch vòng, cái kia ngắt mạch kích từ máy phát.

Nếu trong lúc thang máy dừng mà một trong các công tắc tơ không mở các tiếp điểm chính, thì thang máy sẽ không thể chuyển động tiếp cho đến khi đổi chiều chuyển động.

Trong trường hợp b) và c) phải có biện pháp phòng ngừa động cơ quay do có thể còn từ trường dư trong máy phát (ví dụ do dòng điện tự cảm).

5.9.7.3.2 Cấp nguồn và điều khiển kích từ bằng các phần tử tĩnh

Dùng một trong các phương pháp sau đây:

a) Những phương pháp giống như mô tả trong 5.9.7.3.1;
b) Một hệ thống bao gồm:

1) Một công tắc tơ ngắt kích từ của máy phát hoặc mạch vòng máy phát động cơ.

Cuộn dây của công tắc tơ phải được nhả chậm nhất là trước mỗi lần đổi chiều chuyển động. Nếu công tắc tơ không nhả, bất kỳ chuyển động tiếp theo nào của thang máy cũng không thể thực hiện được.

2) Một thiết bị điều khiển ngắt dòng năng lượng trong các phần tử tĩnh.

3) Một thiết bị giám sát để kiểm tra việc ngăn dòng năng lượng mỗi lần thang máy dừng.

Nếu trong thời gian dừng bình thường, việc ngắt bằng các phần tử tĩnh không có tác dụng, thì thiết bị giám sát sẽ làm công tắc tơ nhả ra, và bất kỳ chuyển động tiếp theo nào của thang máy cũng không thể thực hiện được.

Phải có biện pháp hữu hiệu phòng ngừa động cơ quay do có thể còn từ trường dư trong máy phát (ví dụ do dòng điện tự cảm).

5.9.7.4 Động cơ điện xoay chiều hoặc một chiều được cấp nguồn và điều khiển bằng các phần tử tĩnh

Dùng một trong các phương pháp sau đây:

a) Hai công tắc tơ độc lập ngắt dòng điện vào động cơ.

Nếu trong lúc thang máy dừng mà một trong các công tắc tơ không mở các tiếp điểm chính, thì bất kỳ chuyển động tiếp theo nào của thang máy cũng không thể thực hiện được.

b) Một hệ thống gồm:

1) Một công tắc tơ ngắt dòng điện ở tất cả các cực.

Cuộn dây của công tắc tơ phải nhả, ít nhất là trước mỗi lần thay đổi chiều chuyển động. Nếu công tắc tơ không nhả thì bất kỳ chuyển động tiếp theo nào của thang cũng không thể thực hiện được.

2) Một thiết bị điều khiển ngăn dòng năng lượng trong các phần tử tĩnh.

3) Một thiết bị giám sát để kiểm tra việc ngăn dòng năng lượng mỗi lần thang máy dừng.

c) Hệ thống PESSRAL gồm giai đoạn điều khiển và giai đoạn ngắt nguồn động cơ, đáp ứng các yêu cầu SIL3 như trình bày tại 5.11.1.3.3.
d) Một hệ thống truyền động điện có khả năng thay đổi tốc độ, hoạt động bằng nguồn điện, với tính năng an toàn STO (safe torque off) theo EN 61800-5-2:2007, 4.2.2.2, đáp ứng các yêu cầu SIL3.

5.9.7.5 Các thiết bị điều khiển và các thiết bị giám sát

Các thiết bị điều khiển theo 5.9.7.3.2 b) 2) hoặc 5.9.7.4 b) 2), và các thiết bị giám sát theo 5.9.7.3.2 b) 3) hoặc 5.9.7.4 b) 3) không nhất thiết phải là các mạch an toàn theo mục 5.11.1.2.3.

Các thiết bị này chỉ được sử dụng khi đáp ứng các yêu cầu 5.11.1 để đạt được tính tương thích với các thiết bị 5.9.7.4 a).

5.9.8 Thiết bị giám sát quá trình giảm tốc của máy

5.9.8.1 Trong trường hợp sử dụng bộ giảm chấn hành trình ngắn cần có thiết bị giám sát quá trình giảm tốc (5.7.4.3.2). Các thiết bị này phải kiểm tra xem quá trình giảm tốc có hiệu quả không trước khi thang máy đến các tầng dừng cuối.

5.9.8.2 Nếu quá trình giảm tốc không hiệu quả thì các thiết bị này phải:

a) làm giảm tốc độ của phương tiện chuyên chở sao cho:

1) tránh được mọi tiếp xúc, ngoại trừ với bộ giảm chấn, và

2) nếu phương tiện chuyên chở hoặc đối trọng tiếp xúc với bộ giảm chấn thì tốc độ va chạm phải không được vượt quá tốc độ được thiết kế cho bộ giảm chấn;

b) được bố trí sao cho thoả mãn các điều kiện trên cho mọi trường hợp với cabin có cửa phía trước, nếu việc giảm tốc theo a) không hiệu quả (trong trường hợp hỏng hóc cơ học nghiêm trọng) thì một thiết bị phải kích hoạt bộ hãm an toàn của phương tiện chuyên chở.

5.9.8.3 Nếu thiết bị kiểm soát quá trình giảm tốc không độc lập với chiều chuyển động, một thiết bị phải kiểm tra xem chiều chuyển động của phương tiện chuyên chở có đúng theo dự kiến hay không.

5.9.8.4 Nếu những thiết bị này (hoặc một số trong chúng) được đặt trong buồng máy thì:

a) Chúng phải được tác động trực tiếp bởi thiết bị lắp với phương tiện chuyên chở;
b) Thông tin liên quan đến vị trí của phương tiện chuyên chở phải không phụ thuộc vào các thiết bị dẫn động bằng lực kéo, ma sát, hoặc bằng động cơ đồng bộ;
c) Nếu sử dụng đai, xích hoặc cáp để truyền thông tin vị trí của phương tiện chuyên chở đến buồng máy thì việc đứt hoặc chùng của các bộ phận này phải làm máy dừng thông qua hoạt động của một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2.

5.9.8.5 Việc điều khiển và hoạt động của các thiết bị này phải được thiết kế sao cho cùng với hệ thống điều chỉnh tốc độ thông thường tạo thành một hệ thống giám sát quá trình giảm tốc tuân theo các yêu cầu tại 5.11.1.2.

5.9.8.6 Đối với các thang máy có khoảng vượt hành trình được dẫn hướng ngắn (ví dụ như các thang máy có cửa phía trước), việc giám sát quá trình giảm tốc phải bắt đầu từ một khoảng cách tối thiểu so với sàn tầng sao cho nếu xuất hiện một hư hỏng cơ học nghiêm trọng tại vùng này thì phương tiện chuyên chở phải dừng được thông qua trọng lực hoặc bộ hãm an toàn ở các điều kiện 5.9.8.2.

5.9.9 Thang máy dẫn động cưỡng bức – Giám sát độ căng của cáp/xích

Thang máy dẫn động cưỡng bức phải có:

a) Một thiết bị giám sát việc cáp/xích bị chùng tác động lên thiết bị an toàn điện. Thiết bị này phải là loại như được yêu cầu tại 5.6.5.5;
b) Một thiết bị giám sát quá tải tác động lên cảm biến độ căng của cáp kéo hoặc lên cảm biến quá tải của máy dẫn động.

Các thiết bị này phải làm dừng phương tiện chuyên chở phù hợp với 5.11.1.2.

5.9.10 Thiết bị giới hạn thời gian chạy động cơ

5.9.10.1 Thang máy dẫn động ma sát phải có một thiết bị giới hạn thời gian chạy động cơ để ngắt nguồn máy dẫn động và giữ nó ở tình trạng không được cấp nguồn, nếu:

a) Khi đã bắt đầu khởi động mà máy không quay;
b) Phương tiện chuyên chở/đối trọng bị dừng khi đang đi xuống do một vật cản làm cáp bị trượt trên puli dẫn động.

5.9.10.2 Thiết bị giới hạn thời gian chạy động cơ phải hoạt động trong khoảng thời gian không vượt quá giá trị nhỏ hơn trong hai giá trị sau:

a) 45 s;
b) Thời gian để di chuyển trọn vẹn hành trình trong hoạt động bình thường, cộng với 10 s, nhưng giá trị tối thiểu là 20 s nếu thời gian toàn hành trình nhỏ hơn 10 s.

Thiết bị giới hạn thời gian chạy động cơ có thể được khởi động lại mỗi khi phương tiện chuyên chở đi qua các điểm đã định trên hành trình.

5.9.10.3 Việc đưa thang máy trở lại hoạt động bình thường chỉ có thể thực hiện được thông qua việc thiết lập lại một cách thủ công. Khi có nguồn trở lại sau khi bị gián đoạn thì việc duy trì máy kéo ở trạng thái dừng là không cần thiết.

5.9.10.4 Thiết bị giới hạn thời gian chạy động cơ không được làm ảnh hưởng đến sự vận hành của phương tiện chuyên chở khi có hoạt động kiểm tra hoặc hoạt động cứu hộ sử dụng điện.

5.9.11 Bảo vệ thiết bị

Phải cung cấp kết cấu bảo vệ hiệu quả cho các chi tiết quay có thể tiếp cận, gây nguy hiểm, cụ thể là:

a) Then và vít trên trục;
b) Băng, xích, đai;
c) Bánh răng, đĩa xích;
d) Phần nhô ra của các trục;
e) Bộ khống chế vượt tốc kiểu bánh đà.

Không áp dụng yêu cầu cầu này cho puli dẫn động đã được bảo vệ theo 5.6.7, các vô lăng quay tay, tang phanh và các chi tiết tròn nhẵn tương tự khác. Các bộ phận này phải được sơn màu vàng, ít nhất là ở một phần trên bộ phận đó.

5.9.12 Cabin dừng bình thường tại các điểm dừng và độ chính xác chỉnh tầng

Độ chính xác dừng của cabin theo chiều thẳng đứng phải là ± 10 mm;

Độ chính xác chỉnh tầng ± 20 mm theo phương thẳng đứng phải luôn được duy trì. Nếu trong quá trình chất hoặc dỡ tải mà giá trị này vượt quá 20 mm thì phải căn chỉnh lại vị trí dừng.

5.9.13 Quá trình khởi động và giảm tốc của phương tiện chuyên chở

Ở điều kiện làm việc bình thường (bao gồm cả trường hợp bộ giảm chấn bị nén hoàn toàn) và trong tất cả các trường hợp chất tải thì thành phần theo chiều ngang của gia tốc hãm tác động lên hành khách trong quá trình khởi động và giảm tốc phải nhỏ hơn 0,1 g.

5.10 Lắp đặt thiết bị điện

5.10.1 Yêu cầu chung

5.10.1.1 Giới hạn áp dụng

5.10.1.1.1 Yêu cầu của tiêu chuẩn này liên quan đến việc lắp đặt và các bộ phận cấu thành của thiết bị điện áp dụng cho:

a) Bộ chuyển mạch chính của mạch cung cấp điện và các mạch phụ thuộc;
b) Bộ chuyển mạch của mạch chiếu sáng cabin và các mạch phụ thuộc.

Thang máy phải được xem như một thiết bị hoàn chỉnh, giống như một bộ máy trên đó có lắp sẵn các thiết bị điện.

CHÚ THÍCH: Các yêu cầu liên quan đến các mạch cấp điện được áp dụng cho các đầu vào của các bộ chuyển mạch. Các yêu cầu này áp dụng cho toàn bộ mạch chiếu sáng và các ổ cắm của buồng máy, buồng puli, giếng thang và hố thang.

5.10.1.1.2 Yêu cầu của tiêu chuẩn này đối với các mạch phụ thuộc vào các bộ chuyển mạch được đề cập trong 5.10.1.1.1 là dựa trên các tiêu chuẩn hiện có (IEC, CENELEC), trên khả năng có thể, có tính đến các nhu cầu cụ thể của thang máy.

Khi sử dụng một trong các tiêu chuẩn này thì phải tham chiếu cả giới hạn áp dụng của tiêu chuẩn.

Nếu không có thông tin chính xác thì các thiết bị điện sử dụng phải tuân theo các quy tắc an toàn thực tế đã được công nhận.

5.10.1.1.3 Tính tương thích điện từ phải tuân theo các yêu cầu của EN 12015 và EN 12016.

5.10.1.2 Bảo vệ tránh tiếp xúc trực tiếp

Trong không gian chứa máy và chứa puli phải trang bị phương tiện bao che đạt cấp độ bảo vệ ít nhất là IP2X để bảo vệ tránh tiếp xúc với các thiết bị điện.

5.10.1.3 Điện trở cách điện của thiết bị điện (SENELEC HD60364-6:2007)

Điện trở cách điện phải được đo giữa tất cả các dây dẫn mang điện và đất, ngoại trừ:

a) các mạch PELV;
b) các mạch có công suất 100VA hoặc thấp hơn.

Các giá trị tối thiểu cho điện trở cách điện phải được lấy từ Bảng 7.

Bảng 7 – Điện trở cách điện

Điện áp danh nghĩa của mạch (V)	Điện áp thử (một chiều) (V)	Điện trở cách điện (MΩ)
SELV^a và PELV^b	250	≥ 0,5
≤ 500 bao gồm FELV^c	500	≥ 1,0
> 500	1000	≥ 1,0
^a SELV: Điện áp an toàn cực thấp ^b PELV: Điện áp bảo vệ cực thấp ^c FELV: Điện áp hoạt động cực thấp

Khi mạch điện có các thiết bị điện tử, các dây pha và dây trung tính phải được nối với nhau trong quá trình đo.

5.10.1.4 Giới hạn điện áp cho mạch điều khiển và mạch an toàn

Đối với các mạch điều khiển và mạch an toàn thì giá trị điện áp của nguồn một chiều hoặc giá trị điện áp hiệu dụng của nguồn xoay chiều giữa các dây dẫn hoặc giữa các dây dẫn và đất phải không lớn hơn 250V.

5.10.1.5 Dây trung tính và dây nối đất

Các dây dẫn nối đất phải tuân theo EN 60204-1:2006, Điều 8.

5.10.2 Công tắc tơ, rơle – công tắc tơ, các bộ phận của mạch an toàn

5.10.2.1 Công tắc tơ và rơle – công tắc tơ

5.10.2.1.1 Các công tắc tơ chính, nghĩa là các thiết bị cần thiết để dừng máy theo 5.9.7, phải thuộc các nhóm sử dụng như định nghĩa tại TCVN 6592-4-1 (EN 60947-4-1):

a) AC-3 cho các công tắc tơ điều khiển động cơ xoay chiều;
b) DC-3 cho các công tắc tơ điều khiển động cơ một chiều.

Ngoài ra, các công tắc tơ này phải cho phép 10 % các thao tác khởi động được thực hiện theo kiểu nhấp/đẩy nhẹ.

5.10.2.1.2 Nếu do nguồn điện truyền dẫn mà phải dùng rơ le – công tắc tơ để điều khiển các công tắc tơ chính thì các rơ le – công tắc tơ này phải thuộc các nhóm sử dụng như định nghĩa tại EN 60947-5-1:2004:

a) AC-15 cho các rơ le – công tắc tơ ở các mạch điều khiển điện xoay chiều;
b) DC-13 cho các rơ le – công tắc tơ ở các mạch điều khiển điện một chiều.

5.10.2.1.3 Đối với cả hai, công tắc tơ chính được đề cập tại 5.10.2.1.1 và rơ le – công tắc tơ tại 5.10.2.1.2, có thể giả định là trong các biện pháp được thực hiện để đáp ứng 5.11.1.1.1 thì phải đảm bảo:

a) Nếu một trong các tiếp điểm thường đóng đã ở vị trí đóng thì tất cả các tiếp điểm thường mở sẽ ở vị trí mở;
b) Nếu một trong các tiếp điểm thường mở đã ở vị trí đóng thì tất cả các tiếp điểm thường đóng sẽ ở vị trí mở.

5.10.2.2 Thành phần của mạch an toàn

5.10.2.2.1 Khi các rơle – công tắc tơ theo 5.10.2.1.2 được sử dụng thì áp dụng các yêu cầu ở 5.10.2.1.3.

5.10.2.2.2 Nếu các rơ le được sử dụng sao cho các tiếp điểm ngắt và tiếp điểm đóng không bao giờ đồng thời ở vị trí đóng cho bất kỳ vị trí nào của phần ứng, thì khả năng hút một phần của phần ứng [5.11.1.1.1 f)] có thể được bỏ qua.

5.10.2.2.3 Thiết bị (nếu có) được nối phía sau các thiết bị an toàn điện phải đáp ứng các yêu cầu 5.11.1.2.2.4 về chiều dài đường rò và khe hở không khí (không phải khoảng tách biệt).

Yêu cầu này không áp dụng cho các thiết bị được đề cập tại 5.10.2.1.1, 5.10.2.1.2 và 5.10.2.2.1, và bản thân chúng đáp ứng các yêu cầu của TCVN 6592-4-1 (EN 60947-4-1) và EN 60947-5-1:2004.

Đối với các bảng mạch in thì áp dụng các yêu cầu nêu trong Bảng H.1 (3.6).

5.10.3 Bảo vệ động cơ và các thiết bị điện khác

5.10.3.1 Động cơ kết nối trực tiếp với nguồn chính phải được bảo vệ ngắn mạch.

5.10.3.2 Động cơ kết nối trực tiếp với nguồn chính phải được bảo vệ quá tải bằng phương tiện cắt dòng tự động có khả năng thiết lập lại bằng tay (ngoại trừ khi được trang bị như tại 5.10.3.3) để cắt nguồn điện cấp đến động cơ tại tất cả các dây dẫn cố điện [xem TCVN 6592-4-1 (EN 60947-4-1)].

5.10.3.3 Nếu sự quá tải của động cơ được phát hiện thông qua việc tăng nhiệt độ trong cuộn dây của động cơ thì việc cắt nguồn cấp đến động cơ chỉ được xảy ra theo 5.10.3.6.

5.10.3.4 Phải áp dụng các yêu cầu tại 5.10.3.2 và 5.10.3.3 cho mỗi cuộn dây nếu động cơ có các cuộn dây được cấp nguồn từ các mạch khác nhau.

5.10.3.5 Khi động cơ thang máy được cấp nguồn từ máy phát một chiều dẫn động bằng động cơ thì động cơ thang máy cũng phải được bảo vệ quá tải.

5.10.3.6 Nếu nhiệt độ ở thiết bị điện được cung cấp cùng thiết bị giám sát nhiệt độ cao hơn giá trị thiết kế làm thang máy ngừng hoạt động thì cabin phải dừng tại tầng để hành khách có thể ra khỏi cabin. Thang máy sẽ tự động trở lại hoạt động bình thường chỉ sau khi thiết bị điện đủ nguội.

5.10.4 Bộ chuyển mạch chính

5.10.4.1 Đối với mỗi thang máy phải trang bị một bộ chuyển mạch chính có khả năng ngắt nguồn cung cấp cho thang máy trên tất cả các dây dẫn có điện. Bộ chuyển mạch này phải có khả năng ngắt dòng lớn nhất phát sinh từ điều kiện làm việc bình thường của thang máy.

5.10.4.2 Bộ chuyển mạch này không được ngắt các mạch cấp nguồn cho:

a) Đèn chiếu sáng cabin và thiết bị thông gió, nếu có;
b) Ổ cắm điện trên nóc cabin;
c) Đèn chiếu sáng không gian chứa máy và chứa puli;
d) Ổ cắm điện trong không gian chứa máy, chứa puli và trong hố thang;
e) Đèn chiếu sáng giếng thang;
f) Các thiết bị cảnh báo.

5.10.4.3 Bộ chuyển mạch chính này phải:

a) Lắp trong buồng máy, nếu có;
b) Nếu không có buồng máy thì phải lắp trong tủ điều khiển, trừ khi tủ điều khiển được lắp trong giếng thang, hoặc
c) Lắp tại (các) bảng điều khiển dành cho hoạt động cứu hộ và thử nghiệm (5.3.6) khi tủ điều khiển được lắp trong giếng thang. Nếu bảng điều khiển dành cho hoạt động cứu hộ nằm tách rời với bảng điều khiển dành cho thử nghiệm thì bộ chuyển mạch này phải lắp trên bảng điều khiển dành cho hoạt động cứu hộ.

Nếu không dễ tiếp cận trực tiếp bộ chuyển mạch chính từ (các) tủ điều khiển thì các tủ điều khiển này phải được trang bị một dao cắt cách ly như yêu cầu tại 5.10.4.4.

5.10.4.4 Các bộ chuyển mạch chính như định nghĩa tại 5.10.4.3 phải có các vị trí đóng và mở ổn định, và phải có khả năng khoá ở vị trí mở, bằng cách sử dụng ổ khóa hoặc tương đương, để đảm bảo không có thao tác vô ý.

Cơ cấu điều khiển cho bộ chuyển mạch chính phải có thể tiếp cận trực tiếp từ (các) lối vào buồng máy. Nếu buồng máy được sử dụng chung cho nhiều thang máy thì cơ cấu điều khiển của bộ chuyển mạch chính phải cho phép phân biệt dễ dàng thang máy có liên quan.

Nếu buồng máy có nhiều lối vào hoặc một thang máy có nhiều buồng máy có lối vào riêng, thì có thể dùng một công tắc tơ cắt dòng, được điều khiển bằng thiết bị an toàn điện phù hợp với 5.11.1.2, đầu vào mạch cấp nguồn cho cuộn dây của công tắc tơ này.

Việc cho công tắc tơ hoạt động lại chỉ có thể được tiến hành thông qua một thiết bị làm nhả công tắc tơ. Công tắc tơ phải được sử dụng cùng với một dao cắt cách ly điều khiển bằng tay.

5.10.4.5 Trong trường hợp thang máy hoạt động theo nhóm, nếu sau khi mở bộ chuyển mạch chính của một thang máy, những mạch còn lại vẫn hoạt động thì các mạch này phải có khả năng cách ly riêng biệt để không làm ngắt nguồn cung cấp cho tất cả các thang cùng nhóm.

5.10.4.6 Bất kỳ tụ điện nào dùng để điều chỉnh hệ số công suất đều phải được đấu trước bộ chuyển mạch chính của mạch công suất.

Nếu có nguy cơ quá áp, ví dụ khi nối động cơ bằng cáp rất dài, thì bộ chuyển mạch chính của mạch công suất cũng sẽ phải ngắt kết nối đến các tụ điện.

5.10.5 Đường dây điện

5.10.5.1 Loại cáp điện

5.10.5.1.1 Trong buồng máy, buồng puli và giếng thang, các dây dẫn và cáp điện (ngoại trừ cáp động) phải được lựa chọn theo tiêu chuẩn CENELEC và có mức chất lượng ít nhất là tương đương với quy định trong CENELEC HD 21 và HD 22, có lưu ý đến thông tin cho tại 5.10.1.1.2.

5.10.5.1.2 Các dây dẫn tuân theo CENELEC HD 21.3 S3, Phần 2, (H07V-U và H07V-R), Phần 3 (H07V-K), Phần 4 (H05V-U) và Phần 5 (H05V-K) chỉ được phép sử dụng khi đặt trong ống dẫn, đường ống hoặc phụ kiện bảo vệ tương đương. Nếu không đáp ứng HD 21.3 S3 thì diện tích mặt cắt danh nghĩa của các dây dẫn không được nhỏ hơn 0,75 mm².

5.10.5.1.3 Các cáp điện cứng phù hợp với HD 21.4 S2, Phần 4, chỉ được phép sử dụng tại các kết nối có thể nhìn rõ trên vách giếng thang (hoặc trong buồng máy) hoặc phải được đặt trong ống dẫn, đường ống hoặc các phụ kiện tương tự.

5.10.5.1.4 Cáp điện mềm thông dụng, ví dụ phù hợp với HD 22.4 S4, Phần 4 (H05RR-F) và HD 21.5 S3, Phần 5 (H05W-F) chỉ được phép sử dụng trong ống dẫn, đường ống hoặc phụ kiện tương tự đảm bảo cấp bảo vệ tương đương hoặc trong vách giếng thang tại những vị trí tránh được những hư hỏng ngẫu nhiên.

Cáp điện mềm có vỏ bọc dày, ví dụ phù hợp với HD 22.4 S4, Phần 4, có thể được sử dụng như cáp điện cứng trong các điều kiện được xác định tại 5.10.5.1.3 và để kết nối với thiết bị di động (ngoại trừ sử dụng như cáp động để nối với phương tiện chuyên chở) hoặc nếu chúng là đối tượng chịu rung động.

Cáp động theo EN 50214:2006 phải được chấp nhận như cáp nối với phương tiện chuyên chở, trong phạm vi như trình bày ở phần sau của tiêu chuẩn này. Trong mọi trường hợp, cáp động được chọn phải có chất lượng tương đương.

5.10.5.1.5 Không cần áp dụng các yêu cầu 5.10.5.1.2, 5.10.5.1.3 và 5.10.5.1.4 cho:

a) dây dẫn hoặc cáp điện không kết nối đến các thiết bị an toàn điện trên cửa tầng, với điều kiện:

1) chúng không được sử dụng cho đầu ra có công suất định mức cao hơn 100 VA;

2) điện áp giữa các cực (hoặc pha) hoặc giữa một cực (hoặc một trong các pha) và đất, mà chúng thường phải chịu không lớn hơn 50 V;

b) việc đi dây của các thiết bị vận hành hoặc phân phối trong tủ máy hoặc trên các bảng điện giữa:

1) các phần tử khác nhau của thiết bị điện, hoặc

2) các phần tử của thiết bị và các cực kết nối.

Trong các trường hợp này, yêu cầu tại EN 61439-1:2011, 8.6.3 được áp dụng

CHÚ THÍCH: Các yêu cầu 5.10.5.1.2 và 5.10.5.1.4 thay thế các yêu cầu trong hướng dẫn sử dụng trình bày trong HD 516 S2 [4],

5.10.5.2 Tiết diện của dây dẫn

Để đảm bảo độ bền cơ học thì tiết diện của dây dẫn nối với thiết bị an toàn điện phải không nhỏ hơn 0,75 mm².

5.10.5.3 Phương pháp lắp đặt

5.10.5.3.1 Việc lắp đặt điện phải có các chỉ dẫn dễ hiểu cần thiết.

5.10.5.3.2 Các mối nối, cực kết nối và bộ nối dây, trừ khi được xác định theo 5.10.1.2, phải được đặt trong tủ, hộp hoặc trên các bảng được cung cấp cho mục đích này.

5.10.5.3.3 Nếu sau khi mở bộ chuyển mạch chính hoặc bộ chuyển mạch của thang máy, một vài đầu nối vẫn còn mang điện thì chúng phải được phân tách rõ ràng với các đầu nối không có điện và nếu điện áp vượt quá 50 V, chúng phải được đánh dấu phù hợp.

Trong các trường hợp này, các yêu cầu tại EN 60204-1:2006, 5.3.5 và 16.2 được áp dụng.

5.10.5.3.4 Các cực kết nối, nếu đấu sai có thể dẫn đến lỗi nguy hiểm cho thang máy thì phải được phân tách rõ ràng trừ khi kết cấu của chúng loại trừ được rủi ro này.

5.10.5.3.5 Để đảm bảo tính liên tục của lớp bảo vệ cơ học thì vỏ bảo vệ cáp điện phải luồn hẳn vào vỏ của các bộ chuyển mạch và các thiết bị, hoặc phải có các đầu kẹp phù hợp để cố định cáp.

CHÚ THÍCH: Các khung bao quanh cửa tầng và cửa cabin được xem là lớp vỏ bảo vệ thiết bị.

Tuy nhiên, nếu có rủi ro hư hại cơ học do chuyển động của các chi tiết hoặc cạnh sắc của chính các khung thì các dây dẫn nối tới thiết bị an toàn điện phải được bảo vệ về mặt cơ học.

5.10.5.3.6 Nếu trong cùng một ống hoặc cáp điện chứa các dây dẫn với nguồn có điện áp khác nhau thì tất cả các dây dẫn này hoặc cáp phải có khả năng cách điện được quy định cho điện áp cao nhất.

5.10.5.3.7 Nếu các cáp kết nối đến phương tiện chuyên chở hoặc đối trọng được sử dụng, các thiết bị phải ngăn ngừa việc chà xát của các cáp này với tất cả các bộ phận cố định và chuyển động.

5.10.5.4 Các bộ nối dây

Các bộ nối dây và các thiết bị loại cắm vào liên quan đến an toàn và có thể được rút ra mà không cần dùng dụng cụ phải được thiết kế sao cho không thể lắp chúng sai vị trí.

5.10.5.5 Chiếu sáng và ổ cắm

5.10.5.5.1 Các nguồn cung cấp điện chiếu sáng cho phương tiện chuyên chở, giếng thang, không gian chứa máy và puli, và (các) bảng điều khiển dành cho hoạt động cứu hộ và thử nghiệm (5.3.6) phải độc lập với nguồn cấp cho máy, bằng cách thông qua một mạch điện khác hoặc được nối vào mạch cấp nguồn cho máy nhưng phải từ chỗ cấp nguồn của bộ chuyển mạch chính hoặc các bộ chuyển mạch chính trình bày ở 5.10.4.

5.10.5.5.2 Nguồn cấp cho các ổ cắm được yêu cầu trên phương tiện chuyên chở, trong không gian chứa máy, chứa puli và trong hố thang, phải được lấy từ các mạch 5.10.5.5.1.

Các ổ cắm này phải là:

a) loại 2 P + PE, 250 V, được cấp nguồn trực tiếp, hoặc
b) được cấp nguồn kiểu điện áp an toàn cực thấp (SELV) theo HD 30364-4-41:2007, Điều 411.

Việc sử dụng các ổ cắm trên không có nghĩa là cáp cấp nguồn có tiết diện tương ứng với dòng danh định của ổ cắm. Tiết diện của dây dẫn có thể nhỏ hơn, miễn là dây dẫn được bảo vệ chống quá dòng theo đúng phương pháp.

5.10.5.6 Điều khiển cấp nguồn cho chiếu sáng và ổ cắm

5.10.5.6.1 Một bộ chuyển mạch sẽ điều khiển việc cấp nguồn cho mạch chiếu sáng và các ổ cắm của cabin. Nếu buồng máy chứa nhiều máy dẫn động thang máy thì cần thiết phải có một bộ chuyển mạch cho mỗi thang. Bộ chuyển mạch này phải nằm gần bộ chuyển mạch chính của nguồn tương ứng.

5.10.5.6.2 Trong không gian chứa máy phải có một công tắc hoặc thiết bị tương tự nằm gần (các) cửa ra vào để điều khiển việc cấp nguồn chiếu sáng. Xem thêm 5.3.3.7, 5.3.4.8 và 5.3.5.5.

Các công tắc điều khiển chiếu sáng giếng thang (hoặc tương đương) phải nằm cả ở trong hố thang và ở gần với bộ chuyển mạch chính để đèn giếng thang có thể được điều khiển từ cả hai nơi.

5.10.5.6.3 Mỗi mạch được điều khiển bằng các bộ chuyển mạch trình bày trong 5.10.5.6.1 và 5.10.5.6.2 phải có các thiết bị bảo vệ quá dòng của riêng chúng.

5.11 Bảo vệ các lỗi về điện; điều khiển; ưu tiên

5.11.1 Phân tích lỗi và các thiết bị an toàn điện

5.11.1.1 Phân tích lỗi

Bất kỳ lỗi đơn lẻ nào trên thiết bị điện của một thang máy được liệt kê trong 5.11.1.1.1, nếu không thể được loại trừ theo những điều kiện mô tả trong 5.11.1.1.2 và/hoặc theo Phụ lục H, thì tự bản thân nó không được gây ra sự cố nguy hiểm cho thang máy.

Đối với các mạch an toàn, xem 5.11.1.2.3.

5.11.1.1.1 Các lỗi có thể xảy ra:

a) Mất điện áp;
b) Sụt áp;
c) Dây dẫn bị đứt;
d) Lỗi về cách điện liên quan đến kết cấu kim loại hoặc nối đất;
e) Ngắn mạch hoặc hở mạch, linh kiện điện thay đổi giá trị hoặc thay đổi tính năng, như điện trở, tụ điện, bóng bán dẫn, đèn,…;
f) Phần ứng động của một công tắc tơ hay của một rơ le không hút được hoặc hút không hoàn toàn;
g) Phần ứng động của một công tắc tơ hay của rơ le không nhả được;
h) Tiếp điểm không mở;
i) Tiếp điểm không đóng;
j) Đảo pha.

5.11.1.1.2 Một tiếp điểm không mở thì không cần phải xem xét trong trường hợp các tiếp điểm an toàn đáp ứng các yêu cầu trong 5.11.1.2.2.

5.11.1.1.3 Khi xảy ra lỗi tiếp đất trên mạch có thiết bị an toàn điện thì:

a) hoặc phải làm cho máy dừng ngay lập tức;
b) hoặc ngăn khởi động lại máy sau lần dừng bình thường đầu tiên.

Việc đưa máy trở lại làm việc bình thường chỉ có thể thực hiện bằng tay.

5.11.1.2 Thiết bị an toàn điện

5.11.1.2.1 Yêu cầu chung

5.11.1.2.1.1 Khi một trong những thiết bị an toàn điện được yêu cầu cho một số hạng mục tác động thì phải ngăn không cho máy chuyển động hoặc phải làm máy dừng ngay như quy định tại 5.11.1.3.1. Danh sách các thiết bị loại này được cho tại Phụ lục A.

Thiết bị điện an toàn phải bao gồm:

a) Một hoặc nhiều bộ chuyển mạch an toàn đáp ứng theo 5.11.1.2.2, trực tiếp ngắt nguồn điện cung cấp cho các công tắc tơ theo 5.9.7 hoặc các rơ le – công tắc tơ của chúng; hoặc
b) Các mạch an toàn đáp ứng theo 5.11.1.2.3, bao gồm một hoặc tổ hợp của các bộ phận sau:

1) Một hoặc nhiều tiếp điểm an toàn đáp ứng theo 5.11.1.2.2, không trực tiếp ngắt nguồn điện cung cấp cho các công tắc tơ theo 5.9.7 hoặc các rơ le – công tắc tơ của chúng;

2) Các tiếp điểm không đáp ứng các yêu cầu 5.11.1.2.2;

3) Các linh kiện theo Phụ lục H;

4) Các hệ thống điện tử lập trình được trong các ứng dụng liên quan đến an toàn theo 5.11.1.3.3.

5.11.1.2.1.2 Trừ các ngoại lệ được cho phép trong tiêu chuẩn này (xem 5.11.2.1.3 và 5.11.2.1.5) thì không cho phép thiết bị điện nào kết nối song song với một thiết bị an toàn điện.

Các kết nối đến các điểm khác nhau của mạch an toàn điện chỉ được phép cho mục đích thu thập thông tin. Thiết bị sử dụng cho mục đích đó phải đáp ứng các yêu cầu đối với mạch an toàn theo 5.11.1.2.3.

5.11.1.2.1.3 Những ảnh hưởng của sự cảm ứng bên ngoài hoặc của tụ điện không được gây ra lỗi cho mạch an toàn.

5.11.1.2.1.4 Tín hiệu đầu ra từ một mạch an toàn điện phải không bị nhiễu do các tín hiệu ngoại lai từ một thiết bị điện khác đặt ở phía sau của cùng một mạch, có thể dẫn đến tình trạng nguy hiểm.

5.11.1.2.1.5 Cấu tạo và cách bố trí các bộ cấp nguồn nội bộ phải sao cho có thể tránh được các tín hiệu giả ở đầu ra của thiết bị an toàn điện, do hiệu ứng đóng ngắt. Đặc biệt, các đỉnh điện áp xuất hiện do hoạt động của thang máy có đường chạy nghiêng hoặc các thiết bị khác trong hệ thống phải không tạo ra các rối loạn không thể chấp nhận được trong các linh kiện điện tử (khả năng chống nhiễu) theo EN 12015:2014 và EN 12016:2013.

5.11.1.2.1.6 Trong trường hợp mạch an toàn gồm hai hay nhiều kênh song song, tất cả thông tin, ngoài thông tin cần cho việc kiểm tra chẵn lẻ, phải được lấy từ một kênh duy nhất.

5.11.1.2.1.7 Những mạch có ghi lại hoặc làm trễ tín hiệu, ngay cả trong trường hợp có sự cố, cũng không được cản trở hoặc làm chậm đáng kể việc dừng máy thông qua tác động của một thiết bị an toàn điện, có nghĩa là việc dừng máy phải diễn ra trong thời gian ngắn nhất tương thích với hệ thống.

5.11.1.2.2 Các tiếp điểm an toàn

5.11.1.2.2.1 Các tiếp điểm an toàn phải đáp ứng các yêu cầu của EN 60947-5-1:2004, Phụ lục K với cấp bảo vệ tối thiểu là IP4X và độ bền cơ học phù hợp cho mục đích sử dụng (ít nhất 10⁶ chu trình hoạt động) hoặc phải đáp ứng các yêu cầu dưới đây.

5.11.1.2.2.2 Hoạt động của tiếp điểm an toàn phải độc lập với các tiếp điểm khác. Sự tách biệt này phải diễn ra kể cả khi các tiếp điểm bị dính với nhau.

Tiếp điểm an toàn phải được thiết kế sao cho có thể giảm thiểu nguy cơ xảy ra ngắn mạch do một bộ phận nào đó bị lỗi.

CHÚ THÍCH: Trạng thái mở rõ ràng chỉ đạt được khi tất cả các tiếp điểm được đưa về vị trí mở sao cho phần chính của hành trình ngắt mạch giữa các tiếp điểm động và phần chi tiết của cơ cấu phát động nơi chịu lực phát động không bị sự tác động của các chi tiết đàn hồi (ví dụ, lò xo).

5.11.1.2.2.3 Các tiếp điểm an toàn phải được trang bị cho điện áp cách điện danh định 250 V nếu bộ phận bao che có cấp bảo vệ ít nhất là IP4X theo TCVN 4255 (EN 60529), hoặc 500 V nếu bộ phận bao che có cấp bảo vệ thấp hơn IP4X theo TCVN 4255 (EN 60529).

Các bộ chuyển mạch an toàn phải thuộc các nhóm sau theo định nghĩa tại EN 60947-5-1:2004:

a) AC-15 cho các bộ chuyển mạch an toàn trong các mạch xoay chiều;
b) DC-13 cho các bộ chuyển mạch an toàn trong các mạch một chiều.

5.11.1.2.2.4 Nếu cấp bảo vệ bằng hoặc thấp hơn IP4X theo TCVN 4255 (EN 60529) thì khe hở không khí phải ít nhất là 3 mm, chiều dài đường rò ít nhất là 4 mm.

Sau khi được tách biệt khoảng cách các tiếp điểm phải ít nhất là 4 mm.

Nếu cấp bảo vệ cao hơn IP4X theo TCVN 4255 (EN 60529) thì chiều dài đường rò có thể giảm xuống còn 3 mm.

5.11.1.2.2.5 Trong trường hợp có nhiều vị trí ngắt thì khoảng cách riêng để ngắt các tiếp điểm sau khi được tách biệt phải ít nhất là 2 mm.

5.11.1.2.2.6 Mảnh vụn của vật liệu dẫn điện bị hao mòn không được dẫn đến tình trạng tiếp điểm bị ngắn mạch.

5.11.1.2.3 Các mạch an toàn

5.11.1.2.3.1 Yêu cầu chung

Mỗi lỗi tại 5.11.1.1.1 tự nó phải không gây ra các tình huống nguy hiểm.

Những mạch an toàn chứa các linh kiện điện tử được coi là bộ phận an toàn và phải được kiểm tra xác nhận theo các yêu cầu tại F.5.

5.11.1.2.3.2 Thiết kế và đánh giá mạch an toàn

Thiết kế và đánh giá các mạch an toàn phải được thực hiện như trên Hình 7.

Ngoài ra, phải đáp ứng các yêu cầu sau:

a) Nếu một lỗi kết hợp với một lỗi thứ hai có thể dẫn tới tình huống nguy hiểm, thì thang máy phải được dừng lại, chậm nhất là khi chuyển sang một trình tự hoạt động tiếp theo mà trong đó lỗi thứ nhất có thể tham gia.

Mọi hoạt động tiếp theo của thang máy đều không thể thực hiện được, chừng nào lỗi này vẫn còn tồn tại.

Không cần chú tâm đến lỗi thứ hai xuất hiện sau lỗi thứ nhất, vì trước đó thang máy đã được dừng theo trình tự như trên.

b) Nếu bản thân hai lỗi không dẫn đến tình huống nguy hiểm, mà khi kết hợp thêm lỗi thứ ba có thể dẫn tới tình huống nguy hiểm, thì thang máy phải được dừng lại, chậm nhất là khi chuyển sang một trình tự hoạt động tiếp theo mà trong đó một trong các yếu tố lỗi có thể tham gia.

Không cần xem xét khả năng lỗi thứ ba dẫn đến tình huống nguy hiểm, vì trước đó thang máy đã được dừng theo trình tự như trên.

c) Nếu có khả năng xảy ra tổ hợp đồng thời nhiều hơn ba lỗi, thì mạch an toàn phải được thiết kế với nhiều kênh và một mạch giám sát để kiểm tra tình trạng cân bằng của các kênh.

Nếu phát hiện tình trạng sai lệch giữa các kênh thì thang máy phải được dừng lại.

Trong trường hợp hai kênh thì hoạt động của mạch giám sát phải được kiểm tra chậm nhất là trước khi thang máy khởi động lại, và nếu còn lỗi thì không thể khởi động lại được.

d) Khi nguồn được khôi phục lại sau khi bị ngắt, việc giữ cho thang máy ở vị trí dừng không còn cần thiết, miễn là trong quá trình hoạt động tiếp theo nếu xuất hiện các lỗi như ở 5.11.1.2.3.2 a), b) và c) thì thang sẽ lại được dừng.
e) Trong trường hợp có các mạch trùng lặp dự phòng, phải có biện pháp hạn chế tối đa khả năng những lỗi đồng thời xảy ra ở nhiều hơn một mạch do cùng một nguyên nhân.

Hình 7 – Thiết kế và đánh giá các mạch an toàn

5.11.1.3 Hoạt động của thiết bị an toàn điện

5.11.1.3.1 Yêu cầu chung

Khi thiết bị an toàn điện tác động phải làm dừng máy ngay hoặc phải ngăn ngừa không cho máy khởi động. Cũng phải ngắt nguồn điện cung cấp cho phanh.

Thiết bị an toàn điện phải tác động trực tiếp lên thiết bị điều khiển việc cung cấp nguồn cho máy theo các yêu cầu tại 5.9.7.

Nếu vì lý do nguồn điện truyền dẫn mà các rơle – công tắc tơ được dùng để điều khiển máy thì các rơ le – công tắc tơ này phải được coi là thiết bị điều khiển trực tiếp việc cung cấp nguồn cho máy để khởi động và dừng máy.

5.11.1.3.2 Vận hành các thiết bị an toàn điện

Các bộ phận vận hành thiết bị an toàn điện phải được lựa chọn và lắp ráp sao cho chúng vẫn hoạt động bình thường sau những tác động cơ học phát sinh trong quá trình hoạt động liên tục thông thường.

Nếu các thiết bị dùng để vận hành thiết bị an toàn điện được lắp đặt có thể dễ tiếp cận thì chúng phải có kết cấu sao cho các thiết bị an toàn điện không thể bị làm mất tác dụng chỉ với phương tiện đơn giản.

CHÚ THÍCH: Một nam châm hoặc thiết bị cầu nối không được xem là phương tiện đơn giản.

Trong trường hợp có các mạch trùng lặp dự phòng, phải đảm bảo rằng thông qua việc bố trí cơ học hoặc hình học của các bộ phận truyền tín hiệu nếu có lỗi về cơ học xảy ra thì không làm mất tính năng dự phòng.

Áp dụng các yêu cầu tại F.5.4.2 đối với các bộ phận truyền tín hiệu của mạch an toàn.

5.11.1.3.2 Hệ thống điện tử lập trình được trong các ứng dụng liên quan đến an toàn (PESSRAL)

5.11.1.3.2.1 Yêu cầu chung

Phân tích rủi ro, thuật ngữ và các giải pháp kỹ thuật đã được xem xét có tính đến các phương pháp của EN 61508. Điều này dẫn đến sự phân loại cần thiết của các tính năng được áp dụng cho PESSRAL.

5.11.1.3.2.2 Yêu cầu thiết kế

a) Bảng A.1 và A.2 tại Phụ lục A thể hiện cấp độ đảm bảo an toàn tối thiểu cho mỗi thiết bị an toàn điện.
b) Các hệ thống điện tử lập trình được, thiết kế theo 5.11.1.3.3 phải đáp ứng các yêu cầu ở 5.11.1.2.3.2.

Các yêu cầu tối thiểu của các tính năng an toàn chung cho tất cả cấp độ SIL được liệt kê tại Bảng 8, 9 và 10. Bên cạnh đó, các biện pháp cụ thể được yêu cầu đối với cấp độ SIL 1, 2 và 3 cũng được liệt kê tương ứng tại các bảng 11, 12 và 13.

CHÚ THÍCH: Các điều khoản thuộc EN 61508-7:2010 liệt kê tại các bảng 8 đến 13 viện dẫn đến các yêu cầu liên quan trong EN 61508-2:2010 và EN 61508-3:2010.

c) Để tránh các thao tác chỉnh sửa không an toàn, phải có biện pháp để ngăn những người không phận sự truy cập mã nguồn và các dữ liệu liên quan đến an toàn của hệ thống PESSRAL, ví dụ sử dụng EPROM, mã truy cập,…
d) Nếu một hệ thống PESSRAL và một hệ thống không liên quan đến an toàn cùng sử dụng chung một phần cứng thì phải đáp ứng các yêu cầu áp dụng cho hệ thống PESSRAL.
e) Nếu một hệ thống PESSRAL và một hệ thống không liên quan đến an toàn cùng sử dụng chung một bảng mạch in (PCB) thì các yêu cầu tại 5.10.2.2.3 phải được áp dụng riêng biệt cho hai hệ thống.

Bảng 8 – Biện pháp chung để tránh và phát hiện lỗi – Thiết kế phần cứng

STT	Đối tượng	Biện pháp	Tham khảo EN 61508-7:2010
1	Bộ xử lý	Sử dụng mạch cảnh báo (watch dog).	A.9
2	Lựa chọn linh kiện	Sử dụng các linh kiện chỉ trong phạm vi thông số kỹ thuật của chúng.
3	Cổng vào/ra và giao diện, bao gồm cả các kênh giao tiếp	Trạng thái an toàn đã xác định trong trường hợp lỗi nguồn hay khởi động lại.
4	Bộ nguồn	Trạng thái tắt máy an toàn đã xác định trong trường hợp quá áp hoặc sụt áp.	A.8.2
5	Bộ nhớ thay đổi	Chỉ sử dụng bộ nhớ thể rắn.
6	Bộ nhớ thay đổi	Thử nghiệm đọc/ghi bộ nhớ chứa dữ liệu biến trong quá trình khởi động.
7	Bộ nhớ thay đổi	Chỉ truy cập từ xa đối với nguồn dữ liệu về thông tin (ví dụ các số liệu thống kê).
8	Bộ nhớ cố định	Mã chương trình không thể bị thay đổi, dù là tự động bởi hệ thống hay can thiệp từ xa.
9	Bộ nhớ cố định	Thử nghiệm bộ nhớ chứa mã chương trình và bộ nhớ chứa dữ liệu cố định trong quá trình khởi động bằng phương pháp, ít nhất là tương đương với phương pháp kiểm tra tổng.	A.4.2

Bảng 9 – Biện pháp thông dụng để tránh và phát hiện lỗi – Thiết kế phần mềm

STT	Đối tượng	Biện pháp	Tham khảo EN 61508-7:2010
1	Cấu trúc	Cấu trúc chương trình (như hệ môđun, xử lý dữ liệu, định nghĩa giao diện) phải theo kỹ thuật mới nhất (xem EN 61508-3:2010).	B. 3.4/C.2.1 C. 2.9/C.2.7
2	Quy trình khởi động	Trong quá trình khởi động phải duy trì trạng thái an toàn cho thang máy.
3	Ngắt	Sử dụng giới hạn ngắt: Chỉ sử dụng các ngắt lồng nhau nếu có thể đoán được tất cả các trình tự có thể có của ngắt.	C.2.6.5
4	Ngắt	Thủ tục ngắt không kích hoạt mạch cảnh giới ngoại trừ khi kết hợp với các điều kiện trình tự chương trình khác.	A.9.4
5	Tắt nguồn	Không có thủ tục tắt nguồn, chẳng hạn để cứu dữ liệu, cho các chức năng liên quan đến an toàn.
6	Quản lý bộ nhớ	Trình quản lý ngăn xếp trong phần cứng và/hoặc phần mềm với thủ tục đáp ứng phù hợp.	C.2.6.4/C.5.4
7	Chương trình	Vòng lặp ngắn hơn thời gian đáp ứng hệ thống, ví dụ bằng cách giới hạn số vòng lặp hoặc thời gian thực thi việc kiểm tra.
8	Chương trình	Kiểm tra offset con trỏ mảng, nếu không có trong ngôn ngữ lập trình được sử dụng.	C.2.6.6
9	Chương trình	Xử lý các ngoại lệ (phép chia cho 0, tràn bộ nhớ, kiểm tra vùng nhớ tạm,…), là những trường hợp khiến hệ thống chuyển sang trạng thái an toàn.
10	Chương trình	Không lập trình đệ quy, ngoại trừ sử dụng trong các thư viện chuẩn đã được chạy thử tốt, trong các hệ điều hành được công nhận hoặc trong trình biên dịch bậc cao. Đối với những trường hợp ngoại lệ này, những ngăn xếp riêng dùng cho các tác vụ riêng cũng sẽ được cung cấp và được điều khiển bởi một bộ quản lý bộ nhớ.	C.2.6.7
11	Chương trình	Tài liệu về giao diện thư viện lập trình và hệ điều hành ít nhất phải hoàn chỉnh giống như chính chương trình người sử dụng.
12	Chương trình	Kiểm tra độ tin cậy của dữ liệu liên quan đến các chức năng an toàn, ví dụ các mẫu dữ liệu nhập vào, dãy dữ liệu nhập vào và dữ liệu nội bộ.	C.2.5/C.3.1
13	Chương trình	Nếu có chế độ hoạt động nào đó có thể được kích hoạt để thử nghiệm hoặc cho mục đích kiểm tra, thang máy sẽ không được ở trạng thái bình thường cho đến khi chế độ đó chấm dứt.	EN 61508-1:2010, 7.7.2.1
14	Hệ thống liên lạc (bên ngoài và bên trong)	Trường hợp bị mất liên lạc hoặc có lỗi trên hệ thống bus, hệ thống liên lạc phải đạt đến trạng thái an toàn với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống trên hệ thống bus liên lạc với các chức năng an toàn.	A.7/A.9
15	Hệ thống bus	Không thiết lập lại cấu hình của hệ thống bus CPU, ngoại trừ trong quá trình khởi động. CHÚ THÍCH: Định kỳ làm mới lại hệ thống bus CPU sẽ không được coi là thiết lập lại cấu hình.	C.3.10
16	Xử lý vào/ra	Không thiết lập lại cấu hình của các cổng vào/ra CPU, ngoại trừ trong quá trình khởi động. CHÚ THÍCH: Định kỳ làm mới lại các cổng vào/ra sẽ không được coi là thiết lập lại cấu hình.	C.3.13

Bảng 10 – Biện pháp thông dụng cho quá trình thiết kế và thực hiện

STT	Biện pháp	Tham khảo EN 61508-7:2010
1	Đánh giá ứng dụng về các mặt chức năng, môi trường và giao diện của ứng dụng.	A.14/B.1
2	Đặc tính kỹ thuật yêu cầu bao gồm các yêu cầu về an toàn.	B.2.1
3	Xem xét tất cả các đặc tính kỹ thuật.	B.2.6
4	Hồ sơ thiết kế như yêu cầu tại F.5.1 và bổ sung thêm: – mô tả chức năng bao gồm kiến trúc hệ thống và tương tác phần cứng/phần mềm; – tài liệu kỹ thuật về phần mềm bao gồm chức năng và mô tả tiến trình.	C.5.9
5	Báo cáo đánh giá thiết kế.	B.3.7/B.3.8, C.5.16
6	Kiểm tra độ tin cậy, ví dụ bằng phương pháp chế độ lỗi và phân tích hiệu quả (FMEA).	B.6.6
7	Thông số thử nghiệm của nhà sản xuất, báo cáo thử nghiệm của nhà sản xuất và thử nghiệm tại hiện trường.	B.6.1
8	Tài liệu hướng dẫn bao gồm phạm vi sử dụng.	B.4.1
9	Lặp lại và cập nhật các biện pháp đề cập bên trên nếu sản phẩm có thay đổi.	C.5.23
10	Thực hiện việc kiểm soát phiên bản phần cứng, phần mềm và tính tương thích.	C.5.24

Bảng 11 – Biện pháp cụ thể theo SIL 1

Các bộ phận và chức năng	Yêu cầu	Biện pháp	STT theo Phụ lục I	Tham khảo EN 61508- 7:2010
Cấu trúc	Cấu trúc phải đảm bảo phát hiện được bất kỳ một lỗi đơn ngẫu nhiên nào và hệ thống phải chuyển sang trạng thái an toàn.	Kênh đơn với chức năng tự kiểm tra, hoặc	M 1.1	A.3.1
Cấu trúc		kênh đôi hoặc nhiều hơn với chức năng so sánh.	M 1.3	A.2.5
Bộ xử lý	Phải phát hiện lỗi ở bộ xử lý có thể dẫn đến kết quả sai lệch. Nếu lỗi như trên có thể dẫn đến tình huống nguy hiểm thì hệ thống phải chuyển sang trạng thái an toàn.	Phần cứng sửa lỗi, hoặc	M 2.1	A.3.4
		bộ kiểm tra bằng phần mềm, hoặc	M 2.2	A.3.1
		bộ so sánh cho cấu trúc kênh đôi, hoặc	M 2.4	A.1.3
		kiểm tra chéo bằng phần mềm cho cấu trúc kênh đôi.	M 2.5	A.3.5
Bộ nhớ cố định	Chỉnh sửa thông tin sai lệch, có nghĩa là tất cả các lỗi bit lẻ hoặc bit đôi và một số lỗi bit-3 hoặc đa bit phải được phát hiện trước khi thang máy thực hiện hành trình tiếp theo.	Các biện pháp sau đây chỉ dùng cho cấu trúc kênh đơn:
		Kiểm tra đối với một bit dư (bit chẵn lẻ), hoặc	M.3.5	A.5.5
		an toàn khối dữ liệu với phép kiểm tra một từ dư.	M.3.1	A.4.3
Bộ nhớ thay đổi	Các lỗi toàn cục trong quá trình định địa chỉ, ghi, lưu và đọc dữ liệu cũng như tất cả các lỗi bit lẻ, lỗi bit đôi và một số lỗi bit-3 hoặc đa bit phải được phát hiện trước khi thang máy thực hiện hành trình tiếp theo.	Các biện pháp sau đây chỉ dùng cho cấu trúc kênh đơn:
		Bảo vệ từ với phép kiểm tra dư nhiều bit, hoặc	M.3.2	A.5.6
		kiểm tra thông qua các mẫu thử đối với các lỗi tĩnh hoặc lỗi động.	M.4.1	A.5.2
Các cổng vào/ra và giao diện, bao gồm cả kênh giao tiếp	Các lỗi tĩnh và nhiễu chéo trên các ngõ vào/ra cũng như các lỗi ngẫu nhiên hoặc lỗi có tính hệ thống trong luồng dữ liệu phải được phát hiện trước khi thang máy thực hiện hành trình tiếp theo.	An toàn mã, hoặc	M.5.4	A.6.2
		mẫu thử	M.5.5	A.6.1
Đồng hồ	Lỗi trong bộ tạo xung nhịp cho bộ xử lý như biến đổi tần số hoặc ngừng hoạt động phải được phát hiện trước khi thang máy thực hiện hành trình tiếp theo.	Mạch cảnh giới với gốc thời gian riêng biệt, hoặc	M 6.1	A.9.4
Đồng hồ		giám sát chéo.	M 6.2
Trình tự chương trình	Các lỗi như trình tự chương trình bị sai và thời gian thực thi chức năng an toàn không phù hợp phải được phát hiện trước khi thang máy thực hiện hành trình tiếp theo.	Kết hợp điều chỉnh thời gian và giám sát logic trình tự chương trình.	M 7.1	A.9.4
Tiếp theo sau việc phát hiện lỗi, trạng thái an toàn của thang máy phải được duy trì.

Bảng 12 – Biện pháp cụ thể theo SIL 2

Các bộ phận và chức năng	Yêu cầu	Biện pháp	STT theo Phụ lục I	Tham khảo EN 61508- 7:2010
Cấu trúc	Cấu trúc phải đảm bảo phát hiện được bất kỳ một lỗi đơn ngẫu nhiên nào, với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống và hệ thống phải chuyển sang trạng thái an toàn.	Kênh đơn với chức năng tự kiểm tra và giám sát, hoặc	M 1.2	A.3.3
Cấu trúc		kênh đôi hoặc nhiều hơn với chức năng so sánh.	M 1.3	A.2.5
Bộ xử lý	Phải phát hiện lỗi ở bộ xử lý có thể dẫn đến kết quả sai lệch, với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống. Nếu lỗi như trên có thể dẫn đến tình huống nguy hiểm thì hệ thống phải chuyển sang trạng thái an toàn.	Phần cứng sửa lỗi, và	M 2.1	A.3.4
		bộ kiểm tra bằng phần mềm với sự hỗ trợ của phần cứng cho cấu trúc kênh đơn, hoặc	M 2.3	A.3.3
		bộ so sánh cho cấu trúc kênh đôi, hoặc	M 2.4	A.1.3
		kiểm tra chéo bằng phần mềm cho cấu trúc kênh đôi.	M 2.5	A.3.5
Bộ nhớ cố định	Chỉnh sửa thông tin sai lệch, có nghĩa là tất cả các lỗi bit lẻ hoặc bit đôi và một số lỗi bit-3 hoặc đa bit phải được phát hiện với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống.	Các biện pháp sau đây chỉ dùng cho cấu trúc kênh đơn:
		An toàn khối dữ liệu với phép kiểm tra một từ dư, hoặc	M.3.1	A.4.3
		bảo vệ từ với phép kiểm tra dư nhiều bit.	M.3.2	A.5.6
Bộ nhớ thay đổi	Các lỗi toàn cục trong quá trình định địa chỉ, ghi, lưu và đọc dữ liệu cũng như tất cả các lỗi bit lẻ, lỗi bit đôi và một số lỗi bit-3 hoặc đa bit phải được phát hiện với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống.	Các biện pháp sau đây chỉ dùng cho cấu trúc kênh đơn:
		Bảo vệ từ với phép kiểm tra dư nhiều bit, hoặc	M.3.2	A.5.6
		kiểm tra thông qua các mẫu thừ đối với các lỗi tĩnh hoặc lỗi động.	M.4.1	A.5.2
Các cổng vào/ra và giao diện, bao gồm cả kênh giao tiếp	Các lỗi tĩnh và nhiễu chéo trên các ngõ vào/ra cũng như các lỗi ngẫu nhiên hoặc lỗi có tính hệ thống trong luồng dữ liệu phải được phát hiện với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống.	An toàn mã, hoặc	M.5.4	A.6.2
		mẫu thử	M.5.5	A.6.1
Đồng hồ	Lỗi trong bộ tạo xung nhịp cho bộ xử lý như biến đổi tần số hoặc ngừng hoạt động phải được phát hiện với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống.	Mạch cảnh giới với gốc thời gian riêng biệt, hoặc	M 6.1	A.9.4
Đồng hồ		giám sát chéo.	M 6.2
Trình tự chương trình	Các lỗi như trình tự chương trình bị sai và thời gian thực thi chức năng an toàn không phù hợp phải được phát hiện với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống.	Kết hợp điều chỉnh thời gian và giám sát logic trình tự chương trình.	M 7.1	A.9.4
Tiếp theo sau việc phát hiện lỗi, trạng thái an toàn của thang máy phải được duy trì.

Bảng 13 – Biện pháp cụ thể theo SIL 3

Các bộ phận và chức năng	Yêu cầu	Biện pháp	STT theo Phụ lục I	Tham khảo EN 61508-7: 2010
Cấu trúc	Cấu trúc phải đảm bảo phát hiện được bất kỳ một lỗi đơn ngẫu nhiên nào, với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống và hệ thống phải chuyển sang trạng thái an toàn.	Kênh đôi hoặc nhiều hơn với chức năng so sánh.	M 1.3	A.2.5
Bộ xử lý	Phải phát hiện lỗi ở bộ xử lý có thể dẫn đến kết quả sai lệch, với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống. Nếu lỗi như trên có thể dẫn đến tình huống nguy hiểm thì hệ thống phải chuyển sang trạng thái an toàn.	Bộ so sánh cho cấu trúc kênh đôi, hoặc	M 2.4	A.1.3
Bộ xử lý		kiểm tra chéo bằng phần mềm cho cấu trúc kênh đôi.	M 2.5	A.3.5
Bộ nhớ cố định	Chỉnh sửa thông tin sai lệch, có nghĩa là tất cả các lỗi bit đơn hoặc đa bit phải được phát hiện với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống.	Thủ tục an toàn khối dữ liệu bằng cách sao chép lại khối, hoặc	M 3.3	A.4.5
Bộ nhớ cố định		an toàn khối dữ liệu với phép kiểm tra có nhiều từ dư.	M 3.4	A.4.4
Bộ nhớ thay đổi	Các lỗi toàn cục trong quá trình định địa chỉ, ghi, lưu và đọc dữ liệu cũng như tất cả các lỗi tĩnh của bit và kết nối động phải được phát hiện với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống.	Thủ tục an toàn khối dữ liệu bằng cách sao chép lại khối, hoặc	M4.2	A.5.7
Bộ nhớ thay đổi		phương pháp kiểm tra thử nghiệm “Galpat”.	M 4.3	A.5.3
Các cổng vào/ra và giao diện, bao gồm cả kênh giao tiếp	Các lỗi tĩnh và nhiễu chéo trên các ngõ vào/ra cũng như các lỗi ngẫu nhiên hoặc lỗi có tính hệ thống trong luồng dữ liệu phải được phát hiện với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống.	Đầu vào song song đa kênh và	M 5.1	A.6.5
		đầu ra song song đa kênh, hoặc	M 5.3	A.6.3
		đọc lại dữ liệu đầu ra, hoặc	M 5.2	A.6.4
		an toàn mã, hoặc	M 5.4	A.6.2
		mẫu thử	M 5.5	A.6.1
Đồng hồ	Lỗi trong bộ tạo xung nhịp cho bộ xử lý như biến đổi tần số hoặc ngừng hoạt động phải được phát hiện với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống.	Mạch cảnh giới với gốc thời gian riêng biệt, hoặc	M 6.1	A.9.4
Đồng hồ		giám sát chéo.	M 6.2
Trình tự chương trình	Các lỗi như trình tự chương trình bị sai và thời gian thực thi chức năng an toàn không phù hợp phải được phát hiện với sự xem xét thích đáng về thời gian đáp ứng của hệ thống.	Kết hợp điều chỉnh thời gian và giám sát logic trình tự chương trình.	M 7.1	A.9.4
Tiếp theo sau việc phát hiện lỗi, trạng thái an toàn của thang máy phải được duy trì.

5.11.2 Điều khiển

5.11.2.1 Điều khiển hoạt động của thang máy

5.11.2.1.1 Yêu cầu chung

Việc điều khiển phải được thực hiện thông qua tác động bằng điện.

5.11.2.1.2 Điều khiển hoạt động bình thường

Việc điều khiển phải được thực hiện với sự hỗ trợ của nút bấm hoặc thiết bị tương tự, như điều khiển cảm ứng, thẻ từ,… Các thiết bị này phải được đặt trong hộp sao cho không một chi tiết mang điện nào có thể chạm phải người sử dụng thang máy.

5.11.2.1.3 Điều khiển quá trình chỉnh lại tầng với cửa mở

Trong trường hợp đặc biệt tại 5.4.7.2.2 cho phép cabin chuyển động với cửa tầng và cửa cabin không đóng trong quá trình chỉnh lại tầng, với điều kiện là:

a) Nếu quá trình chuyển động được giới hạn trong vùng mở khóa (5.4.7.1.1):

1) Tất cả các chuyển động của phương tiện chuyên chở bên ngoài vùng mở khoá phải được ngăn chặn bởi ít nhất một thiết bị chuyển mạch được lắp trong mạch cầu hoặc mạch rẽ của thiết bị an toàn điện của cửa và khoá.

2) Thiết bị chuyển mạch này phải là:

i) tiếp điểm an toàn tuân theo 5.11.1.2.2, hoặc
ii) được kết nối sao cho đáp ứng các yêu cầu của mạch an toàn 5.11.1.2.3.

3) Nếu hoạt động của các bộ chuyển mạch phụ thuộc vào một bộ phận liên kết cơ học trực tiếp với phương tiện chuyên chở, ví dụ bằng cáp, đai hoặc xích, thì việc đứt hoặc chùng của bộ phận này phải làm dừng máy thông qua tác động của một thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2.

4) Trong quá trình chỉnh lại tầng, phương tiện làm vô hiệu hoá thiết bị an toàn điện của cửa sẽ chỉ hoạt động sau khi có tín hiệu dừng của tầng này.

b) Nếu tốc độ của hoạt động chỉnh lại tầng không vượt quá 0,30 m/s thì phải kiểm tra để đảm bảo:

1) Đối với các máy dẫn động mà tốc độ quay tối đa được quyết định bởi tần số cố định của nguồn thì chỉ có mạch điều khiển cho chuyển động tốc độ thấp mới được cấp nguồn;

2) Đối với các máy dẫn động được cung cấp nguồn từ bộ biến tần tĩnh thì tốc độ khi chỉnh lại tầng không được lớn hơn 0,3 m/s.

5.11.2.1.4 Điều khiển hoạt động kiểm tra

5.11.2.1.4.1 Để thực hiện kiểm tra và bảo trì, phải lắp một bộ điều khiển kiểm tra ở trạng thái sẵn sàng hoạt động và có thể tiếp cận được trên sàn thao tác.

5.11.2.1.4.2 Bộ điều khiển kiểm tra phải được đưa vào hoạt động thông qua một bộ chuyển mạch (bộ chuyển mạch cho hoạt động kiểm tra) đáp ứng các yêu cầu cho thiết bị an toàn điện (5.11.1.2).

Bộ chuyển mạch này phải là loại hai trạng thái ổn định và được bảo vệ khỏi các thao tác không chủ ý.

Phải đáp ứng đồng thời các điều kiện hoạt động sau đây:

a) Việc chuyển sang chế độ hoạt động kiểm tra phải vô hiệu hoá:

1) các bộ điều khiển cho hoạt động bình thường của thang máy, bao gồm hoạt động của các cửa vận hành tự động;

2) hoạt động cứu hộ bằng điện (5.11.2.1.5);

Việc đưa thang máy trở lại hoạt động bình thường chỉ có thể được thực hiện bằng một thao tác khác của bộ chuyển mạch cho hoạt động kiểm tra.

Nếu thiết bị chuyển chế độ được sử dụng cho việc vô hiệu hoá không phải là các tiếp điểm an toàn được gắn liền với cơ cấu chuyển chế độ thì phải chú ý ngăn chặn tất cả các chuyển động vô ý của phương tiện chuyên chở trong trường hợp một trong các lỗi liệt kê tại 5.11.1.1.1 xuất hiện trong mạch;

b) Việc di chuyển phương tiện chuyên chở chỉ có thể thực hiện thông qua việc tạo áp lực không đổi lên một nút nhấn, nút nhấn này phải được bảo vệ tránh được các thao tác vô ý và có thông tin thể hiện rõ chiều chuyển động của phương tiện chuyên chở;
c) Thiết bị điều khiển phải kết hợp với một thiết bị dừng tuân theo 5.11.2.2;
d) Tốc độ của phương tiện chuyên chở phải không lớn hơn 0,63 m/s;
e) Không được vượt quá các mức giới hạn của hành trình bình thường của phương tiện chuyên chở;
f) Hoạt động của thang máy vẫn phụ thuộc vào các thiết bị an toàn.

Trên bộ điều khiển kiểm tra cũng có thể có các bộ chuyển mạch chuyên dụng, được bảo vệ tránh được các thao tác vô ý, để điều khiển cơ cấu cửa trên nóc cabin.

5.11.2.1.4.3 Bộ điều khiển kiểm tra có thể được lắp trong cabin với trường hợp 5.3.4.3.4, hoặc tại hố thang/đỉnh giếng với trường hợp 5.3.4.4.1, hoặc trên sàn thao tác trong giếng thang với trường hợp 5.3.4.5.6. Những người bình thường phải không thể tiếp cận được bộ điều khiển kiểm tra.

Không được lắp nhiều hơn hai bộ điều khiển kiểm tra.

Khi hai bộ điều khiển kiểm tra được lắp, một hệ thống khoá liên động phải đảm bảo các điều kiện sau:

a) Nếu một bộ điều khiển kiểm tra được chuyển sang chế độ “KIỂM TRA” thì có thể làm thang máy di chuyển bằng cách nhấn giữ các nút nhấn trên bộ điều khiển kiểm tra này;
b) Nếu có hơn một bộ điều khiển kiểm tra được chuyển sang chế độ “KIỂM TRA” thì:

1) không thể di chuyển phương tiện chuyên chở bằng bất kỳ bộ điều khiển kiểm tra nào, hoặc

2) phải có khả năng làm phương tiện chuyên chở di chuyển khi các nút nhấn tương tự trên các bộ điều khiển kiểm tra được vận hành đồng thời (xem Lời giới thiệu – Các nguyên tắc).

5.11.2.1.5 Điều khiển hoạt động cứu hộ bằng điện

Nếu có yêu cầu trang bị một phương tiện hoạt động cứu hộ bằng điện theo 5.9.5.3 thì phải lắp một bộ chuyển mạch cho hoạt động cứu hộ bằng điện tuân theo 5.11.1.2. Máy sẽ được cấp nguồn từ bộ nguồn chính thông thường hoặc từ nguồn dự phòng nếu có.

Phải thỏa đồng thời các điều kiện sau:

a) Hoạt động của bộ chuyển mạch dành cho hoạt động cứu hộ bằng điện sẽ cho phép điều khiển chuyển động của phương tiện chuyên chở thông qua việc nhấn và giữ các nút nhấn, được bảo vệ tránh được các thao tác vô ý. Chiều chuyển động phải được thể hiện rõ;
b) Sau khi bộ chuyển mạch dành cho hoạt động cứu hộ bằng điện hoạt động thì tất cả các chuyển động của phương tiện chuyên chở không thể diễn ra, ngoại trừ chuyển động được điều khiển bởi chính bộ chuyển mạch này;

Hoạt động cứu hộ bằng điện sẽ bị vô hiệu hoá khi chuyển sang chế độ hoạt động kiểm tra;

c) Bộ chuyển mạch dành cho hoạt động cứu hộ bằng điện sẽ tự ngừng hoạt động hoặc thông qua một bộ chuyển mạch khác tuân theo 5.11.1.2 thuộc các thiết bị điện sau:

1) Thiết bị lắp trên bộ hãm an toàn, theo 5.6.8.8;

2) Thiết bị của bộ khống chế vượt tốc, theo 5.6.9.8.1 và 5.6.9.8.2;

3) Thiết bị lắp trên phương tiện bảo vệ vượt tốc theo chiều lên của phương tiện chuyên chở, theo 5.6.10.6;

4) Thiết bị lắp trên bộ giảm chấn, theo 5.7.4.3.4;

5) Các công tắc cực hạn, theo 5.7.5;

d) Bộ chuyển mạch dành cho hoạt động cứu hộ bằng điện và các nút nhấn đi kèm phải được đặt sao cho máy có thể được quan sát trực tiếp hoặc thông qua các thiết bị hiển thị [5.3.6.2 c)];
e) Tốc độ của phương tiện chuyên chở không được vượt quá 0,63 m/s.

5.11.2.2 Thiết bị dừng

5.11.2.2.1 Phải trang bị một thiết bị dừng để dừng thang và giữ cho thang không hoạt động, bao gồm cả các cửa vận hành bằng điện, tại các vị trí sau:

a) Trong hố thang [5.2.7.4.3 c)];
b) Trong buồng puli (5.3.7.1.6);
c) Trên nóc cabin (nếu có thể tiếp cận cho hoạt động bảo trì 5.5.15), tại vị trí dễ tiếp cận và không cao hơn 1,00 m từ lối vào của nhân viên kiểm tra hoặc bảo trì. Thiết bị này có thể đặt bên cạnh bộ điều khiển kiểm tra nếu bộ điều khiển này không nằm ở độ cao lớn hơn 1,00 m tính từ lối vào;
d) Trên các bộ thiết bị điều khiển kiểm tra [5.11.2.1.4.2 c)];
e) Tại máy dẫn động thang máy, trừ khi có một bộ chuyển mạch chính hoặc một thiết bị dừng khác nằm gần đó, có thể tiếp cận trong khoảng cách 1 m;
f) Trên các bảng điều khiển (5.3.6), trừ khi có một bộ chuyển mạch chính hoặc một thiết bị dừng khác nằm gần đó, có thể tiếp cận trong khoảng cách 1 m.

5.11.2.2.2 Các thiết bị dừng phải bao gồm các thiết bị an toàn điện tuân theo 5.11.1.2. Các thiết bị này phải là loại có hai trạng thái ổn định và phải được thiết kế sao cho thang máy không thể hoạt động lại do thao tác vô ý.

5.11.2.3 Thiết bị báo động khẩn cấp

5.11.2.3.1 Phải lắp một thiết bị báo động khẩn cấp tuân theo TCVN 6396-28 (EN 81-28) để kêu gọi hỗ trợ từ bên ngoài.

5.11.2.3.2 Một hệ thống liên lạc nội bộ, hoặc thiết bị tương tự, được cấp nguồn bằng bộ nguồn khẩn cấp được đề cập ở 5.5.17.4 phải được lắp trong cabin và ở nơi diễn ra hoạt động cứu hộ nếu hành trình thang máy vượt quá 30 m hoặc nếu không thể có một kênh liên lạc bằng âm thanh giữa hai nơi.

5.11.2.4 Chế độ ưu tiên và các tín hiệu

5.11.2.4.1 Đối với thang máy có cửa vận hành bằng tay, phải có một thiết bị ngăn phương tiện chuyên chở rời khỏi tầng sau một khoảng thời gian ít nhất là 2 s sau khi dừng.

5.11.2.4.2 Một hành khách bước vào cabin sẽ có ít nhất là 2 s sau khi cửa đóng để thao tác trên thiết bị điều khiển, trước khi có một nút gọi thang nào đó bên ngoài có thể có hiệu lực.

Yêu cầu này không áp dụng trong trường hợp thang máy vận hành theo điều khiển tập hợp.

5.11.2.4.3 Trong trường hợp điều khiển tập hợp, phải có một tín hiệu bằng ánh sáng, có thể nhìn thấy rõ ràng từ ngoài tầng, để báo hiệu cho hành khách đang đứng chờ ngoài tầng về chiều di chuyển tiếp theo của phương tiện chuyên chở.

Đối với nhóm thang máy thì không khuyến khích sử dụng bảng báo hiệu vị trí ở ngoài tầng. Tuy nhiên, nên làm tín hiệu âm thanh báo thang sắp đến.

5.11.2.5 Kiểm soát tải

5.11.2.5.1 Thang máy phải được lắp một thiết bị ngăn không cho khởi động bình thường, bao gồm cả chỉnh lại tầng, trong trường hợp cabin quá tải.

5.11.2.5.2 Trạng thái quá tải được xem là xuất hiện khi tải định mức bị vượt quá 10 % với trọng lượng tối thiểu là 75 kg.

5.11.2.5.3 Trong trường hợp quá tải:

a) Người sử dụng phải được thông báo bằng tín hiệu nghe thấy được hoặc nhìn thấy được trong cabin;
b) Cửa tự động vận hành bằng điện phải mở ra hoàn toàn;
c) Cửa vận hành bằng tay phải ở trạng thái mở khóa;
d) Các hoạt động chuẩn bị theo 5.4.7.2.1 và 5.4.7.3.2 phải bị vô hiệu hóa.

6 Kiểm tra xác nhận yêu cầu an toàn và/hoặc biện pháp bảo vệ

6.1 Phương pháp sử dụng

Bảng 14 liệt kê các phương pháp để kiểm tra xác nhận các yêu cầu an toàn mô tả tại điều 5 và điều 7 cho nhà sản xuất các thang máy mới, và các điều khoản tham chiếu tương ứng trong tiêu chuẩn này. Các điều khoản con không được liệt kê trong bảng được kiểm tra xác nhận như một phần của điều khoản đã được viện dẫn. Tất cả hồ sơ kiểm tra xác nhận phải được nhà sản xuất lưu lại.

Bảng 14 – Kiểm tra xác nhận – Phương pháp sử dụng để kiểm tra xác nhận sự phù hợp

Điều	Yêu cầu an toàn	Thử nghiệm	Đo đạc	Tính toán	Quan sát
5.2.1	Giếng thang – Yêu cầu chung				X
5.2.2.1	Bao che giếng thang – Yêu cầu chung				X
5.2.2.2	Giếng thang bao che toàn phần				X
5.2.2.3	Giếng thang bao che một phần				X
5.2.2.4	Cửa kiểm tra và cửa cứu hộ – Cửa sập kiểm tra		X	X
5.2.2.5	Thông gió giếng thang		X	X
5.2.3.1	Vách, sàn và trần giếng thang, và đầu cuối của vách giếng thang – Yêu cầu chung			X
5.2.3.2	Độ bền của vách			X	X
5.2.3.3	Độ bền của sàn hố thang			X
5.2.3.4	Độ bền của trần			X
5.2.3.5	Kết cấu			X
5.2.4	Kết cấu của vách giếng thang và cửa tầng đối diện lối vào cabin		X	X	X
5.2.5	Bảo vệ các không gian bên trong quỹ đạo chuyển động của phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng tại tầng thấp nhất			X	X
5.2.6	Bảo vệ giếng thang		X		X
5.2.7.2.1	Khoảng cách thông thủy phía trên cho thang máy máy dẫn động ma sát		X		X
5.2.7.2.2	Khoảng cách thông thủy phía trên cho thang máy máy dẫn động cưỡng bức		X		X
5.2.7.4.1	Đáy hố thang				X
5.2.7.4.2	Lối vào hố thang			X	X
5.2.7.4.3	Không gian an toàn và các khoảng cách thông thủy tại hố thang		X		X
5.2.7.4.4	Các thiết bị tại hố thang	X			X
5.2.7.5	Thang máy có cửa phía trước	X		X
5.2.8	Sự chuyên dụng của giếng thang				X
5.2.9	Chiếu sáng giếng thang		X
5.2.10	Giải toả khẩn cấp	X			X
5.2.11	Tiếp cận giếng thang qua cửa tầng				X
5.2.12	Bảo vệ các khu vực bên dưới đường chạy				X
5.3.1	Thiết bị, khu vực làm việc và không gian chứa puli – Yêu cầu chung				X
5.3.2	Lối ra vào		X		X
5.3.3.1	Thiết bị trong buồng máy – Yêu cầu chung				X
5.3.3.2	Độ bền cơ học, mặt sàn			X
5.3.3.3	Kích thước		X		X
5.3.3.4	Cửa và cửa sập		X		X
5.3.3.5	Các lỗ mở khác		X		X
5.3.3.6	Thông gió				X
5.3.3.7	Chiếu sáng và ổ cắm điện		X		X
5.3.3.8	Thiết bị nâng chuyển			X	X
5.3.4.1	Khu vực làm việc và thiết bị bên trong giếng thang – Yêu cầu chung		X		X
5.3.4.2	Kích thước khu vực làm việc bên trong giếng thang		X		X
5.3.4.3	Sàn thao tác trong cabin và trên nóc cabin		X		X
5.3.4.4	Khu vực làm việc trong hố thang và đỉnh giếng thang	X			X
5.3.4.5	Khu vực làm việc trên sàn thao tác trong giếng thang		X	X	X
5.3.4.6	Cửa và cửa sập		X		X
5.3.4.7	Thông gió				X
5.3.4.8	Chiếu sáng và ổ cắm điện		X		X
5.3.4.9	Thiết bị nâng chuyển			X	X
5.3.5.1	Khu vực làm việc và thiết bị bên ngoài giếng thang – Yêu cầu chung			X	X
5.3.5.2	Tủ máy			X	X
5.3.5.3	Khu vực làm việc		X		X
5.3.5.4	Thông gió				X
5.3.5.5	Chiếu sáng và ổ cắm điện		X		X
5.3.6	Thiết bị dành cho các hoạt động cứu hộ và thử nghiệm	X	X		X
5.3.7.1.1	Buồng puli – Yêu cầu chung				X
5.3.7.1.2	Độ bền cơ học, mặt sàn			X
5.3.7.1.3	Kích thước		X		X
5.3.7.1.4	Cửa và cửa sập		X		X
5.3.7.1.5	Các lỗ mở khác		X		X
5.3.7.1.6	Thiết bị dừng			X	X
5.3.7.1.7	Nhiệt độ				X
5.3.7.1.8	Chiếu sáng và ổ cắm		X		X
5.3.7.2	Puli trong giếng thang		X		X
5.4.1	Cửa tầng – Yêu cầu chung				X
5.4.2.1	Độ bền của cửa và khung cửa – Yêu cầu chung				X
5.4.2.2	Điều kiện chịu lửa			X
5.4.2.3	Độ bền cơ học			X	X
5.4.3	Chiều cao và chiều rộng lối vào		X
5.4.4.1	Ngưỡng cửa			X	X
5.4.4.2	Dẫn hướng cửa			X	X
5.4.4.3	Kết cấu treo của cửa lùa đứng			X	X
5.4.5.1	Bảo vệ liên quan đến vận hành cửa – Yêu cầu chung		X	X	X
5.4.5.2.1	Cửa vận hành bằng điện – Yêu cầu chung	X		X	X
5.4.5.2.2	Cửa lùa ngang	X		X	X
5.4.5.2.3	Cửa lùa đứng			X	X
5.4.5.2.4	Các loại cửa khác				X
5.4.6.1	Chiếu sáng cục bộ		X
5.4.6.2	Đèn báo “có cabin”		X	X	X
5.4.7.1	Kiểm tra trạng thái khoá và đóng của cửa tầng – Bảo vệ khỏi rủi ro rơi ngã		X
5.4.7.2	Kiểm tra trạng thái khoá và đóng của cửa tầng – Bảo vệ khỏi rủi ro chèn cắt	X	X
5.4.7.3.1	Khoá và mở khoá khẩn cấp – Yêu cầu chung				X
5.4.7.3.2	Khoá cửa		X	X	X
5.4.7.3.3	Mở khoá khẩn cấp				X
5.4.7.4	Thiết bị điện để xác định cửa tầng đã đóng				X
5.4.7.5	Yêu cầu chung cho các thiết bị kiểm tra trạng thái khoá và trạng thái đóng của cửa tầng				X
5.47.6	Cửa lùa gồm nhiều cánh cửa liên kết cơ khí				X
5.4.8	Đóng cửa tầng vận hành tự động	X			X
5.5.1	Chiều cao cabin		X
5.5.2	Diện tích hữu ích của cabin, tải định mức, số lượng hành khách		X	X
5.5.3.1	Vách, sàn và trần cabin – Thiết kế kết cấu	X	X	X	X
5.5.3.2	Giữ hành khách và hàng hóa				X
5.5.3.3	Phòng cháy			X	X
5.5.3.4	Sàn cabin và sự kết hợp với sàn tầng		X		X
5.5.4	Tấm chắn chân cửa cabin		X		X
5.5.5	Lối vào cabin				X
5.5.6.1	Cửa cabin – Yêu cầu chung		X		X
5.5.6.2	Ngưỡng cửa, dẫn hướng, kết cấu treo cửa			X	X
5.5.6.3	Độ bền cơ học			X	X
5.5.7.2.1	Bảo vệ trong quá trình hoạt động của cửa vận hành bằng điện – Yêu cầu chung		X		X
5.5.7.2.2	Cửa lùa ngang	X		X	X
5.5.7.2.3	Cửa lùa đứng			X	X
5.5.8	Đảo ngược quá trình đóng cửa	X			X
5.5.9	Thiết bị điện để xác định cửa cabin đã đóng				X
5.5.10	Cửa lùa gồm nhiều cánh cửa liên kết cơ khí				X
5.5.11	Mở cửa cabin			X	X
5.5.12	Cửa sập thoát hiểm và cửa thoát hiểm		X		X
5.5.13	Sàn thao tác		X	X	X
5.5.14	Phía trên và phía bên cabin				X
5.5.15	Thiết bị kiểm tra				X
5.5.16	Thông gió, sưởi và điều hòa nhiệt độ		X		X
5.5.17	Chiếu sáng		X		X
5.5.18	Đối trọng và khối lượng cân bằng				X
5.5.19	Các chi tiết lăn và trượt				X
5.5.20	Chi tiết để duy trì phương tiện chuyên chở bên trong mặt bao động			X	X
5.5.21	Loại bỏ các vật cản				X
5.6.1	Các loại kết cấu treo và thiết bị kéo		X	X	X
5.6.2	Puli dẫn, puli đổi hướng, tang cuốn cáp, tỷ lệ đường kính cáp, cố định đầu cuối cáp/xích, hệ số an toàn		X	X	X
5.6.3	Dẫn động cáp ma sát	X		X
5.6.4	Cuốn cáp đối với thang máy dẫn động cưỡng bức			X	X
5.6.5	Phân bố tải trọng giữa các dây cáp hoặc xích	X			X
5.6.6	Kết cấu bù sử dụng cáp/cáp vòng		X		X
5.6.7	Bảo vệ puli dẫn, puli đổi hướng và đĩa xích				X
5.6.8.1	Bộ hãm an toàn – Yêu cầu chung	X			X
5.6.8.2	Điều kiện sử dụng bộ hãm an toàn				X
5.6.8.3	Phương pháp kích hoạt	X			X
5.6.8.4	Gia tốc hãm	X	X
5.6.8.5	Giải toả	X			X
5.6.8.6	Điều kiện về kết cấu			X	X
5.6.8.7	Độ nghiêng của sàn cabin	X	X
5.6.8.8	Kiểm tra về điện	X
5.6.9.1	Hoạt động của bộ khống chế vượt tốc	X		X	X
5.6.9.2	Bộ khống chế vượt tốc dẫn động bằng cáp	X		X	X
5.6.9.3	Bộ khống chế vượt tốc không dẫn động bằng cáp	X		X	X
5.6.9.4	Bộ khống chế vượt tốc kiểu điện tử lập trình được	X	X
5.6.9.5	Thời gian đáp ứng		X
5.6.9.6	Khả năng tiếp cận				X
5.6.9.7	Khả năng kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc; niêm phong	X			X
5.6.9.8	Kiểm tra về điện	X
5.6.10	Thiết bị khống chế vượt tốc theo chiều lên cho phương tiện chuyên chở	X		X	X
5.6.11	Bảo vệ phương tiện chuyên chở di chuyển không định trước	X	X		X
5.7.1.1	Độ bền cơ học của đường chạy, ray dẫn hướng, ray khống chế và bộ phận nơi bộ hãm an toàn tác động			X	X
5.7.1.2	Ứng suất và độ võng cho phép			X
5.7.1.3	Cố định ray dẫn hướng				X
5.7.2.1	Đường chạy			X	X
5.7.2.2	Ray dẫn hướng			X	X
5.7.2.3	Ray khống chế			X	X
5.7.2.4	Bộ phận nơi bộ hãm an toàn tác động				X
5.7.2.5	Bộ phận đa chức năng			X
5.7.3	Bộ giảm chấn của phương tiện chuyên chở và đối trọng		X	X	X
5.7.4	Hành trình của bộ giảm chấn của phương tiện chuyên chở và đối trọng	X	X	X	X
5.7.5.1	Công tắc cực hạn – Yêu cầu chung				X
5.7.5.2	Tác động lên công tắc cực hạn				X
5.7.5.3	Nguyên lý hoạt động của công tắc cực hạn				X
5.8.1	Khe hở giữa phương tiện chuyên chở và vách giếng thang đối diện với lối vào, giữa cabin, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng – Yêu cầu chung				X
5.8.2	Khe hở giữa phương tiện chuyên chở và vách giếng thang đối diện với lối vào		X
5.8.3	Khe hở giữa phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng		X
5.9.1	Máy dẫn động thang máy – Yêu cầu chung				X
5.9.2	Dẫn động phương tiện chuyên chở và đối trọng hoặc khối lượng cân bằng		X	X
5.9.3	Sử dụng puli hoặc đĩa xích được lắp nhô ra ngoài				X
5.9.4	Hệ thống phanh	X			X
5.9.5	Hoạt động cứu hộ			X	X
5.9.6	Tốc độ	X
5.9.7	Dừng máy và kiểm tra trạng thái dừng	X
5.9.8	Giám sát quá trình giảm tốc của máy	X
5.9.9	Thang máy dẫn động cưỡng bức – Giám sát độ căng của cáp/xích	X
5.9.10	Thiết bị giới hạn thời gian chạy động cơ	X	X
5.9.11	Bảo vệ thiết bị				X
5.9.12	Cabin dừng bình thường tại các điểm dừng và độ chính xác chỉnh tầng	X	X
5.9.13	Quá trình khởi động và giảm tốc của phương tiện chuyên chở			X
5.10.1	Lắp đặt và thiết bị điện – Yêu cầu chung			X
5.10.2	Công tắc tơ, rơ le – công tắc tơ, các bộ phận của mạch an toàn			X
5.10.3	Bảo vệ động cơ và các thiết bị điện khác	X			X
5.10.4	Các bộ chuyển mạch chính				X
5.10.5	Dây dẫn điện			X	X
5.11.1	Phân tích lỗi và các thiết bị an toàn điện	X
5.11.2.1	Điều khiển hoạt động của thang máy			X	X
5.11.2.1.2	Điều khiển hoạt động bình thường				X
5.11.2.1.3	Điều khiển quá trình chỉnh lại tầng với cửa mở		X		X
5.11.2.1.4	Điều khiển hoạt động kiểm tra		X		X
5.11.2.1.5	Điều khiển hoạt động cứu hộ bằng điện		X		X
5.11.2.2	Thiết bị dừng	X			X
5.11.2.3	Thiết bị báo động khẩn cấp	X
5.11.2.4	Chế độ ưu tiên và các tín hiệu		X
5.11.2.5	Kiểm soát tải	X
6.2	Dữ liệu cụ thể, báo cáo kiểm tra và giấy chứng nhận				X
7	Thông tin cho sử dụng				X
Phụ lục B	Lỗ mở khoá hình tam giác				X
Phụ lục C	Hồ sơ kỹ thuật				X

CHÚ THÍCH: Khi đơn vị lắp đặt sử dụng các sản phẩm đã được cấp giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu thì việc kiểm tra và thử nghiệm sẽ được thực hiện như chỉ định tại hồ sơ kỹ thuật của sản phẩm.

6.2 Dữ liệu cụ thể, báo cáo kiểm tra và giấy chứng nhận

Phải cung cấp một bản sao của giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu cho mỗi bộ phận sau:

a) Thiết bị khoá;
b) Cửa tầng (ví dụ như giấy chứng nhận về chống cháy);
c) Bộ hãm an toàn;
d) Bộ khống chế vượt tốc;
e) Thiết bị khống chế vượt tốc theo chiều lên của phương tiện chuyên chở;
f) Bộ giảm chấn kiểu tiêu tán năng lượng, kiểu hấp thụ năng lượng có chuyển động phục hồi vị trí và bộ giảm chấn kiểu hấp thụ năng lượng có đặc tính phi tuyến;
g) Mạch an toàn chứa các thành phần điện tử.

7 Thông tin cho sử dụng

7.1 Yêu cầu chung

Tất cả các thang máy phải được cung cấp cùng với tài liệu bao gồm một sổ tay hướng dẫn liên quan đến sử dụng, bảo trì, kiểm tra, kiểm tra định kỳ và hoạt động cứu hộ. Tất cả thông tin cho sử dụng phải tuân theo ISO 12100 và gồm các yêu cầu bổ sung cho việc sử dụng máy trong phạm vi của tiêu chuẩn này.

Thông tin cho sử dụng sẽ bao gồm, một cách riêng biệt hoặc kết hợp, các nội dung về vận chuyển, tổ hợp và lắp đặt, vận hành thử, sử dụng (cài đặt, giảng dạy/lập trình, vận hành, vệ sinh, tìm lỗi và bảo trì) của thang máy, và, nếu cần, là các nội dung về dừng hoạt động, tháo dỡ và loại bỏ.

7.2 Các thiết bị phát tín hiệu và cảnh báo

7.2.1 Yêu cầu chung

Tất cả các dấu hiệu, chữ khắc và thông báo cho việc sử dụng phải bằng vật liệu bền, được đặt ở vị trí dễ thấy và được viết bằng các ký tự rõ ràng dễ đọc bằng ngôn ngữ của quốc gia nơi thang máy đang hoạt động.

7.2.2 Bên trong cabin

7.2.2.1 Tải định mức

Phải thể hiện tải định mức tính bằng kilôgam và số người tối đa. Số lượng người phải được xác định theo 5.5.2.3.

Thông báo phải thể hiện như sau:

“… kg … người”

Chiều cao nhỏ nhất của ký tự sử dụng phải là:

a) 10 mm cho các chữ cái in hoa và số;
b) 7 mm cho các chữ thường.

7.2.2.2 Thiết bị phát cảnh báo

Thiết bị cảnh báo nêu tại 5.11.2.3 phải thể hiện bằng màu vàng và được xác định bằng dấu hiệu quả chuông.

Không được sử dụng màu vàng cho các nút ấn khác. Tuy nhiên, màu này có thể được sử dụng để chiếu sáng tín hiệu “cuộc gọi đã được đăng ký”.

7.2.2.3 Các thiết bị điều khiển

Các thiết bị điều khiển phải được thể hiện rõ ràng theo chức năng của chúng; nhằm mục đích này các dấu hiệu thể hiện được khuyến nghị sử dụng như sau:

a) Với các nút gọi tầng: -2, -1, 0, 1, 2, 3,…
b) Với nút mở lại cửa, nếu có, nên thể hiện bằng dấu hiệu:

7.2.2.4 Hướng dẫn cho sử dụng

Hướng dẫn nhằm đảm bảo sử dụng thang máy an toàn phải được đặt trong cabin tại bất cứ nơi nào có nhu cầu.

Những hướng dẫn này ít nhất phải nêu được:

a) Hướng dẫn sử dụng cho các thang máy có điện thoại hoặc hệ thống liên lạc nội bộ, nếu các hệ thống này không được hiển thị rõ [xem TCVN 6396-28 (EN 81-28)];
b) Sau khi sử dụng thang máy, cần phải đóng các cửa vận hành bằng tay và các cửa vận hành bằng điện mà việc đóng các cửa này được thực hiện dưới sự kiểm soát liên tục của người dùng;
c) Hành khách cần sử dụng các tay vịn được đề cập trong 5.5.3.2 và cần chằng buộc chắc chắn tải vận chuyển.

7.2.3 Tại các tầng dừng

Các thông báo và tín hiệu phải cho phép người trong cabin biết được thang máy đang dừng ở tầng nào.

7.2.4 Tại lối vào giếng thang

Bên ngoài giếng thang, ngay cạnh các cửa kiểm tra hoặc cửa ra vào (ngoại trừ các cửa tầng) phải có một tấm biển thông báo ghi rõ:

“Giếng thang – Nguy hiểm

Cấm người không có trách nhiệm ra vào khu vực này”

Các cửa tầng mở bằng tay, nếu có thể bị nhầm với các cửa liền kề khác, phải gắn biển “THANG MÁY”.

Với các thang máy chở người và hàng, dấu hiệu thể hiện tải định mức phải có thể nhìn thấy được từ khu vực chất tải tại mọi thời điểm.

7.2.5 Tại không gian chứa máy và puli

7.2.5.1 Phải cung cấp các biển thông báo ít nhất thể hiện được nội dung sau, lắp cố định bên ngoài các cửa hoặc cửa sập ra vào không gian chứa máy và puli (ngoại trừ cửa tầng và cửa của các tủ điều khiển dành cho kiểm tra và cứu hộ):

“Máy dẫn động thang máy – Nguy hiểm

Cấm người không có trách nhiệm ra vào khu vực này”

Trong trường hợp cửa sập, phải lắp cố định một tấm biển thông báo ghi rõ:

“Nguy hiểm rơi ngã – Hãy đóng cửa sập lại”

7.2.5.2 Phải cung cấp các biển thông báo cho phép dễ dàng nhận biết các công tắc nguồn chính và công tắc chiếu sáng.

Nếu sau khi ngắt công tắc nguồn chính mà một số bộ phận vẫn có điện (bộ phận để kết nối giữa các thang máy, chiếu sáng) thì phải chỉ rõ điều này trên biển thông báo.

7.2.5.3 Trong buồng máy (5.3.3), tủ máy (5.3.5.2) hoặc tại các tủ điều khiển dành cho kiểm tra và cứu hộ (5.3.6), phải có các hướng dẫn chi tiết cần tuân theo trong trường hợp thang máy gặp sự cố, đặc biệt là cách sử dụng các thiết bị vận hành khẩn cấp bằng tay hoặc bằng điện và chìa để mở cửa tầng, cũng như sơ đồ sơ tán của công trình.

7.2.5.4 Chiều chuyển động của phương tiện chuyên chở phải được thể hiện rõ ràng trên máy dẫn động, ngay bên cạnh vô lăng quay.

Nếu vô lăng này không tháo rời, chiều chuyển động có thể được thể hiện ngay trên vô lăng.

7.2.5.5 Trên hoặc bên cạnh các nút ấn dành cho thao tác cứu hộ bằng điện phải có dấu hiệu chỉ rõ chiều chuyển động tương ứng.

7.2.5.6 Trên hoặc bên cạnh thiết bị dừng trong buồng puli phải ghi rõ chữ “DỪNG”, được bố trí sao cho loại trừ được rủi ro lỗi dừng sai vị trí.

7.2.5.7 Khả năng mang tải lớn nhất của dầm nâng hoặc móc nâng phải được thể hiện rõ trên các bộ phận này (xem 5.3.3.8 và 5.3.3.9).

7.2.5.8 Khả năng mang tải lớn nhất phải được thể hiện rõ trên sàn thao tác (xem 5.3.4.5.3).

7.2.5.9 Nếu trong nhóm thang máy có các bộ phận của các thang máy khác nhau được bố trí tại cùng một buồng máy hoặc buồng puli thì mỗi thang máy phải được xác định rõ ràng bằng số hoặc chữ cái, sử dụng nhất quán cho tất cả các bộ phận (máy dẫn động, bộ điều khiển, bộ khống chế vượt tốc, các công tắc/bộ chuyển mạch,…).

Để tạo điều kiện cho bảo trì và các công việc khác thì trên nóc cabin, trong hố thang hoặc ở những nơi cần thiết khác, phải sử dụng cùng một biểu tượng nhận dạng như nhau.

7.2.6 Tại các trạm làm việc

Tại các trạm làm việc, ví dụ trên nóc cabin hoặc ở sàn thao tác, các thông tin sau đây phải được cung cấp ngay bên cạnh các thiết bị điều khiển 5.5.15 và được sử dụng cho các hoạt động kiểm tra:

a) Chữ “DỪNG” ở trên hoặc bên cạnh các thiết bị dừng, được bố trí sao cho loại trừ được rủi ro lỗi dừng sai vị trí;
b) Các chữ “BÌNH THƯỜNG” và “KIỂM TRA” ở trên hoặc bên cạnh công tắc chuyển chế độ kiểm tra;
c) Chiều chuyển động trên hoặc bên cạnh các nút ấn của bộ điều khiển kiểm tra;
d) Các dấu hiệu cảnh báo như đề cập tại 5.5.13.3.7 hoặc biển thông báo trên lan can.

Ngoài ra, như đã đề cập tại 5.3.4.3.5, phải lắp cố định trên nóc cabin một biển thông báo chỉ rõ việc cấm tiếp cận khi việc tiếp cận nóc cabin bị cấm và chỉ rõ vị trí của sàn thao tác.

7.2.7 Trong giếng thang

Ở bên trên hoặc bên cạnh công tắc dừng trong hố thang, trên đỉnh giếng hoặc gần các cửa ra vào giếng thang phải thể hiện chữ “DỪNG”, được bố trí sao cho loại trừ được rủi ro lỗi dừng sai vị trí.

Phải lắp cố định trong giếng thang, tại (những) vị trí phù hợp, (các) biển thông báo thể hiện rõ các chỉ dẫn cần thiết cho vận hành trong các trường hợp sau:

– Sử dụng sàn thao tác có khả năng thu vào (5.3.4.5) và/hoặc các chốt chặn di động (5.3.4.5);

– Sử dụng các thiết bị cơ khí vận hành bằng tay (5.3.4.3.1, 5.3.4.4.1).

7.2.8 Tại các tủ điều khiển

7.2.8.1 Nhận dạng thiết bị điện

Các công tắc tơ, rơle, cầu chảy và cáp kết nối cho các mạch vào tủ điều khiển phải được đánh dấu tuân theo sơ đồ điện. Thông số cần thiết của cầu chảy như giá trị và kiểu phải được đánh dấu trên cầu chảy, trên hoặc bên cạnh giá kẹp của cầu chảy.

Trong trường hợp sử dụng các đầu nối nhiều dây, chỉ cần đánh dấu đầu nối, không cần thiết phải đánh dấu các dây.

7.2.8.2 Chìa mở khoá cửa tầng

Chìa mở khoá cửa tầng phải có nhãn gắn kèm cảnh báo mối nguy hiểm có thể liên quan đến việc sử chìa này và sự cần thiết phải đảm bảo cửa được khóa lại sau khi đã đóng.

7.2.9 Trên các thiết bị an toàn

7.2.9.1 Thiết bị khống chế vượt tốc theo chiều lên cho phương tiện chuyên chở

Trên thiết bị khống chế vượt tốc theo chiều lên phải gắn biển cố định thể hiện các thông tin sau đây:

a) Tên nhà sản xuất;
b) Số giấy chứng nhận kiểm tra mẫu;
c) Tốc độ kích hoạt thực tế mà thiết bị đã được hiệu chỉnh;
d) Loại thiết bị khống chế vượt tốc theo chiều lên cho phương tiện chuyên chở.

7.2.9.2 Bộ hãm an toàn

Trên bộ hãm an toàn phải gắn biển cố định thể hiện các thông tin sau đây:

a) Tên nhà sản xuất;
b) Số giấy chứng nhận kiểm tra mẫu;
c) Loại bộ hãm an toàn.

7.2.9.3 Bộ khống chế vượt tốc

Trên bộ khống chế vượt tốc phải gắn biển cố định thể hiện các thông tin sau đây:

a) Tên nhà sản xuất;
b) Số giấy chứng nhận kiểm tra mẫu;
c) Loại bộ khống chế vượt tốc;
d) Tốc độ kích hoạt thực tế mà thiết bị đã được hiệu chỉnh.

7.2.9.4 Bộ giảm chấn

Trên các bộ giảm chấn phải gắn biển cố định thể hiện các thông tin sau đây:

a) Tên nhà sản xuất;
b) Số giấy chứng nhận kiểm tra mẫu;
c) Loại bộ giảm chấn;
d) Độ nghiêng lớn nhất của đường chạy so với phương thẳng đứng;
e) Thông số kỹ thuật của chất lỏng đối với bộ giảm chấn thủy lực.

7.2.9.5 Thiết bị khoá cửa

Trên các thiết bị khoá cửa phải gắn biển cố định thể hiện các thông tin sau đây:

a) Tên nhà sản xuất;
b) Số giấy chứng nhận kiểm tra mẫu;
c) Loại khoá.

7.2.9.6 Thiết bị an toàn có các thành phần điện tử

Trên thiết bị an toàn có các thành phần điện tử phải gắn biển cố định thể hiện các thông tin sau đây:

a) Tên nhà sản xuất thiết bị an toàn;
b) Số giấy chứng nhận kiểm tra mẫu;
c) Loại thiết bị an toàn điện.

7.3 Kiểm tra và thử

7.3.1 Yêu cầu chung

Thang máy phải được kiểm tra trước khi đưa vào sử dụng lần đầu, sau các thay đổi lớn và theo định kỳ.

Việc kiểm tra và thử cần được thực hiện bởi người có chuyên môn như trình bày tại Phụ lục D.

7.3.2 Kiểm tra cấu trúc, kiểm tra và thử nghiệm xác nhận

7.3.2.1 Kiểm tra

Hồ sơ kỹ thuật cần cung cấp khi xin cấp phép sơ bộ phải có các thông tin cần thiết để xác định rằng các bộ phận cấu thành được thiết kế chính xác và thiết bị đề xuất phù hợp với tiêu chuẩn này.

Việc kiểm tra này chỉ liên quan đến các hạng mục, hoặc một số trong chúng, là đối tượng cần phải kiểm tra hoặc thử nghiệm trước khi đưa thang máy vào lắp đặt.

Phụ lục C có thể được sử dụng làm cơ sở cho những người muốn thực hiện hoặc đã thực hiện một nghiên cứu về việc lắp đặt thiết bị trước khi thực sự lắp đặt chúng.

Điều này có thể được yêu cầu trong trường hợp thang máy không phải nộp đơn xin cấp phép sơ bộ, để cung cấp tất cả hoặc một số thông tin kỹ thuật và các tính toán trong Phụ lục C.

7.3.2.2 Hồ sơ

Việc kiểm tra cấu trúc, kiểm tra và thử nghiệm xác nhận phải được thực hiện tại công trường trên thang máy hoàn chỉnh.

Đối với việc kiểm tra cấu trúc, kiểm tra và thử nghiệm xác nhận, các số liệu quy định tại 6.2 có thể là một phần của biên bản kiểm tra sơ bộ. Ngoài ra phải cung cấp các bản vẽ sơ đồ, bản mô tả thiết bị và sơ đồ điện (sơ đồ điện với đầy đủ chú dẫn hoặc giải thích và sơ đồ kết nối) cho phép kiểm tra sự phù hợp với các yêu cầu an toàn được yêu cầu trong tiêu chuẩn này.

7.3.3 Kiểm tra và thử nghiệm định kỳ

Việc kiểm tra và thử nghiệm định kỳ thang máy cần được tiến hành sau khi thang máy đã được đưa vào sử dụng để xác nhận chúng vẫn ở trạng thái tốt. Các cuộc kiểm tra và thử nghiệm này phải được thực hiện theo Phụ lục E.

Khi việc kiểm tra chức năng của các thiết bị an toàn được liệt kê tại Bảng A.1 và A.2 không thể thực hiện được khi thang máy hoạt động bình thường thì phải cung cấp thông tin trong sổ tay hướng dẫn sử dụng để có thể thực hiện việc kiểm tra chức năng này.

Việc kiểm tra và thử phải được thực hiện sau các chỉnh sửa quan trọng hoặc sau khi có sự cố xảy ra để thang máy tiếp tục tuân theo tiêu chuẩn này. Các cuộc kiểm tra và thử nghiệm phải được tiến hành theo Phụ lục E.

7.4 Hồ sơ đính kèm (đặc biệt là sổ tay hướng dẫn)

7.4.1 Nội dung

Sổ tay hướng dẫn sử dụng hoặc các văn bản hướng dẫn khác phải bao gồm các nội dung sau:

a) Thông tin về bản thân thang máy, ví dụ như:

1) Mô tả chi tiết, cách lắp đặt, các thiết bị che chắn và bảo vệ;

2) Phạm vi toàn diện của các ứng dụng dự kiến của thang máy, bao gồm cả việc sử dụng bị cấm, nếu có, có tính đến các biến thể của máy ban đầu nếu thích hợp;

3) Sơ đồ (đặc biệt là các sơ đồ thể hiện các chức năng an toàn và cách bố trí một cách chi tiết);

4) Tài liệu kỹ thuật về thiết bị điện (xem bộ EN 60204 [5]);

5) Tài liệu chứng thực rằng thang máy tuân theo các chỉ thị liên quan;

6) Tài liệu chỉ định cấp độ chống trượt của sàn cabin;

b) Thông tin liên quan đến việc sử dụng thang máy, ví dụ như:

1) Mục đích sử dụng:

i) giữ cho cửa buồng máy và buồng puli ở trạng thái khoá;
ii) chất tải và dỡ tải an toàn;

iii) biện pháp phòng ngừa được thực hiện trong trường hợp thang máy có giếng kín bao che một phần (5.2.2.3.2 d);

iv) các sự kiện cần sự can thiệp của người có chuyên môn;
v) lưu giữ tài liệu;
vi) việc sử dụng chìa mở khóa khẩn cấp;

vii) hoạt động cứu hộ.

2) Mô tả các chức năng điều khiển thủ công (bộ kích hoạt);

3) Thiết lập và hiệu chỉnh;

4) Các rủi ro không thể được loại bỏ bằng các biện pháp bảo vệ được thực hiện bởi nhà thiết kế;

5) Ngăn chặn sự bố trí trong vùng lân cận của thang máy có thể đưa đến việc khuyến khích sử dụng sai;

6) Các rủi ro cụ thể có thể được tạo ra bởi các ứng dụng nhất định;

7) Sự lạm dụng hợp lý có thể thấy trước và các sử dụng bị cấm;

8) Xác định lỗi và vị trí lỗi, sửa chữa và khởi động lại sau khi can thiệp;

9) Việc điều tra và các hành động khắc phục cần thiết, trong trường hợp các lỗi được yêu cầu thiết lập lại thủ công, phải được thực hiện trước khi thiết lập và khởi động lại;

c) Thông tin phục vụ bảo trì, ví dụ:

1) Sự cần thiết phải tuân theo các yêu cầu của EN 13015:2001/AT.2008 đối với thang máy;

2) Thiết bị bảo vệ cá nhân cần được sử dụng và được yêu cầu đào tạo;

3) Tính chất và tần suất kiểm tra;

4) Hướng dẫn liên quan đến hoạt động bảo trì đòi hỏi kiến thức kỹ thuật xác định hoặc kỹ năng cụ thể và do đó nên được thực hiện độc quyền bởi những người có kỹ năng (ví dụ bởi nhân viên bảo trì, chuyên viên);

5) Hướng dẫn liên quan đến các hoạt động bảo trì không yêu cầu các kỹ năng cụ thể (ví dụ như thay thế các bộ phận) và do đó có thể được thực hiện bởi chủ sở hữu;

6) Bản vẽ và sơ đồ cho phép nhân viên bảo trì thực hiện nhiệm vụ của họ một cách hợp lý (đặc biệt là hoạt động tìm lỗi);

7) Hướng dẫn liên quan đến làm sạch và tân trang;

8) Sự cần thiết của việc nhân viên bảo trì phải quan sát hành trình hoàn chỉnh của phương tiện chuyên chở trước khi cho thang máy hoạt động lại sau khi bảo trì;

9) Hướng dẫn về việc sử dụng cần thiết bộ điều khiển kiểm tra trong quá trình bảo trì và sửa chữa;

d) Thông tin về kiểm tra, thử nghiệm định kỳ và kiểm tra, thử nghiệm để xác định xem thang máy có an toàn khi hoạt động hay không, bao gồm:

1) Các thiết bị an toàn điện liên quan đến hoạt động hiệu quả của chúng;

2) Phanh;

3) Các bộ phận dẫn động có dấu hiệu rõ ràng về mòn, xước;

4) Các khuyết tật, vận hành và được dẫn hướng đúng của cáp và phương tiện chuyên chở;

5) Kích thước và dung sai quy định trong tiêu chuẩn này;

6) Các cửa ra vào;

7) Bảng điều khiển bên trong cabin;

8) Kiểm tra sự liền mạch của các kết nối giữa (các) thiết bị tiếp đất đầu cuối trong không gian chứa máy và các bộ phận khác nhau của thang máy có khả năng có điện trong trường hợp gặp sự cố;

e) Thông tin cho các tình huống khẩn cấp, ví dụ:

1) Phương pháp vận hành cần tuân theo trong trường hợp tai nạn hoặc sự cố;

2) Hoạt động cứu hộ bằng điện;

3) Cảnh báo về khả năng phát thải hoặc rò rỉ của chất gây hại và nếu có thể thì chỉ rõ các biện pháp để ngừa ảnh hưởng của chúng;

f) Một công bố rằng mức áp suất âm phát ra được đo trong điều kiện trường tự do ở khoảng cách 1,00 mét so với bề mặt của máy và ở độ cao 1,60 mét so với tấm sàn sẽ được dự kiến là không vượt quá 70 dB(A).

7.4.2 Cách trình bày sổ tay hướng dẫn

7.4.2.1 Loại và kích cỡ của bản in phải đảm bảo mức độ dễ đọc nhất có thể. Các dấu hiệu cảnh báo và/hoặc cảnh báo cần được nhấn mạnh bằng cách sử dụng màu sắc, ký hiệu và/hoặc chữ in lớn.

7.4.2.2 Thông tin cho sử dụng phải được cung cấp bằng (các) ngôn ngữ của quốc gia nơi thang máy sẽ được sử dụng. Nếu có nhiều ngôn ngữ được sử dụng, mỗi ngôn ngữ nên được phân biệt dễ dàng với (các) ngôn ngữ khác và cần nỗ lực để giữ cho văn bản dịch và minh họa có liên quan cùng nhau.

7.4.2.3 Văn bản nên được hỗ trợ bởi các minh họa cho dễ hiểu. Minh họa nên được kèm theo các giải thích chi tiết bằng văn bản, ví dụ như các bộ điều khiển bằng tay (bộ truyền động) cần được định vị và nhận biết; chúng không nên tách rời khỏi văn bản kèm theo và nên tuân theo các hoạt động tuần tự.

7.4.2.4 Cần xem xét việc trình bày thông tin dưới dạng bảng khi điều này hỗ trợ cho việc hiểu thông tin dễ hơn. Các bảng phải liền kề với văn bản có liên quan.

7.4.2.5 Cần chú ý sử dụng màu sắc, đặc biệt liên quan đến các thành phần cần nhận dạng nhanh.

7.4.2.6 Khi thông tin sử dụng dài, nên cung cấp mục lục và/hoặc chỉ mục.

7.4.2.7 Các chỉ dẫn an toàn liên quan đến các hành động tức thời nên được cung cấp dưới dạng có sẵn để người vận hành sử dụng.

7.4.3 Tư vấn về soạn thảo và chỉnh sửa thông tin cho sử dụng

7.4.3.1 Thông tin phải liên quan rõ ràng đến môđen cụ thể của thang máy.

7.4.3.2 Khi soạn thảo thông tin cho sử dụng nên tuân theo quy trình truyền thông “thấy – nghĩ – sử dụng” để đạt được hiệu quả tối đa và phải tuân theo các hoạt động tuần tự. Các câu hỏi kiểu “làm thế nào?” và “tại sao?” nên được cung cấp cùng với các câu trả lời.

7.4.3.3 Thông tin cho sử dụng phải đơn giản và ngắn gọn nhất có thể, và phải được thể hiện bằng các thuật ngữ và đơn vị nhất quán với lời giải thích rõ ràng về các thuật ngữ kỹ thuật bất thường.

7.4.3.4 Tài liệu hướng dẫn sử dụng nên được làm bằng vật liệu bền (tức là chúng có thể sử dụng lâu dài). Có thể rất hữu ích khi đánh dấu chúng bằng nhãn “giữ lại để tham khảo sau này”. Trường hợp thông tin sử dụng được lưu giữ ở dạng điện tử (ví dụ như CD, DVD, băng từ) thông tin về các vấn đề an toàn liên quan đến các hành động tức thời phải luôn được sao lưu bằng một bản sao cứng để sẵn sàng sử dụng.

7.4.4 Hồ sơ đăng ký

7.4.4.1 Yêu cầu chung

Các đặc điểm cơ bản của thang máy phải được ghi lại trong sổ đăng ký, hoặc tệp tin, được hoàn thành muộn nhất tại thời điểm đưa thiết bị vào sử dụng.

Sổ đăng ký hoặc tập tin này phải luôn có sẵn để những người phụ trách bảo trì và người hoặc tổ chức chịu trách nhiệm kiểm tra và thử nghiệm định kỳ có thể sử dụng.

7.4.4.2 Phần kỹ thuật

Phần này phải cung cấp thông tin về:

a) Ngày thang máy được đưa vào sử dụng;
b) Các đặc tính cơ bản của thang máy;
c) Các đặc tính của cáp và/hoặc xích;
d) Các đặc điểm của những bộ phận cần xác nhận sự phù hợp (7.3.2.1);
e) Sơ đồ bố trí thiết bị trong công trình;
f) Sơ đồ điện (sử dụng các ký hiệu CENELEC);

Có thể chỉ cần trình bày sơ đồ các mạch liên quan tổng thể đến an toàn. Các chữ viết tắt được sử dụng cùng với các ký hiệu phải được giải thích bằng danh pháp;

g) Sơ đồ sơ tán của công trình.

7.4.4.3 Phần báo cáo và theo dõi

Phần này sẽ lưu giữ các bản sao có ghi ngày tháng của các báo cáo kiểm tra và thử nghiệm, cùng với các nhận xét.

Sổ đăng ký hoặc tập tin phải được cập nhật trong trường hợp sau:

a) Có các sửa đổi quan trọng đối với thang máy (Phụ lục E);
b) Thay thế cáp hoặc các bộ phận quan trọng;
c) Có sự cố tai nạn.

7.4.5 Ghi nhãn trong cabin

Các nội dung sau đây phải được ghi nhãn rõ ràng và không thể xóa trong cabin:

a) Tên của đơn vị lắp đặt;
b) Năm sản xuất;
c) Nhãn định danh của loạt hoặc loại, nếu có;
d) Số sê ri hoặc số nhận dạng, nếu có.

Phụ lục A

(quy định)

Danh sách các thiết bị an toàn

Bảng A.1 – Danh mục thiết bị an toàn điện

Điều khoản	Các thiết bị kiểm tra	SIL
5.2.2.4.2.4	Kiểm tra vị trí đóng của các cửa cứu hộ, cửa kiểm tra và cửa sập kiểm tra	2
5.2.7.4.4 a)	Thiết bị dừng tại hố thang	2
5.3.4.3.1 b)	Kiểm tra vị trí không hoạt động của thiết bị cơ khí	3
5.3.4.3.3 e)	Kiểm tra vị trí đóng của các cửa và cửa sập kiểm tra tại cabin	2
5.3.4.4.1 e)	Kiểm tra việc mở bằng chìa của cửa xuống hố thang	2
5.3.4.4.1 f)	Kiểm tra vị trí không làm việc của thiết bị cơ khí	3
5.3.4.4.1 g)	Kiểm tra vị trí làm việc của thiết bị cơ khí	3
5.3.4.5.4 a)	Kiểm tra vị trí rút về hoàn toàn của các sàn thao tác	3
5.3.4.5.5 b)	Kiểm tra vị trí rút về hoàn toàn của các chốt chặn di động	3
5.3.4.5.5 c)	Kiểm tra vị trí đẩy ra hoàn toàn của các chốt chặn di động	3
5.3.4.6.1 e)	Kiểm tra vị trí đóng của các cửa ra vào	2
5.3.7.1.6	Thiết bị dừng tại buồng puli	1
5.4.7.3.2	Kiểm tra việc khoá cửa tầng:
	– cửa vận hành tự động theo 5.4.7.4.2	2
	– cửa vận hành thủ công	3
5.4.7.3.3.1	Kiểm tra vị trí đóng của các cửa tầng	3
5.4.7.6.2	Kiểm tra vị trí đóng của các cánh cửa không có khoá	3
5.5.9.2	Kiểm tra vị trí đóng của cửa cabin	3
5.5.12.4.2	Kiểm tra việc khoá cửa và cửa sập cứu hộ tại cabin	2
5.5.15 b)	Thiết bị dừng trên nóc cabin	3
5.6.5.5	Kiểm tra sự dãn dài bất thường của cáp hoặc xích treo bằng hai sợi	1
5.6.6.1 e)	Kiểm tra lực căng của các sợi cáp bù	3
5.6.6.2	Kiểm tra thiết bị chống nảy	3
5.6.8.8	Kiểm tra sự hoạt động của bộ hãm an toàn	1
5.6.9.8.1	Việc phát hiện vượt tốc không kích hoạt các biện pháp bảo vệ vượt tốc theo chiều xuống của phương tiện chuyên chở	1
5.6.9.8.1	Việc phát hiện vượt tốc có kích hoạt các biện pháp bảo vệ vượt tốc theo chiều xuống của phương tiện chuyên chở	2
5.6.9.8.2	Kiểm tra việc giải toả bộ khống chế vượt tốc	3
5.6.9.8.3	Kiểm tra lực căng cáp của bộ khống chế vượt tốc	3
5.6.10.6	Kiểm tra các biện pháp bảo vệ vượt tốc theo chiều xuống của phương tiện chuyên chở	1
5.6.11.6	Phát hiện chuyển động không kiểm soát của phương tiện chuyên chở khi cửa đang mở	3
5.6.11.7	Kiểm tra việc kích hoạt chuyển động không kiểm soát của phương tiện chuyên chở khi cửa đang mở	3
5.7.4.3.4	Kiểm tra việc phục hồi về vị trí bình thường của các giảm chấn	3
5.7.5.2.3 b)	Kiểm tra lực căng trong thiết bị truyền động để thay đổi vị trí của phương tiện chuyên chở (các công tắc cực hạn)	1
5.7.5.3.1 b) 2)	Các công tắc cực hạn đối với các thang máy dẫn động ma sát	1
5.8.2.1 b)	Kiểm tra việc khoá cửa cabin	2
5.9.5.1	Kiểm tra vị trí của các phương tiện có thể di dời được sử dụng cho hoạt động cứu hộ thủ công	1
5.9.8.4 c)	Kiểm tra lực căng của thiết bị truyền động để thay đổi vị trí của phương tiện chuyên chở (thiết bị kiểm tra giảm tốc)	2
5.9.8.5	Kiểm tra gia tốc hãm trong trường hợp sử dụng các giảm chấn có hành trình ngắn	2
5.9.9	Kiểm tra chùng cáp hoặc xích đối với các thang máy dẫn động cưỡng bức	2
5.10.4.4	Điều khiển công tắc chính bằng cách sử dụng công tắc tơ cắt nguồn	2
5.11.2.1.3 a) 2)	Kiểm tra việc chỉnh lại tầng	2
5.11.2.1.3 a) 3)	Kiểm tra lực căng của thiết bị truyền động để thay đổi vị trí của phương tiện chuyên chở (chỉnh tầng và chỉnh lại tầng)	2
5.11.2.1.4.2 c)	Thiết bị dừng với hoạt động kiểm tra	3
5.11.2.2.1 f)	Thiết bị dừng trên máy dẫn động	2
5.11.2.2.1 g)	Thiết bị dừng trên các bảng điều khiển cho hoạt động cứu hộ và thử	2

Bảng A.2 – Thiết bị an toàn điện cần thiết phải phân nhóm tính năng an toàn khi sử dụng

Điều khoản	Các thiết bị kiểm tra	SIL
5.11.2.1.4.2	Công tắc dành cho hoạt động kiểm tra	3
5.11.2.1.5	Công tắc dành cho hoạt động cứu hộ bằng điện	3

CHÚ THÍCH: Việc phân nhóm tại Bảng A1 và A2 trên đây chỉ áp dụng khi sử dụng các hệ thống điện tử lập trình được (PESSRAL). Việc phân nhóm này không đánh giá theo mức rủi ro đối với các tiếp điểm an toàn hoặc các mạch an toàn mà chỉ để xác định cấp độ đảm bảo an toàn cho các hệ thống PESSRAL sẽ được sử dụng trong các thiết bị điện an toàn tương ứng.

Phụ lục B

(quy định)

Lỗ mở khoá bằng chìa tam giác

Tất cả các kính thước tính bằng mm

Hình B.1 – Lỗ mở khoá bằng chìa tam giác

Phụ lục C

(tham khảo)

Hồ sơ kỹ thuật

C.1 Lời giới thiệu

Hồ sơ kỹ thuật được nộp cùng với đơn xin ủy quyền sơ bộ phải bao gồm tất cả hoặc một phần thông tin và tài liệu trong danh sách dưới đây.

C.2 Thông tin chung

a) Tên và địa chỉ của người lắp đặt, chủ sở hữu và/hoặc người sử dụng;
b) Địa chỉ của cơ sở lắp đặt;
c) Loại thiết bị – tải định mức – tốc độ định mức – số hành khách;
d) Hành trình của thang máy, số tầng phục vụ;
e) Khối lượng của phương tiện chuyên chở và của đối trọng hoặc khối lượng cân bằng;
f) Phương tiện tiếp cận đến các không gian chứa máy và puli;
g) Độ dốc của ray dẫn hướng.

C.3 Tài liệu kỹ thuật và các bản vẽ

Các tài liệu cần thiết (bản vẽ, ghi chú) để hiểu được việc lắp đặt thang máy, bao gồm cả các không gian chứa máy, puli và các thiết bị.

Các tài liệu này không cần cung cấp chi tiết về kết cấu, nhưng phải có các thông tin cụ thể cần thiết để kiểm tra sự phù hợp với tiêu chuẩn này, đặc biệt về các vấn đề sau:

a) Các khoảng cách tại phần đỉnh giếng thang và phần đáy hố thang (5.2.7.1, 2.7.2, 5.2.7.3);
b) Mọi không gian có thể tiếp cận bên dưới giếng thang (5.2.5);
c) Lối vào giếng thang, hố thang (5.2.7.4.2);
d) Rào chắn bảo vệ giữa các thang máy nếu có nhiều thang máy lắp trong cùng một giếng thang (5.2.6.2);
e) Sự chuẩn bị các lỗ để lắp đặt cố định;
f) Vị trí và các kích thước chính của không gian chứa máy với sơ đồ của máy và các thiết bị chính. Các kích thước của puli ma sát hoặc tang cuốn. Các lỗ thông gió. Phản lực lên toà nhà và lên đáy hố thang;
g) Lối vào không gian chứa máy (5.3.2);
h) Vị trí và các kích thước chính của không gian chứa máy, nếu có. Vị trí và các kích thước chính của puli;
i) Vị trí của các thiết bị khác trong không gian chứa puli;
j) Lối vào không gian chứa puli (5.3.7.1.4);
k) Cách bố trí và các kích thước chính của cửa tầng (5.4.3). Không cần thiết phải thể hiện tất cả các cửa nếu chúng giống nhau và nếu khoảng cách giữa các ngưỡng cửa tầng đã được chỉ rõ;
l) Cách bố trí và các kích thước của cửa cứu hộ, cửa kiểm tra và cửa sập kiểm tra (5.2.2.4);
m) Các kích thước của cabin và của cửa cabin (5.5.1, 5.5.2);
n) Khoảng cách từ ngưỡng cửa và từ cửa cabin đến bề mặt trong của vách giếng thang (5.8.2.1 và 5.8.2.2);
o) Khoảng cách theo chiều ngang giữa cửa cabin đã đóng và các cửa tầng đã đóng, đo theo như chỉ định tại 5.8.2.3;
p) Các thông số chính của hệ thống treo – hệ số an toàn – cáp (số lượng, đường kính, kết cấu, lực kéo đứt) – xích (loại, kết cấu, bước, lực kéo đứt) – cáp bù (nếu có);
q) Tính toán hệ số an toàn (xem Phụ lục L);
r) Các thông số chính của cáp khống chế vượt tốc và/hoặc cáp an toàn: đường kính, kết cấu, lực kéo đứt, hệ số an toàn;
s) Các kích thước và kết quả kiểm nghiệm của ray dẫn hướng, trạng thái và các kích thước của bề mặt làm việc (kéo, cán, mài);
t) Các kích thước và kết quả kiểm nghiệm của giảm chấn kiểu hấp thụ năng lượng với đặc tính tuyến tính;
u) Bảo vệ giếng thang như chỉ định tại 5.2.2;
v) Kế hoạch sơ tán tại công trình;
w) Tính toán lực ma sát, xem Phụ lục K.

C.4 Sơ đồ điện

Phải thể hiện các sơ đồ của:

a) mạch cung cấp nguồn và
b) mạch nối với các thiết bị an toàn điện.

Các sơ đồ này phải rõ ràng và sử dụng các ký hiệu CENELEC để thể hiện.

C.5 Hồ sơ liên quan đến kiểm tra xác nhận sự phù hợp

Bản sao giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu cho các bộ phận an toàn.

Bản sao giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu cho các bộ phận khác (cáp, xích, thiết bị cần phòng ngừa nguy cơ nổ, kính, v.v…) khi có liên quan.

Việc chứng nhận thử nghiệm mẫu cho bộ hãm an toàn được thực hiện theo các chỉ dẫn của nhà sản xuất và kết quả tính toán độ nén của phần tử giảm chấn đối với loại bộ hãm an toàn êm.

Phụ lục D

(quy định)

Kiểm tra và thử trước khi lắp đặt

D.1 Yêu cầu chung

Trước khi lắp đặt thang máy, các kiểm tra và thử nghiệm sau đây phải được thực hiện để hỗ trợ việc xác nhận đặc biệt như đã đề cập tại Điều 6.

D.2 Kiểm tra

Việc kiểm tra phải bao gồm các điểm sau:

a) So sánh các tài liệu đã được đệ trình (Phụ lục C) với các thiết bị được lắp đặt nếu đã có sự chứng nhận sơ bộ;
b) Trong mọi trường hợp cần phải xác nhận các yêu cầu của tiêu chuẩn này đã được đáp ứng;
c) Kiểm tra bằng quan sát việc áp dụng các quy định về kết cấu của các bộ phận không đòi hỏi các yêu cầu đặc biệt tại tiêu chuẩn này;
d) So sánh các chi tiết được cung cấp để kiểm tra xác nhận sự phù hợp của các bộ phận an toàn với các đặc tính của thang máy.

D.3 Thử và kiểm tra xác nhận

Các thử nghiệm và kiểm tra xác nhận phải bao gồm các điểm sau:

a) Thiết bị khoá (5.4.7);
b) Thiết bị an toàn điện (Phụ lục A);
c) Các chi tiết treo và mối ghép của chúng;

Phải kiểm tra xác nhận rằng các đặc tính của chúng là đúng như đã trình bày tại bản đăng ký hoặc hồ sơ (7.3.2.2);

d) Hệ thống phanh;

1) Khả năng tối thiểu:

Thử nghiệm phải được thực hiện cho cấu hình bất lợi nhất (ví dụ khi thay đổi độ dốc) với tải trọng bằng 125 % tải định mức và nguồn năng lượng đến động cơ và phanh bị ngắt;

2) Gia tốc hãm tối đa:

Thử nghiệm phải được thực hiện với cấu hình bất lợi nhất (ví dụ khi thay đổi độ dốc) với tải trọng bằng tải định mức và nguồn năng lượng đến động cơ và phanh bị ngắt. Thành phần theo chiều ngang của gia tốc hãm phải duy trì nhỏ hơn các giá trị tham chiếu tại 5.9.4.2.1.

e) Đo dòng điện hoặc công suất và tốc độ (5.9.6):
f) Sơ đồ điện:

1) Đo độ cách điện của các mạch khác nhau (5.10.1.3); tất cả các bộ phận điện tử phải được ngắt kết nối khi thực hiện các phép đo này;

2) Kiểm tra xác nhận thông mạch của kết nối giữa đầu nối đất của không gian chứa máy và các bộ phận khác của thang máy dễ bị dẫn điện khi có sự cố;

g) Các công tắc cực hạn (5.7.5);
h) Kiểm tra lực kéo (5.6.3):

1) Lực kéo phải được khẳng định thông qua việc thực hiện nhiều lần dừng với phanh ở trạng thái bất lợi nhất tương ứng với thiết bị. Tại mỗi lần thử phương tiện chuyên chở phải dừng hoàn toàn và phải được thực hiện khi:

i) cabin không tải, đi xuống tại phần trên cùng của hành trình;
ii) cabin có tải bằng 125 % tải định mức, đi xuống tại phần dưới cùng của hành trình;

2) Phải khẳng định rằng cabin không tải không thể chuyển động theo chiều lên khi đối trọng đã nằm trên giảm chấn đã được nén hoàn toàn;

3) Phải khẳng định rằng độ cân bằng được đảm bảo như chỉ định của người lắp đặt;

Việc kiểm tra này có thể được thực hiện bằng cách đo dòng điện kết hợp với:

i) đo tốc độ đối với các động cơ điện xoay chiều (AC);
ii) đo điện áp đối với các động cơ điện một chiều (DC);
i) Bộ khống chế vượt tốc (5.6.9):

1) Tốc độ kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc phải được khẳng định theo chiều tương ứng với chiều đi xuống của phương tiện chuyên chở (5.6.9.1.1 và 5.6.9.1.2) hoặc của đối trọng (5.6.9.1.3);

2) Hoạt động của bộ điều khiển dừng theo 5.6.9.8.1 và 5.6.9.8.2 phải được khẳng định theo cả hai chiều chuyển động;

j) Bộ hãm an toàn cho phương tiện chuyên chở (5.6.8):

Năng lượng mà bộ hãm an toàn có thể hấp thụ tại thời điểm tác động phải được khẳng định theo F.2. Mục đích của việc thử nghiệm trước khi đưa vào lắp đặt nhằm khẳng định tính đúng đắn trong việc lắp ráp, hiệu chỉnh và khả năng làm việc của cụm lắp đặt hoàn chỉnh, bao gồm phương tiện chuyên chở, bộ hãm an toàn, ray dẫn hướng và các mối liên kết của ray với công trình;

Thử nghiệm phải thực hiện tại phần quỹ đạo chuyển động có độ dốc lớn nhất khi phương tiện chuyên chở đi xuống với tải trọng yêu cầu được phân bố đều trên sàn cabin, máy dẫn động chạy cho đến khi cáp bị trượt hoặc chùng và với các điều kiện sau:

1) Đối với bộ hãm an toàn tức thời có giảm chấn, cabin phải được chất tải bằng tải định mức và chuyển động với tốc độ định mức;

2) Đối với bộ hãm an toàn êm, cabin phải được chất tải bằng 125 % tải định mức và chuyển động với tốc độ bằng hoặc nhỏ hơn tốc độ định mức.

Ngoài ra, thử nghiệm phải được thực hiện với cabin không tải chạy với tốc độ định mức (hoặc thấp hơn đối với trường hợp bộ hãm an toàn êm) tại phần quỹ đạo có độ dốc nhỏ nhất.

Sau khi thử nghiệm phải khẳng định được là không xuất hiện sự suy giảm chất lượng có thể ảnh hưởng xấu đến việc sử dụng bình thường của thang máy. Nếu cần thiết, các thành phần chịu ma sát có thể được thay thế. Kiểm tra bằng quan sát được coi là đủ cho mục đích này.

Khi người lắp đặt đệ trình bằng chứng (tính toán hoặc báo cáo thử nghiệm của phòng nghiệm, v.v…) về việc thiết bị đã được thiết kế đáp ứng các mục đích được yêu cầu tại 5.6.8.4 thì chỉ cần tiến hành thử nghiệm với tải trọng và tốc độ định mức tại phần quỹ đạo chuyển động có độ dốc lớn nhất và thử nghiệm với cabin không tải tại phần quỹ đạo có độ dốc nhỏ nhất là đủ.

Nếu tỉ số giữa khối lượng của phương tiện chuyên chở và tải định mức lớn hơn hoặc bằng 2 thì phải thực hiện thử nghiệm riêng với tải trọng và tốc độ định mức để khẳng định rằng giá trị trung bình của a_h được duy trì trong khoảng 0,1g.sinθ và 0,25g. Trong trường hợp cụ thể này, các mục tiêu quy định tại 5.6.8.4 phải được đáp ứng;

k) Bộ hãm an toàn cho đối trọng và khối lượng cân bằng (5.6.8):

Năng lượng mà bộ hãm an toàn có thể hấp thụ tại thời điểm tác động phải được khẳng định theo F.2. Mục đích của việc thử nghiệm trước khi đưa vào lắp đặt nhằm khẳng định tính đúng đắn trong việc lắp ráp, hiệu chỉnh và khả năng làm việc của cụm lắp đặt hoàn chỉnh, bao gồm đối trọng hoặc khối lượng cân bằng, bộ hãm an toàn, ray dẫn hướng và các mối liên kết của ray với công trình;

Thử nghiệm phải được thực hiện với cabin không tải chạy với tốc độ định mức hoặc thấp hơn khi đối trọng hoặc khối lượng cân bằng chuyển động theo chiều xuống với máy dẫn động chạy cho đến khi cáp bị trượt hoặc chùng.

Khi thử nghiệm được tiến hành với tốc độ thấp hơn giá trị định mức thì nhà sản xuất phải cung cấp biểu đồ thể hiện đặc tính của bộ hãm an toàn êm mẫu, áp dụng cho đối trọng hoặc khối lượng cân bằng khi được thử động cùng với kết cấu treo.

l) Giảm chấn (5.7.3, 5.7.4):

1) Giảm chấn kiểu hấp thụ năng lượng:

Thử nghiệm phải được thực hiện theo cách sau: phương tiện chuyên chở với tải định mức được đặt lên giảm chấn, cáp được làm chùng, kiểm tra độ nén để xác nhận rằng chúng tương ứng với các sơ đồ được cho trong hồ sơ kỹ thuật C.3 và các phương pháp để nhận diện giảm chấn tuân theo C.5;

2) Giảm chấn kiểu hấp thụ năng lượng có chuyển động phục hồi và giảm chấn kiểu tiêu tán năng lượng:

Thử nghiệm phải được thực hiện theo cách sau: phương tiện chuyên chở với tải định mức và đối trọng được đưa tiếp xúc với giảm chấn với tốc độ định mức (hoặc với tốc độ tương ứng để tính toán hành trình của giảm chấn đối với các giảm chấn có hành trình ngắn), kiểm tra gia tốc hãm (5.7.4.3.2);

m) Thiết bị cảnh báo (5.11.2.3): thử tính năng;
n) Các phương tiện bảo vệ vượt tốc theo chiều lên của phương tiện chuyên chở (5.6.10):

Thử nghiệm phải được thực hiện khi cabin không tải chuyển động theo chiều lên với cấu hình bất lợi nhất và với tốc độ không nhỏ hơn tốc độ định mức, chỉ sử dụng các phương tiện bảo vệ này cho việc dừng phương tiện chuyên chở.

o) Thử tính năng của các thiết bị sau:

1) Thiết bị cơ khí để ngăn ngừa sự di chuyển của phương tiện chuyên chở (5.3.4.3.1);

2) Thiết bị cơ khí để dừng phương tiện chuyên chở (5.3.4.4.1). Phải đặc biệt chú ý đến bộ hãm an toàn khi được sử dụng như thiết bị dừng cơ khí, ví dụ như việc tác động của bộ hãm an toàn tại tốc độ cứu hộ và khi cabin không tải;

3) Sàn thao tác (5.3.4.5);

4) Thiết bị cơ khí để cố định phương tiện chuyên chở hoặc các chốt chặn cơ khí (5.3.4.5.2);

5) Các thiết bị dành cho hoạt động cứu hộ và kiểm tra (5.3.6);

6) Độ chính xác dừng tầng và chỉnh tầng (5.9.12):

i) độ chính xác dừng tầng của cabin phải được kiểm tra xác nhận phù hợp với 5.9.12 tại tất cả các điểm dừng và theo cả hai chiều chuyển động đối với các điểm dừng trung gian;
ii) kiểm tra xác nhận rằng cabin duy trì độ chính xác chỉnh tầng theo 5.9.12 trong quá trình chất tải và dỡ tải. Việc kiểm tra này phải được thực hiện với các tầng bất lợi nhất;
p) Các phương tiện ngăn ngừa việc di chuyển không kiểm soát của phương tiện chuyên chở (5.6.11):

Việc kiểm tra mẫu phải thể hiện được tính năng của phương tiện chuyên chở. Mục đích của việc thử nghiệm trước khi lắp đặt này nhằm kiểm tra việc phát hiện sự di chuyển của phương tiện chuyên chở và các phần tử dùng để dừng sự di chuyển này.

Các yêu cầu thử nghiệm:

Chỉ sử dụng phần tử dừng của các phương tiện ngăn ngừa quy định tại 5.6.11 để thử nghiệm việc dừng thang máy.

Thử nghiệm phải:

1) Bao gồm việc kiểm tra xác nhận rằng phần tử dừng của phương tiện ngăn ngừa được kích hoạt đúng như yêu cầu cho kiểm tra mẫu;

2) Được thực hiện bằng cách di chuyển cabin không tải theo chiều lên tại phần trên cùng của giếng thang (ví dụ từ tầng liền kề với tầng trên cùng) với tốc độ đã định, ví dụ được xác định theo thử nghiệm mẫu (tốc độ kiểm tra, v.v…);

CHÚ THÍCH 1: Thử nghiệm với cabin đầy tải không cần thực hiện nếu tính năng của các phần tử dừng đã được xác nhận từ các thử nghiệm phù hợp.

Thử nghiệm xác nhận sự phù hợp phải khẳng định được rằng quãng đường di chuyển không kiểm soát phải không vượt quá giá trị cho trong 5.6.11.5.

Nếu các phương tiện có yêu cầu tự giám sát (5.6.11.3) thì yêu cầu này phải được kiểm tra xác nhận.

CHÚ THÍCH 2: Nếu phần tử dừng của phương tiện có liên quan đến các chi tiết có mặt tại các điểm dừng thì cần lặp lại các thử nghiệm cho mỗi điểm dừng liên quan.

q) Kiểm tra việc giảm tốc (5.9.8):

Mục đích của thử nghiệm này nhằm xác nhận rằng các cảm biến đã được lắp đặt đúng và kiểm tra việc giám sát sự giảm tốc của thiết bị (5.9.8) đảm bảo tốc độ khi va chạm với bộ giảm chấn là phù hợp với hành trình của bộ giảm chấn.

Phụ lục E

(tham khảo)

Kiểm tra và thử định kỳ, kiểm tra và thử sau các thay đổi quan trọng hoặc sau sự cố

E.1 Kiểm tra và thử định kỳ

Kiểm tra và thử định kỳ phải không nghiêm ngặt hơn so với việc kiểm tra và thử trước khi đưa thang máy vào lắp đặt lần đầu.

Việc thử định kỳ khi được lặp lại nhiều lần phải không gây ra mòn quá mức hoặc gây ra các ứng suất làm giảm độ an toàn của thang máy. Điều này cần được chú ý đặc biệt khi thử các bộ phận như bộ hãm an toàn hoặc các bộ giảm chấn. Nếu thực hiện thử các bộ phận này thì phải được tiến hành với cabin không tải và với tốc độ được giảm thấp.

Người được chỉ định thực hiện việc thử định kỳ phải tự mình khẳng định được rằng các bộ phận này (thường không được sử dụng khi hoạt động bình thường) vẫn ở trạng thái tốt.

Một bản sao của báo cáo thử nghiệm phải được đính kèm vào hồ sơ kỹ thuật tại phần tương ứng như quy định tại 7.3.2.2.

E.2 Kiểm tra và thử sau các thay đổi quan trọng hoặc sau sự cố

Các thay đổi quan trọng và sự cố phải được ghi vào phần hồ sơ kỹ thuật tại phần tương ứng như quy định tại 7.3.2.2.

Cụ thể, các thay đổi sau đây được coi là thay đổi quan trọng:

a) Thay đổi:

1) tốc độ định mức;

2) tải định mức;

3) khối lượng của phương tiện chuyên chở;

4) hành trình;

b) Thay đổi hoặc thay thế:

1) loại thiết bị khoá (thay thế thiết bị khoá bằng thiết bị cùng loại không được coi là thay đổi quan trọng);

2) hệ thống điều khiển;

3) ray dẫn hướng hoặc loại ray dẫn hướng;

4) loại cửa (hoặc thêm một hoặc nhiều cửa tầng hoặc cửa cabin);

5) máy dẫn động hoặc puli ma sát;

6) bộ khống chế vượt tốc;

7) phương tiện bảo vệ vượt tốc theo chiều lên của phương tiện chuyên chở;

8) bộ giảm chấn;

9) bộ hãm an toàn;

10) thiết bị cơ khí ngăn ngừa sự dịch chuyển của phương tiện chuyên chở (5.3.4.3.1);

11) thiết bị cơ khí để dừng phương tiện chuyên chở (5.3.4.4.1);

12) sàn thao tác (5.3.4.5);

13) thiết bị cơ khí để giữ cố định phương tiện chuyên chở hoặc các chốt chặn (5.3.4.5.2);

14) các thiết bị cho hoạt động cứu hộ hoặc bảo trì (5.3.6);

15) cách giám sát quá trình giảm tốc;

16) phương tiện bảo vệ ngăn ngừa chuyển động không kiểm soát của phương tiện chuyên chở;

Đối với các thử nghiệm sau các thay đổi quan trọng hoặc sau sự cố thì các tài liệu và thông tin cần thiết phải được trình lên cá nhân hoặc tổ chức có trách nhiệm. Các cá nhân và tổ chức này sẽ quyết định về tính thích hợp của việc tiến hành thử nghiệm trên các bộ phận đã thay đổi hoặc thay thế.

Việc thử nghiệm về cơ bản phải giống như khi thực hiện với các bộ phận nguyên bản trước khi thang máy được đưa vào lắp đặt.

Phụ lục F

(quy định)

Các bộ phận an toàn – Quy trình thử xác nhận sự phù hợp

F.0 Lời giới thiệu

F.0.1 Yêu cầu chung

F.0.1.1 Tiêu chuẩn này giả định đơn vị thử nghiệm cũng là tổ chức công nhận, đảm nhận cả việc thử nghiệm và cấp giấy chứng nhận. Tổ chức công nhận có thể thuộc một nhà sản xuất có hệ thống đảm bảo chất lượng đầy đủ đã được phê duyệt. Trong những trường hợp nhất định, đơn vị thử nghiệm và tổ chức công nhận có thể khác nhau. Khi đó các thủ tục hành chính có thể khác với những gì được mô tả trong phụ lục này.

F.0.1.2 Đơn yêu cầu chứng nhận thử nghiệm mẫu phải được nhà sản xuất hoặc đại diện được ủy quyền đệ trình lên đơn vị thử nghiệm đã được phê duyệt.

Theo yêu cầu của đơn vị thử nghiệm, các tài liệu cần thiết có thể được yêu cầu sao thành ba bản. Đơn vị thử nghiệm cũng có thể yêu cầu thêm các thông tin bổ sung cần thiết khác cho việc kiểm tra và thử.

F.0.1.3 Việc gửi mẫu để kiểm tra sẽ được thực hiện theo thỏa thuận giữa đơn vị thử nghiệm và bên yêu cầu thử nghiệm.

F.0.1.4 Bên yêu cầu thử nghiệm có thể tham dự các cuộc thử nghiệm.

F.0.1.5 Nếu đơn vị thử nghiệm được giao toàn bộ việc thử nghiệm cho một thiết bị yêu cầu phải có chứng nhận thử nghiệm mẫu mà không có đủ các phương tiện cần thiết để thực hiện việc thử nghiệm hoặc kiểm tra cụ thể nào đó thì họ thể ủy nhiệm cho những đơn vị thử nghiệm khác thực hiện.

F.0.1.6 Độ chính xác của các dụng cụ đo, nếu không có yêu cầu cụ thể khác, phải cho phép việc đo đạc được thực hiện với độ chính xác như sau:

a) ± 1 % đối với khối lượng, lực, khoảng cách, tốc độ;
b) ± 2 % đối với gia tốc, gia tốc hãm;
c) ±5 % đối với điện áp, cường độ dòng;
d) ± 5 °C đối với nhiệt độ;
e) Các thiết bị ghi nhận số liệu phải có khả năng phát hiện các tín hiệu thay đổi trong khoảng thời gian 0,01 s.

F.0.2 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu

Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu phải có các thông tin sau:

GIẤY CHỨNG NHẬN THỬ NGHIỆM MẪU

Tên tổ chức công nhận ……………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………..

Chứng nhận thử nghiệm mẫu …………………………………………………………………………..

…………………………………………………………………………………………………………………..

Mẫu thử nghiệm số ………………………………………………………………………………………..

1 Danh mục, loại mẫu và nhãn hiệu……………………………………………………………………

2 Tên và địa chỉ nhà sản xuất …………………………………………………………………………..

…………………………………………………………………………………………………………………..

3 Tên và địa chỉ của cơ sở sở hữu giấy chứng nhận………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………………..

4 Ngày nộp hồ sơ xin thử nghiệm ……………………………………………………………………..

5 Giấy chứng nhận được cấp trên cơ sở các yêu cầu sau……………………………………….

…………………………………………………………………………………………………………………..

6 Đơn vị thử nghiệm ………………………………………………………………………………………

7 Ngày và số hiệu báo cáo thử nghiệm ………………………………………………………………

8 Ngày tiến hành thử nghiệm …………………………………………………………………………..

9 Các tài liệu mang số hiệu thử nghiệm như ở trên, được đính kèm theo giấy chứng nhận này

…………………………………………………………………………………………………………………..

10 Thông tin khác…………………………………………………………………………………………..

…………………………………………………………………………………………………………………..

Địa điểm ………………………………………….. (Ngày)……………………………………………

(Chữ ký) …………………………………………..

F.1 Thiết bị khoá cửa tầng

F.1.1 Yêu cầu chung

F.1.1.1 Phạm vi áp dụng

Các quy trình này được áp dụng cho các thiết bị khoá cửa tầng thang máy. Thiết bị khoá cửa được hiểu là bao gồm tất cả các bộ phận tham gia vào việc khoá cửa và kiểm tra trạng thái khoá của cửa.

F.1.1.2 Mục tiêu và giới hạn thử nghiệm

Thiết bị khoá phải được trải qua quy trình thử để xác nhận rằng kết cấu và hoạt động liên quan tuân thủ các yêu cầu của tiêu chuẩn này.

Đặc biệt, phải kiểm tra sự phù hợp của kích thước các bộ phận cơ và điện của thiết bị khoá và trong thời gian thử nghiệm không bị mất chức năng của chúng, đặc biệt là do mòn.

Nếu thiết bị khoá cần phải đáp ứng các yêu cầu riêng (có kết cấu chống nước, chống bụi hoặc chống cháy nổ) thì bên yêu cầu thử nghiệm phải chỉ rõ những điều này và các kiểm tra và/hoặc thử nghiệm bổ sung theo tiêu chí thích hợp sẽ được thực hiện.

F.1.1.3 Hồ sơ phải đệ trình cho việc thử nghiệm mẫu

F.1.1.3.1 Bản vẽ sơ đồ lắp và mô tả hoạt động

Bản vẽ này phải chỉ rõ tất cả các chi tiết liên quan đến hoạt động và đặc tính an toàn của thiết bị khoá cửa, bao gồm:

a) Hoạt động của thiết bị trong điều kiện làm việc bình thường, cho thấy chức năng cài khớp hiệu quả của các phần tử khoá và vị trí tại đó thiết bị an toàn điện hoạt động;
b) Hoạt động của thiết bị kiểm tra về mặt cơ khí của vị trí khoá, nếu có;
c) Việc điều khiển và hoạt động của thiết bị mở khoá khẩn cấp;
d) Loại nguồn điện sử dụng (xoay chiều hoặc/và một chiều) và giá trị danh định của điện áp và cường độ dòng điện.

F.1.1.3.2 Bản vẽ lắp cùng với các chú dẫn

Bản vẽ này phải thể hiện tất cả các chi tiết quan trọng cho hoạt động của thiết bị khoá, đặc biệt là những chi tiết cần tuân thủ các yêu cầu của tiêu chuẩn này. Các chú dẫn phải thể hiện danh sách các bộ phận chính, loại vật liệu sử dụng và đặc tính kỹ thuật của các chi tiết liên kết.

F.1.1.4 Mẫu thử

Phải nộp một thiết bị khoá cho đơn vị thử nghiệm.

Nếu thử nghiệm được tiến hành trên nguyên mẫu thì sau đó thử nghiệm này phải được lặp lại trên sản phẩm thực tế.

Nếu việc thử nghiệm chỉ có thể tiến hành khi thiết bị đã được lắp vào cửa tương ứng (ví dụ, các cửa trượt có nhiều cánh hoặc cửa bản lề có nhiều cánh) thì thiết bị phải được lắp lên cửa hoàn chỉnh trong tình trạng hoạt động tốt. Tuy nhiên kích thước cửa thử nghiệm có thể giảm đi so với mẫu sản phẩm thực tế, với điều kiện không làm sai lệch kết quả thử nghiệm.

F.1.2 Kiểm tra và thử nghiệm

F.1.2.1 Kiểm tra việc vận hành

Việc kiểm tra này nhằm mục đích thử nghiệm xem các bộ phận cơ và điện của thiết bị khoá có hoạt động đúng về mặt an toàn và có tuân thủ các yêu cầu của tiêu chuẩn này, cũng như với các yêu cầu riêng cho ứng dụng cụ thể.

Cụ thể, phải kiểm tra các nội dung sau:

a) Các chi tiết khoá phải gài sâu ít nhất 7 mm trước khi thiết bị an toàn điện hoạt động. Các ví dụ xem tại 5.4.7.3.2.2;
b) Phải loại trừ khả năng một người nào đó từ vị trí dễ tiếp cận chỉ với một thao tác có thể khiến thang máy hoạt động khi cửa đang mở hoặc không khoá (5.4.7.5.1).

F.1.2.2 Thử nghiệm cơ khí

F.1.2.2.1 Yêu cầu chung

Việc thử nghiệm này nhằm kiểm tra độ bền của các bộ phận khoá bằng cơ khí và điện trong thiết bị khoá.

Mẫu thử của thiết bị khoá cửa tại vị trí hoạt động bình thường phải được điều khiển bằng các thiết bị thường dùng để vận hành khoá.

Mẫu thử phải được bôi trơn theo các yêu cầu của nhà sản xuất thiết bị khoá.

Nếu có nhiều phương tiện có thể được sử dụng để điều khiển và có nhiều vị trí hoạt động thì việc thử nghiệm độ bền lâu phải được thực hiện cho trường hợp bất lợi nhất khi xét về lực tác động lên các bộ phận thiết bị.

Số chu trình vận hành hoàn chỉnh và hành trình của các bộ phận trong thiết bị khoá phải được ghi lại bằng các bộ đếm cơ hoặc điện.

F.1.2.2.2 Thử nghiệm độ bền lâu

F.1.2.2.2.1 Thiết bị khoá phải chịu được 1 000 000 (± 1 %) chu trình hoàn chỉnh; một chu trình hoàn chỉnh bao gồm một chuyển động về phía trước và trở lại với toàn bộ hành trình có thể theo cả hai chiều.

Chuyển động của thiết bị phải êm, không giật và với tần số 60 (± 10 %) chu trình mỗi phút.

Trong quá trình thử nghiệm, các tiếp điểm điện của khoá phải đóng mạch trở kháng với điện áp danh định và cường độ dòng điện bằng hai lần giá trị danh định.

F.1.2.2.2.2 Nếu thiết bị khoá được trang bị thiết bị kiểm tra bằng cơ khí để kiểm soát chốt khoá hoặc vị trí của móc khoá thì thiết bị này phải được thử nghiệm độ bền lâu với 100 000 (± 1 %) chu trình.

Chuyển động của thiết bị phải êm, không giật và với tần số 60 (± 10 %) chu trình mỗi phút.

F.1.2.2.3 Thử nghiệm tĩnh

Với các thiết bị khoá cửa trang bị cho cửa bản lề, việc thử nghiệm phải được thực hiện trong khoảng thời gian 300 s dưới tác dụng của lực tĩnh tăng dần đều đến khi đạt độ lớn 3000 N.

Lực này phải đặt theo chiều mở cửa và tại vị trí xa nhất có thể, tương ứng với khi người dùng cố gắng mở cửa. Lực có độ lớn 1 000 N được sử dụng khi thử với thiết bị khóa trang bị cho cửa trượt.

F.1.2.2.4 Thử nghiệm động

Khi ở trạng thái khoá thiết bị khoá phải được thử với tải trọng va đập theo chiều mở cửa.

Tải trọng va đập này tương ứng với tác động của một vật rắn nặng 4 kg rơi tự do từ độ cao 0,50 m.

F.1.2.3 Các tiêu chí đánh giá cho thử nghiệm cơ khí

Sau khi thử nghiệm độ bền lâu (F.1.2.2.2), thử nghiệm tĩnh (F.1.2.2.3) và thử nghiệm động (F.1.2.2.4) thiết bị khoá phải không bị mòn, biến dạng hoặc gãy, vốn là những yếu tố có thể gây ảnh hưởng bất lợi đến độ an toàn.

F.1.2.4 Thử nghiệm về điện

F.1.2.4.1 Thử nghiệm độ bền lâu của các tiếp điểm

Thử nghiệm này phải được bao gồm trong phần thử nghiệm độ bền lâu đề cập tại F.1.2.2.2.1.

F.1.2.4.2 Thử nghiệm khả năng ngắt mạch

F.1.2.4.2.1 Thử nghiệm này phải được thực hiện sau khi thực hiện thử nghiệm về độ bền lâu. Thử nghiệm sẽ kiểm tra xem khả năng ngắt các mạch đang có điện có hoạt động tốt không. Thử nghiệm phải tuân thủ theo quy trình nêu trong TCVN 6592-4-1:2009 (EN 60947-4-1:2007), giá trị danh định của điện áp và cường độ dòng điện làm cơ sở cho thử nghiệm là các giá trị được quy định bởi nhà sản xuất thiết bị.

Nếu không có quy định khác, các giá trị danh định lấy như sau:

a) Điện xoay chiều: 230 V, 2 A;
b) Điện một chiều: 200 V, 2 A.

Nếu không có yêu cầu ngược lại thì khả năng ngắt mạch phải được kiểm tra cho cả hai trường hợp điện xoay chiều và điện một chiều.

Các thử nghiệm phải được thực hiện với thiết bị khóa đang ở vị trí làm việc. Nếu có nhiều vị trí như vậy thì thử nghiệm phải được thực hiện ở vị trí bất lợi nhất.

Mẫu thử được cung cấp phải bao gồm cả vỏ và được đi dây như khi chúng được sử dụng bình thường.

F.1.2.4.2.2 Thiết bị khoá sử dụng điện xoay chiều phải ngắt và đóng mạch 50 lần ở điện áp bằng 110 % so với giá trị danh định, với tốc độ bình thường và trong khoảng thời gian từ 5 s đến 10 s. Tiếp điểm phải được giữ ở trạng thái đóng ít nhất 0,5 s.

Mạch điện phải có một cuộn cảm và một điện trở mắc nối tiếp với nhau. Hệ số công suất phải đạt 0,7 ± 0,05 và cường độ dòng điện thử nghiệm phải bằng 11 lần giá trị danh định do nhà sản xuất thiết bị chỉ định.

F.1.2.4.2.3 Thiết bị khóa sử dụng điện một chiều phải ngắt và đóng mạch 20 lần ở điện áp bằng 110 % so với giá trị định mức, với tốc độ bình thường và trong khoảng thời gian từ 5 s đến 10 s. Tiếp điểm phải được giữ ở trạng thái đóng ít nhất là 0,5 s.

Mạch điện phải có một cuộn cảm và một điện trở mắc nối tiếp với nhau với giá trị sao cho cường độ dòng điện đạt 95 % giá trị ổn định của dòng điện thử nghiệm trong thời gian 300 ms.

Cường độ dòng điện thử nghiệm phải bằng 110 % giá trị danh định do nhà sản xuất thiết bị chỉ định.

F.1.2.4.2.4 Thử nghiệm được xem là đạt yêu cầu nếu không gây ra hiện tượng phóng điện hoặc hồ quang điện và không xuất hiện các hư hỏng làm ảnh hưởng đến độ an toàn.

F.1.2.4.3 Thử nghiệm khả năng chống dòng điện rò

Thử nghiệm này phải tuân thủ theo quy trình nêu trong CENELEC HD 214 S2. Các điện cực phải được nối với bộ nguồn xoay chiều hình sin 175 V, 50 Hz.

F.1.2.4.4 Kiểm tra khe hở và chiều dài đường rò

Khe hở và chiều dài đường rò phải tuân thủ 5.11.1.2.2.4.

F.1.2.4.5 Kiểm tra các yêu cầu riêng cho các tiếp điểm an toàn và khả năng tiếp cận chúng

Việc kiểm tra cần lưu ý đến vị trí lắp đặt và sự bố trí phù hợp của thiết bị khoá.

F.1.3 Thử nghiệm riêng đối với một số loại thiết bị khoá cửa

F.1.3.1 Thiết bị khoá cho các cửa lùa nhiều cánh theo chiều ngang hoặc đứng

Các thiết bị tạo liên kết cơ học trực tiếp giữa các tấm cánh cửa theo 5.4.7.6.1 hoặc gián tiếp theo 5.4.7.6.2 được coi là bộ phận cấu thành thiết bị khoá.

Các thiết bị này phải được cung cấp theo cách thức phù hợp với việc thử nghiệm đã đề cập tại F.1.2. Số chu trình làm việc trong một phút khi thử nghiệm độ bền lâu phải phù hợp với kích thước của kết cấu.

F.1.3.2 Khoá sập cho cửa bản lề

F.1.3.2.1 Nếu các khoá này có trang bị thiết bị an toàn điện để kiểm tra biến dạng của chốt và nếu sau khi thử tải tĩnh theo F.1.2.2.3 xuất hiện bất cứ sự nghi ngờ nào về độ bền của thiết bị thì tải trọng phải tăng dần cho đến khi thiết bị an toàn bắt đầu mở. Bất kỳ bộ phận nào của thiết bị khoá hoặc của cửa tầng cũng không bị hỏng hoặc bị biến dạng dư khi chịu tải.

F.1.3.2.2 Nếu sau thử nghiệm tĩnh không còn nghi ngờ gì về thay đổi kích thước và kết cấu cũng như về độ bền của chúng thì không cần tiến hành thử nghiệm độ bền lâu cho chốt khoá.

F.1.4 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu

F.1.4.1 Giấy chứng nhận phải được làm thành ba bản, hai bản cho bên yêu cầu chứng nhận và một bản cho đơn vị thử nghiệm.

F.1.4.2 Giấy chứng nhận phải chỉ rõ các nội dung sau:

a) Các thông tin theo F.0.2;
b) Loại và phạm vi áp dụng của thiết bị khoá;
c) Loại nguồn điện (xoay chiều hoặc/và một chiều) và giá trị danh định của điện áp và cường độ dòng điện;
d) Trong trường hợp khoá sập: giá trị của lực cần thiết để phát động thiết bị an toàn điện dùng để kiểm tra biến dạng đàn hồi của chốt khoá.

F.2 Bộ hãm an toàn

F.2.1 Yêu cầu chung

F.2.1.1 Bên yêu cầu thử nghiệm phải trình bày rõ phạm vi sử dụng của thiết bị, ví dụ như:

a) Tải trọng nhỏ nhất, lớn nhất và lực phanh tương ứng;
b) Tốc độ định mức lớn nhất và tốc độ kích hoạt lớn nhất của bộ khống chế vượt tốc;
c) Độ dốc của ray dẫn hướng;
d) Điều kiện môi trường (đặc biệt là dải nhiệt độ).

F.2.1.2 Các tài liệu sau đây phải được đính kèm theo đơn:

a) Các bản vẽ lắp chỉ rõ kết cấu, nguyên lý hoạt động, vật liệu sử dụng, các kích thước và dung sai của các bộ phận kết cấu;
b) Đối với bộ hãm an toàn êm, phải có thêm biểu đồ tải liên quan đến các phần tử đàn hồi.

F.2.2 Bộ hãm an toàn êm hoặc bộ hãm an toàn tức thời có giảm chấn

F.2.2.1 Công bố phạm vi sử dụng và mẫu thử

F.2.2.1.1 Bên yêu cầu thử nghiệm phải công bố tải trọng (tính bằng kilôgam) và tốc độ kích hoạt (tính bằng mét trên giây) của bộ khống chế vượt tốc mà thử nghiệm cần thực hiện. Nếu bộ hãm an toàn cần chứng nhận cho nhiều mức tải trọng thì phải chỉ rõ các mức này và cách hiệu chỉnh thiết bị được thực hiện theo từng mức hay liên tục.

Bên yêu cầu thử nghiệm cần chọn tải trọng treo (tính bằng kilôgam) bằng cách chia lực phanh dự kiến (tính bằng niu-tơn) cho 16 với mục đích đạt gia tốc hãm trung bình bằng 0,6g_n.

F.2.2.1.2 Một bộ hãm an toàn, lắp hoàn chỉnh trên dầm treo với kích thước cho trước của đơn vị thử nghiệm, cùng một số bộ má kẹp cần thiết cho tất cả các thử nghiệm phải được bên yêu cầu thử nghiệm cung cấp cho đơn vị thử nghiệm. Bên yêu cầu thử nghiệm cũng cần cung cấp một đoạn ray dẫn hướng có chiều dài được đơn vị thử nghiệm chỉ định tùy theo loại ray được sử dụng.

F.2.2.2 Thử nghiệm

F.2.2.2.1 Phương pháp thử nghiệm

Thử nghiệm được tiến hành bằng cách để rơi tự do. Phải tiến hành đo trực tiếp hoặc gián tiếp các đại lượng sau:

a) Tổng chiều cao rơi;
b) Tổng quãng đường phanh;
c) Khoảng cách trượt cáp của bộ khống chế vượt tốc hoặc của thiết bị sử dụng cho mục đích này;
d) Tổng hành trình của các phần tử giảm chấn.

Các phép đo a) và b) phải được ghi lại như một hàm của biến thời gian.

Phải xác định được các đại lượng sau:

1) Gia tốc hãm trung bình;

2) Giá trị lớn nhất của lực phanh tức thời;

3) Giá trị nhỏ nhất của lực phanh tức thời.

F.2.2.2.2 Quy trình thử nghiệm

F.2.2.2.2.1 Bộ hãm an toàn cho một mức tải trọng

Đơn vị thử nghiệm phải thực hiện bốn lần thử với tải trọng (P + Q). Giữa hai lần thử phải cho phép các bộ phận chịu ma sát trở lại nhiệt độ bình thường của chúng.

Trong quá trình thử nghiệm có thể sử dụng một số bộ má kẹp cùng loại.

Tuy nhiên, một bộ má kẹp phải có khả năng chịu được ba lần thử nghiệm.

Chiều cao rơi tự do phải được tính toán theo tốc độ kích hoạt lớn nhất của bộ khống chế vượt tốc được sử dụng cùng với bộ hãm an toàn.

Việc phát động bộ hãm an toàn phải đạt được bằng các phương tiện cho phép ấn định tốc độ kích hoạt một cách chính xác.

Ví dụ, có thể sử dụng một sợi cáp với độ chùng được tính toán cẩn thận, được cố định với một ống nối có thể trượt có ma sát trên một sợi cáp trơn cố định. Lực ma sát này cũng là lực tác động lên cáp vận hành bởi bộ khống chế vượt tốc liên kết với bộ hãm an toàn.

F.2.2.2.2.2 Bộ hãm an toàn cho nhiều mức tải trọng khác nhau

Việc hiệu chỉnh được thực hiện liên tục hoặc theo từng mức.

Phải tiến hành hai loạt thử nghiệm áp dụng cho:

a) Mức tải trọng lớn nhất và
b) Mức tải trọng nhỏ nhất.

Bên yêu cầu thử nghiệm phải cung cấp các công thức hoặc biểu đồ thể hiện sự thay đổi của lực phanh như một hàm của một thông số cho trước.

Đơn vị thử nghiệm phải kiểm chứng bằng các biện pháp phù hợp tính đúng đắn của các công thức đã được cung cấp (nếu không có biện pháp tốt hơn thì thông qua loạt thử nghiệm thứ ba với mức tải trọng trung gian).

F.2.2.2.3 Xác định lực phanh của bộ hãm an toàn

F.2.2.2.3.1 Bộ hãm an toàn cho một mức tải trọng

Lực phanh mà bộ hãm an toàn có thể tạo ra với một hiệu chỉnh và loại ray cho trước được tính bằng giá trị trung bình của các lực phanh trung bình xác định từ các lần thử nghiệm. Mỗi thử nghiệm phải được thực hiện trên các đoạn ray chưa được sử dụng.

Phải chắc chắn là các giá trị trung bình xác định từ thử nghiệm nằm trong giới hạn ± 25 % so với giá trị lực phanh đã xác định trên đây.

CHÚ THÍCH: Các thử nghiệm đã chỉ ra rằng hệ số ma sát có thể bị giảm đáng kể nếu có nhiều lần thử liên tiếp được thực hiện trên cùng một phần của ray dẫn hướng gia công cơ. Điều này là do trạng thái bề mặt của ray đã bị thay đổi trong quá trình hoạt động kế tiếp nhau của bộ hãm an toàn.

Giả thiết là hoạt động của bộ hãm an toàn có thể xảy ra tại bất kỳ vị trí nào. Cần phải chú ý rằng, nếu tình cờ việc này xảy ra tại phần ray đã bị tác động ở lần trước, lực phanh sẽ có giá trị thấp hơn trước khi đạt đến phần chưa sử dụng của bề mặt đường ray dẫn hướng. Do đó, quãng đường trượt sẽ lớn hơn bình thường.

Đây là một lý do nữa để không cho phép bất kỳ hiệu chỉnh nào có thể gây ra gia tốc hãm quá nhỏ ngay từ lúc đầu.

F.2.2.2.3.2 Bộ hãm an toàn cho nhiều mức tải trọng khác nhau

Việc hiệu chỉnh được thực hiện liên tục hoặc theo từng mức.

Lực phanh mà loại bộ hãm an toàn này có thể tạo ra được tính toán như tại F.2.2.2.3.1 cho các mức tải cao nhất và thấp nhất.

F.2.2.2.4 Kiểm tra sau khi thử

a) Độ cứng của các khối và các chi tiết kẹp phải được so sánh với giá trị chuẩn do bên yêu cầu thử nghiệm cung cấp. Có thể thực hiện các phân tích khác cho từng trường hợp cụ thể;
b) Biến dạng và các thay đổi (ví dụ như nứt, biến dạng hoặc mòn của các chi tiết kẹp, xuất hiện các bề mặt bị cào xước) phải được kiểm tra;
c) Nếu cần thiết, cụm lắp ráp của bộ hãm an toàn, các chi tiết kẹp và ray dẫn hướng phải được chụp lại để dò tìm các dấu hiệu biến dạng và nứt gẫy.

F.2.2.3 Tính toán tải trọng cho phép

F.2.2.3.1 Bộ hãm an toàn cho một mức tải trọng

Tải trọng cho phép phải được tính theo công thức sau:

(P+Q) =	F_B
	16

Trong đó,

F_B	lực phanh tính bằng niu-tơn, được xác định theo F.2.2.2.3;
P	khối lượng cabin không tải và các bộ phận được đỡ bởi cabin, tức là một phần cáp động, cáp/xích bù (nếu có), v.v…, tính bằng kilôgam;
(P + Q)	tải trọng cho phép, tính bằng kilôgam;
Q	tải định mức, tính bằng kilôgam.

F.2.2.3.2 Bộ hãm an toàn cho nhiều mức tải trọng khác nhau

F.2.2.3.2.1 Hiệu chỉnh theo từng mức

Tải trọng cho phép phải được tính cho mỗi mức hiệu chỉnh như tại F.2.2.3.1.

F.2.2.3.2.2 Hiệu chỉnh liên tục

Tải trọng cho phép phải được tính như tại F.2.2.3.1 cho các mức lớn nhất và nhỏ nhất và theo công thức đã được cung cấp để tính cho các mức trung gian.

F.2.2.4 Khả năng sửa đổi các hiệu chỉnh

Nếu trong quá trình thử nghiệm mà các giá trị thu được sai khác quá 20 % so với giá trị được kỳ vọng của bên yêu cầu thử nghiệm thì các thử nghiệm khác có thể được thực hiện theo thoả thuận, sau khi sửa đổi các hiệu chỉnh nếu thấy cần thiết.

CHÚ THÍCH: Nếu lực phanh lớn hơn đáng kể so với mức cho phép của bên yêu cầu thử nghiệm thì khối lượng được sử dụng trong quá trình thử phải nhỏ hơn nhiều so với tải trọng được tính toán theo F.2.2.3.1 và do đó thử nghiệm sẽ không cho phép kết luận là bộ hãm an toàn có đủ khả năng tiêu tán năng lượng được yêu cầu do tải trọng tính toán tạo ra.

F.2.3 Chú thích

a) Tải trọng sử dụng khi lắp đặt:

Nếu được áp dụng cho một thang máy nhất định, tải trọng sử dụng cho thang máy không được vượt quá khối lượng cho phép của bộ hãm an toàn tức thời (đối với loại bộ hãm an toàn êm hoặc bộ hãm an toàn tức thời có giảm chấn) với sự hiệu chỉnh đã được xem xét;

Trong trường hợp bộ hãm an toàn êm, tải trọng công bố có thể chênh lệch ± 7,5 % so với tải trọng được xác định theo F.2.2.3. Trong những trường hợp này, có thể chấp nhận được nếu quá trình lắp đặt đáp ứng các yêu cầu trong 5.6.8.4, bất kể dung sai thông thường về độ dày của ray dẫn hướng, điều kiện gia công bề mặt…;

b) Để đánh giá chất lượng các chi tiết hàn, phải tham khảo các tiêu chuẩn về lĩnh vực này;
c) Cần kiểm tra để chắc chắn rằng hành trình có thể có của các chi tiết hãm phải được đáp ứng trong những điều kiện bất lợi nhất (sự tích luỹ của các sai số chế tạo);
d) Các bộ phận chịu ma sát cần được duy trì một cách phù hợp để chắc chắn rằng chúng luôn sẵn sàng để hoạt động;
e) Trong trường hợp bộ hãm an toàn êm, cần kiểm tra để chắc chắn rằng hành trình của các phần tử giảm chấn đáp ứng đủ.

F.2.4 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu

F.2.4.1 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu phải được làm thành ba bản, hai bản cho bên yêu cầu thử nghiệm và một bản cho đơn vị thử nghiệm.

F.2.4.2 Giấy chứng nhận phải chỉ rõ các nội dung sau:

a) Các thông tin theo F.0.2;
b) Chủng loại, ứng dụng của bộ hãm an toàn và các điều kiện môi trường;
c) Giá trị giới hạn của tải trọng cho phép [xem F.2.3 a)] và lực phanh tương ứng;
d) Tốc độ kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc;
e) Loại ray dẫn hướng;
f) Độ dày cho phép của phần làm việc của ray dẫn hướng;
g) Chiều rộng nhỏ nhất của bộ phận hãm;

Đối với bộ hãm an toàn êm hoặc bộ hãm an toàn tức thời có giảm chấn cần có thêm các thông tin sau:

h) Tình trạng gia công bề mặt của ray dẫn hướng (như kéo, phay, cán);
i) Tình trạng bôi trơn ray. Nếu ray được bôi trơn, phải chỉ rõ loại và đặc tính của chất bôi trơn;
j) Độ dốc có thể sử dụng hoặc các giá trị lớn nhất và nhỏ nhất của góc nghiêng.

F.3 Bộ khống chế vượt tốc

F.3.1 Yêu cầu chung

Bên yêu cầu thử nghiệm phải chỉ rõ các thông tin sau cho đơn vị thử nghiệm:

a) Loại (hoặc các loại) bộ hãm an toàn được vận hành bởi bộ khống chế vượt tốc;
b) Tốc độ định mức nhỏ nhất và lớn nhất của thang máy mà bộ khống chế vượt tốc có thể sử dụng;
c) Giá trị dự tính của lực căng xuất hiện trên cáp của bộ khống chế vượt tốc khi thiết bị này được kích hoạt, nếu cần thiết;

Các tài liệu sau được gửi kèm theo hồ sơ xin chứng nhận: bản vẽ chi tiết, bản vẽ lắp ráp chỉ rõ kết cấu, nguyên lý hoạt động, vật liệu sử dụng, kích thước và dung sai của các bộ phận.

F.3.2 Kiểm tra đặc tính của bộ khống chế vượt tốc

F.3.2.1 Mẫu thử

Phải cung cấp cho đơn vị thử nghiệm:

a) Một bộ khống chế vượt tốc;
b) Tất cả các bộ phận cần thiết để bộ khống chế vượt tốc vận hành đúng:

1) một dây cáp sử dụng cho bộ khống chế vượt tốc giống như khi lắp đặt trong điều kiện bình thường. Chiều dài sợi cáp theo yêu cầu của đơn vị thử nghiệm;

2) cụm puli căng cáp cùng loại như khi được sử dụng cho bộ khống chế vượt tốc;

3) các thiết bị khác: cảm biến, con lăn, v.v…

F.3.2.2 Thử nghiệm

F.3.2.2.1 Phương pháp thử nghiệm

Phải kiểm tra các nội dung sau:

a) Tốc độ kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc;
b) Hoạt động của thiết bị an toàn điện để dừng máy dẫn động theo yêu cầu tại 5.6.9.8.1, nếu thiết bị này được lắp trên bộ khống chế vượt tốc;
c) Hoạt động của thiết bị an toàn điện để ngăn ngừa tất cả các chuyển động của thang máy theo yêu cầu tại 5.6.9.8.2 khi bộ khống chế vượt tốc được kích hoạt;
d) lực căng cáp của bộ khống chế vượt tốc khi thiết bị này được kích hoạt.

F.3.2.2.2 Quy trình thử nghiệm

Phải tiến hành ít nhất hai mươi thử nghiệm trong phạm vi dải tốc độ kích hoạt tương ứng với dải tốc độ định mức của thang máy, thể hiện tại F.3.1 b).

Đơn vị thử nghiệm có thể thực hiện các thử nghiệm ngay tại cơ sở của nhà sản xuất các bộ phận thiết bị cấu thành.

Phần lớn các thử nghiệm phải được thực hiện với các giá trị lớn nhất và nhỏ nhất trong dải giá trị.

Gia tốc để đạt đến tốc độ kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc càng nhỏ càng tốt nhằm loại trừ ảnh hưởng của quán tính.

F.3.2.2.3 Diễn giải kết quả thử nghiệm

F.3.2.2.3.1 Trong quá trình thực hiện 20 lần thử, tốc độ kích hoạt phải nằm trong giới hạn như quy định tại 5.6.9.1.1.

Nếu vượt quá giới hạn quy định, nhà sản xuất thiết bị có thể hiệu chỉnh và phải tiến hành 20 lần thử nghiệm mới.

F.3.2.2.3.2 Trong quá trình thực hiện 20 lần thử, hoạt động của thiết bị theo như yêu cầu thử nghiệm trong F.3.2.2.1 b) và c) phải diễn ra trong phạm vi giới hạn quy định tại 5.6.9.8.1 và 5.6.9.8.2.

F.3.2.2.3.3 Lực căng cáp khi bộ khống chế vượt tốc được kích hoạt phải đạt ít nhất 300 N hoặc bất kỳ giá trị lớn hơn được quy định bởi bên yêu cầu thử nghiệm.

Nếu không có yêu cầu khác của nhà sản xuất thiết bị và được ghi rõ trong báo cáo, góc ôm cáp của bộ khống chế vượt tốc là 180°.

Trong trường hợp thiết bị được tác động bởi dây cáp thì dây cáp này phải được kiểm tra để đảm bảo không bị biến dạng dư.

F.3.2.3 Thử nghiệm mẫu cho các hệ thống khác

F.3.2.3.1 Phương pháp thử nghiệm

Phải thử nghiệm các nội dung sau:

a) Tốc độ kích hoạt;
b) Hoạt động của thiết bị an toàn điện để dừng máy theo yêu cầu tại 5.6.9.8.1;
c) Hoạt động của thiết bị an toàn điện để ngăn ngừa tất cả các chuyển động của thang máy theo yêu cầu tại 5.6.9.8.2 khi bộ khống chế vượt tốc được kích hoạt;
d) Sự kích hoạt của bộ hãm an toàn;
e) Các bộ phận điện của hệ thống phải được kiểm tra xác nhận theo Phụ lục H.

F.3.2.3.2 Quy trình thử nghiệm

Đơn vị thử nghiệm có thể thực hiện các thử nghiệm ngay tại cơ sở của nhà sản xuất các bộ phận thiết bị cấu thành.

Phần lớn các thử nghiệm phải được thực hiện với các giá trị lớn nhất và nhỏ nhất trong dải giá trị.

Gia tốc để đạt đến tốc độ kích hoạt của bộ khống chế vượt tốc càng nhỏ càng tốt nhằm loại trừ ảnh hưởng của quán tính.

F.3.2.3.3 Diễn giả kết quả thử nghiệm

F.3.2.3.3.1 Trong quá trình thực hiện 20 lần thử, tốc độ kích hoạt phải nằm trong giới hạn như quy định tại 5.6.9.1.1.

Nếu vượt quá giới hạn quy định, nhà sản xuất thiết bị có thể hiệu chỉnh và phải tiến hành 20 lần thử nghiệm mới.

F.3.2.3.3.2 Trong quá trình thực hiện 20 lần thử, hoạt động của thiết bị theo như yêu cầu thử nghiệm trong F.3.2.2.1 b) và c) phải diễn ra trong phạm vi giới hạn quy định tại 5.6.9.8.1 và 5.6.9.8.2.

F.3.3 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu

F.3.3.1 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu phải được làm thành ba bản, hai bản cho bên yêu cầu thử nghiệm và một bản cho đơn vị thử nghiệm.

F.3.3.2 Giấy chứng nhận phải chỉ rõ các nội dung sau:

a) Các thông tin theo F.0.2;
b) Chủng loại và ứng dụng của bộ khống chế vượt tốc;
c) Tốc độ định mức lớn nhất và nhỏ nhất của của thang máy mà bộ khống chế vượt tốc có thể sử dụng;
d) Đối với các hệ thống được kích hoạt bằng cáp:

1) đường kính và kết cấu của cáp được sử dụng;

2) lực tối thiểu để phát động trong trường hợp bộ khống chế vượt tốc sử dụng puli ma sát;

3) lực căng cáp của bộ khống chế vượt tốc khi thiết bị được kích hoạt;

e) Đối với các hệ thống khác:

các giá trị cực hạn của các thông số để phát động bộ hãm an toàn và để đảm bảo hệ thống chung gồm bộ khống chế vượt tốc và bộ hãm an toàn hoạt động một cách an toàn (ví dụ như hệ thống tạo lực căng vận hành bằng điện).

F.4 Bộ giảm chấn

F.4.1 Yêu cầu chung

Bên yêu cầu thử nghiệm phải chỉ rõ phạm vi ứng dụng của thiết bị, ví dụ như tốc độ lớn nhất, nhỏ nhất và tải trọng lớn nhất. Các nội dung sau phải được đính kèm theo đơn yêu cầu thử nghiệm:

a) Bản vẽ chi tiết, bản vẽ lắp ráp chỉ rõ kết cấu, nguyên lý hoạt động, vật liệu sử dụng, kích thước và dung sai của các bộ phận;

Đối với bộ giảm chấn thủy lực, cần cung cấp thêm hàm số thể hiện quan hệ giữa sức ép chất lỏng (khe hở van thủy lực) và hành trình của bộ giảm chấn;

b) Đặc tính của chất lỏng được sử dụng;
c) Thông tin về điều kiện môi trường hoạt động (nhiệt độ, độ ẩm, bụi,…) và tuổi thọ sản phẩm (lão hoá, các tiêu chuẩn loại bỏ);
d) Điều kiện sử dụng, độ dốc, số chu trình.

F.4.2 Mẫu thử

Phải cung cấp cho đơn vị thử nghiệm:

a) Một bộ giảm chấn;
b) Chất lỏng dùng cho bộ giảm chấn, được gửi riêng đối với bộ giảm chấn thủy lực.

F.4.3 Thử nghiệm

F.4.3.1 Bộ giảm chấn hấp thụ năng lượng có chuyển động phục hồi vị trí

F.4.3.1.1 Quy trình thử nghiệm

F.4.3.1.1.1 Tải trọng cần thiết để nén hoàn toàn phần tử giảm chấn phải được xác định, ví dụ bằng sự hỗ trợ của vật nặng tác động lên bộ giảm chấn.

Bộ giảm chấn chỉ có thể được sử dụng:

a) Với vận tốc định mức:

(xem 5.7.4.1.1.1), nhưng không vượt quá 1,6 m/s (xem 5.7.4)

Trong đó, F_L là tổng độ nén của phần tử giảm chấn, tính bằng mét;

b) Với tải trọng nằm giữa các giá trị sau:

Lớn nhất:	C_r
Lớn nhất:	2,5

Nhỏ nhất:	C_r
Nhỏ nhất:	4

Trong đó, C_r là tải trọng cần thiết để nén hoàn toàn phần tử giảm chấn, tính bằng kilôgam.

F.4.3.1.1.2 Bộ giảm chấn phải được thử nghiệm với sự hỗ trợ của các vật nặng, tương ứng với tải trọng lớn nhất và nhỏ nhất, được thả rơi tự do từ độ cao xác định theo:

0,5F_L = 0,067v²

Tốc độ phải được ghi lại tại thời điểm vật nặng tiếp xúc với bộ giảm chấn và trong suốt quá trình thử nghiệm.

Tốc độ của các vật nặng (trong quá trình phục hồi) không được vượt quá 1 m/s tại mọi thời điểm.

F.4.3.1.2 Các thiết bị sử dụng

F.4.3.1.2.1 Vật nặng rơi tự do

Vật nặng phải có dung sai theo F.0.1.6 cho các tải trọng lớn nhất và nhỏ nhất. Vật nặng này phải được dẫn hướng theo phương thẳng đứng với độ ma sát nhỏ nhất có thể.

F.4.3.1.2.2 Thiết bị ghi nhận kết quả

Thiết bị ghi nhận kết quả phải có khả năng phát hiện tín hiệu với dung sai theo F.0.1.6.

F.4.3.1.2.3 Đo tốc độ

Tốc độ phải được ghi nhận với dung sai theo F.0.1.6.

F.4.3.1.3 Nhiệt độ môi trường

Nhiệt độ môi trường phải nằm trong khoảng từ + 15 °C đến + 25 °C.

F.4.3.1.4 Lắp đặt bộ giảm chấn

Bộ giảm chấn phải được đặt theo phương thẳng đứng và cố định như khi sử dụng thực tế.

F.4.3.1.5 Kiểm tra tình trạng bộ giảm chấn sau khi thử nghiệm

Sau khi thực hiện hai lần thử nghiệm với tải trọng lớn nhất, phải không có bộ phận nào của bộ giảm chấn bị biến dạng dư hoặc hư hỏng, nhằm đảm bảo cho bộ giảm chấn hoạt động bình thường.

F.4.3.2 Bộ giảm chấn tiêu tán năng lượng

F.4.3.2.1 Quy trình thử nghiệm

Bộ giảm chấn phải được thử nghiệm với sự hỗ trợ của các vật nặng, tương ứng với tải trọng nhỏ nhất và lớn nhất, được thả rơi tự do để đạt tốc độ lớn nhất theo yêu cầu khi chạm vào bộ giảm chấn.

Tốc độ phải được ghi lại ít nhất là tại thời điểm va chạm với bộ giảm chấn. Gia tốc và gia tốc hãm được xác định như hàm số của thời gian trong suốt quá trình di chuyển của vật nặng.

Bên cạnh đó, phương pháp thử nghiệm cho các bộ giảm chấn sử dụng tại các vị trí có độ dốc phải được xác định theo thoả thuận giữa bên yêu cầu thử nghiệm và đơn vị thử nghiệm, tùy theo thiết bị và chức năng cụ thể để đáp ứng được các hoạt động thực tế của bộ giảm chấn.

CHÚ THÍCH: Quy trình này liên quan đến các bộ giảm chấn thủy lực; với các bộ giảm chấn kiểu khác cũng sử dụng quy trình tương tự.

F.4.3.2.2 Các thiết bị sử dụng

Những thiết bị sử dụng phải thoả mãn các điều kiện sau:

F.4.3.2.2.1 Vật nặng rơi tự do

F.4.3.2.2.2 Thiết bị ghi nhận kết quả

Thiết bị ghi nhận kết quả phải có khả năng phát hiện tín hiệu với dung sai theo F.0.1.6. Chuỗi đo, bao gồm cả thiết bị ghi nhận kết quả như hàm số của thời gian phải được thiết kế với tần số hệ thống ít nhất bằng 1000 Hz.

F.4.3.2.2.3 Đo tốc độ

Tốc độ phải được ghi lại ít nhất tại thời điểm vật nặng va chạm với bộ giảm chấn hoặc trong quá trình chuyển động của vật nặng với dung sai theo F.0.1.6.

F.4.3.2.2.4 Đo gia tốc hãm

Nếu có thiết bị đo gia tốc hãm (xem F.4.3.2.1) thì thiết bị này phải được lắp đặt càng gần trục bộ giảm chấn càng tốt và phải có khả năng đo với dung sai theo F.0.1.6.

F.4.3.2.2.5 Đo thời gian

Xung thời gian có độ rộng 0,01 s phải được ghi nhận và đo với dung sai theo F.0.1.6.

F.4.3.2.3 Nhiệt độ môi trường

Nhiệt độ môi trường phải nằm trong khoảng từ + 15 °C đến + 25 °C.

Nhiệt độ chất lỏng trong bộ giảm chấn phải đo được với dung sai theo F.0.1.6.

F.4.3.2.4 Lắp đặt bộ giảm chấn

Bộ giảm chấn phải được đặt và cố định như khi sử dụng thực tế.

F.4.3.2.5 Nạp chất lỏng cho bộ giảm chấn

Chất lỏng phải được nạp vào bộ giảm chấn đến mức đã đánh dấu theo chỉ dẫn của nhà sản xuất.

F.4.3.2.6 Kiểm tra

F.4.3.2.6.1 Kiểm tra gia tốc hãm

Độ cao rơi tự do của vật nặng phải được chọn sao cho tốc độ tại thời điểm vật nặng va chạm với bộ giảm chấn tương ứng với tốc độ va chạm tối đa được quy định cho ứng dụng.

Gia tốc hãm phải tuân theo các yêu cầu tại 5.7.4.3.3 của tiêu chuẩn này.

Lần thử đầu tiên phải được tiến hành với tải trọng lớn nhất và phải kiểm tra gia tốc hãm.

Lần thử thứ hai phải được tiến hành với tải trọng nhỏ nhất và phải kiểm tra gia tốc hãm.

Nhà sản xuất phải chứng minh bằng tính toán rằng giá trị a_h phù hợp với 5.7.4.1.2.1.

F.4.3.2.6.2 Kiểm tra khả năng phục hồi về vị trí bình thường của bộ giảm chấn

Sau mỗi lần thử, bộ giảm chấn được giữ ở vị trí nén hết mức trong vòng 5 min. Bộ giảm chấn sau đó được giải phóng để hồi phục về vị trí vươn dài ban đầu.

Nếu bộ giảm chấn được phục hồi nhờ lò xo hoặc nhờ trọng lực, thời gian phục hồi hoàn toàn về trạng thái ban đầu chỉ được tối đa là 120 s.

Trước khi tiến hành lần thử gia tốc hãm khác cần phải đợi ít nhất 30 min để chất lỏng quay lại thùng chứa và bọt khí được giải phóng hết.

F.4.3.2.6.3 Kiểm tra tổn thất chất lỏng

Mức chất lỏng phải được kiểm tra sau khi thực hiện hai lần thử nghiệm gia tốc hãm theo yêu cầu tại F.4.3.2.6.1 và sau khoảng thời gian 30 min mức chất lỏng phải đủ để đảm bảo bộ giảm chất hoạt động bình thường.

F.4.3.2.6.4 Kiểm tra tình trạng bộ giảm chất sau khi thử nghiệm

Sau khi thực hiện hai lần thử nghiệm gia tốc hãm theo yêu cầu tại F.4.3.2.6.1, phải không có bộ phận nào của bộ giảm chấn bị biến dạng dư hoặc hư hỏng, nhằm đảm bảo cho bộ giảm chấn hoạt động bình thường.

F.4.3.2.7 Quy trình cho trường hợp thử nghiệm không đạt yêu cầu

Nếu kết quả thử nghiệm không đáp ứng được với tải trọng nhỏ nhất và lớn nhất theo như hồ sơ đã đệ trình, đơn vị thử nghiệm có thể xác định giới hạn chấp nhận được cho các tải trọng với sự đồng ý của bên yêu cầu thử nghiệm.

F.4.3.3 Bộ giảm chấn với đặc tính phi tuyến

F.4.3.3.1 Quy trình thử nghiệm

F.4.3.3.1.1 Bộ giảm chấn phải được thử nghiệm với sự hỗ trợ của các vật nặng được thả rơi từ một độ cao để đạt tốc độ lớn nhất theo yêu cầu khi tác động vào bộ giảm chấn, nhưng không nhỏ hơn 0,8 m/s.

Độ cao thả rơi, tốc độ, gia tốc và gia tốc hãm phải được ghi nhận từ thời điểm bắt đầu thả rơi vật nặng cho đến khi ngừng lại hoàn toàn.

F.4.3.3.1.2 Khối lượng vật nặng phải tương ứng với giá trị lớn nhất và nhỏ nhất theo yêu cầu. Các vật nặng này phải được dẫn hướng theo phương thẳng đứng với ma sát nhỏ nhất có thể để đạt được gia tốc ít nhất bằng 0,9 g_n tại thời điểm va chạm với bộ giảm chấn.

F.4.3.3.2 Thiết bị được sử dụng

Thiết bị sử dụng phải đáp ứng các yêu cầu tại F.4.3.2.2.2, F.4.3.2.2.3 và F.4.3.2.2.4.

F.4.3.3.3 Nhiệt độ môi trường

Nhiệt độ môi trường phải nằm trong khoảng từ + 15 °C đến + 25 °C.

F.4.3.3.4 Lắp đặt bộ giảm chấn

Bộ giảm chấn phải đặt thẳng đứng và được cố định như khi sử dụng thực tế.

F.4.3.3.5 Số lần thử nghiệm

Phải thực hiện ba lần thử:

a) Với tải trọng lớn nhất;
b) Với tải trọng nhỏ nhất theo yêu cầu.

Quãng thời gian chờ giữa hai lần thử nghiệm từ 5 min đến 30 min.

Trong ba lần thử với tải trọng lớn nhất, giá trị đo được khi bộ giảm chấn nén được 50 % hành trình so với chiều cao thực tế của bộ giảm chấn do bên yêu cầu thử nghiệm đưa ra không được dao động quá 5 %. Yêu cầu tương tự cũng được áp dụng khi thử với tải trọng nhỏ nhất.

F.4.3.3.6 Kiểm tra

F.4.3.3.6.1 Kiểm tra gia tốc hãm

Gia tốc hãm “a” phải tuân thủ các yêu cầu sau:

a) Gia tốc hãm trung bình trong trong trường hợp rơi tự do khi cabin mang tải định mức và tốc độ bằng 115 % tốc độ định mức phải không lớn hơn 1 g_n. Khi xác định gia tốc hãm trung bình phải tính đến khoảng thời gian giữa hai giá trị tuyệt đối nhỏ nhất đầu tiên của gia tốc hãm (xem Hình F.1);
b) Các đỉnh của gia tốc hãm có giá trị lớn hơn 2,5 g_n không được kéo dài quá 0,04 s.

CHÚ DẪN

0 Thời điểm chạm bộ giảm chấn (giá trị tuyệt đối nhỏ nhất đầu tiên)

1 Giá trị tuyệt đối nhỏ nhất thứ hai

Hình F.1 – Đồ thị gia tốc hãm

Nhà sản xuất phải chứng minh bằng tính toán rằng giá trị a_h được duy trì phù hợp với 5.7.4.1.2.1.

F.4.3.3.6.2 Kiểm tra tình trạng bộ giảm chấn sau quá trình thử nghiệm

Sau các lần thử nghiệm với tải trọng tối đa, phải không có bộ phận nào của bộ giảm chấn bị biến dạng dư hoặc hư hỏng, nhằm đảm bảo cho bộ giảm chấn hoạt động bình thường.

F.4.3.3.7 Quy trình cho trường hợp thử nghiệm không đạt yêu cầu

F.4.4 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu

F.4.4.1 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu phải được làm thành ba bản, hai bản cho bên yêu cầu thử nghiệm và một bản cho đơn vị thử nghiệm.

F.4.4.2 Giấy chứng nhận phải chỉ rõ các nội dung sau:

a) Các thông tin theo F.0.2;
b) Loại và ứng dụng của bộ giảm chấn;
c) Giá trị cho phép lớn nhất của độ nghiêng so với phương thẳng đứng;
d) Tốc độ va chạm lớn nhất;
e) Tải trọng lớn nhất;
g) Gia tốc hãm trung bình;
h) Thông số kỹ thuật của chất lỏng đối cho các bộ giảm chấn thủy lực;
i) Điều kiện môi trường sử dụng (nhiệt độ, độ ẩm, bụi,…) cho các bộ giảm chấn với đặc tính phi tuyến.

F.4.5 Bộ giảm chấn chịu nén lắp đặt tại cuối hành trình

Các bộ giảm chấn chịu nén tại cuối hành trình phải được thử nghiệm với ít nhất 1000 chu trình (theo điều kiện sử dụng bình thường do nhà sản xuất chỉ định).

F.5 Mạch an toàn chứa các linh kiện điện tử và/hoặc hệ thống điện tử lập trình được (PESSRAL)

F.5.1 Điều khoản chung

Với mạch an toàn chứa các linh kiện điện tử, việc thử tại đơn vị thử nghiệm rất cần thiết bởi vì kiểm định viên không thể thực hiện kiểm định tại công trình được.

Các nội dung dưới đây được ngầm hiểu sử dụng bảng mạch in. Nếu mạch an toàn không được lắp theo cách này thì sẽ sử dụng các kết cấu tương đương.

F.5.2 Yêu cầu chung

F.5.2.1 Mạch an toàn chứa các linh kiện điện tử

Bên yêu cầu thử nghiệm phải chỉ rõ cho đơn vị thử nghiệm:

a) Ký hiệu trên bảng mạch;
b) Điều kiện làm việc;
c) Danh sách các linh kiện sử dụng;
d) Sơ đồ của bảng mạch in;
e) Sơ đồ ghép và đánh dấu đường nối sử dụng trong mạch an toàn;
f) Bản mô tả chức năng;
g) Sơ đồ đi dây, bao gồm cả ý nghĩa các đầu vào và đầu ra trên bảng mạch in.

F.5.2.2 Mạch an toàn dựa trên hệ thống điện tử lập trình được

Ngoài các nội dung nêu tại F.5.2.1, cần cung cấp thêm các tài liệu sau:

a) Tài liệu và bản mô tả liên quan đến việc đo như trong Bảng 12;
b) Mô tả tổng quát về phần mềm được sử dụng (ví dụ như nguyên tắc lập trình, ngôn ngữ lập trình, trình biên dịch, các mô đun);
c) Mô tả chức năng, bao gồm cả kiến trúc phần mềm và tương tác giữa phần mềm và phần cứng;
d) Mô tả các khối, mô đun, dữ liệu, biến và giao diện;
e) Danh sách các phần mềm.

F.5.3 Các mẫu thử

Phải cung cấp cho đơn vị thử nghiệm:

a) Một bảng mạch in;
b) Một bảng mạch trắng (chưa lắp ráp các linh kiện).

F.5.4 Thử nghiệm cơ khí

F.5.4.1 Yêu cầu chung

Trong quá trình thử nghiệm, đối tượng thử nghiệm (bảng mạch in) phải đặt trong trạng thái làm việc. Trong quá trình và sau khi thử, phải không xuất hiện tình trạng và hoạt động thiếu an toàn trên bảng mạch in.

F.5.4.2 Dao động

Các phần tử truyền dẫn của mạch an toàn phải đáp ứng các yêu cầu:

a) Theo TCVN 7699-2-6 (IEC 60068-2-6), Khả năng chịu tần số quét, Bảng C.2:

20 chu kỳ quét trên mỗi trục, với biên độ 0,35 mm hoặc 5 g_n, và trong dải tần số từ 10 đến 55 Hz;

b) Theo TCVN 7699-2-27 (IEC 60068-2-27), Gia tốc và độ rộng xung, Table 1:

tổ hợp của:

1) Gia tốc cực đại 294 m/s² hoặc 30 g_n;

2) Độ rộng xung tương ứng 11 ms, và

3) Tốc độ thay đổi tương ứng 2,1 m/s nửa chu trình hình sin.

CHÚ THÍCH: Trường hợp có lắp đặt bộ phận chống sốc cho các phần tử truyền dẫn, chúng cũng được xem như là một phần của các phần tử truyền dẫn này.

Sau quá trình thử nghiệm, khe hở không khí và khoảng cách đường rò không được nhỏ hơn giá trị tối thiểu đã được chấp nhận.

F.5.4.3 Va đập

F.5.4.3.1 Yêu cầu chung

F.5.4.3.1.1 Thử nghiệm va đập nhằm mục đích mô phỏng các trường hợp khi bảng mạch in bị rơi, khi đó các linh kiện có nguy cơ bị nứt gẫy và bảng mạch hoạt động không an toàn. Các thử nghiệm phải được thực hiện tuân theo TCVN 7699-2-27 (IEC 60068-2-27).

F.5.4.3.1.2 Thử nghiệm được chia ra thành thử va đập cục bộ và thử va đập liên tục. Trong quá trình thử, không yêu cầu mạch phải ở trạng thái hoạt động.

F.5.4.3.2 Va đập cục bộ

Các đối tượng thử nghiệm phải đáp ứng các yêu cầu tối thiểu sau:

a) Dạng va đập: 1 xung trên mỗi trục (nửa hình sin);
b) Độ lớn của gia tốc: 15 g_n;
c) Thời gian va đập: 11 ms.

F.5.4.3.3 Va đập liên tục

Các đối tượng thử nghiệm phải đáp ứng các yêu cầu tối thiểu sau:

a) Độ lớn của gia tốc: 10 g_n;
b) Thời gian va đập: 16 ms;
c) Số lần va đập: 1 000 ± 10;
d) Tần số va đập: 2 lần/s.

F.5.5 Thử nghiệm môi trường

F.5.5.1 Thử nghiệm nhiệt độ

Thử nghiệm nhiệt độ phải được thực hiện tuân theo TCVN 7699-2-14 (IEC 60068-2-14) như sau:

a) Nhiệt độ giới hạn khi làm việc: 0 °C đến + 65 °C (nhiệt độ môi trường của thiết bị an toàn điện trên bảng điều khiển);
b) Điều kiện thử nghiệm:

1) Bảng mạch in phải ở trạng thái hoạt động;

2) Bảng mạch in được cấp nguồn điện với điện áp hoạt động danh định;

3) Thiết bị an toàn điện phải hoạt động trong và sau khi thử. Nếu bảng mạch in chứa các bộ phận không thuộc mạch an toàn, chúng cũng phải hoạt động khi thử nghiệm (không xem xét các lỗi của chúng);

4) Thử nghiệm được tiến hành với nhiệt độ thấp nhất và cao nhất (0 °C, + 65 °C); thử nghiệm phải diễn ra trong ít nhất 4 h;

5) Nếu các bảng mạch in được thiết kế để làm việc với nhiệt độ nằm ngoài giới hạn trên, chúng phải được thử nghiệm với các giá trị mở rộng này.

F.5.5.2 Thử độ ẩm

Các thử nghiệm độ ẩm là không cần thiết đối với các mạch an toàn vì mức ô nhiễm của thang máy được coi là loại 3 theo EN 60664-1:2007 và khoảng cách đường rò cũng như khe hở không khí đã được quy định trong tiêu chuẩn này.

F.5.6 Thử nghiệm chức năng và độ an toàn của hệ thống PESSRAL

Ngoài việc kiểm tra các hạng mục tại các Bảng 8 đến 13, phải xem xét thêm các nội dung sau:

a) Thiết kế phần mềm và mã nguồn: kiểm tra tất cả các mã lệnh, chẳng hạn bằng phương pháp xem xét thiết kế hình thức (FDR), FAGAN, thông qua các kịch bản kiểm tra,…;
b) Kiểm tra phần mềm và phần cứng: kiểm tra tất cả các hạng mục trong các Bảng 8 và 9 và các hạng mục được lựa chọn, ví dụ như từ Bảng 1.1, bằng phương pháp kiểm tra chèn lỗi (dựa trên EN 61508-2:2010 và EN 61508-7:2010).

F.5.7 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu

F.5.7.1 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu phải được làm thành ba bản, hai bản cho bên yêu cầu thử nghiệm và một bản cho đơn vị thử nghiệm.

F.5.7.2 Giấy chứng nhận phải chỉ rõ các nội dung sau:

a) Các thông tin theo F.0.2;
b) Loại và ứng dụng của mạch;
c) Thiết kế về mức ô nhiễm theo EN 60664-1:2007;
d) Các điện áp làm việc;
e) Khoảng cách từ mạch an toàn điện đến các mạch điều khiển khác trên bảng mạch;
f) Điều kiện môi trường.

F.6 Thiết bị chống vượt tốc theo chiều lên của phương tiện chuyên chở

F.6.1 Yêu cầu chung

Yêu cầu này áp dụng cho thiết bị chống vượt tốc theo chiều lên của phương tiện chuyên chở, không sử dụng bộ hãm an toàn, bộ khống chế vượt tốc hoặc các thiết bị khác là đối tượng kiểm tra xác nhận theo F.2, F.3 và F.5.

Bên yêu cầu thử nghiệm phải chỉ rõ phạm vi áp dụng, bao gồm:

a) Tải trọng nhỏ nhất, lớn nhất và lực phanh;
b) Tốc độ định mức lớn nhất;
c) Chức năng sử dụng khi lắp với cáp bù.
d) Độ dốc của đường chạy thang máy;
e) Điều kiện môi trường (đặc biệt là dải nhiệt độ)…

Những tài liệu sau đây phải gửi kèm theo đơn:

f) Bản vẽ chi tiết và bản vẽ lắp thể hiện kết cấu, nguyên lý hoạt động, vật liệu sử dụng, kích thước và dung sai của các bộ phận kết cấu;
g) Biểu đồ tải của các phần tử đàn hồi, nếu cần thiết;
h) Thông tin chi tiết về vật liệu sử dụng, loại bộ phận mà thiết bị chống vượt tốc theo chiều lên sẽ tác động lên và phương pháp gia công bề mặt của nó (kéo, phay, cán,…).

F.6.2 Mô tả và mẫu thử

F.6.2.1 Bên yêu cầu thử nghiệm phải chỉ rõ thử nghiệm được tiến hành với tải trọng (tính bằng kilôgam), tốc độ kích hoạt (tính bằng mét trên giây) và trong phạm vi độ dốc (đường chạy) bằng bao nhiêu. Nếu thiết bị cần thử cho nhiều mức tải trọng thì bên yêu cầu phải chỉ rõ những giá trị đó và phương pháp hiệu chỉnh theo mức hay hiệu chỉnh liên tục.

F.6.2.2 Theo thoả thuận giữa các bên, bên yêu cầu thử nghiệm sẽ cung cấp cho đơn vị thử nghiệm một trong hai phương án sau:

a) Một bộ thiết bị hoàn chỉnh bao gồm cả hai thành phần, thiết bị phanh và thiết bị giám sát tốc độ, hoặc
b) Chỉ những thiết bị không phải là đối tượng phải kiểm tra xác nhận như yêu cầu tại F.2, F.3 và F.5.

Số lượng các bộ chi tiết hãm cần cho tất cả các thử nghiệm phải được kèm theo. Loại các bộ phận mà thiết bị tác động lên cũng phải được cung cấp với kích thước theo yêu cầu của đơn vị thử nghiệm.

F.6.3 Thử nghiệm

F.6.3.1 Phương pháp thử nghiệm

Phương pháp thử nghiệm phải được thoả thuận giữa bên yêu cầu thử nghiệm và đơn vị thử nghiệm, tùy thuộc vào loại thiết bị và tính năng hoạt động của chúng sao cho đạt được các chức năng làm việc thực tế của hệ thống. Các số liệu phải đo gồm:

a) Gia tốc và vận tốc;
b) Quãng đường phanh;
c) Gia tốc hãm.

Các số liệu đo cần thể hiện dưới dạng hàm số của thời gian.

F.6.3.2 Quy trình đo

F.6.3.2.1 Yêu cầu chung

Phải tiến hành ít nhất 20 thử nghiệm với thiết bị giám sát tốc độ trong phạm vi dãy tốc độ tương ứng với dãy tốc độ định mức của thang máy như thể hiện tại F.6.1 b).

Gia tốc của khối lượng để đạt đến tốc độ kích hoạt phải càng thấp càng tốt, nhằm loại trừ ảnh hưởng của quán tính.

F.6.3.2.2 Thiết bị cần xác nhận cho một mức tải trọng

Đơn vị thử nghiệm sẽ tiến hành bốn lần thử với tải trọng tương ứng với cabin không tải.

Giữa các lần thử các bộ phận chịu ma sát phải để nguội về nhiệt độ bình thường.

Trong quá trình thử có thể sử dụng các bộ phận chịu ma sát giống nhau.

Thử nghiệm phải tiến hành với tốc độ kích hoạt lớn nhất mà thiết bị sẽ đáp ứng khi sử dụng.

F.6.3.2.3 Thiết bị cần xác nhận cho nhiều mức tải trọng

Việc hiệu chỉnh được thực hiện theo mức hoặc liên tục.

Một loạt thử nghiệm được tiến hành với tải trọng lớn nhất được áp dụng và một loạt thử nghiệm được tiến hành với tải trọng nhỏ nhất.

Bên yêu cầu thử nghiệm phải cung cấp công thức hoặc đồ thị chỉ rõ sự biến đổi của lực phanh như một hàm số của các thông số cho trước.

Đơn vị thử nghiệm sẽ phải dùng phương pháp phù hợp (bằng cách thiết lập dãy thông số thứ ba cho các điểm trung gian, nếu không có phương pháp tốt hơn) để kiểm tra công thức đã cho.

Với độ dốc không đổi, lực phanh phải được xác định như một hàm số của tải trọng và độ dốc.

Với sự thay đổi của độ dốc, cần xác nhận bằng tính toán rằng ở trường hợp bất lợi nhất (độ dốc nhỏ nhất) lực phanh không gây ra giá trị quá lớn của thành phần nằm ngang của gia tốc hãm và cần xác nhận tương tự đối với đối trọng.

F.6.3.2.4 Thiết bị giám sát vượt tốc

F.6.3.2.4.1 Quy trình thử nghiệm

Phải tiến hành ít nhất 20 thử nghiệm trong dải tốc độ kích hoạt mà không áp dụng thiết bị hãm.

Phần lớn các thử nghiệm phải được thực hiện với các giá trị đỉnh của dải tốc độ.

F.6.3.2.4.2 Diễn giải kết quả thử nghiệm

Trong quá trình 20 lần thử, tốc độ kích hoạt phải nằm trong giới hạn yêu cầu tại 5.6.10.2.

F.6.3.3 Kiểm tra sau thử nghiệm

Sau khi thử nghiệm:

a) Độ cứng của các chi tiết hãm phải được so sánh với số liệu gốc do bên yêu cầu thử nghiệm cung cấp. Có thể tiến hành các phân tích khác trong các trường hợp đặc biệt;
b) Nếu không bị gẫy hỏng, cần kiểm tra biến dạng và các thay đổi khác (ví dụ nứt, biến dạng hoặc mòn của các chi tiết hãm hay sự xuất hiện của các bề mặt bị cào xước);
c) Nếu cần thiết, chụp ảnh các chi tiết hãm và các bộ phận mà thiết bị tác động lên để làm bằng chứng về biến dạng và hư hỏng;
d) Phải kiểm tra gia tốc hãm trong trường hợp bất lợi nhất khi tải trọng nhỏ nhất, sao cho:

1) thành phần gia tốc theo chiều ngang nhỏ hơn 0,5 g và

2) thành phần gia tốc theo chiều đứng nhỏ hơn 1,0 g.

F.6.4 Khả năng sửa đổi các hiệu chỉnh

F.6.5 Báo cáo thử nghiệm

Để có thể lặp lại các thử nghiệm, quá trình thử nghiệm mẫu phải được lưu lại một cách chi tiết, ví dụ:

a) Phương pháp thử nghiệm được xác định giữa bên yêu cầu thử nghiệm và đơn vị thử nghiệm;
b) Mô tả tổ hợp thử nghiệm;
c) Vị trí của thiết bị yêu cầu thử trong tổ hợp thử nghiệm;
d) Số lần thử;
e) Bản ghi các giá trị đo được;
f) Biên bản giám sát quá trình thử nghiệm;
g) Đánh giá kết quả thử nghiệm có đạt yêu cầu hay không.

F.6.6 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu

F.6.6.1 Giấy chứng nhận thử mẫu phải được làm thành ba bản, hai bản cho bên yêu cầu thử nghiệm và một bản cho đơn vị thử nghiệm.

F.6.6.2 Giấy chứng nhận phải nêu rõ:

a) Các thông tin theo F.0.2;
b) Loại và ứng dụng của thiết bị chống vượt tốc;
c) Giá trị cho phép lớn nhất của tải trọng và lực phanh tương ứng;
d) Dải tốc độ kích hoạt của thiết bị giám sát vượt tốc;
e) Loại bộ phận mà các chi tiết hãm tác động lên;
f) Các giới hạn độ dốc có thể áp dụng.

F.7 Thiết bị bảo vệ phương tiện chuyên chở di chuyển không định trước

F.7.1 Yêu cầu chung

F.7.1.1 Các thông số chính

Bên yêu cầu thử nghiệm phải chỉ rõ các thông số chính sử dụng cho hệ thống, bao gồm thiết bị phát hiện sự di chuyển không định trước của phương tiện chuyên chở, mạch điều khiển và các chi tiết hãm tham gia vào quá trình kiểm tra mẫu:

a) Tải trọng nhỏ nhất và lớn nhất;
b) Giá trị nhỏ nhất và lớn nhất của lực hoặc mômen xoắn, nếu có;
c) Thời gian đáp ứng của thiết bị phát hiện, mạch điều khiển và các chi tiết hãm;
d) Tốc độ cao nhất dự tính trước khi xảy ra quá trình giảm tốc (xem Chú thích 1);
e) Khoảng cách tính từ sàn nơi sẽ lắp bộ cảm biến;
f) Các tốc độ thử nghiệm (xem Chú thích 2);
g) Dải độ dốc;
h) Giới hạn nhiệt độ và độ ẩm thiết kế và bất kỳ thông tin liên quan nào khác theo như thoả thuận giữa bên thiết kế và đơn vị thử nghiệm.

CHÚ THÍCH 1: Tốc độ đạt được lớn nhất nên bằng 2 m/s. Tính toán này dựa trên tốc độ đạt được ở giai đoạn bắt đầu của quá trình tăng tốc, ví dụ là kết quả của gia tốc “tự nhiên” 1,5 m/s² thông qua thời gian đáp ứng của thiết bị bảo vệ phương tiện chuyên chở di chuyển không định trước, mạch điều khiển và các chi tiết hãm.

CHÚ THÍCH 2: (Các) tốc độ thử nghiệm là tốc độ do nhà sản xuất công bố, được đơn vị thử nghiệm sử dụng để tính quãng đường di chuyển của thang máy (quãng đường kiểm tra), qua đó hệ thống bảo vệ di chuyển không định trước sẽ được kiểm tra để đảm bảo hoạt động đúng khi đưa vào sử dụng tại công trình. Đây có thể là tốc độ kiểm tra hoặc bất kỳ tốc độ nào khác được xác định bởi nhà sản xuất và có sự đồng ý của đơn vị thử nghiệm.

Quãng đường mà phương tiện chuyên chở được phép di chuyển không định trước như đề cập tại 5.6.11.5 được cho trên Hình F.2.

F.7.1.2 Hồ sơ

Cần đính kèm theo hồ sơ xin thử nghiệm những tài liệu sau:

a) Bản vẽ lắp ráp và bản vẽ chi tiết thể hiện kết cấu, nguyên lý hoạt động, vật liệu sử dụng, kích thước và dung sai của các bộ phận;
b) Biểu đồ tải của các phần tử đàn hồi, nếu cần thiết;
c) Thông tin chi tiết về vật liệu sử dụng, loại bộ phận mà thiết bị tác động lên và phương pháp gia công bề mặt của nó, nếu phù hợp (kéo, phay, cán,…).

F.7.2 Mô tả và mẫu thử

F.7.2.1 Bên yêu cầu thử nghiệm phải nêu rõ mục đích sử dụng của thiết bị.

F.7.2.2 Các mẫu thử được cung cấp theo thoả thuận giữa bên yêu cầu thử nghiệm và đơn vị thử nghiệm:

a) Một bộ thiết bị hoàn chỉnh, nếu thấy phù hợp, bao gồm thiết bị phát hiện sự di chuyển không định trước của phương tiện chuyên chở, mạch điều khiển (bộ tác động), các chi tiết hãm và bất kỳ bộ giám sát nào, nếu có.
b) Số lượng các bộ chi tiết hãm cần cho thử nghiệm phải được kèm theo.
c) Loại của các bộ phận mà thiết bị tác động lên cũng phải được cung cấp, với kích thước do đơn vị thử nghiệm quy định.

F.7.3 Thử nghiệm

F.7.3.1 Phương pháp thử

Phương pháp thử được thoả thuận giữa bên yêu cầu thử nghiệm và đơn vị thử nghiệm, tùy thuộc vào loại thiết bị và tính năng hoạt động của chúng, sao cho đạt được các tính năng làm việc thực tế của hệ thống.

Các số liệu phải đo gồm:

a) Quãng đường hãm;
b) Gia tốc hãm trung bình;
c) Thời gian đáp ứng của các mạch điều khiển (xem Hình F.2, Chú dẫn 3);
d) Thời gian đáp ứng của chi tiết hãm (xem Hình F.2, Chú dẫn 4);
e) Tổng quãng đường di chuyển (tổng của quãng đường tăng tốc và quãng đường hãm).

Thử nghiệm cũng bao gồm:

f) Hoạt động của thiết bị phát hiện sự di chuyển không định trước của phương tiện chuyên chở, và
g) Bất kỳ thiết bị bị giám sát tự động nào, nếu có.

F.7.3.2 Quy trình thử nghiệm

F.7.3.2.1 Yêu cầu chung

Phải tiến hành ít nhất 20 thử nghiệm cho các chi tiết hãm, trong đó:

a) Không có kết quả nào nằm ngoài thông số kỹ thuật;
b) Mọi kết quả đều nằm trong khoảng dao động ± 20 % quanh giá trị trung bình.

Giá trị trung bình được thể hiện trên giấy chứng nhận.

F.7.3.2.2 Thiết bị thử nghiệm cho một mức tải trọng hoặc mômen xoắn

Đơn vị thử nghiệm sẽ tiến hành 10 lần thử với mức tải trọng hoặc mômen xoắn của hệ thống, tương ứng với cabin không tải đi lên và 10 lần thử với mức tải trọng hoặc mômen xoắn của hệ thống tương ứng với cabin mang tải định mức đi xuống.

Giữa các lần thử nghiệm, các bộ phận ma sát phải để nguội về nhiệt độ bình thường.

Trong quá trình thử nghiệm có thể sử dụng vài cụm bộ phận ma sát giống nhau. Tuy nhiên, mỗi cụm phải có khả năng thực hiện tối thiểu 5 lần thử.

F.7.3.2.3 Thiết bị thử nghiệm với nhiều mức tải trọng hoặc mômen xoắn

Một loạt thử nghiệm được tiến hành với giá trị lớn nhất được áp dụng và một loạt thử nghiệm được tiến hành với giá trị nhỏ nhất.

Bên yêu cầu thử nghiệm phải cung cấp công thức hoặc đồ thị chỉ rõ sự biến đổi của lực phanh hoặc mômen xoắn phụ thuộc vào các hiệu chỉnh cho trước. Các kết quả được thể hiện theo quãng đường di chuyển.

Đơn vị thử nghiệm sẽ kiểm tra độ chính xác của công thức hoặc đồ thị.

F.7.3.2.4 Thiết bị phát hiện phương tiện chuyên chở di chuyển không định trước

Phải tiến hành 10 lần thử để kiểm tra hoạt động của thiết bị.

F.7.3.2.5 Quá trình tự giám sát

Phải tiến hành 10 lần thử để kiểm tra hoạt động của thiết bị.

F.7.3.3 Kiểm tra sau thử nghiệm

Sau khi thử nghiệm:

a) Đặc tính cơ học của các chi tiết hãm phải được so sánh với số liệu gốc do bên yêu cầu thử nghiệm cung cấp. Trong trường hợp đặc biệt có thể thực hiện các phân tích khác.
b) Nếu không bị gẫy hỏng, cần kiểm tra biến dạng và các thay đổi khác (ví dụ nứt, biến dạng hoặc mòn của các chi tiết hãm hay sự xuất hiện của các bề mặt bị cào xước);
c) Nếu cần thiết, chụp ảnh các chi tiết hãm và các bộ phận mà thiết bị tác động lên để làm bằng chứng về biến dạng và hư hại;

F.7.4 Khả năng sửa đổi các hiệu chỉnh

F.7.5 Báo cáo thử nghiệm

Để có thể lặp lại các thử nghiệm, quá trình thử nghiệm mẫu phải được lưu lại một cách chi tiết, ví dụ:

a) Phương pháp thử nghiệm được xác định giữa bên yêu cầu thử nghiệm và đơn vị thử nghiệm;
b) Mô tả tổ hợp thử nghiệm;
c) Vị trí của thiết bị được sử dụng trong tổ hợp thử nghiệm;
d) Số lần thử;
e) Bản ghi các giá trị đo được;
f) Biên bản giám sát quá trình thử nghiệm;
g) Đánh giá kết quả thử nghiệm có đạt yêu cầu hay không.

F.7.6 Giấy chứng nhận thử nghiệm mẫu

F.7.6.1 Giấy chứng nhận thử mẫu phải được làm thành ba bản, hai bản cho bên yêu cầu thử nghiệm và một bản cho đơn vị thử nghiệm.

F.7.6.2 Giấy chứng nhận phải nêu rõ:

a) Các thông tin theo F.0.2;
b) Loại và ứng dụng của hệ thống bảo vệ phương tiện chuyên chở di chuyển không định trước;
c) Các giới hạn của các thông số chính (theo sự thoả thuận giữa đơn vị thử nghiệm và nhà sản xuất);
d) Tốc độ thử cùng các thông số phù hợp cho quá trình kiểm tra lần cuối;
e) Loại bộ phận mà các chi tiết hãm tác động lên;
f) Sự kết hợp của thiết bị “phát hiện” và chi tiết “hãm”.
g) Các giới hạn của dải độ dốc có thể sử dụng.

CHÚ DẪN

1 Thời điểm các chi tiết hãm bắt đầu gây ra việc giảm tốc

2 Tốc độ

3 Thời gian đáp ứng của thiết bị phát hiện sự di chuyển không định trước của phương tiện chuyên chở và của các mạch điều khiển bất kỳ

4 Thời gian đáp ứng của các chi tiết hãm

5 Thời gian

Hình F.2 – Thời gian đáp ứng

Phụ lục G

(tham khảo)

Tính toán kết cấu đỡ, đường chạy, ray dẫn hướng, phương tiện chuyên chở và chi tiết hãm của bộ hãm an toàn

G.1 Yêu cầu chung

Thông tin sau đây cho phép xác định các tải trọng cần phải xem xét để xác định các lực tác động lên kết cấu và công trình, bao gồm cả việc xác định kích thước của đường chạy, phương tiện chuyên chở và ray dẫn hướng cho thang máy.

Điều G.2 xác định các tải trọng chung cần phải xem xét khi tính toán.

Điều G.3 mô tả phương pháp thực tế để tính kiểm nghiệm ray dẫn hướng cho thang máy, được trích từ TCVN 6396-20 (EN 81-20) và TCVN 6396-50 (EN 81-50).

CHÚ THÍCH: Tiêu chuẩn EN 13107 [6] cũng được sử dụng như một hướng dẫn cho việc triển khai các công việc xây dựng.

G.2 Các tải trọng cần xem xét khi tính toán

G.2.1 Yêu cầu chung

G.2.1.1 Phân loại chung các tải trọng

G.2.1.1.1 Một tải trọng có thể là:

a) Tải trọng trực tiếp, ví dụ như lực hoặc tải trọng tác động lên kết cấu của phương tiện chuyên chở, hoặc
b) Tải trọng gián tiếp, ví dụ như một biến dạng cưỡng bức hoặc bị hạn chế (chẳng hạn do thay đổi nhiệt độ, độ ẩm, mặt nền không bằng phẳng) hoặc một gia tốc cưỡng bức (chẳng hạn do động đất gây ra).

G.2.1.1.2 Các tải trọng được phân loại theo:

a) Sự thay đổi theo thời gian:

1) Tải trọng không đổi, ví dụ như trọng lượng bản thân của kết cấu, phương tiện chuyên chở, phụ kiện ngoại vi tĩnh tại, các phụ kiện và thiết bị lắp cố định;

2) Tải trọng thay đổi, ví dụ như các tải trọng tác động, các tác động từ dây cáp, do lưu lượng hành khách, tác động của gió hoặc các tải trọng do ảnh hưởng của tuyết;

3) Tải trọng trong trường hợp sự cố, ví dụ như do va chạm với bộ giảm chấn, do hoạt động của bộ hãm an toàn;

b) Sự thay đổi theo không gian:

1) Tải trọng cố định, ví dụ trọng lượng bản thân;

2) Tải trọng không cố định, ví dụ như các tải trọng di động, gió, tuyết.

c) Theo bản chất của tải trọng và/hoặc sự phản hồi của kết cấu:

1) Tải trọng tĩnh, không gây ảnh hưởng lớn lên gia tốc của kết cấu và các bộ phận kết cấu;

2) Tải trọng động, gây ảnh hưởng đáng kể lên gia tốc của kết cấu và các bộ phận kết cấu.

G.2.2 Tải trọng liên quan đến thang máy với đường chạy nghiêng

G.2.2.1 Tải trọng cố định

G.2.2.1.1 Trọng lượng bản thân của phương tiện chuyên chở, kết cấu và các bộ phận kết cấu

Phải tính đến trọng lượng bản thân của phương tiện chuyên chở, kết cấu và các bộ phận kết cấu.

Trọng lượng bản thân phương tiện chuyên chở có liên quan đến việc quyết định kết cấu cuối cùng của nó (bao gồm mọi thiết bị đi kèm như các bộ điều khiển, phương tiện cứu hộ, thiết bị bên trong,…) và phải tính đến tất cả các tải trọng bổ sung.

G.2.2.1.2 Tải trọng từ mặt nền

Theo yêu cầu chung, các giá trị đặc trưng của tải trọng từ mặt nền phải được tính theo EN 1997-1 [1].

G.2.2.2 Tải trọng thay đổi

G.2.2.2.1 Tải trọng từ cáp

Các giá trị đặc trưng của tải trọng từ cáp phải được tính đến theo EN 12930 [8],

G.2.2.2.2 Tải trọng từ phương tiện chuyên chở, đối trọng và khối lượng cân bằng

G.2.2.2.3 Tải trọng động

Các tải trọng động có nguyên nhân từ sự bất thường của đường chạy hoặc của giá di chuyển. Các tải trọng này thường được xác định bằng các giá trị đặc trưng của tải trọng tác động lên các bánh xe của phương tiện chuyên chở, được nhân thêm hệ số động ϕ bằng 1,3.

G.2.2.2.4 Lực ngang

Lực ngang được phát sinh từ việc dao động ngang của phương tiện chuyên chở trên đường chạy. Lực này tác động lên bộ dẫn hướng, được xác định bằng 10 % tải trọng thẳng đứng của bộ phận được dẫn hướng.

G.2.2.2.5 Tải trọng tác động

Các giá trị đặc trưng của tải trọng tác động trên các sàn thao tác phải được lấy như sau:

a) 2,0 kN/m², được coi là tải trọng phân bố đều, khi phù hợp;
b) 2,0 kN, được coi là tải trọng tập trung tại vị trí bất lợi nhất;
c) 0,5 kN/m, được coi như lực ngang phân bố dọc theo các tay vịn.

G.2.2.2.5 Tải trọng gió

Bao gồm các tải trọng gió ở trạng thái làm việc và không làm việc, tác động lên phương tiện chuyên chở có tải hoặc không tải, lên kết cấu đỡ đường chạy và các thiết bị.

Trong các trường hợp tải chính, các lực gió theo phương ngang sẽ tác động lên phương tiện chuyên chở và vuông góc với đường chạy tại trọng tâm của mặt ngang phương tiện chuyên chở.

Theo EN 1991-1 [9], giá trị đặc trưng của lực gió chung F_w có thể tính theo:

F_w = q_ref . c_e(z_e) . c_f. c_d. A_ref

(G.1)

Trong đó,

A_ref diện tích tham chiếu cho c_f;

c_d hệ số động;

c_e(z_e) hệ số bề mặt chắn gió;

c_f hệ số tính lực gió;

q_ref áp lực gió tham chiếu theo vận tốc gió trung bình.

Các giá trị đặc trưng của tải trọng gió khi làm việc có thể tính theo công thức (G.1); giá trị tối thiểu của áp lực gió w_min cần lấy như một hằng số:

w_min = q_ref . c_e(z_e) . c_d = 0,40 kN/m²

(G.2)

G.2.2.2.7 Tải trọng do tuyết

Giá trị đặc trưng của tải trọng do tuyết phải được tính theo bộ tiêu chuẩn EN 1999-1 [9].

G.2.2.2.8 Tải trọng do băng

Giá trị đặc trưng của tải trọng hoặc tải trọng tính toán liên quan đến băng, tác động lên kết cấu đỡ đường chạy và các thiết bị bên ngoài phải được xác định kết hợp bởi người có chuyên môn bên phía khách hàng và bên thiết kế.

G.2.2.2.9 Lực phát sinh từ bộ truyền động và phanh

Các giá trị gia tốc hãm nhỏ nhất và lớn nhất của phương tiện chuyên chở cho tại 5.9.4 và 5.9.13.

G.2.2.3 Tải trọng trong trường hợp sự cố

G.2.2.3.1 Tải trọng từ bộ giảm chấn trong trường hợp gặp sự cố khi giảm tốc

Các giá trị gia tốc hãm nhỏ nhất và lớn nhất của phương tiện chuyên chở được trình bày tại 5.9.4 và 5.9.13.

G.2.2.3.2 Lực phanh

Bao gồm các lực động phát sinh khi bộ hãm an toàn hoặc phanh điện từ hoạt động.

Giá trị gia tốc hãm lớn nhất của phương tiện chuyên chở được trình bày tại 5.6.8.4.

G.2.2.3.3 Tải trọng từ bộ giảm chấn

Trong điều kiện vận hành bình thường, tải trọng từ bộ giảm chấn được phát sinh khi giá di chuyển va chạm với các bộ giảm chấn.

Giá trị gia tốc hãm lớn nhất của phương tiện chuyên chở được trình bày tại 5.7.4.1 và 5.7.4.3.

G.2.2.3.4 Tải trọng do động đất

Các giá trị tính toán của tải trọng do động đất cũng như các biện pháp thích ứng phải tuân theo EN 1998-1 [11] và TCVN 6396-77 (EN 81-77) [12].

G.2.2.3.5 Cháy

Phải kiểm tra khả năng xuất hiện cháy (xem EN 12929-1 [13]). Phải tính đến các tải trọng tác động lên những kết cấu khi có cháy khi thiết kế để đáp ứng các yêu cầu của bộ tiêu chuẩn EN 1991-1 [9].

G.2.2.3.6 Các tải trọng và ảnh hưởng khác

– Tải trọng do sự thay đổi nhiệt độ;

– Các ảnh hưởng phụ thuộc vào vật liệu sử dụng như co rút, trượt, dãn;

– Ảnh hưởng do chuyển vị của kết cấu đỡ;

– Các tải trọng xuất hiện trong quá trình lắp đặt;

– Tải trọng xuất hiện trong quá trình bảo trì.

G.3 Tính toán ray dẫn hướng

Ray dẫn hướng thang máy với đường chạy nghiêng thực hiện một hoặc toàn bộ các chức năng sau (5.7.2):

– Đỡ phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng;

– Dẫn hướng cho phương tiện chuyên chở, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng,

– Tạo bề mặt để chịu tác động từ bộ hãm an toàn.

Một phương pháp tính ray dẫn hướng có tiết diện dạng chữ T sử dụng trong thang máy thẳng đứng và thực hiện chức năng dẫn hướng và/hoặc để chịu tác động của bộ hãm an toàn được trình bày tại TCVN 6396-20 (EN 81-20) và TCVN 6396-50 (EN 81-50). Phương pháp này cũng có thể áp dụng cho thang máy với đường chạy nghiêng.

Phụ lục H

(quy định)

Các bộ phận điện tử – Loại trừ lỗi sự cố

H.1 Phạm vi áp dụng

Các lỗi sự cố của thiết bị điện trong thang máy được liệt kê tại 5.11.1.1.1. Tại 5.5.11.1 đã chỉ rõ là một số lỗi nhất định chỉ có thể được loại trừ ở những điều kiện cụ thể.

Phụ lục này mô tả các điều kiện này và chỉ ra những yêu cầu để đáp ứng chúng.

H.2 Loại trừ lỗi sự cố – Các điều kiện

Bảng H.1 thể hiện:

a) Danh sách các bộ phận chính thường được sử dụng trong công nghệ điện tử hiện nay được gom nhóm theo từng họ sau đây:

1) linh kiện thụ động;

2) linh kiện bán dẫn;

3) các linh kiện khác;

4) bảng mạch in;

b) Số hiệu của kiểu lỗi:

1) hở mạch l

2) ngắn mạch II

3) tăng lên giá trị cao hơn III

4) giảm xuống giá trị thấp hơn IV

5) thay đổi chức năng V

c) Khả năng và điều kiện loại trừ lỗi:

“Điều kiện đầu tiên đề loại trừ lỗi là các bộ phận phải luôn được sử dụng trong giới hạn xấu nhất của chúng, thậm chí trong các điều kiện xấu nhất được quy định trong tiêu chuẩn, về nhiệt độ, độ ẩm, điện áp và dao động”.

d) Một số ghi chú.

Trong bảng này:

1) các ô có ký hiệu “KHÔNG” có nghĩa là lỗi không được loại trừ, tức là phải được xem xét;

2) các ô không có ký hiệu nghĩa là loại lỗi được xác định là không phù hợp.

CHÚ THÍCH: Hướng dẫn về mạch an toàn cho tại I.2.

Bảng H1 – Loại trừ lỗi sự cố

Bộ phận

Khả năng loại trừ lỗi

Điều kiện loại trừ lỗi. Ghi chú

III

1 Các linh kiện thụ động

1.1 Điện trở cố định

KHÔNG

(1)

KHÔNG

(1)

(1) Chỉ cho điện trở màng được phủ hoặc bịt kín, nối dọc trục tuân thủ các IEC hiện hành, và loại điện trở quấn dây một lớp được bảo vệ bằng phủ men hoặc bịt kín.

1.2 Biến trở

KHÔNG

1.3 Điện trở phi tuyến

1.3.1 NTC

KHÔNG

1.3.2 PTC

KHÔNG

1.3.3 VDR

KHÔNG

1.3.4 IDR

KHÔNG

1.4 Tụ điện

KHÔNG

1.5 Các linh kiện cảm ứng

– cuộn cảm ứng

KHÔNG

– cuộn cảm kháng

2 Linh kiện bán dẫn

2.1 Diot, LED

KHÔNG

Chức năng hoạt động thay đổi liên quan đến sự thay đổi giá trị của dòng ngược.

2.2 Zener dio

KHÔNG

Giá trị giảm xuống mức thấp liên quan đến sự thay đổi điện áp Zener.

Chức năng hoạt động thay đổi liên quan đến sự thay đổi giá trị của dòng ngược.

2.3 Thyristor, Triac, GTO

KHÔNG

Chức năng hoạt động thay đổi liên quan đến hiện tượng tự kích hoạt hoặc khoá của linh kiện.

2.4 Bộ ghép quang

KHÔNG

(2)

KHÔNG

“I” nghĩa là có hở mạch ở một hoặc hai linh kiện cơ bản (LED và quang trở); “II” nghĩa là có sự ngắn mạch giữa hai linh kiện này.

(2) Có thể được loại trừ với điều kiện bộ ghép quang tuân theo EN 60747-5-5, và điện áp cách li ít nhất phải theo bảng bên dưới (theo EN 60664-1:2007, Bảng F.1).

Điện áp pha-đất, từ điện áp định mức của hệ thống V_rms và d.c. nhỏ hơn hoặc bằng	Dãy giá trị nên dùng của xung chịu điện áp tính bằng vôn khi lắp đặt (loại III)
50	800
100	1500
150	2500
300	4000
600	6000
1000	8000

2.5 Mạch lai

KHÔNG

2.6 Mạch tích hợp

KHÔNG

Chức năng hoạt động thay đổi liên quan đến dao động, các cổng “and” trở thành cổng “or”,…

3 Các linh kiện khác

3.1 Bộ nối dây

Cực kết nối

Phích cắm/Ổ cắm

KHÔNG

(3)

(3) Khi cấp bảo vệ của bộ nối dây không tốt hơn IP4X thì lỗi ngắn mạch của đầu nối có thể loại trừ nếu các giá trị cực tiểu đạt mức:

– 4 mm cho khoảng cách đường rò;

– 3 mm cho khe hở không khí.

Đây là các giá trị tối thiểu tuyệt đối có thể tìm thấy trên các phần tử kết nối, không phải kích thước bước hoặc giá trị lý thuyết.

Nếu cấp bảo vệ của cực kết nối tốt hơn IP4X (theo EN 60529:1991) thì chiều dài đường rò và khe hở không khí có thể giảm về giá trị cho trong EN 6C664-1:2007 với điều kiện sau:

– cấp độ ô nhiễm 3;

– vật liệu nhóm III và

– trường không đồng nhất.

3.2 Bóng đèn nê-ông

KHÔNG

3.3 Biến áp

KHÔNG

(4)

(5)

(4) Ngắn mạch bao gồm cả ở trong cuộn sơ cấp và cuộn thứ cấp, hoặc giữa các vòng dây sơ cấp và thứ cấp.

(5) Sự thay đổi giá trị liên quan đến thay đổi tỉ số biến áp do ngắn mạch cục bộ trong cuộn dây.

(4) và (5) Có thể loại trừ với điều kiện khả năng cách điện và điện áp tuân theo EN 61558-1:2005, 18.2 và 18.3.

3.4 Cầu chi

(6)

“II” nghĩa là ngắn mạch khi cầu chì đã bị đứt.

(6) Có thể loại trừ nếu cầu chì được xếp loại đúng và có cấu tạo tuân theo EN 60269-1:2007.

3.5 Rơle

KHÔNG

(7)

(8)

(7) Ngắn mạch giữa các tiếp điểm, và giữa các tiếp điểm và cuộn cảm có thể được loại trừ nếu rơle đáp ứng các yêu cầu tại 5.10.2.2.3 (5.11.1.2.2.4).

(8) Việc dính các tiếp điểm không thể loại trừ. Tuy nhiên, nếu rơle được chế tạo với các tiếp điểm khoá cài tác động bằng cơ học, đồng thời tuân thủ theo EN 60947-5-1, các giả định tại 5.10.2.1.3 được áp dụng.

3.6 Bảng mạch in (PCB)

KHÔNG

(9)

Thông số kỹ thuật chính của các bảng mạch in tuân thủ theo EN 62326-1:2002. Vật liệu bảng mạch tuân theo các đặc tính kỹ thuật tại EN 61249-2.

(9) Khi bảng mạch có cấu tạo tuân thủ các yêu cầu trên đây và cấp bảo vệ không tốt hơn IP4X, ngắn mạch có thể được loại trừ nếu các giá trị tối thiểu đạt mức:

– 4 mm cho khoảng cách đường rò;

– 3 mm cho khe hờ không khí.

Đây là các giá trị tối thiểu tuyệt đối có thể tìm thấy trên các phần tử kết nối, không phải kích thước bước hoặc giá trị lý thuyết.

Nếu cấp bảo vệ của đầu nối tốt hơn IP4X (theo EN 60529:1991) thì chiều dài đường rò và khe hở không khí có thể giảm về giá trị cho trong EN 60664-1:2007 với điều kiện:

– cấp độ ô nhiễm 3;

– vật liệu nhóm III và

– trường không đồng nhất.

4 Lắp ráp các linh kiện trên bảng mạch in

KHÔNG

(10)

(10) Ngắn mạch có thể được loại trừ trong trường hợp ngắn mạch của bản thân các linh kiện được loại trừ và các linh kiện được lắp sao cho chiều dài đường rò và khe hở không khí không nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất có thể chấp nhận như liệt kê tại 3.1 và 3.6 của bảng này, không phụ thuộc vào kỹ thuật lắp các linh kiện hay bản thân bảng mạch.

Chú dẫn

Hở mạch

Ngắn mạch

III

Tăng lên giá trị cao hơn

Giảm xuống giá trị thấp hơn

Thay đổi chức năng

Phụ lục I

(tham khảo)

Mạch an toàn

I.1 Hướng dẫn thiết kế mạch an toàn

Hướng dẫn thiết kế này cung cấp các khuyến nghị nhằm tránh các tình huống nguy hiểm trong trường hợp các thông tin thu thập từ mạch an toàn được sử dụng cho mục đích điều khiển, điều khiển từ xa, điều khiển tín hiệu,…

Một số tình huống nguy hiểm được ghi nhận có nguyên nhân từ sự kết nối một hay nhiều thiết bị an toàn điện khi bị ngắn mạch hoặc khi dây trung tính (nối đất) bị đứt cục bộ, kết hợp với một hoặc nhiều lỗi khác. Theo kinh nghiệm, khi thiết kế nên tuân theo các khuyến nghị sau đây:

1) Thiết kế mạch và bảng mạch với các khoảng cách theo 3.1 và 3.6 tại Bảng H.1.

2) Bố trí dây trung tính chung sao cho trong bộ điều khiển thang máy dây này được nối vào sau các linh kiện điện tử. Mọi sự gián đoạn phải làm dừng vận hành của bộ điều khiển (mối nguy hiểm vẫn còn khi có thay đổi hệ thống điện xảy ra trong vòng đời của thang máy).

3) Luôn tính toán với điều kiện “xấu nhất”.

4) Luôn sử dụng các điện trở ngoài (nằm ngoài phần tử) như một thiết bị bảo vệ của các phần tử đầu vào; các điện trở trong của thiết bị không nên coi là an toàn.

5) Chỉ sử dụng các bộ phận theo thông số kỹ thuật đã liệt kê.

6) Cần chú ý đến điện áp ngược đến từ các linh kiện điện tử. Trong một số trường hợp, việc sử dụng các mạch cách điện độc lập có thể giải quyết được vấn đề.

7) Thiết kế các thiết bị điện theo HD 60364-5-52 [14].

8) Việc tính toán theo “trường hợp xấu nhất” là không thể bỏ qua, dù là cho bất kỳ thiết kế nào. Nếu có sự sửa đổi hoặc bổ sung được thực hiện sau khi lắp đặt thang máy, việc tính toán “trường hợp xấu nhất”, liên quan đến các thiết bị cũ và mới, phải được thực hiện lại.

9) Một số loại trừ lỗi có thể chấp nhận được, xem Bảng H.1.

10) Các lỗi bên ngoài môi trường hoạt động của thang máy với đường chạy nghiêng cũng phải được tính đến.

“Việc đứt dây nối đất từ bộ nguồn chính của công trình đến cầu đấu nối đất của bộ điều khiển có thể được loại trừ, với điều kiện là thiết bị được chế tạo tuân theo HD 60334-5-54 [14]”.

I.2 Mô tả các biện pháp khả thi

Bảng sau đây mô tả các biện pháp khả thi, có ích trong việc đáp ứng các yêu cầu tại 5.11.1.3.2.

Bảng I.1 – Mô tả các biện pháp khả thi để kiểm soát lỗi

Các bộ phận và chức năng	Số thứ tự biện pháp	Mô tả biện pháp
Cấu trúc	M 1.1	Cấu trúc kênh đơn với chức năng tự kiểm tra Mô tả: Mặc dù cấu trúc chỉ gồm một kênh đơn, để đảm bảo cho một quá trình tắt an toàn, phải có thêm các ngõ đầu ra dư thừa. Quá trình tự kiểm tra (theo chu kỳ) được áp dụng cho các đơn vị con của hệ thống PESSRAL trong khoảng thời gian được ứng dụng. Các phép kiểm tra này (ví dụ kiểm tra CPU hay bộ nhớ) được thiết kế để phát hiện các lỗi tiềm ẩn độc lập với luồng dữ liệu. Khi lỗi được phát hiện, hệ thống sẽ chuyển sang trạng thái an toàn.
	M 1.2	Cấu trúc kênh đơn với chức năng tự kiểm tra và giám sát Mô tả: Cấu trúc kênh đơn với chức năng tự kiểm tra và giám sát bao gồm một bộ giám sát phần cứng độc lập. Bộ phận này độc lập với ứng dụng, định kỳ nhận dữ liệu kiểm tra từ hệ thống, các dữ liệu này có thể là kết quả của quy trình tự kiểm tra. Trong trường hợp dữ liệu không đúng, hệ thống sẽ chuyển sang trạng thái an toàn. Ít nhất cần phải có hai kênh tắt hệ thống độc lập để quá trình tắt có thể được thực hiện bởi bản thân bộ xử lý hoặc bởi bộ giám sát.
	M 1.3	Kênh đôi hoặc nhiều hơn với chức năng so sánh Mô tả: Thiết kế liên quan đến an toàn dạng kênh đôi bao gồm hai đơn vị chức năng độc lập và không hồi tiếp. Điều này cho phép các chức năng cụ thể có thể được xử lý một cách độc lập trên mỗi kênh. Đối với hệ thống PESSRAL kênh đôi được dùng cho hoạt động của thiết bị an toàn, việc thiết kế các kênh có thể giống về mặt phần cứng và phần mềm. Trong trường hợp hệ thống PESSRAL, kênh đôi được dùng cho các giải pháp phức hợp (ví dụ kết hợp nhiều chức năng an toàn với nhau) và nếu không thể xác định một cách rõ ràng các quy trình hay điều kiện, có thể cân nhắc sử dụng đa dạng các phần mềm và phần cứng. Cấu trúc có một chức năng có thể so sánh tín hiệu nội bộ (như so sánh bus) và/hoặc tín hiệu đầu ra phù hợp với các chức năng an toàn để hỗ trợ việc phát hiện lỗi. Ít nhất cần phải có hai kênh tắt hệ thống độc lập để quá trình tắt có thể được thực hiện bởi chính các kênh hoặc bởi bộ so sánh. Bản thân quá trình so sánh cũng phải phụ thuộc vào quá trình phát hiện lỗi.
Bộ xử lý	M 2.1	Phần cứng sửa lỗi Mô tả: Những bộ phận này có thể sử dụng các phương pháp phát hiện lỗi đặc biệt hoặc mạch để sửa lỗi. Các kỹ thuật này được biết đến với cấu trúc đơn giản.
	M 2.2	Tự kiểm tra bằng phần mềm Mô tả: Tất cả các chức năng của bộ xử lý, sử dụng trong ứng dụng liên quan đến an toàn, phải được thử nghiệm theo chu kỳ. Các thử nghiệm này có thể kết hợp với thử nghiệm cho các bộ phận con, ví dụ bộ nhớ, cổng vào/ra,…
	M 2.3	Tự kiểm tra bằng phần mềm với sự hỗ trợ của phần cứng Mô tả: Một thiết bị phần cứng đặc biệt, hỗ trợ chức năng tự kiểm tra, được sử dụng cho chức năng phát hiện lỗi. Ví dụ, một bộ giám sát kiểm tra dữ liệu đầu ra định kỳ chứa các mẫu bit nhất định.
	M 2.4	Bộ so sánh cho cấu trúc kênh đôi Mô tả: Hai kênh với bộ so sánh phần cứng: a) Tín hiệu của cả hai bộ xử lý được so sánh bằng một thiết bị phần cứng theo chu kỳ hay một cách liên tục. Bộ so sánh có thể là một thiết bị thử nghiệm bên ngoài hay được thiết kế như là một thiết bị tự giám sát; hoặc b) Tín hiệu của cả hai kênh được so sánh bằng bộ xử lý. Bộ so sánh có thể là một thiết bị thử nghiệm bên ngoài hay được thiết kế như một thiết bị tự giám sát.
	M 2.5	So sánh chéo hai kênh Mô tả: Hai bộ xử lý được dùng để trao đổi qua lại các dữ liệu liên quan đến an toàn. Quá trình so sánh dữ liệu được thực hiện bởi một bộ xử lý.
Bộ nhớ cố định (ROM, EPROM,…)	M 3.1	Thủ tục an toàn khối dữ liệu với một từ dư (ví dụ tạo chữ ký với độ dài một từ thông qua ROM) Mô tả: Trong quá trình kiểm tra này, nội dung trong bộ nhớ ROM được nén với một giải thuật nào đó sao cho còn độ dài một từ. Giải thuật này, ví dụ là kiểm tra mã dư thừa theo chu kỳ (CRC), có thể dùng với phần cứng hay phần mềm.
	M 3.2	Lưu trữ với phép kiểm tra dư nhiều bit (ví dụ mã hamming sửa đổi) Mô tả: Mỗi từ trong bộ nhớ được mở rộng bằng cách thêm vào một bit dư để tạo ra mã hamming sửa đổi với khoảng cách hamming ít nhất là 4. Mỗi lần một từ được đọc, hệ thống có thể xác định được lỗi có xảy ra hay không bằng cách kiểm tra các bit dư. Nếu phát hiện sự khác biệt, hệ thống sẽ chuyển sang trạng thái an toàn.
	M 3.3	Thủ tục an toàn khối dữ liệu bằng cách sao chép lại khối Mô tả: Không gian địa chỉ được trang bị hai bộ nhớ. Bộ nhớ đầu tiên hoạt động theo cách bình thường. Bộ nhớ thứ hai chứa cùng thông tin và được truy cập song song với bộ nhớ thứ nhất. Dữ liệu đầu ra được so sánh và sẽ có lỗi nếu phát hiện sai biệt. Để phát hiện những lỗi bit nhất định, dữ liệu phải được lưu nghịch đảo vào một trong hai bộ nhớ và sau đó đào lại một lần nữa khi được đọc ra. Trong quy trình phần mềm, nội dung của hai bộ nhớ được so sánh theo chu kỳ bằng một chương trình.
	M 3.4	Thủ tục an toàn khối dữ liệu với nhiều từ dư Mô tả: Thủ tục này tính toán chữ ký sử dụng thuật toán CRC, nhưng giá trị thu được phải có độ dài ít nhất hai từ. Chữ ký mở rộng được lưu, tính toán lại và so sánh với trường hợp độ dài một từ. Một thông báo lỗi sẽ xuất hiện nếu có sự sai biệt.
	M 3.5	Lưu trữ với phép kiểm tra có độ dư một bit (ví dụ giám sát bộ nhớ ROM với bit chẵn lẻ) Mô tả: Mỗi từ trong bộ nhớ được mở rộng bằng cách thêm vào một bit (bit “chẵn lẻ”). Bit này sẽ biến mỗi từ thành một số chẵn hoặc lẻ chứa các giá trị luận lý 1. Tính chẵn lẻ của từ dữ liệu sẽ được kiểm tra khi từ này được đọc. Nếu phát hiện số có chứa các số 1 bị sai, một thông báo lỗi sẽ xuất hiện. Việc lựa chọn bit chẵn hay lẻ được thực hiện sao cho bất kỳ từ nào trong hai từ số 0 (chỉ chứa toàn số 0) và từ số 1 (chỉ chứa toàn số 1) gặp bất lợi hơn trong trường hợp xảy ra lỗi, khi đó từ này sẽ không được xem là mã hợp lệ. Tính chẵn lẻ còn được sử dụng để phát hiện lỗi địa chỉ khi tính chẵn lẻ được tính toán cho mối liên kết giữa từ dữ liệu và địa chỉ của nó.
Bộ nhớ thay đổi	M 4.1	Kiểm tra thông qua mẫu thử đối với các lỗi tĩnh hoặc động, ví dụ quy trình “walkpath” kiểm tra RAM Mô tả: Vùng nhớ cần thử nghiệm sẽ được khởi động với một chuỗi bit đồng nhất. Ô nhớ đầu tiên được nghịch đảo và vùng dữ liệu còn lại được kiểm tra để đảm bảo dữ liệu chung vẫn đúng. Sau quá trình này, ô nhớ đầu tiên sẽ được đảo lại một lần nữa để về giá trị ban đầu và toàn bộ quá trình được lặp lại cho các ô tiếp theo. Lần chạy thứ hai của “mô hình bit di động” này được thực hiện với dữ liệu chung được đảo ngược từ ban đầu. Nếu có sự khác biệt thì hệ thống sẽ chuyển sang chế độ an toàn.
	M 4.2	Thủ tục an toàn khối dữ liệu bằng cách sao chép lại khối, ví dụ RAM đối với quá trình so sánh bằng phần cứng hoặc phần mềm Mô tả: Không gian địa chỉ được trang bị hai bộ nhớ. Bộ nhớ đầu tiên hoạt động theo cách bình thường. Bộ nhớ thứ hai chứa cùng thông tin và được truy cập song song với bộ nhớ thứ nhất. Dữ liệu đầu ra được so sánh và sẽ có lỗi nếu phát hiện sai biệt. Để phát hiện những lỗi bit nhất định, dữ liệu phải được lưu nghịch đảo vào một trong hai bộ nhớ và sau đó được đảo lại một lần nữa khi được đọc ra. Trong quy trình phần mềm, nội dung của hai bộ nhớ được so sánh theo chu kỳ bằng một chương trình.
	M 4.3	Kiểm tra các lỗi tĩnh và động, ví dụ “GALPAT” Mô tả: a) Quy trình “galpat” kiểm tra RAM: một giá trị nghịch đảo được ghi vào ô nhớ chuẩn được định trước và sau đó tất cả các ô nhớ còn lại được kiểm tra để đảm bảo nội dung vẫn đúng. Sau mỗi lần truy xuất đọc từ một trong các ô nhớ còn lại, ô nhớ chứa dữ liệu nghịch đảo cũng được kiểm tra và đọc. Quy trình này được lặp lại cho mỗi ô nhớ. Lần chạy thứ hai được thực hiện với dữ liệu chung được đảo ngược từ ban đầu. Nếu có sự khác biệt thì xem như có lỗi; hoặc b) Quá trình kiểm tra “galpat” tường minh: khi bắt đầu quy trình kiểm tra, một “chữ ký” liên quan đến nội dung của vùng nhớ sẽ kiểm tra được tạo bằng phần mềm hoặc cũng có thể bằng phần cứng và chữ ký này được lưu trong thanh ghi; quá trình này tương ứng với việc nạp dữ liệu vào bộ nhớ ban đầu như trong quá trình kiểm tra “galpat”. Các nội dung lúc này sẽ được ghi nghịch đảo vào ô nhớ thử nghiệm và nội dung các ô còn lại sẽ được kiểm tra. Nội dung ở ô nhớ thử nghiệm cũng được đọc sau mỗi lần truy xuất để đọc một trong các ô nhớ. Vì nội dung của các ô nhớ còn lại thực sự không được biết nên nội dung của chúng không thể kiểm tra riêng lẻ được, nhưng có thể kiểm tra bằng cách tạo chữ ký một lần nữa. Sau lần chạy đầu tiên này cho ô nhớ thứ nhất, một lần chạy thứ hai cho ô nhớ này diễn ra với nội dung được nghịch đảo vài lần – và nội dung sẽ được trở về giá trị ban đầu lần nữa. Do đó nội dung dữ liệu gốc của bộ nhớ được thiết lập lại. Tất cả các ô nhớ đều được kiểm tra theo cách này. Nếu có sự khác biệt thì xem như có lỗi.
Các cổng vào/ra và giao diện	M 5.1	Đầu vào song song đa kênh Mô tả: Đây là luồng dữ liệu phụ thuộc vào phép so sánh của các nguồn đầu vào độc lập tuân theo vùng dung sai cho phép (giá trị, thời gian).
	M 5.2	Đọc lại dữ liệu đầu ra (giám sát đầu ra) Mô tả: Đây là luồng dữ liệu phụ thuộc vào phép so sánh của nguồn đầu ra với các nguồn đầu vào độc lập tuân theo vùng dung sai cho phép (giá trị, thời gian). Lỗi không thể lúc nào cũng liên quan đến sai sót ở dữ liệu đầu ra.
	M 5.3	Đầu ra song song đa kênh Mô tả: Đây là luồng dữ liệu phụ thuộc vào phép kiểm tra độ dư ở đầu ra. Việc phát hiện lỗi diễn ra trực tiếp thông qua quy trình kỹ thuật hoặc qua bộ so sánh bên ngoài.
	M 5.4	An toàn mã Mô tả: Thủ tục này bảo vệ thông tin đầu vào và đầu ra khỏi các lỗi ngẫu nhiên hay lỗi mang tính hệ thống. Nó cung cấp luồng dữ liệu phụ thuộc vào việc nhận diện lỗi của các ngõ vào và ngõ ra với phương pháp dư thông tin hoặc/và dư thời gian.
	M 5.5	Mẫu thử (mẫu) Mô tả: Đây là luồng dữ liệu phụ thuộc vào quá trình kiểm tra theo chu kỳ của các ngõ vào và ngõ ra với sự hỗ trợ của mẫu thử được xác định trước để so sánh dữ liệu quan sát được với giá trị kỳ vọng tương ứng. Thông tin của mẫu thử, việc tiếp nhận mẫu thử và việc đánh giá mẫu thử phải độc lập nhau. Giả định rằng tất cả các mẫu đầu vào và đầu ra đều được kiểm tra.
Đồng hồ	M 6.1	Mạch cảnh giới với gốc thời gian riêng Mô tả: Bộ đếm thời gian phần cứng với gốc thời gian riêng được kích hoạt bởi quá trình vận hành đúng của chương trình.
	M 6.2	Giám sát chéo Mô tả: Bộ đếm thời gian phần cứng với gốc thời gian riêng được kích hoạt bởi quá trình vận hành đúng của chương trình ở bộ xử lý khác.
Trình tự	M 7.1	Kết hợp điều chỉnh thời gian và giám sát logic trình tự chương trình Mô tả: Một thiết bị hoạt động dựa vào thời gian giám sát trình tự chương trình chỉ được kích hoạt nếu trình tự của các phần của chương trình được thực thi đúng.

Phụ lục J

(quy định)

Thử va đập bằng quả lắc

J.1 Yêu cầu chung

Các thử nghiệm va đập bằng quả lắc để đáp ứng yêu cầu tại 5.4.2.3.1, 5.5.3.1.3 và 5.5.6.3 phải được thực hiện theo những chỉ dẫn sau.

J.2 Thiết bị thử nghiệm

J.2.1 Thiết bị quả lắc cứng

Thiết bị quả lắc cứng phải có thân như Hình J.1. Phần thân này bao gồm vòng va đập làm từ thép S235JR, theo EN 10025 và phần giá chế tạo từ thép E 295, theo EN 10025. Tổng khối lượng của phần thân đạt đến mức 10 kg ± 0,01 kg bằng cách đổ vào các viên bi chì có đường kính 3,5 mm ± 0,5 mm.

J.2.2 Thiết bị quả lắc mềm

Thiết bị quả lắc mềm có dạng như một cái túi đựng đạn nhỏ như Hình J.2, được làm bằng da, bên trong đựng các viên bi chì có đường kính 3,5 mm ± 0,5 mm để đạt đến tổng khối lượng 45 kg ± 0,5 kg.

J.2.3 Treo thiết bị quả lắc

Thiết bị quả lắc được treo bằng dây cáp đường kính khoảng 3 mm sao cho khoảng cách theo chiều ngang từ điểm ngoài cùng của quả lắc đến tấm vách cần thử không vượt quá 15 mm ± 10 mm.

Chiều dài quả lắc (đo từ điểm dưới của móc treo đến điểm tham chiếu của thiết bị tạo va đập) phải ít nhất là 1,5 m.

J.2.4 Thiết bị kéo và thả

Thiết bị quả lắc phải được đung đưa tác động vào tấm vách bằng thiết bị kéo và thả, được đưa lên đến độ cao thả rơi tự do theo yêu cầu ở J.4.2 và J.4.3. Thiết bị thả không được tạo thêm các xung động tác động vào quả lắc tại thời điểm thả quả lắc.

Cáp treo phải được móc vào thiết bị tạo va đập sao cho không tạo ra bất kỳ mômen xoắn nào nhằm tránh cho thiết bị khỏi bị xoay tròn khi được thả.

Trước khi thả thiết bị, cáp treo phải được kéo thẳng khi nằm ở vị trí nơi thiết bị tạo va đập sẽ được thả; khi đó móc treo dạng tam giác sẽ giữ cho trọng tâm của thiết bị tạo va đập thẳng hàng với cáp kéo tại vị trí thả thiết bị.

J.3 Mẫu thử

Một tấm cánh cửa phải hoàn chỉnh gồm cả các chi tiết dẫn hướng: một tấm vách phải có kích thước và được lắp ráp như đã định. Các tấm này phải được lắp cố định vào khung thử nghiệm hoặc vào kết cấu phù hợp khác sao cho tại các điểm lắp ghép không có sự biến dạng dưới các điều kiện thử nghiệm (lắp đặt chắc chắn).

Mẫu thử sử dụng cho thử nghiệm phải là sản phẩm sản xuất hoàn thiện (gờ gia công, lỗ,…).

J.4 Quy trình thử nghiệm

J.4.1 Các thử nghiệm phải được tiến hành ở nhiệt độ 23 °C ± 5 °C. Các tấm mẫu để thử nghiệm phải được đặt trực tiếp ở mức nhiệt độ này trong ít nhất 4 h trước khi thử nghiệm.

J.4.2 Thử nghiệm với thiết bị quả lắc va đập cứng khi tiến hành phải được sử dụng cùng với thiết bị theo mô tả ở mục J.2.1 với độ cao thả rơi 500 mm (xem Hình J.3).

J.4.3 Thử nghiệm với thiết bị quả lắc va đập mềm khi tiến hành phải được sử dụng cùng với thiết bị theo mô tả ở mục J.2.2 với độ cao thả rơi 700 mm (xem Hình J.3).

Đối với các cửa phía trước, chiều cao thả rơi phải tăng lên thành 1400 mm (xem 5.5.6.3.3).

J.4.4 Thiết bị con lắc va đập phải được đưa về độ cao thả rơi theo yêu cầu và được thả rơi. Nó phải va vào điểm giữa chiều rộng của tấm và tại độ cao 1,0 m ± 0,05 m phía trên mức sàn dự kiến lắp các tấm này.

Chiều cao thả rơi là khoảng cách theo phương thẳng đứng giữa các điểm tham chiếu (xem Hình J.3).

J.4.5 Chỉ cần thực hiện một thử nghiệm với mỗi thiết bị được mô tả tại J.2.1 và J.2.2. Hai thử nghiệm này phải được thực hiện trên cùng một mẫu thử.

J.5 Diễn giải kết quả

Các yêu cầu trong tiêu chuẩn được thoả mãn nếu sau khi thử:

a) Mẫu thử không bị hỏng;
b) Mẫu thử không bị nứt;
c) Không xuất hiện các lỗ trên mẫu thử;
d) Các chi tiết dẫn hướng không bị rời ra;
e) Các chi tiết dẫn hướng không bị biến dạng dư;
f) Bề mặt kính không bị hư hại ngoại trừ một dấu hiệu có đường kính tối đa 2 mm nhưng không có vết nứt và sau khi lặp lại thành công thử nghiệm bằng thiết bị quả lắc va đập mềm.

J.6 Báo cáo kết quả thử nghiệm

Báo cáo phải bao gồm ít nhất các thông tin sau:

a) Tên và địa chỉ của đơn vị tiến hành thử;
b) Ngày tiến hành thử;
c) Kích thước và kết cấu tấm thử;
d) Các liên kết cố định của tấm thử;
e) Độ cao thả rơi (của quả lắc) khi thử;
f) Số lần thử;
g) Chữ ký của người có trách nhiệm tiến hành thử.

J.7 Các ngoại lệ

Không cần thực hiện thử va đập quả lắc nếu sử dụng các tấm tuân theo Bảng J.1 và J.2 vì các tấm loại này đã đáp ứng các thử nghiệm trên.

Cần lưu ý rằng trong quy chuẩn xây dựng quốc gia có thể có những yêu cầu cao hơn.

Bảng J.1 – Kính phẳng sử dụng làm vách cabin

Loại kính	Đường kính vòng tròn nội tiếp
	tối đa 1 m	tối đa 2 m
	Chiều dày tối thiểu mm	Chiều dày tối thiểu mm
Kính tôi nhiều lớp	8 (4 + 4 + 0,76)	10 (5 + 5 + 0,76)
Kính nhiều lớp	10 (5 + 5 + 0,76)	12 (6 + 6 + 0,76)

Bảng J.2 – Kính phẳng sử dụng làm cửa lùa ngang

Loại kính	Chiều dày tối thiểu mm	Chiều rộng mm	Chiều cao thông thủy của cửa m	Cách cố định tấm kính
Kính tôi nhiều lớp	16 (8 + 8 + 0,76)	360 đến 720	tối đa 2,10	Cố định các cạnh trên và dưới
Kính nhiều lớp	16 (8 + 8 + 0,76)	300 đến 720	tối đa 2,10	Cố định các cạnh trên, dưới và một cạnh bên
Kính nhiều lớp	10 (5 + 5 + 0,76)	300 đến 870	tối đa 2,10	Cố định tất cả các cạnh
CHÚ THÍCH: Các giá trị trong bảng này được sử dụng với điều kiện là khi cố định 3 hoặc 4 cạnh của tấm kính thì các chi tiết để cố định các cạnh phải được liên kết cứng với nhau.

CHÚ DẪN

	khung
	cửa hoặc thành phần vách cabin cần thử
	thiết bị tạo va đập
	mặt sàn tầng tương ứng với cửa hoặc cấu trúc vách cabin cần thử
	độ cao điểm va đập 1000 ± 50 (mm)
	cấu trục móc dạng tam giác
H	độ cao thả rơi

Hình J.3 – Độ cao thả rơi của thiết bị thử nghiệm

Phụ lục K

(tham khảo)

Tính toán dẫn động ma sát

K.1 Yêu cầu chung

Dẫn động ma sát phải luôn đảm bảo cho tất cả các trường hợp sau:

– Trong khi di chuyển bình thường;

– Khi chất tải cho cabin tại tầng;

– Khi giảm tốc do dừng khẩn cấp.

Theo nguyên tắc chung, phải xem xét để cho phép xảy ra trượt nếu phương tiện chuyên chở bị kẹt trong giếng thang vì bất kỳ lý do nào.

Nếu trong trường hợp vì việc thay đổi độ dốc mà điều kiện trên đây không thể đáp ứng thì thang máy cần được trang bị thiết bị an toàn như với các thang máy dẫn động cưỡng bức.

Trình tự xác định các đại lượng dưới đây là một chỉ dẫn có thể sử dụng để tính toán dẫn động ma sát. Đối với ứng dụng cần xem xét cần chú ý đến các nội dung sau:

– Độ dốc;

– Sự thay đổi độ dốc (trường hợp bất lợi nhất);

– Ma sát trên đường chạy;

– Quán tính của các con lăn và puli đỡ cáp.

Các kết quả đạt được, theo như kinh nghiệm thực tế, là an toàn nhờ vào giới hạn an toàn có sẵn. Do đó, các yếu tố sau đây không cần thiết phải xem xét một cách chi tiết:

a) Kết cấu của cáp;
b) Loại và số lượng dầu bôi trơn;
c) Vật liệu của puli và cáp;
d) Các dung sai chế tạo.

K.2 Tính toán lực kéo

K.2.1 Công thức cơ bản

Phải áp dụng công thức sau:

T₁	≤ e^fα	cho trường hợp chất tải và dừng thang máy khẩn cấp;
T₂

T₁	≥ e^fα	cho trường hợp đối trọng ngừng chuyển động (đối trọng tì lên bộ giảm chấn và máy dẫn động đang quay theo chiều lên).
T₂

Trong đó:

α	góc ôm của cáp trên puli ma sát;
f	hệ số ma sát;
T₁, T₂	lực căng trên các nhánh cáp nằm ở hai phía của puli ma sát.

K.2.2 Tính toán T₁ và T₂

K.2.2.1 Trường hợp chất tải cho cabin

Tỷ số T₂/T₁ tĩnh phải được tính toán cho trường hợp xấu nhất phụ thuộc vào vị trí của phương tiện chuyên chở trong giếng thang và với cabin được chất tải bằng 125 % tải định mức. Trường hợp 5.5.2.2 yêu cầu xử lý riêng, nếu tải không được bao hàm trong hệ số 1,25.

K.2.2.2 Trường hợp dừng khẩn cấp

Tỷ số T₂/T₁ động phải được tính toán cho trường hợp xấu nhất theo vị trí của phương tiện chuyên chở trong giếng thang và điều kiện tải (không tải hoặc với tải định mức).

Các bộ phận chuyển động phải được xem xét với gia tốc hãm phù hợp, có tính đến tỷ số luồn dây của chúng.

Trong mọi trường hợp, gia tốc hãm không được lấy nhỏ hơn:

a) 0,50 m/s² cho trường hợp bình thường;
b) 0,80 m/s² khi sử dụng các bộ giảm chấn có hành trình ngắn.

K.2.2.3 Trường hợp đối trọng ngừng chuyển động

Tỷ số T₂/T₁ tĩnh phải được tính toán cho trường hợp xấu nhất theo vị trí của phương tiện chuyên chở trong giếng thang và điều kiện tải (không tải hoặc với tải định mức).

K.2.2.4 Hiệu ứng do độ võng

Phải tính đến hiệu ứng do dây cáp giữa puli dẫn và phương tiện chuyên chở hoặc đối trọng bị võng xuống làm thay đổi góc ôm theo vị trí của các bộ phận chuyển động.

K.2.3 Tính toán hệ số ma sát f

K.2.3.1 Các kiểu rãnh puli ma sát

K.2.3.1.1 Rãnh nửa hình tròn hoặc nửa hình tròn xẻ rãnh đáy (rãnh chữ “U”)

CHÚ DẪN

β	góc chắn phần cắt rãnh đáy;
γ	góc mở của rãnh puli.

Hình K.1 – Rãnh nửa hình tròn, xẻ rãnh đáy

Công thức sau được sử dụng:

Trong đó:

β – góc chắn phần cắt rãnh đáy;

γ – góc mở của rãnh puli;

µ – hệ số ma sát;

f – hệ số ma sát tương đương.

Giá trị lớn nhất của góc β không được vượt quá 106° (1,83 rad), tương ứng với rãnh xẻ đáy bằng 80 % rãnh puli.

Góc mở của rãnh puli γ được cho bởi nhà sản xuất, tùy thuộc vào việc thiết kế rãnh. Trong mọi trường hợp góc này không được nhỏ hơn 25° (0,44 rad).

K.2..3.1.2 Rãnh chữ V

Khi rãnh puli không được tôi cứng, để hạn chế tình trạng lực kéo bị giảm do mài mòn, cần khoét thêm phần đáy rãnh.

CHÚ DẪN

B góc chắn phần cắt rãnh đáy;

γ góc mở của rãnh puli.

Hình K.2 – Rãnh chữ V

Công thức sau được sử dụng:

– Trong trường hợp chất tải cho cabin hoặc phanh khẩn cấp:

		dùng cho rãnh không được tôi cứng;
	dùng cho rãnh được tôi cứng;

– Trong trường hợp đối trọng ngừng chuyển động:

dùng cho rãnh được tôi cứng và không được tôi cứng;

Trong đó:

β góc chắn phần cắt rãnh đáy;

γ góc mở của rãnh puli;

µ hệ số ma sát;

f hệ số ma sát tương đương.

Giá trị lớn nhất của góc β không được vượt quá 106 ° (1,83 rad), tương ứng với rãnh xẻ đáy bằng 80 % rãnh puli. Trong mọi trường hợp góc γ không được nhỏ hơn 35 ° đối với thang máy.

K.2.3.2 Lưu ý về hệ số ma sát

Hình K.3 – Hệ số ma sát nhỏ nhất

Áp dụng các giá trị sau:

– Trường hợp chất tải cho cabin µ = 0,1;

– Trường hợp phanh khẩn cấp

– Trường hợp đối trọng ngừng chuyển động µ = 0,2.

Trong đó:

µ hệ số ma sát;

v tốc độ của cáp ứng với tốc độ định mức của cabin.

K.3 Ví dụ áp dụng

CHÚ DẪN

1, 2, 3, 4 là hệ số tốc độ của puli (ví dụ: 2 = 2 · v_car).

Hình K.4 – Trường hợp tổng quát

Áp dụng công thức sau:

a) Đối với máy dẫn động nằm phía trên:
b) Đối với máy dẫn động nằm phía dưới:

Trong công thức trên a_i có giá trị dương khi phương tiện chuyên chở giảm tốc, có giá trị âm khi tăng tốc. Các ký hiệu ± và được sử dụng theo cách sau: toán tử nằm phía trên áp dụng cho trường hợp phương tiện chuyên chở chuyển động theo chiều lên và toán tử nằm phía dưới dùng cho trường hợp chuyển động theo chiều xuống.

Công thức ở trên có thể áp dụng cho cabin không tải bằng cách bỏ bớt Q. Trong trường hợp này T₁ sẽ thành T₂ và T₂ thành T₁

Các điều kiện:

I	chỉ dùng khi phương tiện chuyên chở ở vị trí trên cùng;
II	dùng cho các puli đổi hướng ở phía phương tiện chuyên chở hoặc ở phía đối trọng;
III	chỉ dùng khi treo cáp với bội suất palăng (hệ số luồn cáp) > 1;
IV	chỉ dùng khi đối trọng ở vị trí trên cùng;
V	chỉ dùng khi treo cáp với bội suất palăng > 1.

Trong đó:

a_i	gia tốc hãm phanh (giá trị dương) của phương tiện chuyên chở, tính bằng mét trên giây bình phương;
α	góc nghiêng của đường chạy;
FR_car	lực ma sát trong hố thang (hiệu suất của ổ trục phía cabin và ma sát trên ray dẫn hướng,…), tính bằng niu tơn;
FR_cwt	lực ma sát trong hố thang (hiệu suất của ổ trục phía đối trọng và ma sát trên ray dẫn hướng,…), tính bằng niu tơn;
g_i	gia tốc theo chiều chuyển động (tức là gia tốc trọng trường chuẩn g_n nhân với sinα), tính bằng mét trên giây bình phương;
H	độ cao hành trình, tính bằng mét;
i_Pcar	số lượng puli phía phương tiện chuyên chở (không tính các puli đổi hướng);
i_Pcwt	số lượng puli phía đối trọng (không tính các puli đổi hướng);
i_PTD	số lượng puli của thiết bị căng cáp;
M_comp	khối lượng của thiết bị căng cáp bao gồm cả khối lượng các puli, tính bằng kilôgam;
M_CR	khối lượng thực tế của cáp/xích bù ([0,5 • H±y] • n_c • khối lượng cáp/đơn vị chiều dài), tính bằng kilôgam;
M_cwt	khối lượng của đối trọng bao gồm khối lượng puli, tính bằng kilôgam;
M_CRcar	khối lượng M_CR phía phương tiện chuyên chở;
M_CRcwt	khối lượng M_CR phía đối trọng;
M_SR	khối lượng thực tế của cáp treo ([0,5 • H±y] • n_s • khối lượng cáp/đơn vị chiều dài), tính bằng kilôgam;
M_SR_c_ar	khối lượng M_SR ở phía phương tiện chuyên chở;
	Trong trường hợp máy dẫn động đặt phía dưới, khối lượng cáp nối từ máy dẫn động đến (các) puli ở đỉnh giếng là M_SR₁_car và khối lượng cáp nối từ các puli ở đỉnh giếng đến phương tiện chuyên chở là M_SR2car;
M_SRcar	khối lượng M_SR ở phía đối trọng;
	Trong trường hợp máy dẫn động đặt phía dưới, khối lượng cáp nối từ máy dẫn động đến (các) puli ở đỉnh giếng là M_SR1_cwt và khối lượng cáp nối từ các puli ở đỉnh giếng đến đối trọng là M_SR2cwt;
M_T_rav	khối lượng thực tế của cáp động ([0,25 * H ± y] • n_t • khối lượng cáp động/đơn vị chiều dài), tính bằng kilôgam;
m_D_P	khối lượng quy đổi của puli đổi hướng phía cabin và/hoặc phía đối trọng J_DP/R², tính bằng kilôgam;
m_Pcar	khối lượng quy đổi của puli đổi hướng phía cabin J_Pca_r/R², tính bằng kilôgam;
m_Pcwt	khối lượng quy đổi của puli đổi hướng phía đối trọng J_Pcwt/R², tính bằng kilôgam;
m_PTD	khối lượng quy đổi của một puli trên thiết bị căng cáp (2 puli) J_PTD/R², tính bằng kilôgam;
n_c	số lượng cáp/xích bù;
n_s	số lượng cáp treo;
n_t	số lượng cáp động;
P	khối lượng phương tiện chuyên chở không tải, tính bằng kilôgam;
Q	tải định mức, tính bằng kilôgam;
T₁, T₂	lực tác động lên cáp, tính bằng niu tơn;
r	bội suất palăng treo cáp;
y	ở độ cao 0,5 • H → y = 0, tính bằng mét;
→	tải tĩnh;
– →	tải động.

Phụ lục L

(quy định)

Tính toán hệ số an toàn cho cáp treo

L.1 Yêu cầu chung

Liên quan đến các yêu cầu tại 5.6.2.1.2, phụ lục này mô tả phương pháp tính hệ số an toàn tĩnh S_f cho cáp treo. Phương pháp này tính đến:

– Các vật liệu truyền thống sử dụng trong kết cấu cáp được dẫn động bằng các rãnh ma sát bằng thép hoặc gang đúc;

– Cáp theo tuân theo các tiêu chuẩn Châu Âu;

– Cáp thép có tuổi thọ đủ dài, với giả định rằng việc bảo dưỡng và kiểm tra diễn ra thường xuyên.

L.2 Số lượng puli tương đương N_equiv

L.2.1 Yêu cầu chung

Số lần uốn và mức độ nguy hại của mỗi lần uốn là nguyên nhân làm hư hỏng cáp. Mức độ nguy hại này phụ thuộc vào hình dạng của rãnh puli (rãnh hình chữ U hay chữ V) và cáp có bị uốn theo chiều ngược lại hay không.

Mức độ nguy hại ở mỗi lần uốn được tính quy đổi về số lần uốn đơn.

Một lần uốn đơn được định nghĩa tương ứng với trường hợp cáp vòng qua puli có rãnh nửa vòng tròn với bán kính rãnh không vượt quá 0,53 lần đường kính danh nghĩa của cáp.

Số lượng lần uốn đơn tương ứng với số puli tương đương chung N_equiv, có thể xác định từ công thức:

N_equiv = N_equiv(t) + N_equiv(p)

trong đó:

N_equiv(t) – số puli ma sát tương đương;

N_equiv(p) – số puli dẫn hướng tương đương.

L.2.2 Tính toán N_equiv(t)

Giá trị của N_equiv(t) có thể lấy từ Bảng L.1.

Với rãnh chữ U không xẻ đáy: N_equiv(t) = 1.

Bảng L.1 – Tính toán số lượng puli ma sát tương đương N_equiv(t)

Rãnh chữ V	Góc mở rãnh puli (γ)	35°	36°	38°	40°	42°	45°	50°
Rãnh chữ V	N_equiv₍_t)	18,5	16	12	10	8	6,5	5
Rãnh chữ U xẻ đáy	Góc chắn phần cắt rãnh đáy (β)	75°	80°	85°	90°	95°	100°	105°
Rãnh chữ U xẻ đáy	N_equiv_(t₎	2,5	3,0	3,8	5,0	6,7	10,0	15,2

L.2.3 Tính toán N_equiv(p)

Một lần uốn chỉ được xem là uốn ngược chiều nếu khoảng cách từ điểm tiếp xúc của cáp trên hai puli cạnh nhau (khoảng cách giữa các trục puli này là cố định) nhỏ hơn 200 lần đường kính cáp và mặt phẳng uốn được xoay hơn 120°.

N_equiv(p) = (N_ps + 4 · N_pr)· K_p

Trong đó:

N_ps – số puli uốn xuôi;

N_pr – số puli uốn ngược;

K_p – hệ số phụ thuộc vào tỷ số giữa đường kính puli ma sát và đường kính trung bình các puli.

Hệ số K_p được tính theo công thức:

Trong đó:

D_t đường kính puli ma sát;

D_p đường kính trung bình của tất cả puli, ngoại trừ puli ma sát.

L.3 Hệ số an toàn tĩnh

Với thiết kế cho trước của cáp dẫn động, giá trị nhỏ nhất của hệ số an toàn có thể được chọn từ Hình L.1, trong đó có tính đến tỷ lệ thực tế D₁ /d_r và giá trị N_equiv đã tính.

Hình L.1 – Tính toán giá trị nhỏ nhất của hệ số an toàn

Các đường cong trên Hình L.1 được xây dựng dựa trên công thức sau:

Trong đó:

D_t	đường kính puli ma sát;
d_r	đường kính cáp;
N_equiv	số lượng puli tương đương;
S_f	hệ số an toàn.

L.4 Các ví dụ

Các ví dụ tính số lượng puli tương đương N_equiv cho trên các hình L.2 đến L.4.

Ví dụ 1

Hình L.2 – Hệ số luồn cáp (bội suất) 2:1 – Rãnh chữ V

Ví dụ 2

Hình L.3 – Hệ số luồn cáp 1:1- Rãnh chữ U xẻ đáy

Ví dụ 3

Hình L.4 – Hệ số luồn cáp 1:1 (cuốn hai vòng) – Rãnh chữ U

Phụ lục M

(tham khảo)

Không gian chứa máy – Lối vào (5.3.3)

Hình M.1 – Các không gian chứa máy và sàn thao tác – Lối vào qua cửa và cửa sập

Phụ lục N

(tham khảo)

Sự tương tác với công trình

N.1 Yêu cầu chung

Công trình phải có kết cấu để chịu được các tải trọng và lực do thiết bị thang máy tác động lên. Nếu không có yêu cầu khác cho các ứng dụng cụ thể thì các tải trọng và lực sẽ gồm:

– Các tải trọng và lực từ các khối lượng tĩnh, và

– Các tải trọng và lực do các khối lượng chuyển động và thao tác khẩn cấp với chúng gây ra. Các ảnh hưởng động được thể hiện qua hệ số động bằng 2.

N.2 Kết cấu đỡ ray dẫn hướng

Điều quan trọng là các ray dẫn hướng phải được đỡ sao cho các ảnh hưởng do chuyển động của kết cấu công trình liên kết với chúng là ít nhất.

Khi công trình có kết cấu bằng bê tông, gạch hoặc gạch blốc thì có thể giả định rằng không có chuyển vị ở các bản mã đỡ ray dẫn hướng do việc dịch chuyển của các vách giếng thang.

Tuy nhiên, khi các bản mã đỡ ray được liên kết với kết cấu công trình bằng các dầm thép hoặc qua các khung gỗ thì các kết cấu này có thể bị biến dạng do tải trọng của phương tiện chuyên chở tác động lên ray dẫn hướng và lên các bản mã. Ngoài ra cũng có thể xuất hiện chuyển vị ở kết cấu đỡ thang máy do các lực từ bên ngoài tác động lên như lực gió, tuyết,…

Độ võng của các dầm hoặc khung này phải được tính đến trong quá trình tính toán theo yêu cầu tại 5.7.

Độ võng chung cho phép của ray dẫn hướng cho hoạt động an toàn của bộ hãm an toàn, v.v…, phải bao gồm mọi chuyển vị của ray dẫn hướng do độ võng của kết cấu công trình và độ võng của bản thân ray dẫn hướng do tải trọng từ phương tiện chuyên chở tác động lên.

Do đó, điều quan trọng là những người chịu trách nhiệm chế tạo các kết cấu đỡ này phải liên lạc với bên cung cấp thang máy để đảm bảo rằng chúng phù hợp trong mọi điều kiện tải.

N.3 Thông gió cho cabin, giếng thang và không gian chứa máy

N.3.1 Yêu cầu chung

Yêu cầu về việc thông gió phù hợp cho giếng thang máy và không gian chứa máy thường nằm trong quy chuẩn xây dựng, là yêu cầu riêng biệt hoặc như một yêu cầu chung cần được đáp ứng cho không gian tại công trình nơi lắp đặt thiết bị hoặc dành cho sinh hoạt (giải trí, làm việc,…). Do đó tiêu chuẩn này không thể cung cấp hướng dẫn chính xác về các yêu cầu cụ thể để thông gió cho các khu vực này vì giếng thang và không gian chứa máy chỉ là một phần của một môi trường xây dựng tổng thể lớn hơn và thường là phức hợp.

Việc đặt ra các yêu cầu chi tiết có thể xung đột với các quy định nhà nước.

Tuy nhiên một số hướng dẫn chung có thể được đưa ra.

N.3.2 Thông gió cho giếng thang và cabin

Sự thoải mái và an toàn cho người đi thang máy, làm việc trong giếng thang hoặc có thể bị kẹt trong cabin hoặc giếng thang khi cabin dừng giữa các tầng phụ thuộc vào nhiều yếu tố:

– Nhiệt độ môi trường xung quanh giếng thang riêng rẽ hoặc như một phần của công trình;

– Tiếp xúc trực tiếp với ánh sáng mặt trời;

– Các chất hữu cơ dễ bay hơi, CO₂, chất lượng không khí;

– Không khí tươi trong giếng thang;

– Kích thước giếng thang, cả mặt cắt ngang và chiều cao;

– Số lượng, kích thước, khe hở xung quanh và tại vị trí cửa tầng;

– Nhiệt lượng do các thiết bị được lắp đặt phát ra;

– Chiến lược phòng chống và sơ tán khi có cháy, khói và hệ thống quản lý của toà nhà (BMS);

– Độ ẩm, bụi và khói;

– Lưu lượng không khí (nóng/lạnh) và công nghệ tiết kiệm năng lượng được áp dụng;

– Độ kín của giếng thang và toàn bộ công trình.

Cabin thang máy phải có đủ lỗ thông gió để đảm bảo lưu lượng không khí đầy đủ cho số lượng người được phép tối đa (xem 5.5.16).

Trong quá trình vận hành và bảo trì thang máy thông thường, nhìn chung các khe hở xung quanh cửa tầng, việc mở/đóng các cửa này và hiệu ứng bơm/hút gió của thang máy khi di chuyển trong giếng thang có thể đủ để cung cấp cho nhu cầu trao đổi không khí cần thiết cho con người giữa các cầu thang, hành lang và giếng thang.

Tuy nhiên, đối với các nhu cầu kỹ thuật và trong một số trường hợp cho nhu cầu của con người, độ kín của giếng thang và toàn bộ tòa nhà, các điều kiện môi trường, đặc biệt là nhiệt độ môi trường, bức xạ, độ ẩm, chất lượng không khí, sẽ dẫn đến nhu cầu thường trực hoặc khi cần thiết về các lỗ thông gió và/hoặc (kết hợp với) thông gió cưỡng bức và/hoặc đưa luồng không khí trong lành vào. Điều này cũng có thể cần thiết khi vận chuyển một số mặt hàng như phương tiện cơ giới mà khói thải có thể trở nên nguy hiểm. Điều này chỉ có thể được quyết định trên cơ sở xem xét từng trường hợp cụ thể.

Hơn nữa, trong trường hợp thời gian dừng của phương tiện chuyên chở bị kéo dài (cả ở điều kiện bình thường và khi có sự cố), sẽ vẫn phải đảm bảo thông gió đầy đủ.

Đặc biệt cũng cần chú ý đến những công trình (mới hoặc được tân trang lại), nơi công nghệ tiết kiệm năng lượng được thiết kế và áp dụng.

Giếng thang không được dự kiến để sử dụng như một phương tiện để thông gió cho các khu vực khác của tòa nhà.

Trong một số trường hợp, việc sử dụng giếng thang để thông gió có thể là một cách làm cực kỳ nguy hiểm, chẳng hạn như môi trường công nghiệp hoặc bãi đỗ xe ngầm, trong đó việc hít phải các khí độc nguy hiểm qua giếng thang có thể gây thêm rủi ro cho những người trong cabin. Vì vậy, không được sử dụng không khí cũ từ các khu vực khác của tòa nhà để thông gió cho giếng thang.

Khi giếng thang tạo thành một phần của hệ thống phòng cháy chữa cháy thì giếng thang cần được chăm sóc đặc biệt.

Trong các trường hợp này, nên có lời khuyên từ những chuyên gia về thiết bị đó hoặc từ các quy định về xây dựng và phòng cháy chữa cháy tại địa phương.

Để cho phép người chịu trách nhiệm về hoạt động của tòa nhà hoặc công trình xác định xem có cần thiết hay không hoặc cách thức thông gió nào sẽ phải cung cấp liên quan đến việc lắp đặt thang máy như một phần của công trình, bên lắp đặt thang máy cần cung cấp thông tin cần thiết để cho phép thực hiện việc tính toán và thiết kế xây dựng một cách phù hợp. Nói cách khác, các bên nên thông báo cho nhau về các thông tin cần thiết cũng như thực hiện các biện pháp thích hợp để đảm bảo vận hành đúng cách và sử dụng, bảo trì thang máy một cách an toàn tại công trình.

N.3.3 Thông gió cho không gian chứa máy

Việc thông gió cho không gian chứa máy thường được thực hiện để cung cấp môi trường làm việc phù hợp cho kỹ thuật viên và thiết bị lắp tại khu vực này.

Vì lý do này, nhiệt độ môi trường trong không gian chứa máy cần được duy trì như đã đưa ra trong các giả định (xem phần Lời giới thiệu). Sẽ phải thực hiện việc chăm sóc bổ sung liên quan đến độ ẩm và chất lượng không khí để tránh các vấn đề kỹ thuật, ví dụ như ngưng tụ.

Khi nhiệt độ này không duy trì được có thể dẫn đến việc thang máy tự động dừng hoạt động cho đến khi nhiệt độ trở về mức dự định.

Phụ lục O

(tham khảo)

Môi trường: các nội dung cần xem xét khi phân tích rủi ro

Việc lắp đặt thang máy với giếng thang được bao che một phần chỉ được tiến hành sau khi đã xem xét các điều kiện môi trường nơi thang máy hoạt động.

Một phân tích riêng về các rủi ro cụ thể là cần thiết nhằm xác định các thiết bị an toàn cần cung cấp, cũng như xác định các điều kiện và giới hạn cho việc sử dụng, cần xem xét các nội dung sau:

– Gió;

– Tầm nhìn hạn chế (ban đêm, sương mù, khói);

– Chiếu sáng;

– Tải trọng do tuyết;

– Sự tạo băng;

– Độ ẩm;

– Băng rơi;

– Tuyết lở;

– Đá lở;

– Động đất;

– Sóng, lũ lụt;

– Nước ngầm;

– Sạt lở đất và các sự kiện địa chất khác;

– Cây đổ, cây đổ do gió;

– Cháy nổ;

– Sự hư hại gây ra bởi phương tiện giao thông (xe hơi, xe tải, xe cơ giới khác);

– Trở ngại do hàng không;

– Đường dây liên lạc hoặc đường dây điện;

– Hiện tượng điện từ;

– Sự cân bằng liên quan đến các thiết bị bên ngoài (tuyết nhân tạo);

– Ứng suất mang tính vật lý/hóa học;

– Nút giao nhau (các tuyến đường, lối đi, đường dây điện, đường trượt tuyết, dòng nước);

– Các công trình cạnh nơi lắp đặt.

Phụ lục P

(tham khảo)

Xác định các đặc tính chống trượt của bề mặt sàn

P.1 Yêu cầu chung

Yêu cầu chung về thiết kế chống trượt cho bề mặt sàn cần phải được thực hiện chính xác hơn để sử dụng an toàn trong thực tế.

Các quy trình xác định và đánh giá các đặc tính chống trượt của lớp phủ trước đây chưa được chuẩn hóa mang tính quốc tế hoặc ở cấp độ Châu Âu.

Tuy nhiên tại Cộng hòa Liên bang Đức đã cố gắng và thử nghiệm các quy trình phù hợp để xác định các đặc tính chống trượt của lớp phủ sàn trong nhiều năm, xem DIN 51130 [15] hoặc bộ quy tắc về an toàn và bảo vệ sức khoẻ tại nơi làm việc do “Hiệp hội bảo hiểm trách nhiệm của chủ lao động” (Employers’ Liability Insurance Association) ban hành (BGR 181: tháng 10/2003 [16]).

Các thành viên của CEN/TC 10/WG 9 đã kiểm tra quy trình phù hợp này để xem liệu nó có thể được áp dụng cho các bề mặt sàn của thang máy với đường chạy nghiêng hay không. Kết quả thu được cho thấy quy trình DIN 51130 để xác định đặc tính chống trượt là phù hợp.

Quyết định theo quy trình DIN 51130 không loại trừ các giải pháp khác, ít nhất là các giải pháp an toàn, có thể được quy định trong các quy chuẩn kỹ thuật của các quốc gia thành viên khác của Liên minh châu Âu hoặc có thoả thuận với Hiệp ước Khu vực kinh tế châu Âu (Agreement on the European Economic Area).

Giáy chứng nhận kiểm tra từ các đơn vị thử nghiệm được đăng ký tại các quốc gia thành viên của Liên minh châu Âu hoặc có thoả thuận với Hiệp ước Khu vực kinh tế châu Âu được xem là giống như giấy chứng nhận kiểm tra theo DIN 51130 nếu các thử nghiệm, quy trình thử nghiệm và các yêu cầu về cấu trúc của các giấy chứng nhận thử nghiệm do các đơn vị này thực hiện được trên cơ sở tương đương với DIN 51130. Những đơn vị này chủ yếu là những đơn vị đáp ứng các yêu cầu được nêu trong TCVN ISO/IEC 17025 [17] hoặc ISO/IEC 17065 [3].

Giấy chứng nhận thử nghiệm được cấp theo tiêu chuẩn này chứa các kết quả thử nghiệm tuân theo DIN 51130 và việc đánh giá kết quả tuân theo P.2.

P.2 Thử nghiệm và đánh giá các đặc tính chống trượt

Quy trình kiểm tra các đặc tính chống trượt được thực hiện theo DIN 51130.

Cần chú ý đến thực tế là môi trường trung gian của dầu trong quy trình thử nghiệm DIN 51130 không được sử dụng để thử nghiệm mô phỏng một điều kiện vận hành đặc biệt bất lợi. Việc sử dụng một loại dầu xác định, cụ thể như một tham số thử nghiệm không đổi, như đã được chứng minh, đạt được sự phân biệt tốt hơn của các kết quả thử nghiệm.

CHÚ THÍCH: Quy trình này dựa trên việc những người tham gia thử nghiệm bước đi trên lớp phủ cần thử lắp trên một mặt phẳng nghiêng. Nó được sử dụng để hỗ trợ việc quyết định xem lớp phủ tương ứng có phù hợp để sử dụng trên thang máy hay không.

Góc nghiêng trung bình được xác định từ một loạt các phép đo là rất quan trọng để phân loại lớp phủ vào một trong năm nhóm đánh giá. Nhóm đánh giá được sử dụng làm chuẩn cho mức độ của các đặc tính chống trượt, trong đó lớp phủ ở nhóm đánh giá R9 đáp ứng các yêu cầu chống trượt thấp nhất và nhóm đánh giá R13 đáp ứng các yêu cầu cao nhất. Việc phân bổ các nhóm đánh giá cho các phạm vi góc nghiêng được thể hiện trong Bảng P.1.

Bảng P.1 – Phân bổ các giá trị trung bình tổng thể của góc nghiêng cho các nhóm đánh giá chống trượt

Giá trị trung bình tổng thể	Nhóm đánh giá
Từ 6° đến 10°	R9
Từ trên 10° đến 19°	R10
Từ trên 19° đến 27°	R11
Từ trên 27° đến 35°	R12
Trên 35°	R13

Việc đánh giá các đặc tính chống trượt của lớp phủ với các mẫu định hình trên bề mặt được sắp xếp theo một hướng cụ thể sẽ dựa trên các giá trị trung bình có tính đến vị trí của các lớp phủ và hướng người dùng đi trên chúng.

Lớp phủ đáp ứng ít nhất nhóm đánh giá R9 được coi là đủ khả năng chống trượt cho các lắp đặt trong nhà, còn khi lắp đặt ngoài trời phải sử dụng các tấm phủ ít nhất thuộc nhóm đánh giá R10.

Thư mục tài liệu tham khảo

[1] CEN/TR 81-10, Safety rules for the construction and installation of lifts – Basics and interpretrations – Part 10: System of the EN 81 series of standards (Yêu cầu an toàn về cấu tạo và lắp đặt thang máy – Cơ sở và diễn giải – Phần 10: Hệ thống của bộ EN 81).

[2] CEN/TR 14819-1:2004, Safety recommendations for cableway installations designed to carry persons – Prevention and fight against fire – Part 1: Funicular railways in tunnels (Khuyến nghị an toàn về lắp đặt cáp treo chở người – Phòng cháy và chữa cháy – Phần 1: Tàu kéo chạy trên ray trong đường ống).

[3] TCVN ISO/IEC 17065, Đánh giá sự phù hợp – Yêu cầu đối với tổ chức chứng nhận sản phẩm, quá trình và dịch vụ.

[4] HD 516 S2, Guide to use of low voltage harmonized cables (Hướng dẫn sử dụng cáp điện phù hợp điện áp thấp).

[5] EN 60204 (all parts), Safety of machinery – Electrical equipment of machines (An toàn máy – Thiết bị điện của máy) (IEC 60204, all parts).

[6] EN 13107, Safety requirements for cableway installations designed to carry persons – Civil engineering works (Yêu cầu an toàn về lắp đặt cáp treo chở người – Công việc xây dựng).

[7] EN 1997-1, Eurocode 7: Geotechnical design – Part 1: General rules (Eurocode 7: Thiết kế địa kỹ thuật – Phần 1: Quy định chung).

[8] EN 12930, Safety requirements for cableway installations designed to carry persons – Calculations (Yêu cầu an toàn về lắp đặt cáp treo chở người- Tính toán).

[9] EN 1991-1 (all parts), Eurocode 1: Actions on structures (Eurocode 1: Tải trọng tác động lên kết cấu).

[10] EN 1991-1-4, Eurocode 1: Actions on structures – Part 1-4: General actions – Wind actions (Eurocode 1: Tải trọng tác động lên kết cấu – Phần 1-4: Tải trọng chung – Tải trọng gió).

[11] EN 1998-1, Eurocode 8: Design of structures for earthquake resistance – Part 1: General rules, seismic actions and rules for buildings (Eurocode 8: Thiết kế kết cấu chống động đất – Phần 1: Quy định chung, tải trọng do động đất và quy định xây dựng).

[12] TCVN 6396-77 (EN 81-77), Yêu cầu an toàn về cấu tạo và lắp đặt thang máy – Thang máy chở người và hàng – Phần 77: Áp dụng đối với thang máy chở người, thang máy chở người và hàng trong điều kiện động đất.

[13] EN 12929-1, Safety requirements for cableway installations designed to carry persons – General requirements – Part 1: Requirements for all installations (Yêu cầu an toàn về lắp đặt cáp treo chở người – Yêu cầu chung – Phần 1: Yêu cầu chung về lắp đặt).

[14] HD 60364-5-54, Low-voltage electrical installations – Part 5-54: Selection and erection of electrical equipment – Earthing arrangements and protective conductors (Lắp đặt điện hạ áp – Phần 5-54: Lựa chọn và lắp đặt thiết bị điện – Bố trí nối đất và dây bảo vệ) (IEC 60364-5-54).

[15] DIN 51130, Prüfung von Bodenbelägen – Bestimmung der rutschhemmenden Eigenschaft – Arbeitsräume und Arbeitsbereiche mit Rutschgefahr, Begehungsverfahren – Schiefe Ebene (Tiếng Anh: Testing of floor coverings – Determination of the anti-slip properties – Workrooms and fields of activities with slip danger, walking method – Ramp test; Tiếng Pháp: Essais des révêtements de sol – Détermination de la résistance au glissement – Pièces et zones de travail exposées aux risques de glissement – Méthode de marche sur plan incliné) (Thử nghiệm lớp phủ sàn – Xác định đặc tính chống trượt – Phòng làm việc và khu vực có mối nguy hiểm trượt, phương pháp đi – Thử nghiệm trên mặt phẳng nghiêng).

[16] BGR 181:2003, Fußböden in Arbeitsräumen und Arbeitsbereichen mit Rutschgefahr (Sàn phòng và khu vực làm việc có mối nguy hiểm trượt).

[17] TCVN ISO/IEC 17025, Yêu cầu chung về năng lực của phòng thử nghiệm và hiệu chuẩn.

[18] EN 61508-4, Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems – Part 4: Definitions and abbreviations (An toàn chức năng của hệ thống điện/điện tử/điện tử lập trình liên quan đến an toàn – Phần 4: Định nghĩa và ký hiệu viết tắt) (IEC 61508-4).

[19] EN 61508-5, Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems – Part 5: Examples of methods for the determination of safety integrity levels (An toàn chức năng của hệ thống điện/điện tử/điện tử lập trình liên quan đến an toàn – Phần 5: Ví dụ về phương pháp xác định cấp độ đảm bảo an toàn) (IEC 61508-5).

[20] EN 61508-6, Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems – Part 6: Guidelines on the application of IEC 61508-2 and IEC 61508-3 (An toàn chức năng của hệ thống điện/điện tử/điện tử lập trình liên quan đến an toàn – Phần 6: Hướng dẫn áp dụng IEC 61508-2 và IEC 61508-3) (IEC 61508-6).

MỤC LỤC

Lời nói đầu

0 Lời giới thiệu

0.1 Tổng quan

0.2 Lưu ý chung

0.3 Các nguyên tắc

0.4 Các giả định

1 Phạm vi áp dụng

2 Tài liệu viện dẫn

3 Thuật ngữ và định nghĩa, ký hiệu và thuật ngữ viết tắt

3.1 Thuật ngữ và định nghĩa

3.2 Ký hiệu và thuật ngữ viết tắt

4 Danh mục mối nguy hiểm đáng kể

4.1 Yêu cầu chung

5 Yêu cầu an toàn và/hoặc biện pháp bảo vệ

5.1 Yêu cầu chung

5.2 Giếng thang

5.3 Máy dẫn động, khu vực làm việc và không gian chứa puli

5.4 Cửa tầng

5.5 Cabin, phương tiện chuyên chở, đối trọng, khối lượng cân bằng

5.7 Đường chạy, ray dẫn hướng, ray khống chế và bộ phận nơi bộ hãm an toàn tác động – Bộ giảm chấn – Công tắc cực hạn

5.8 Khe hở giữa phương tiện chuyên chở và vách giếng thang đối diện với lối vào, và giữa cabin, đối trọng hoặc khối lượng cân bằng

5.9 Máy dẫn động thang máy

5.10 Lắp đặt thiết bị điện

5.11 Bảo vệ ngăn ngừa lỗi về điện; điều khiển; ưu tiên

6 Kiểm tra xác nhận yêu cầu an toàn và/hoặc biện pháp bảo vệ

6.1 Phương pháp sử dụng

6.2 Dữ liệu cụ thể, báo cáo kiểm tra và giấy chứng nhận

7 Thông tin cho sử dụng

7.1 Yêu cầu chung

7.2 Thiết bị phát tín hiệu và cảnh báo

7.3 Kiểm tra và thử

7.4 Hồ sơ đính kèm (đặc biệt là sổ tay hướng dẫn)

Phụ lục A (quy định) Danh mục thiết bị an toàn

Phụ lục B (quy định) Lỗ mở khoá bằng chìa tam giác

Phụ lục C (tham khảo) Hồ sơ kỹ thuật

Phụ lục D (quy định) Kiểm tra và thử trước khi lắp đặt

Phụ lục E (tham khảo) Kiểm tra và thử định kỳ, kiểm tra và thử sau các thay đổi quan trọng hoặc sau sự cố

Phụ lục F (quy định) Bộ phận an toàn – Quy trình thử xác nhận sự phù hợp

Phụ lục G (tham khảo) Tính toán kết cấu đỡ, đường chạy, ray dẫn hướng, phương tiện chuyên chở và chi tiết hãm của bộ hãm an toàn

Phụ lục H (quy định) Bộ phận điện tử – Loại trừ lỗi sự cố

Phụ lục I (tham khảo) Mạch an toàn

Phụ lục J (quy định) Thử va đập bằng quả lắc

Phụ lục K (tham khảo) Tính toán dẫn động ma sát

Phụ lục L (quy định) Tính toán hệ số an toàn cho cáp treo

Phụ lục M (tham khảo) Không gian chứa máy – Lối vào (5.3.3)

Phụ lục N (tham khảo) Sự tương tác với công trình

Phụ lục O (tham khảo) Môi trường: các nội dung cần xem xét khi phân tích rủi ro

Phụ lục P (tham khảo) Xác định các đặc tính chống trượt của bề mặt sàn

Thư mục tài liệu tham khảo

1 Tiêu chuẩn EN 81-1:1998 và EN 81-2:1998 đã được thay thế bằng EN 81-20:2014 và EN 81-50:2014.

2 Trong hệ thống tiêu chuẩn quốc gia đã có TCVN 7383:2004 hoàn toàn tương đương với ISO 12100:2003

3 Tiêu chuẩn này hiện nay đã được thay thế bằng EN 60947-5-1:2004/A1:2009.

5 0,0335v² /sin α là một nửa quãng đường dừng do gia tốc trọng trường gây ra, tương ứng với 115 % tốc độ định mức:

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 6396-22:2020 VỀ YÊU CẦU AN TOÀN VỀ CẤU TẠO VÀ LẮP ĐẶT THANG MÁY – THANG MÁY CHỞ NGƯỜI VÀ HÀNG – PHẦN 22: THANG MÁY ĐIỆN VỚI ĐƯỜNG CHẠY NGHIÊNG
Số, ký hiệu văn bản	TCVN6396-22:2020	Ngày hiệu lực
Loại văn bản	Tiêu chuẩn Việt Nam	Ngày đăng công báo
Lĩnh vực	Xây dựng Giao dịch điện tử	Ngày ban hành	01/01/2020
Cơ quan ban hành		Tình trạng	Còn hiệu lực

Các văn bản liên kết

Văn bản được hướng dẫn		Văn bản hướng dẫn
Văn bản được hợp nhất		Văn bản hợp nhất
Văn bản bị sửa đổi, bổ sung		Văn bản sửa đổi, bổ sung
Văn bản bị đính chính		Văn bản đính chính
Văn bản bị thay thế		Văn bản thay thế
Văn bản được dẫn chiếu		Văn bản căn cứ

Tải văn bản

Tải văn bản về Bản PDF/Bản gốc