TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 6444:2009 (ISO 6597 : 2005) VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯƠNG BỘ – HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CỦA Ô TÔ, BAO GỒM CẢ CÁC HỆ THỐNG CÓ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ – QUI TRÌNH THỬ

Hiệu lực: Còn hiệu lực

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6444:2009

ISO 6597 : 2005

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CỦA Ô TÔ, BAO GỒM CẢ CÁC HỆ THỐNG CÓ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ – QUY TRÌNH THỬ

Road vehicles – Hydraulic braking systems, including those with electronic control functions, for motor vehicles – Test procedures

Lời nói đầu

TCVN 6444 : 2009 thay thế TCVN 6444 : 1998.

TCVN 6444 : 2009 hoàn toàn tương đương ISO 6597 : 2005.

TCVN 6444 : 2009 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CỦA Ô TÔ, BAO GỒM CẢ CÁC HỆ THỐNG CÓ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ – QUY TRÌNH THỬ

Road vehicles – Hydraulic braking systems, including those with electronic control functions, for motor vehicles – Test procedures

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp thử hệ thống phanh thủy lực của các xe ô tô loại M và N (sau đây gọi tắt là xe) được chế tạo phù hợp với ECE-R 13/09, bao gồm cả các Phụ lục từ 1 đến 7. Các giá trị cho trong ngoặc vuông [ ] được lấy từ ECE R 13.

Các hệ thống phanh thủy lực bao gồm hệ thống có trợ lực chân không và hệ thống có trợ lực thủy lực áp suất cao cũng như hệ thống phanh thủy lực toàn phần.

CHÚ THÍCH: Các phương pháp thử bao gồm hệ thống phanh hãm tái tạo điện của xe sử dụng kết hợp điện năng cùng với nguồn năng lượng khác (xe Hybrid) không bao gồm trong lần xuất bản này. Điều này có thể được bổ sung trong một phụ lục nữa khi các xe loại này được sử dụng phổ biến hơn và các phương pháp thử nghiệm thực tế thích hợp đã được phát triển.

2. Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau là rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các bổ sung, sửa đổi (nếu có).

ECE R 13, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to braking, incorporating the 09 series of amendments including supplements 1 to 7 (Quy định thống nhất về phê duyệt kiểu phanh lắp trên xe).

ECE. R.E.3, Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (Giải pháp thống nhất về xe cơ giới).

3. Thuật ngữ và định nghĩa

Tiêu chuẩn này áp dụng các thuật ngữ và định nghĩa dưới đây:

3.1. Loại xe (Vehicle categories) như được định nghĩa trong ECE R.E.3

3.1.1. Loại M (category M)

Xe cơ giới có ít nhất bốn bánh và được dùng để chở người.

3.1.2. Loại N (Category N)

Xe cơ giới có ít nhất bốn bánh và được dùng để chở hàng.

3.2. Các loại hệ thống chống khóa cứng khi phanh (ABS) ((Categories of anti-lock braking function (ABS)): được định nghĩa trong Phụ lục 13, ECE R13.

3.2.1. Loại 1 (Category 1)

Hệ thống chống khóa cứng thỏa mãn tất cả các yêu cầu nêu trong Phụ lục 13, ECE R13.

3.2.2. Loại 2 (Category 2)

Hệ thống chống khóa cứng thỏa mãn tất cả các yêu cầu nêu trong Phụ lục 13, ECE R13, trừ 5.3.5.

CHÚ THÍCH: không quy định cường độ phanh trên mặt đường có hệ số bám khác nhau.

3.2.3. Loại 3 (Category 3)

Hệ thống chống khóa cứng thỏa mãn tất cả các yêu cầu nêu trong Phụ lục 13, ECE R13, trừ 5.3.4 và 5.3.5).

CHÚ THÍCH: Bỏ qua toàn bộ thử nghiệm trên mặt đường có độ bám khác nhau.

3.3. Trạng thái chất tải của xe (Vehicle loading)

3.3.1. Xe đầy tải (Laden vehicle)

Xe được chất tải tới khối lượng lớn nhất cho phép về mặt thiết kế M_max theo quy định của nhà sản xuất xe và được Cơ quan thực hiện thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận.

CHÚ THÍCH: Khối lượng này có thể vượt quá “khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép” theo các quy định của quốc gia. Phân bố khối lượng trên các trục xe được công bố bởi nhà sản xuất xe. Trong trường hợp có một số phương án phân bố tải trọng, sự phân bố khối lượng lớn nhất cho các trục phải thực hiện sao cho tải trọng trên mỗi trục là tỷ lệ với tải trọng cho phép lớn nhất về mặt kỹ thuật trên trục đó.

3.3.2. Xe không tải (Unladen vehicle)

Xe ở trạng thái khối lượng bản thân [không có tải trọng hoặc người sử dụng, nhưng thùng nhiên liệu khi bắt đầu thử nghiệm được rót đầy tối thiểu đến 90 % dung tích được công bố bởi nhà sản xuất xe và kèm theo chất làm mát, dầu bôi trơn, dụng cụ sửa xe và lốp (các lốp) dự phòng].

CHÚ THÍCH: trong khi thử nghiệm, lượng nhiên liệu phải được duy trì tối thiểu ở 50 % dung tích thùng nhiên liệu, và cho phép tăng khối lượng vượt khối lượng xe không tải tới 200 kg. Khối lượng tăng thêm này bao gồm, ví dụ như: khối lượng của người lái, người quan sát và trang thiết bị thử nghiệm. Trong trường hợp cần thiết, có thể loại bớt một phần khối lượng xe. Đối với một xe không thùng, nhà sản xuất công bố khối lượng tối thiểu cần phải đạt được trên mỗi trục, mô tả đại diện cho một xe có thùng với lốp (các lốp) dự phòng nếu các điều này đã được dự liệu trước.

3.4. Áp suất thủy lực (hệ thống trợ lực và hệ thống thủy lực toàn phần) – (Hydraulic pressures – Booster and Full Power Systems)

3.4.1. Áp suất đóng (cut-in pressure)

Áp suất làm việc của hệ thống trong thiết bị tích năng mà tại áp suất này nguồn năng lượng sẽ được nối lại vào thiết bị đó.

3.4.2. Áp suất ngắt (cut-out pressure)

Áp suất làm việc của hệ thống trong thiết bị tích năng mà tại áp suất này nguồn năng lượng sẽ được ngắt với thiết bị đó.

3.5. Cơ cấu phanh nguội (cold brakes)

Cơ cấu phanh có nhiệt độ đo được trước mỗi lần phanh, tại vị trí nóng nhất trên đĩa phanh hoặc trên bề mặt ngoài của trống phanh hoặc trên má phanh, nhỏ hơn 100 °C.

CHÚ THÍCH: Ngoại trừ thử nghiệm đặc tính phanh nóng, toàn bộ các thử nghiệm khác được thực hiện với cơ cấu phanh trong điều kiện phanh nguội này.

3.6. Điều khiển bánh xe trong các chức năng chống khóa cứng (ABS) (wheel control in anti-lock braking (ABS) functions)

3.6.1. Bánh xe được điều khiển trực tiếp (Directly controlled wheel)

Bánh xe mà lực phanh trên bánh xe này được điều khiển theo các dữ liệu được cung cấp, ít nhất là bởi chính cảm biến của bánh xe đó.

3.6.2. Bánh xe được điều khiển gián tiếp (Indirectly controlled wheel)

Bánh xe mà lực phanh trên bánh xe này được điều khiển theo các dữ liệu được cung cấp bởi cảm biến (hoặc nhiều cảm biến) của bánh xe (hoặc nhiều bánh xe) khác.

CHÚ THÍCH: Chức năng chống khóa cứng có điều khiển lựa chọn cao được xem là bao gồm cả các bánh xe được điều khiển trực tiếp và bánh xe được điều khiển gián tiếp. Trong chức năng điều khiển lựa chọn thấp, tất cả các bánh xe có cảm biến được xem là bánh xe được điều khiển trực tiếp.

3.7. Chu trình đầy đủ (full cycling)

Trạng thái của hệ thống chống khóa cứng trong đó lực phanh được điều chỉnh lặp lại để ngăn ngừa các bánh xe được điều khiển trực tiếp khỏi bị khóa cứng.

CHÚ THÍCH: Khi phanh, nếu sự điều chỉnh chỉ xảy ra một lần trong quá trình phanh thì không được coi là thỏa mãn định nghĩa này.

3.8. Hệ thống phanh điện tử (EBS) (Electronic braking system (EBS))

Hệ thống phanh trong đó sự điều khiển được tạo ra và xử lý bằng tín hiệu điện tử trong phần dẫn động điều khiển.

4. Ký hiệu

Bảng 1 – Các ký hiệu

Ký hiệu	Mô tả	Đơn vị đo
E	Chiều dài cơ sở	m
F	Lực	N
F_dyn	Phản lực động thẳng đứng của mặt đường khi hệ thống chống khóa cứng hoạt động	N
F_i	Phản lực tĩnh thẳng đứng của mặt đường lên trục thứ i (trước hoặc sau)	N
F_idyn	Lực F_dyn lên trục thứ i (trước hoặc sau) trong trường hợp xe được kéo	N
g	Gia tốc trọng trường (9,81 m/s²)	m/s²
h	Chiều cao trọng tâm của xe do nhà sản xuất quy định và được Cơ quan thực hiện thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận	m
k	Hệ số bám giữa lốp và mặt đường	1
k_f	Hệ số k của trục trước	1
k_H	Hệ số k được xác định trên bề mặt có độ bám cao	1
k_L	Hệ số k được xác định trên bề mặt có độ bám thấp	1
k_lock	Giá trị hệ số bám khi trượt 100 %	1
k_m	Giá trị trung bình của hệ số k của xe (chất tải động)	1
k_peak	Giá trị k lớn nhất của đường cong “hệ số bám phụ thuộc độ trượt”	1
k_r	Hệ số k của trục sau	1
M	Khối lượng bản thân của xe	kg
M_max	Khối lượng lớn nhất cho phép của xe	kg
p	Áp suất	bar
s	Quãng đường phanh	m
t	Thời gian	s
t_m	Giá trị trung bình của một số lần đo t	s
t_min	Giá trị nhỏ nhất của t	s
v	Vận tốc xe	km/h
v_max	Vận tốc lớn nhất của xe (do nhà sản xuất xe công bố)	km/h
z	Lực phanh riêng	1
z_AL	Lực phanh riêng của xe khi hệ thống chống khóa cứng hoạt động	1
z_m	Lực phanh riêng trung bình	1
z_MALS	Lực phanh riêng z_AL của xe được kéo trên bề mặt bám không đồng đều	1
ɛ ɛ_L, ɛ_H	Hệ số sử dụng lực bám của xe: là thương số của lực phanh riêng lớn nhất khi hệ thống chống khóa cứng hoạt động (z_AL) và giá trị hệ số bám (k) tương ứng trên bề mặt có độ bám thấp và trên bề mặt có độ bám cao	1

5. Điều kiện địa điểm thử

5.1. Điều kiện đường

5.1.1. Mặt đường thử

Ngoại trừ các thử nghiệm đối với ABS (xem 5.2), bề mặt đường thử phải là mặt đường asphan, bê tông, hoặc bề mặt khác cứng, nhẵn có hệ số bám giữa lốp xe và mặt đường tương đương.

Đối với các thử nghiệm yêu cầu hệ số bám cao mặt đường thử phải sạch, khô.

5.1.2. Độ dốc

Mặt đường cơ bản phải nằm ngang; cho phép có sai số ± 1 % của độ dốc trung bình đo trên chiều dài mặt đường tối thiểu 50 m.

Thử loại II hoặc thử hệ thống phanh giữ xe trên dốc có thể được thực hiện trên một độ dốc quy định hoặc trên mặt đường nằm ngang khi dùng một xe kéo.

5.1.3. Độ nghiêng ngang

Độ vồng hoặc độ nghiêng ngang của mặt đường không được vượt quá 2 %.

5.2. Khu vực thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng (ABS)

5.2.1. Phải chuẩn bị một khu vực thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng, bao gồm một đoạn đường có bề mặt tạo được hệ số bám lớn nhất (k_peak ≤ 0,4) và có kích thước đủ để thực hiện thử nghiệm một cách an toàn. Ngoài ra, trước và sau đoạn đường này phải có các đoạn đường nối tiếp với bề mặt có hệ số bám cao nhất khoảng 0,8 và đủ chiều dài để xe thử có thể tăng tốc đạt được vận tốc thử.

Đối với thử nghiệm các xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng loại 1 hoặc 2, một bề mặt có độ bám thấp phải có ít nhất một bên có bề mặt có độ bám cao để có thể thực hiện thử nghiệm trên đường có hệ số bám trên bánh xe hai bên khác nhau. Mỗi một bề mặt bám phải đủ rộng để cho phép xác định riêng biệt hệ số bám lớn nhất của bề mặt đó.

5.2.2. Bề mặt đường dùng để thử nghiệm trên đường có hệ số bám trên hai bánh xe hai bên khác nhau phải đạt được:

k_H ≥ [0,5], và k_H/k_L ≥ [2]

Nếu có bất cứ nghi ngờ nào về sự thỏa mãn các yêu cầu này cần phải xác định chắc chắn hệ số bám cao nhất bằng cách sử dụng quy trình chi tiết nêu trong D.3. Việc xác định hệ số bám cao nhất là luôn cần thiết khi thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng loại 1 hoặc 2.

5.2.3. Để thử xe có trang bị ABS, vệt đường sử dụng phải được chuẩn bị (đối với bề mặt có độ bám thấp) sao cho có các đặc tính thay đổi đều đặn theo một đường cong biểu thị quan hệ của hệ số bám thực tế với độ trượt từ 0 tới 100 % tại vận tốc xấp xỉ 40 km/h.

CHÚ THÍCH: Việc xây dựng đường cong này có thể yêu cầu một loại ABS đặc biệt có khả năng hoạt động tại bất kỳ độ trượt đặt trước nào.

Giá trị giới hạn k_p_eak và giá trị tại độ trượt 100 % k_l_o_ck phải được đo và tỷ số k_peak / k_lock được tính toán và làm tròn tới 1 số thập phân.

Đối với bề mặt đạt chất lượng, hệ số này nằm trong khoảng:

1 ≤ k_peak / k_lo_c_k ≤ 2

Thông tin về phương pháp đo mức độ bám phải đầy đủ.

5.3. Điều kiện môi trường

Tốc độ gió trung bình không được vượt quá 5 m/s.

Nhiệt độ không khí không được vượt quá 35 °C. Trong trường hợp đặc biệt, có thể chấp nhận nhiệt độ lên tới 45 °C.

Các thông số trên phải được ghi lại trong báo cáo kết quả thử.

6. Thông tin chung

6.1. Phép đo gia tốc dùng trong các quy trình này là đo “gia tốc chậm dần cực đại trung bình” (MFDD). Khi nói đến “hiệu quả quy định” có nghĩa là nói đến đặc tính MFDD và đặc tính quãng đường phanh được yêu cầu trong ECE R13 đối với thử nghiệm có liên quan.

6.2. Việc sử dụng thiết bị hoặc máy tự động đạp phanh không phản ánh sự phanh xe trong thực tế và không nên sử dụng.

6.3. Việc xác định đặc tính phanh tối ưu được giao cho lái xe thử có kỹ năng lái xe tốt. Đặc tính phanh tốt nhất đạt được khi không có sự khóa cứng bánh xe ngoại trừ khóa cứng ngay trước khi xe dừng và không có sự lệch hướng chuyển động đáng kể do sự phanh gây ra. Cho phép có một giai đoạn để làm quen với các hệ thống phanh, lái và hệ thống treo của xe.

7. Các lưu ý ban đầu về quy trình và yêu cầu thử

7.1. Các thử nghiệm phải được thực hiện theo trình tự khuyến nghị được nêu trong Bảng 2, trừ khi thấy rằng hoàn cảnh thực tế có thể đòi hỏi thay đổi quy trình này. Tuy nhiên, vì có ảnh hưởng của nhiệt độ đến tính chất vật liệu ma sát, cần đặc biệt lưu ý các điểm sau:

– các thử nghiệm suy giảm được thực hiện ở cuối của trình tự này; và

– các thử nghiệm tận dụng hệ số bám được thực hiện trước khi xác định hệ số k tương ứng.

Bất kỳ một sự thay đổi nào trong trình tự khuyến nghị phải được ghi nhận lại.

7.2. Để giảm sự thay đổi tải trọng, các thử nghiệm không tải được thực hiện thành một nhóm với nhau và sau đó thực hiện thử nghiệm có tải.

7.3. Thử nghiệm hệ thống phanh đỗ và các phép đo thời gian chậm tác dụng có thể được thực hiện tại thời điểm bất kỳ trong quy trình thử nghiệm, do nhà sản xuất xe lựa chọn và được sự chấp thuận của cơ quan thực hiện thử nghiệm phê duyệt kiểu.

7.4. Có thể thực hiện một số loạt năm lần thử phanh sơ bộ để làm quen xe. Do tổng số lần phanh dừng hẳn có thể làm thay đổi đáng kể tính chất cơ học và nhiệt của vật liệu ma sát (và do đó có thể ảnh hưởng đến đặc tính phanh của xe), nên đối với mỗi một điều kiện thử nghiệm khuyến nghị thực hiện không quá bốn lần phanh.

7.5. Cần tránh việc thử nghiệm lại trong khi đang thực hiện một quy trình thử nghiệm đầy đủ, mặc dù một hoặc hai lần phanh thêm không chắc đã làm ảnh hưởng đến kết quả thử trên đường.

7.6. Việc thử lại một phần hoặc toàn bộ thử nghiệm khi thử nghiệm không đạt hoặc để chấp thuận các phần tử khác trong hệ thống phanh cũng phải được thực hiện theo quy trình này và cần chú ý đặc biệt tới quy trình chuẩn bị xe và rà phanh.

7.7. Để tránh chậm trễ, thử nghiệm có thể được thực hiện trong những điều kiện không thuận lợi nhưng cần chú ý xem xét về mặt an toàn; các điều kiện không thuận lợi đó phải được ghi lại. Bất kỳ thử nghiệm nào không đạt trong những điều kiện bất lợi có thể được làm lại trong những điều kiện tốt hơn, nhưng không cần thiết phải lặp lại toàn bộ các thử nghiệm.

7.8. Trong các thử nghiệm không cắt động cơ trên các xe dùng hộp số cơ khí điều khiển bằng tay, ly hợp có thể được ngắt ngay trước khi xe dừng hẳn để tránh làm chết máy.

7.9. Các thử nghiệm không cắt động cơ cần được thực hiện ở một tay số thích hợp, được xác định là số thấp nhất thông thường được sử dụng để đạt được vận tốc thử mà tại đó số vòng quay của động cơ không vượt quá số vòng quay lớn nhất theo khuyến nghị của nhà sản xuất.

7.10. Lực điều khiển cần phải tác động nhanh nhưng không quá đột ngột và sau đó được duy trì không đổi trong quá trình phanh để có thể thực hiện các phép đo chính xác. Mọi sai khác so với tiêu chuẩn này phải được kể đến trong phần quy trình thử nghiệm tương ứng.

7.11. Tất cả các thử nghiệm được thực hiện ở trạng thái cơ cấu phanh nguội, ngoại trừ thử nghiệm đặc tính phanh nóng.

7.12. Trong tất cả các giai đoạn của quy trình thử này, bất kỳ các biểu hiện khác thường của đặc tính phanh, ví dụ như sự lệch hướng chuyển động hoặc rung động bất thường, phải được báo cáo.

7.13. Mỗi một kiểu hư hỏng đặc trưng tương ứng với một thiết bị phanh của xe phải được xem xét và hệ thống phanh chính phải được kiểm tra đối với các trường hợp hư hỏng xấu nhất (đối với EBS xem A.1d).

7.14. Khi các hư hỏng mô phỏng phải thực hiện trên hệ thống phanh, sau khi hoàn thành các thử nghiệm tương ứng, các hư hỏng này phải được khắc phục và phải kiểm tra khẳng định sự hoạt động đúng đắn của hệ thống phanh.

8. Trình tự thử nghiệm được khuyến nghị

Bảng 2 – Trình tự thử nghiệm được khuyến nghị

Thứ tự		Thử nghiệm yêu cầu	Trạng thái động cơ						Đoạn, điều tham chiếu ECE R 13
			Nối hoặc đang gài số			Cắt hoặc để số 0
A – Giai đoạn trước thử nghiệm
1	Các tài liệu yêu cầu						A1, A18
2	Công tác chuẩn bị (thiết bị, dụng cụ đo; rà phanh … vv)
3	Quan hệ giữa áp suất dòng phanh với lực điều khiển tại tốc độ không tải của động cơ khi đã có trợ lực						Theo kinh nghiệm thực tế (R 13 không yêu cầu)
4	Đặc tính của van giảm áp
5	Đồ thị áp suất dòng phanh với thời gian (xe đỗ)						A3 điều 4
6	Đèn cảnh báo ABS và kiểm tra thay đổi trạng thái						A13, điều 4.1, 4.1.1, 4.1.2
7	Các thử nghiệm bổ sung đối với xe có trang bị EBS						điều 5.2.1.27.1
B – Thử nghiệm đặc tính cơ bản – không tải
1	Thử đặc tính kiểu 0				X			A4 điều 1.4.2, 2.1.1, vẽ đồ thị gia tốc phụ thuộc áp suất dòng
2	Thử đặc tính kiểu 0			X				A4 điều 1.4.3
3	Thử trình tự khóa cứng bánh xe							A10 điều 3.1.4.2-4
C – Thử các hư hỏng – không tải
1	Thử đặc tính kiểu 0 với hư hỏng một phần hệ thống				X			A 4 điều 2.2
2	Kiểm soát van tỷ lệ, van cảm biến tải trọng hư hỏng				X			A10 điều 6
3	Thử nghiệm bộ nhớ hư hỏng cảm biến							A13 điều 4.1.1
4	Các hư hỏng của nguồn năng lượng trên xe có trang bị EBS							điều 5.2.1.27.5, 5.2.1.27.6, 5.2.1.27.7, 5.2.1.27.8
D – Thử ABS – không tải
1	ABS – Trường hợp hư hỏng				X			A 13 điều 4.3, A4 điều 2.4, 2.2
2	ABS – Sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bám cao				X			A 13 điều 5.2.2
3	ABS – Xác định hệ số k_H				X			A 13 Phụ lục 2
4	ABS – Sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bám thấp				X			A 13 điều 5.2.2
5	ABS – Xác định hệ số k_L				X			A 13 Phụ lục 2
6	ABS – Thử trạng thái bánh xe trên bề mặt có độ bám đồng đều				X			A 13 điều 5.3
7	ABS – Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám cao sang bề mặt có độ bám thấp				X			A 13 điều 5.3.2
8	ABS – Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao				X			A 13 điều 5.3.3
9	ABS – Thử trên bề mặt có độ bám không đều				X			A13, Phụ lục 3 đối với ABS loại 1 hoặc 2
E – Thử ABS – có tải
1	ABS – Trường hợp hư hỏng							Như D 1
2	ABS – Sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bám cao				X			Như D 2
3	ABS – Xác định hệ số k_H				X			Như D 3
4	ABS – Sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bám thấp				X			Như D 4
5	ABS – Xác định hệ số k_L				X			Như D 5
6	ABS – Thử trạng thái bánh xe trên bề mặt có độ bám đồng đều				X			Như D 6
7	ABS – Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám cao sang bề mặt có độ bám thấp				X			Như D 7
8	ABS – Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao				X			Như D 8
9	ABS – Thử trên bề mặt có độ bám không đều				X			Như D 9
10	ABS – Thử tiêu thụ năng lượng				X			A13 điều 5.1
F- Thử các hư hỏng – có tải
1	Thử đặc tính kiểu 0 với hư hỏng một phần hệ thống				X			A 4 điều 2.2
2	Van tỷ lệ, van cảm biến tải trọng hư hỏng				X			A10 điều 6
3	Thử trợ lực hư hỏng				X			Điều 5.2.1.2.7 và A4 điều 1.4.2, 2.2
G- Thử nghiệm đặc tính cơ bản – có tải
1	Thử đặc tính kiểu 0				X			Như B1
2	Thử đặc tính kiểu 0			X				Như B2
3	Thử trình tự khóa cứng bánh xe							A10 điều 3.1.4.2 đến 3.1.4.4
4	Thử thời gian chậm tác dụng				X			A 4 điều 4.1.1
5	Thử loại II (phanh động cơ, chỉ áp dụng đối với xe khách thành phố M3)			X				A 4 điều 1.6 và 1.8.2 nếu áp dụng
6	Thử động lực hệ thống phanh đỗ				X			A 4 điều 2.3.6
7	Thử tĩnh hệ thống phanh đỗ				X			A 4 điều 2.3.1 đến 2.3.5
8	Các thử nghiệm bổ sung đối với xe trang bị hệ thống phanh đỗ điện							Điều 5.2.1.26 đến 5.2.1.26.4
9	Thử suy giảm loại I			X				A 4 điều 1.5.1
10	Thử đặc tính phanh nóng kiểu 0				X			A 4 điều 1.5.3.1/2, 1.5.4
H – Thử nghiệm riêng ECE R 13 không trực tiếp yêu cầu thử nghiệm này, nhưng thử nghiệm này được nêu trong Chỉ thị 71/320 và 98/12 EEC
1	Thử sử dụng tạm thời bánh dự phòng, có tải				X			Chỉ thị EEC, Phụ lục XIII
I – Các thử nghiệm riêng – Trợ lực chân không / thủy lực hoặc tác động thủy lực dùng bơm công suất
1	Các thông tin chung
2	Thử hệ thống trợ lực chân không							A 7B điều 1.2, 2.2
3	Thử hệ thống trợ lực thủy lực							A 7C điều 1.2, 2.1.2/3
4	Thử hệ thống thủy lực dùng bơm công suất				X			Điều 5.2.1.5 và A 7C điều 1.2, 2.1.2/3
5	Thử cảnh báo áp suất thấp
X Chỉ trạng thái động cơ được nối hay ngắt với hệ truyền lực

Phụ lục A

(quy định)

Chuẩn bị thử nghiệm và thử nghiệm tĩnh

A.1 Tài liệu và các dữ liệu cơ bản

Xe phải được xác nhận dựa trên các tài liệu sau:

a) Các thông số kỹ thuật cơ bản theo Phụ lục 2 của ECE R 13;

b) Sơ đồ và danh sách các phần tử của hệ thống phanh;

c) Tính toán đặc tính của hệ thống phanh (không bắt buộc nếu xe có trang bị ABS);

d) Tài liệu phù hợp với Phụ lục 18 của ECE R 13 nếu xe có trang bị EBS. Tài liệu này bao gồm phần giải thích các khoản mục thiết kế đảm bảo thoả mãn các phần có liên quan của 5.1.4.7, 5.2.1.8 và 5.2.1.27 trong ECE R 13 nhằm giải quyết các yêu cầu riêng xác nhận trạng thái hoạt động đúng, việc bù lực phanh và đối với EBS. Tài liệu này có thể chỉ ra cả những trường hợp hư hỏng xấu nhất của EBS.

e) Báo cáo / phê duyệt kiểu của các thử nghiệm EMC (nếu xe có trang bị ABS hoặc EBS) phù hợp với ECE R 10.02.

A.2 Chuẩn bị xe

A.2.1 Trạng thái chất tải của xe

Xem 3.3.

A.2.2 Trang thiết bị cơ bản cần thiết cho thử nghiệm xe

Xe phải được chuẩn bị cho thử nghiệm bằng cách bổ sung những trang thiết bị sau và/hoặc bằng việc hiệu chỉnh các trang thiết bị tiêu chuẩn đã có, như được yêu cầu. Có thể sử dụng thêm những trang thiết bị khác hữu ích cho việc cung cấp dữ liệu chính xác, nhưng cần lưu ý bảo đảm rằng khi sử dụng các thiết bị bổ sung vào trang bị phanh tiêu chuẩn của xe này không được gây ảnh hưởng đáng kể đến đặc tính phanh.

Toàn bộ hệ thống thiết bị thu nhận dữ liệu thích hợp sau phải được kiểm tra đảm bảo rằng các thiết bị hoạt động đúng chức năng và khi xe đứng trên mặt phẳng thử nghiệm nằm ngang, không phanh, tất cả các thiết bị này phải được chuẩn 0.

a) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh chính;

b) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh đỗ;

c) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh dự phòng nếu hệ thống này không phải là một phần của hệ thống phanh chính hoặc hệ thống phanh đỗ;

d) giảm tốc kế (thiết bị đo gia tốc chậm dần);

e) thiết bị đo tốc độ hoặc đồng hồ tốc độ đã được hiệu chuẩn;

f) thiết bị đo quãng đường phanh;

g) thiết bị đo thời gian;

h) hệ thống chỉ thị nhiệt độ cơ cấu phanh;

i) các đồng hồ / bộ chuyển đổi đo áp suất dòng phanh. Quy định yêu cầu đo áp suất tại bộ phận tác động phanh ít thuận lợi nhất và tại các phần khác của hệ thống;

j) các thiết bị không bắt buộc khác có thể bao gồm thiết bị chỉ báo khóa cứng bánh xe, thiết bị kiểm soát đồng hồ hành trình.

A.2.3 Trang thiết bị bổ sung cần thiết cho thử nghiệm xe có trang bị ABS

a) thiết bị đo vận tốc xe và tùy chọn thiết bị đo quãng đường phanh và / hoặc thiết bị đo gia tốc phanh phải có khả năng tạo bản ghi lâu dài sự thay đổi của các thông số này theo thời gian trong quá trình phanh;

b) thiết bị tùy chọn để xác định thời điểm và giai đoạn nào các bánh xe được điều khiển trực tiếp bởi hệ thống ABS bị khóa cứng thực sự trong quá trình thử nghiệm;

c) đối với loại ABS / EBS phụ thuộc vào sự hỗ trợ của nguồn năng lượng dự trữ hơn là nguồn năng lượng điện, phải có thiết bị để cách ly nguồn năng lượng này;

d) thiết bị tiêu chuẩn sử dụng trong thực tế: van hạn chế áp suất điều chỉnh được trong dòng phanh tới mỗi cơ cấu phanh bánh xe, sẽ được sử dụng khi xác định hệ số k_f hoặc k_r;

e) thiết bị tùy chọn để chỉ ra điểm chuyển tiếp của xe từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao trên bản ghi lưu giữ;

f) các trang bị tùy chọn để đo góc quay vô lăng lái (chỉ áp dụng đối với xe trang bị ABS loại 1).

A.2.4 Quy định sự mô phỏng hư hỏng

Xe phải được trang bị thêm các thiết bị cần thiết, nối các ống dẫn và dây dẫn theo khuyến nghị của nhà sản xuất xe và được Cơ quan thực hiện thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận, để tạo ra các sự mô phỏng hư hỏng theo yêu cầu. Các thiết bị bổ sung cùng với việc nối ống dẫn hoặc dây dẫn không được gây ảnh hưởng đáng kể tới tính nguyên vẹn của hệ thống và / hoặc làm xấu đi đặc tính hệ thống phanh.

Khi mô phỏng một sự rò rỉ, chất lỏng phanh cần phải được trở lại bình chứa.

Trong phần điện của hệ thống phanh, một hư hỏng nói chung có thể mô phỏng tương đương với việc ngắt kết nối, nhưng một sự ngắn mạch hoặc nối đất có thể được quy định bởi nhà sản xuất trong các trường hợp cụ thể. Điều này có thể được thực hiện bằng cách dùng các phần tử đã chuẩn bị sẵn hoặc cắt mạch.

A.2.5 Điều kiện lốp

Lốp xe phải được bơm đến mức áp suất yêu cầu của nhà sản xuất.

Nên sử dụng lốp có độ mòn hoa lốp không quá 50 % so với lốp mới.

A.2.6 Điều kiện của hệ thống phanh

Các thành phần của hệ thống phanh phải mới hoặc có khả năng thực hiện chức năng như mới và nằm trong giới hạn thông số kỹ thuật của nhà sản xuất. Các má phanh của phanh chính và phanh đỗ phải được rà phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất.

A.2.7 Điều chỉnh thiết bị phanh

Các bộ phận có thể điều chỉnh của phanh phải được điều chỉnh phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất. Việc điều chỉnh lại bằng tay cơ cấu phanh, bao gồm cả cơ cấu phanh có bộ phận tự động điều chỉnh, có thể được thực hiện phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất trước mỗi thử nghiệm liệt kê trong Bảng 2, ngoại trừ thử phanh nóng G10 và thử nghiệm lăn tự do của các bánh xe sau đó.

Các trường hợp thử nghiệm hiệu quả phanh của phanh dự phòng được thực hiện chỉ trên một trục, bộ phận tự động điều chỉnh khe hở cơ cấu phanh có thể được ngắt ra nếu có yêu cầu của nhà sản xuất.

A.3 Đồ thị áp suất dòng phanh theo lực điều khiển

Xây dựng đồ thị bằng cách tác dụng lực điều khiển phanh chính, đo bằng lực kế và ghi lại các trị số tương ứng của áp suất dòng phanh, đo bằng đồng hồ áp suất. Lực đạp phanh cần được tăng dần từ giá trị 0 đến giá trị lực đạp lớn nhất cho phép, quy định là [ 500 ] N đối với loại xe M1, [ 700 ] N đối với tất cả các loại xe khác, và ghi lại kết quả. Tối thiểu phải xây dựng hai đồ thị để chỉ ra các điều kiện trợ lực bình thường và không trợ lực quy định dưới đây:

a) với động cơ ở tốc độ không tải sau khi đã hoạt động trước đó bốn hoặc năm lần ở tốc độ trên 2500 r/min (41,667 s^–¹) (chỉ áp dụng cho động cơ xăng);

b) không có bất kỳ sự trợ lực nào (ngắt bầu trợ lực khỏi nguồn chân không / năng lượng và xả hết năng lượng dự trữ.

A.4 Đặc tính của van giảm áp (van tỷ lệ)

Đồng hồ đo áp suất được lắp trên cả đường vào và đường ra của van. Đặc tính truyền áp suất của van được ghi nhận khi lực đạp phanh tăng dần từ 0 đến giá trị lớn nhất như nêu ở A.2. Thử nghiệm này được thực hiện trong cả điều kiện xe không tải và có tải.

Các điều kiện môi trường thử và bất kỳ thông tin về xe hoặc các bộ phận của xe có liên quan phải được ghi nhận, và phương pháp (đo hoặc tính toán) để nhận được đường đặc tính phải được thể hiện trong báo cáo kết quả thử.

A.5 Đồ thị áp suất dòng phanh theo thời gian (xe ở trạng thái tĩnh)

CHÚ THÍCH: Đồ thị này sẽ được dùng để xác định thời gian chậm tác dụng tĩnh (xem G.4).

A.5.1 Mô phỏng xe đầy tải

Việc mô phỏng được thực hiện bằng cách đặt thiết bị cảm biến tải trọng ở vị trí tương ứng với xe đầy tải.

A.5.2 Mức năng lượng ban đầu

Mức năng lượng ban đầu trong các bình chứa hoặc các bộ phận tích năng là quan trọng đối với sự trợ lực cho người lái ở mỗi lần phanh. Mức năng lượng này phải được để ở giá trị 90% mức quy định của nhà sản xuất xe.

Các hệ thống trợ lực chân không không có bình chứa ngoài phải được đặt ở điều kiện quy định như nêu trong A.2 trước mỗi lần thử hoặc ghi nhận đặc tính.

A.5.3 Xác định đồ thị “áp suất dòng phanh theo thời gian“

Đồ thị này xác định dễ dàng khi xe đứng yên bằng cách ghi lại sự tăng áp suất dòng phanh tại trục / bánh xe ít thuận lợi nhất tương ứng với khi phanh đột ngột.

Lực đạp phanh chính tăng tới giá trị lớn nhất bằng [ 500 ] N đối với xe loại M1 và [ 700 ] N đối với các loại xe khác, cần được tác dụng một cách nhanh nhất có thể nhưng không được vượt quá đáng kể, ngay khi thiết bị ghi bắt đầu hoạt động.

Thời điểm bàn đạp phanh chính bắt đầu chuyển động cũng phải ghi lại vì thời điểm này là điểm bắt đầu để đánh giá thời gian chậm tác dụng.

A.6 Chức năng ABS/EBS – Kiểm tra đèn cảnh báo và sự thay đổi trạng thái

A.6.1 Kiểm tra đèn cảnh báo ở trạng thái tĩnh

Kiểm tra xác nhận một thiết bị cảnh báo quang học chuyên dùng đã được trang bị để báo hiệu cho người lái bất cứ một sự đứt mạch nào trong phần nguồn điện cung cấp cho ABS / EBS hoặc trong mạch ngoài tới bộ điều khiển (các bộ điều khiển) và bất kỳ sự đứt mạch hệ thống nào hoặc sự thay đổi trạng thái của ABS. Kiểm tra thiết bị cảnh báo phải sáng khi ABS / EBS có dòng điện cung cấp và sẽ tắt sau một giai đoạn tự kiểm tra ngắn nếu như không có một lỗi nào nêu trên. Điều này đòi hỏi phải có sự mô phỏng các lỗi tương tự để kiểm tra khả năng phát hiện của thiết bị kiểm soát điện tử.

Kiểm tra xác nhận tín hiệu cảnh báo này phải có thể thấy được trong điều kiện ánh sáng ban ngày và bật sáng cảnh báo để chỉ rõ hệ thống ở trạng thái làm việc.

CHÚ THÍCH 1: Nếu không có hư hỏng nào trong hệ thống, tín hiệu cảnh báo có thể bật sáng lại, nhưng tín hiệu này phải tắt trước khi xe đạt tới vận tốc 15 km/h, do tại điểm này trong dải vận tốc tất cả các cảm biến tốc độ tại bánh xe sẽ phát tín hiệu xác thực.

CHÚ THÍCH 2: Để kiểm tra chức năng của bộ nhớ lỗi cảm biến xem C.3.

A.6.2 Kiểm tra sự thay đổi trạng thái

Cần kiểm tra xác định đặc tính xe thử nghiệm có phải là xe có động cơ loại N2 dùng cho điều kiện đường xấu như được định nghĩa trong Phụ lục 7 của Giải pháp thống nhất về cấu trúc xe cơ giới / RE3 của Liên hiệp quốc hay không?. Nếu đúng và nếu xe được trang bị các thiết bị để ngắt hoặc thay đổi trạng thái điều khiển chức năng ABS bằng tay, thì cần kiểm tra các tính toán của nhà sản xuất có cho biết xe có thỏa mãn Phụ lục 10 của ECE R 13 trong trường hợp các bánh xe trước bị khóa cứng trước các bánh xe sau khi chức năng này bị loại trừ hoặc trong trạng thái đã thay đổi hay không? (sự khóa cứng đồng thời được chấp nhận đối với xe bốn bánh chủ động).

CHÚ THÍCH: Việc kiểm tra sẽ không cần thiết nếu như trong trạng thái điều khiển được thay đổi này, tất cả các yêu cầu đối với một hệ thống thông thường đã được đáp ứng.

Kiểm tra xác nhận rằng một tín hiệu cảnh báo quang học sẽ thông báo cho người lái về sự ngắt kết nối hoặc thay đổi trạng thái của hệ thống. Thiết bị cảnh báo quang học của ABS có thể được sử dụng cho mục đích này.

Kiểm tra xác nhận chức năng ABS sẽ tự động trở lại tình trạng làm việc ở trạng thái bình thường khi công tắc đánh lửa bật trở lại vị trí làm việc.

Kiểm tra xác nhận trong sách hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất có giải thích hệ quả của việc ngắt kết nối hoặc thay đổi trạng thái làm việc bằng tay của chức năng ABS.

A.7 Các thử nghiệm bổ sung đối với các xe có trang bị EBS

A.7.1 Thử nghiệm sự hoạt động của hệ thống khi tắt công tắc đánh lửa.

Thử nghiệm này sẽ không cần thực hiện nếu như có các tài liệu chứng minh sự điều khiển điện tử hệ thống truyền lực được thực hiện hoàn toàn trong vòng 2 s sau khi đạp hết hành trình đạp phanh. Trường hợp này cũng là trường hợp khi chìa khóa điện không thể rút khỏi ổ khóa trừ khi đã phanh bằng phanh đỗ và ngăn ngừa nhả phanh sau đó.

Xe phải được thả trôi khoảng 5 min đến 10 min khi nhả phanh đỗ, công tắc điện ở vị trí tắt và rút chìa khóa khỏi ổ khóa.

Đạp hết phanh chính trong vòng 1 s.

Thử nghiệm phải chứng tỏ rằng lực phanh tĩnh tổng cộng yêu cầu phải đạt được trong vòng 2 s sau khi đã đạp hết bàn đạp phanh. Lực phanh phải bắt đầu tăng lên không chậm hơn 300 ms sau tác động ban đầu lên bộ phận điều khiển phanh.

Lực phanh tĩnh tổng cộng tối thiểu phải tương đương với lực phanh yêu cầu trong thử kiểu 0. Thử nghiệm có thể thực hiện trên băng thử con lăn cho mỗi trục xe.

Phụ lục B

(quy định)

Thử đặc tính phanh cơ bản – Không tải

B.1 Thử hiệu quả phanh nguội của hệ thống phanh chính (kiểu 0) với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực

B.1.1 Quy trình thử và yêu cầu

ECE R 13 đòi hỏi các kết quả từ một lần thử kiểu 0 riêng biệt, nhưng trong thực tế, từ giá trị vận tốc nêu trong Bảng B.1 khuyến nghị nên phanh một số lần, trong đó sử dụng các khoảng tăng hợp lý của áp suất dòng phanh / lực điều khiển phanh. Điều này dùng để xây dựng một bức tranh tổng thể về khả năng của hệ thống phanh chính. Từ vận tốc này, để tạo điều kiện tiếp xúc tốt cho má phanh, tốt nhất là nên phanh tối thiểu ba lần trước khi thực hiện đo chính thức đặc tính phanh. Các lần phanh này có thể dùng để xác định lực bàn đạp phanh lớn nhất có thể sử dụng mà không gây ra sự khóa cứng bánh xe.

Kiểm tra xác nhận nhiệt độ cơ cấu phanh là hoàn toàn thấp hơn 100 °C và nếu nguồn năng lượng trợ lực, ví dụ như trợ lực chân không, được cung cấp thì phải ở mức ban đầu theo khuyến nghị của nhà sản xuất. Lái xe ở vận tốc lớn hơn vận tốc thử 5 km/h trên mặt đường bằng phẳng, nằm ngang, có độ bám cao và nhả số về số 0 đồng thời khởi động thiết bị ghi. Khi vận tốc xe giảm tới vận tốc thử, đạp phanh nhanh nhất có thể co tới mức dự định (thiết bị hạn chế áp suất dòng phanh dùng trong thử nghiệm ABS có thể trợ giúp trong loạt thử nghiệm này).

Trong loạt thử này, cần ghi lại lực đạp phanh, gia tốc chậm dần đạt được và quãng đường phanh. Từ đường cong gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình (MFDD) và quãng đường phanh nhận được, xây dựng đồ thị biểu diễn lực phanh riêng và quãng đường phanh theo lực đạp phanh và áp suất dòng phanh, cho tới điểm bắt đầu có xu hướng khóa cứng bánh xe.

Đồ thị này sẽ cung cấp đường biểu diễn cả mức gia tốc chậm dần yêu cầu và kết quả quãng đường phanh nhận được khi lực đạp phanh không vượt quá giới hạn yêu cầu như quy định trong Bảng B.1.

Bảng B.1 – Phanh chính khi động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực

	Loại xe	M1	M2	M3	N1	N2
Thử kiểu 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực	v (km/h)	80	60	60	80	60
	s ≤ (m)	0,1v + (v²/150)	0,15 v + (v²/130)
	dm ≥ (m/s²)	5,80	5,00
Lực đạp phanh giới hạn	F ≤ (N)	500	700

B.2 Hệ thống phanh chính – Thử hiệu quả phanh nguội (kiểu 0) với động cơ nối với hệ thống truyền lực

B.2.1 Quy trình thử và yêu cầu

Quy trình thử tương tự như B.1.1 nhưng không nhả số sử dụng để đạt được vận tốc thử, thực hiện một số lần phanh từ các vận tốc 30 %, 55 % và 80 % của v_max (không vượt quá giới hạn nêu trong Bảng B.2). Thực hiện các lần phanh riêng biệt với mức lực đạp phanh sao cho để đạt được và ghi nhận đặc tính phanh xe thực tế lớn nhất.

Xe phải không có những biểu hiện không bình thường như trượt, bị lệch khỏi dải đường thử hoặc đòi hỏi phải quay tay lái gấp để giữ xe trên dải đường thử. Gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình (MFDD) và quãng đường phanh lớn nhất phải được ghi lại trong báo cáo.

Các thử nghiệm tiếp theo được thực hiện từ vận tốc thích hợp trong Bảng B.2 với lực đạp phanh được điều chỉnh để nhận được gia tốc chậm dần và quãng đường phanh không vượt quá mức yêu cầu trong Bảng B.2 và cần ghi lại lực đạp phanh.

Bảng B.2 – Phanh chính khi động cơ nối với hệ thống truyền lực

	Loại xe	M1	M2	M3	N1	N2
Thử kiểu 0 với động cơ nối với hệ thống truyền lực	80 % v_ma_x nhưng không vượt quá (km/h)	160	100	90	120	100
	s ≤ (m)	0,1 v + (v² /130)	0,15 v + ( v² /103,5 )
	dm ≥ (m/s²)	5,00	4,00
Lực đạp phanh giới hạn	F ≤ (N)	500	700

B.3 Thử trình tự khóa cứng bánh xe

Thử nghiệm này chỉ yêu cầu đối với các xe có bốn bánh thường xuyên chủ động mà trên những xe này không thể tính toán đường cong sử dụng lực bám cho xe do tác dụng cân bằng mô men của liên kết bốn bánh chủ động.

Trình tự khóa cứng bánh xe được kiểm tra bằng cách ghi lại vận tốc bánh xe khi áp suất phanh tăng lên đến điểm mà tất cả các bánh xe bắt đầu có hiện tượng khóa bánh. Các báo cáo này sẽ được phân tích để xác nhận trình tự xảy ra sự khóa bánh.

Các thử nghiệm có thể đòi hỏi một số mức độ phanh thực tế, được yêu cầu thực hiện trên cả bề mặt có độ bám cao và bề mặt có độ bám thấp với giá trị hệ số bám khoảng 0,8 (mặt đường khô thông thường) và không lớn hơn 0,3 khi dùng cho thử nghiệm ABS.

Bắt đầu thử nghiệm trên bề mặt có độ bám cao và phanh từ vận tốc 80 km/h hoặc từ vận tốc cực đại nếu như xe không đạt được vận tốc 80 km/h. Lực đạp phanh phải tăng đều sao cho bánh xe thứ hai đạt tới trạng thái bị khóa trong khoảng 0,5 s đến 1 s sau khi bắt đầu phanh và tiếp tục tăng cho tới khi tất cả các bánh xe gần như hoặc đạt tới trạng thái khóa. Để đạt tới điều này, nếu cần thiết lực đạp phanh có thể vượt quá giới hạn cho phép.

Thử nghiệm này sẽ được lặp lại sau đó và kết quả ghi nhận được nghiên cứu để khẳng định rằng trong cả hai thử nghiệm, cả hai bánh xe sau không khóa cứng trước hai bánh xe trước. Nếu như kết quả chỉ ra rằng điều kiện này chỉ được đáp ứng trong một thử nghiệm, chấp nhận thực hiện một thử nghiệm thứ ba phải đáp ứng yêu cầu trên đối với xe.

CHÚ THÍCH: Sự khóa cứng đồng thời (trong vòng 0,1 s) cả bánh trước và bánh sau là được chấp nhận.

Các thử nghiệm trên được lặp lại trên bề mặt có độ bám thấp từ vận tốc 60 km/h hoặc 80 % v_ma_x lấy theo giá trị nào thấp hơn, và phải nhận được kết quả tương tự.

Phụ lục C

(quy định)

Thử hư hỏng – Không tải

C.1 Hệ thống phanh dự phòng – Thử (kiểu 0) hệ thống phanh chính hư hỏng một phần

C.1.1 Quy định chung

C.1.1.1 Hệ thống phanh dự phòng

Tùy thuộc vào thiết kế cơ bản của hệ thống phanh chính sử dụng trên xe sẽ có hai kiểu hệ thống phanh dự phòng được xem xét:

a) phanh dự phòng là một phần của hệ thống phanh chính;

b) phanh dự phòng là độc lập với hệ thống phanh chính; có nghĩa là điều này yêu cầu đặc tính phanh dự phòng phải đạt được bằng hệ thống phanh đỗ.

C.1.1.2 Đặc tính phanh dự phòng

Đặc tính tối thiểu yêu cầu của phanh dự phòng được xem xét tùy thuộc vào kiểu phanh dự phòng là a) hoặc b) nói trên.

C.1.1.3 Đặc tính phanh còn lại của hệ thống phanh chính

Là đặc tính tối thiểu yêu cầu của hệ thống phanh chính trong trường hợp có một hư hỏng trong dòng dẫn động, ngay cả khi hệ thống phanh dự phòng không phải là một phần của hệ thống phanh chính.

CHÚ THÍCH: Đặc tính phanh còn lại không có ý nghĩa trong trường hợp C.1.1.1 a).

C.1.2 Quy trình thử và yêu cầu

C.1.2.1 Đặc tính phanh dự phòng và / hoặc đặc tính còn lại của phanh chính (xem C.1.1.2 hoặc C.1.1.3) phải được kiểm tra đối với các trường hợp hư hỏng xấu nhất, khi xem xét toàn bộ các dòng phanh của xe.

C.1.2.2 Các điều kiện thử nghiệm như sau:

a) vận tốc xe (xem Bảng C.1);

b) động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực;

c) không có sự khóa cứng bánh xe ngoại trừ sự khóa cứng ngay trước khi dừng hẳn;

d) có thể đánh tay lái để giữ hướng chuyển động của xe trong trường hợp cần thiết;

e) xe không tải như định nghĩa ở 3.3.2 (thử nghiệm đầy tải sẽ nêu trong Phụ lục F);

f) một lần phanh dừng hẳn là đủ cho mỗi một thử nghiệm; trong trường hợp cần thiết có thể bổ sung một vài lần phanh dừng hẳn;

g) thử nghiệm phải được thực hiện khi cơ cấu phanh nguội như định nghĩa ở 3.5;

h) nếu hệ thống phanh dự phòng là độc lập đối với phanh chính như định nghĩa ở C.3.1.1 b), cần phải thử nghiệm cả hệ thống phanh dự phòng và hệ thống phanh chính có một phần hư hỏng.

C.1.2.3 Quy trình áp dụng điều kiện hư hỏng

C.1.2.3.1 Hư hỏng một dòng phanh chính phải được mô phỏng bằng một trong những cách sau:

a) mở một van kiểm soát thông qua để nối một dòng phanh với bình chứa, hoặc

b) đóng một van đóng trên một đòng phanh để cách ly dòng từ xi lanh phanh chính tới cơ cấu phanh trên nhánh này. Chỉ được đóng van này sau khi đã nhả bàn đạp phanh tối thiểu 1s.

Hoặc bằng một phương pháp khác đảm bảo rằng áp suất dòng phanh này giữ nguyên giá trị 0 trong toàn bộ giai đoạn thử nghiệm, nhưng cảm giác đạp phanh sẽ bị ảnh hưởng nhiều trong trường hợp a) và b).

C.1.2.4 Đặc tính yêu cầu

C.1.2.4.1 Hệ thống phanh dự phòng là một phần của hệ thống phanh chính

Đối với hệ thống phanh dự phòng là một phần của hệ thống phanh chính như nêu trong C.1.1.1 a), thử nghiệm phải đưa ra kết quả gia tốc chậm dần cực đại trung bình và quãng đường phanh, tối thiểu phải phù hợp với các giá trị nêu trong Bảng C.1.

Bảng C.1 – Phanh dự phòng khi động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực

	Loại xe	M1	M2	M3	N1	N2
Thử kiểu 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực	v (km/h)	80	60	60	70	50
	s ≤ (m)	0,1v + (2v²/150)	0,15 v + (2v²/130)		0,15 v + (2v²/115)
	dm ≥ (m/s²)	2,9	2,5		2,2
Lực đạp phanh giới hạn	F ≤ (N)	500	700
Lực điều khiển phanh tay giới hạn	F ≤ (N)	400	600

C.1.2.4.2 Hệ thống phanh dự phòng độc lập

Đối với xe có hệ thống phanh dự phòng độc lập như nêu trong C.1.1.1 b), thử nghiệm phải đưa ra kết quả sau

C.1.2.4.2.1 Đặc tính phanh dự phòng

Trong trường hợp không tải, xe tối thiểu phải đạt được các giá trị tương ứng nêu trong Bảng C.1 với giá trị giới hạn tương ứng của lực điều khiển phanh tay (nếu phanh dự phòng là phanh đỗ hoặc điều khiển bằng tay dạng khác)

C.1.2.4.2.2 Đặc tính phanh còn lại

Sử dụng điều khiển phanh chính thông thường, đặc tính phần hệ thống phanh chính tối thiểu phải đạt các giá trị tương ứng trong Bảng C.2.

Quy trình này được lặp lại cho xe ở trạng thái đầy tải với các thử nghiệm nêu trong Phụ lục F.

Bảng C.2 – Hiệu quả phanh còn lại khi động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực.

Loại xe	v km/h	S (đầy tải) m	d_m m/s²	S (không tải) m	d_m m/s²
M1	80	≤ 0,1 v +	≥ 1,7	≤ 0,1 v +	≥ 1,5
M2	60	≤ 0,15 v +	≥ 1,5	≤ 0,15 v +	≥ 1,3
M3	60	≤ 0,15 v +	≥ 1,5	≤ 0,15 v +	≥ 1,5
N1	70	≤ 0,15 v +	≥ 1,3	≤ 0,15 v +	≥ 1,1
N2	50	≤ 0,15 v +	≥ 1,3	≤ 0,15 v +	≥ 1,1

C.2 Điều khiển van tỷ lệ – van cảm biến tải trọng bị hư hỏng

Điều khiển van là các liên kết cơ khí, các liên kết này trong điều kiện hư hỏng có thể được giả định là sẽ đưa tới tình trạng hoàn toàn khác. Vì vậy, trong trạng thái không tải sẽ được giả định rằng van tiếp nhận là trạng thái đầy tải.

Tiến hành một thử nghiệm từ các vận tốc quy định trong Bảng C.1 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực và cơ cấu điều khiển van được điều chỉnh để đặt van vào vị trí đầy tải. Phanh xe đến khi dừng hẳn với lực đạp vừa đủ để đạt được gia tốc chậm dần dự phòng phù hợp với giá trị đã chọn trong Bảng C.1.

Kiểm tra trạng thái của xe khi phanh để xác định mức gia tốc chậm dần này có thể đạt được mà vẫn đảm bảo tính ổn định chuyển động của xe khi phanh.

Đối với xe có trang bị hệ thống phân bố lực phanh điện tử (EBD), hư hỏng của hệ thống có thể là do mất sự điều chỉnh áp suất phanh dẫn tới việc phanh với toàn bộ áp suất khi hệ thống EBD ngừng hoạt động. Đối với xe có trang bị EBD kiểm tra xác nhận hư hỏng này làm sáng đèn cảnh báo mầu đỏ cho người lái, nhưng chỉ yêu cầu thử nghiệm C.2 và có thể bỏ qua thử nghiệm F.2.

CHÚ THÍCH: Thử nghiệm này có thể bỏ qua và thực hiện tính toán phân bố lực phanh để chứng minh rằng có thể đạt được đặc tính phanh dự phòng trong trường hợp không tải mà không mất tính ổn định.

C.3 Thử bộ nhớ hư hỏng cảm biến

Cần phải kiểm tra chức năng của bộ nhớ ABS hư hỏng cảm biến. Việc kiểm tra có thể được thực hiện theo cách thức sau:

Cho xe đỗ, tắt khóa điện và rút chìa khóa khỏi ổ khóa, mô phỏng một hư hỏng của cảm biến đang hoạt động mà hư hỏng này chỉ có thể được phát hiện khi bánh xe lăn.

Đối với các cảm biến có đầu nối điện ở gần, rút cảm biến và cắm không chặt vào đó một cảm biến tương tự nhưng sau đó cần giữ cảm biến này tách khỏi bánh xe lắp cảm biến. Bằng cách này đặt cảm biến nguyên thủy của xe được giữ nguyên không thay đổi và cảm biến thay thế sẽ được lắp qua một đầu nối chuyển thích hợp (hub) hoặc một phần tử treo thích hợp sao cho cảm biến sẽ không bị hư hỏng khi xe chuyển động.

Đối với các cảm biến được đấu dây cố định, tháo một cảm biến khỏi vị trí lắp đặt bình thường trong khi giữ nguyên các bộ phận cần thiết để lắp lại cảm biến sau khi hoàn thành phần thử nghiệm này. Giữ cảm biến này ở vị trí cách xa bánh xe lắp cảm biến.

Tăng tốc xe một cách êm dịu tới vận tốc 15 km/h, cẩn thận để tránh quay trượt bánh xe, và xác định tín hiệu cảnh báo mầu vàng hoặc mầu đỏ sáng khi xe đạt tới vận tốc 15 km/h.

CHÚ THÍCH: Các xe nhỏ vào ABS để kiểm soát phân bố lực phanh sẽ chỉ báo hư hỏng của ABS bằng tín hiệu cảnh báo mầu đỏ.

Cho xe tạm thời dừng lại, tắt công tắc điện, rút chìa khóa điện và đợi một khoảng thời gian ít nhất là 10 m. Bật công tắc điện và xác định rằng tín hiệu cảnh báo khởi động vẫn sáng bình thường và tiếp tục duy trì khi xe chuyển động đạt vận tốc trên 15 km/h.

Dừng xe, tắt công tắc điện, rút chìa khóa điện và lắp lại cảm biến nguyên thủy. Tăng tốc xe thật êm đến vận tốc 15 km/h, tránh không để quay trượt bánh xe, xác định tín hiệu cảnh báo khi này phải tắt đi.

CHÚ THÍCH: Một số nhà sản xuất có thể chọn thực hiện một quy trình phức tạp hơn, trong đó cảm biến hư hỏng bộ nhớ được cài đặt lại và tín hiệu cảnh báo có thể được tắt ở 15 km/h. Trong trường hợp này cần tham khảo hướng dẫn của nhà sản xuất để cài đặt lại các yêu cầu của bộ nhớ.

C.4 Hư hỏng của nguồn năng lượng điện trên xe có trang bị EBS

Trong trường hợp nguồn điện cung cấp cho hệ thống phanh chính cũng đồng thời cung cấp cho các thiết bị điện khác sẽ làm cho máy phát không đủ khả năng duy trì điện áp danh định nạp cho ắc qui, dẫn tới một hoặc một số ắc qui sẽ không được nạp đủ. Cần chứng minh rằng nguồn điện có khả năng đảm bảo hoạt động cho toàn bộ cơ cấu phanh của hệ thống phanh chính và cung cấp đủ cho các phụ tải chính của xe như các đèn chiếu sáng và gạt nước mưa.

Thử nghiệm lần thứ hai không thêm phụ tải, thử suy giảm khả năng của máy phát tại điện áp danh định ắc qui. Chứng minh rằng sau 20 lần tác động liên tục hết hành trình của điều khiển phanh chính, toàn bộ dải điều khiển của hệ thống phanh chính vẫn có tác dụng. Tại mỗi lần phanh phải đạp hết bàn đạp phanh trong 20 s và nhả bàn đạp phanh trong 5 s. Xác nhận rằng trong thử nghiệm quy định trên, năng lượng đủ để đảm bảo hiệu lực trong truyền dẫn năng lượng thủy lực cho toàn bộ hoạt động của hệ thống phanh chính.

CHÚ THÍCH: Nếu như hai máy phát độc lập nạp điện cho ắc qui hoặc các ắc qui, hai thử nghiệm này không bắt buộc phải thực hiện.

C.4.1 Đo nạp / xả ắc qui

Đối với các thử nghiệm này, cần thiết phải xả ắc qui cung cấp cho EBS hoặc các ắc qui, có nghĩa là sử dụng toàn bộ các phụ tải điện của xe (hoặc dùng một phụ tải ngoài) khi động cơ không hoạt động và kiểm tra sự tự động trở về hệ thống dự trữ tại điện áp xấp xỉ giá trị công bố của nhà sản xuất. Điện áp này được yêu cầu trong đặc tính kỹ thuật của xe hoặc trong ECE R 13, Phụ lục 18: Thông tin về an toàn cùng với mức đặc tính dự trữ theo thiết kế.

Thử nghiệm tìm điện áp thấp của ắc qui xe / ắc qui cung cấp cho EBS, có thể được thay thế bằng một nguồn cung cấp công suất cao có thể điều chỉnh được điện áp.

C.4.2 Phát hiện điện áp thấp

Bắt đầu tại điện áp danh định sau đó giảm dần điện áp tới giá trị lớn hơn 10 % giá trị được công bố bởi nhà sản xuất, tại giá trị này sẽ xảy ra việc chuyển qua chế độ dự trữ. Kiểm tra xác định tại mức này áp suất phanh tương ứng với đặc tính đầy đủ của hệ thống phanh chính có thể đạt được. Sau đó giảm tiếp điện áp xuống tới giá trị thấp hơn 10 % giá trị nhà sản xuất công bố và kiểm tra xác định tại mức này áp suất phanh tương ứng với đặc tính phanh còn lại / dự phòng có thể đạt được.

Cũng cần xác nhận giữa hai mức thử nghiệm trên, sự chuyển trạng thái qua chế độ dự trữ được kèm theo một tín hiệu cảnh báo màu vàng nếu đặc tính phanh đầy đủ có thể đạt được, hoặc kèm theo một tín hiệu cảnh báo màu đỏ nếu chỉ đạt được đặc tính phanh dự phòng.

CHÚ THÍCH: Việc đo dòng của ắc qui đòi hỏi phải dùng ampe kế định hướng kép có dung lượng cao. Hai thí dụ thích hợp về cách đo được gợi ý như sau:

a) Sử dụng một điện trở chính xác có công suất thấp đấu vào mạch ắc qui mà sự sụt áp nhỏ qua điện trở này có thể đo được chính xác.

b) Kẹp vòng quanh tất cả các cáp nối ắc qui một cảm biến hiệu ứng Hall.

C.4.3 Quy trình thử phóng điện ắc qui

Không cần kiểm soát thử nghiệm này nếu như hệ thống phanh đã được thiết kế để trong trạng thái dự trữ khi không có nguồn điện, đặc tính phanh chính quy định vẫn được đảm bảo.

Cần lưu ý là trên một số loại xe, nguồn cung cấp điện được cấu tạo để khi điện áp sụt giảm, các phụ tải điện đã được dự tính trước sẽ tắt để làm giảm sự sụt áp. Điều này được chứng minh bằng cách ngắt các công dụng điện không hoạt động thường xuyên khi điện áp giảm kể trên và nhận thấy hiệu quả.

Sau khi kiểm tra sự chuyển qua và chuyển lại, tháo một số phụ tải điện còn lại và nạp cho ắc qui cho tới khi điện áp tăng lên đến điểm mà tại đó khi nối lại các phụ tải điện này, việc chuyển qua và chuyển lại không xảy ra đồng thời.

Khi đó, cho động cơ hoạt động ở 80 % tốc độ vòng quay tương ứng với công suất cực đại, kiểm tra xác định rằng ắc qui không phóng điện.

C.4.4 Thay thế bằng tính toán

Cho phép đưa ra một phép tính dòng điện phóng lớn nhất từ những hiểu biết về các phụ tải điện thiết yếu của xe và so sánh chúng với mức ước tính công suất dòng xoay chiều tại 80 % tốc độ vòng quay tương ứng với công suất cực đại khi ắc qui ở điện áp danh định.

Phụ lục D

(quy định)

Thử chức năng ABS khi xe không tải

D.1 Thử động trong trường hợp hư hỏng ABS

D.1.1 Làm mất tác dụng của ABS và kiểm tra xác định trên bề mặt có độ bám cao vẫn có khả năng đạt được tối thiểu là hiệu quả phanh dự phòng bằng điều khiển phanh chính.

Yêu cầu này không thay thế cho yêu cầu về đặc tính phanh dự phòng trong trường hợp hệ thống phanh chính có một hư hỏng. Như vậy, trên đa số xe, đặc tính khi ABS không có tác dụng tối thiểu phải bằng mức dự phòng, nhưng nhiều xe có thể thỏa mãn được đặc tính phanh chính quy định.

D.1.2 Nếu như trong trường hợp có một hư hỏng về điện hoặc mất tín hiệu của cảm biến, có thể làm cho một phần của hệ thống ABS ngừng hoạt động, đặc tính phanh phải được kiểm tra với phần ABS còn hoạt động, nhưng lần lượt với mỗi phần tách biệt trong điều kiện ngừng hoạt động của hệ thống phanh. Hệ thống phanh cũng phải được thử nghiệm khi toàn bộ ABS ngừng hoạt động.

D.1.3 Ghi lại các giá trị gia tốc chậm dần đạt được trong trường hợp hư hỏng ABS.

D.2 Xác định sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bám cao

D.2.1 Từ vận tốc chuyển động ban đầu 55 km/h, xác định lực phanh riêng khi sự hoạt động của hệ thống chống khóa cứng khi phanh ABS của xe có thể đạt được trên bề mặt đã lựa chọn. Hệ số bám trên bề mặt này sẽ được đo trong bước tiếp theo của quy trình này. Tiến hành thử nghiệm với lực bàn đạp phanh / áp suất dòng phanh đủ đảm bảo thể hiện chu kỳ đầy đủ của chức năng ABS, nếu cần thiết lực bàn đạp có thể tăng lên tới giá trị lớn nhất bằng 1 000 N. Nếu như chu kỳ đầy đủ vẫn không được thể hiện, có thể làm ướt bề mặt bám để giảm hệ số bám, nhưng vẫn cần chú ý các yêu cầu trong D.3.

Kết quả lực phanh riêng được tính toán từ thời gian t, tính bằng giây, nhận được khi vận tốc giảm từ 45 km/h xuống 15 km/h, và được tính theo công thức sau:

D.2.2 Lặp lại thử nghiệm trên thêm hai lần nữa trên cùng phần bề mặt bám và tính toán giá trị trung bình t_m của ba giá trị t nhận được để xác định trị số z_A_L dùng trong tính toán sử dụng lực bám theo công thức sau:

D.2.3 Giá trị z_A_L này dùng để xác định kết quả sử dụng lực bám sau khi hệ số bám trên bề mặt này k_m đo được theo D.3.5 dưới đây, bằng công thức:

D.3 Xác định hệ số bám lớn nhất trên bề mặt có độ bám cao

D.3.1 Thử nghiệm này được thực hiện ngay sau khi đo xác định sự sử dụng lực bám theo mục D.2 nói trên và sẽ rất quan trọng nếu như bề mặt đường thử bị ẩm ướt, nên thử nghiệm này cần được thực hiện ở cùng mức độ ẩm.

D.3.2 Làm mất tác dụng của ABS và hệ thống phanh chính trên trục sau.

CHÚ THÍCH: Trong một số trường hợp cho phép ABS vẫn hoạt động miễn là không có chu kỳ của ABS nào được thực hiện trong khoảng vận tốc từ 40 km/h đến 20 km/h và áp suất phanh phải đạt tới mức yêu cầu.

Xác định hệ số bám lớn nhất trên trục trước theo quy trình sau. Kết quả được sử dụng trong tính toán giá trị bám trung bình dùng cho việc đánh giá sử dụng lực bám.

D.3.3 Kiểm tra tình trạng hoạt động của các thiết bị thử nghiệm và thực hiện một số lần phanh trên bề mặt thử từ vận tốc ban đầu 50 km/h. Trong mỗi lần phanh, áp suất dòng phanh phải được giữ cố định, nhưng sẽ tăng lên trong lần phanh tiếp theo cho tới khi đạt được gia tốc tối ưu của xe (khi này hầu như chắc chắn sẽ xảy ra sự trượt nhẹ của bánh xe).

Cần đảm bảo rằng kết quả gia tốc lớn nhất bao gồm một chuỗi giá trị gia tăng sẽ được mở rộng đến điểm các bánh xe bị khóa thực sự trong quá trình phanh. Lực phanh riêng z được tính toán liên quan tới thời gian t, tính bằng giây, nhận được khi vận tốc giảm từ 40 km/h đến 20 km/h, có nghĩa là:

Trong quy trình này cần thực hiện một cách cẩn thận và cho phép các giai đoạn làm nguội phanh để ngăn chặn nhiệt độ phanh tăng qua mạnh có thể làm sai lệch kết quả.

Từ giá trị ghi nhận nhỏ nhất của t (t_min), lựa chọn ba giá trị t nằm trong khoảng t_m_i_n và 1,05 t_min và tính toàn giá trị trung bình số học t_m, sau đó tính lực phanh riêng tối ưu:

Nếu như chứng minh được là có lý do thực tế làm cho không xác định được ba giá trị nói trên từ giá trị t_m_i_n nhận được thì có thể sử dụng giá trị nhỏ nhất t_m_i_n thay cho giá trị t_m.

CHÚ THÍCH: Quy trình này được thực hiện một cách chính xác nhất khi sử dụng một thiết bị điều khiển áp suất dòng điều khiển phanh.

Để nhận được kết quả đúng, cả hai bánh xe trên trục đang thử nghiệm phải đồng thời đạt tới điểm khóa cứng. Để đạt được điều này, việc sử dụng các thiết bị điều khiển áp suất dòng riêng biệt để điều chỉnh áp suất riêng cho mỗi bánh xe có thể là cần thiết.

D.3.4 Tính toán giá trị k_f cho xe hai trục, trục sau chủ động khi chỉ phanh trục trước bằng công thức sau:

Đối với các xe có trục trước chủ động, số hạng (0,015 F_r) được thay bằng số hạng (0,01 F_r).

D.3.5 Lặp lại quy trình ở D.3.3 cho trục sau đang phanh chỉ khi giữ cho chức năng ABS không hoạt động. Một giá trị gia tốc chậm dần trung bình z_mr cho trục sau sẽ nhận được và được sử dụng trong công thức sau để tính k_r:

Đối với các xe có trục trước chủ động, số hạng (0,01 F_f) được thay bằng số hạng (0,015 F_f).

(Giá trị k_f và k_r được làm tròn tới ba số thập phân)

Các xe loại N2 có chiều dài cơ sở < 3,8m và có tỷ số h/E > 0,25 không cần tính giá trị k_m nhưng có thể lấy k_m = k_f.

D.3.6 Hai hệ số nhận được sẽ được kết hợp thành một hệ số k cho xe trên bề mặt thử bằng cách kể đến tải trọng động của trục dưới tác động của ABS như sau:

trong đó:

Giá trị hệ số bám bề mặt k_m sẽ được tính toán và sử dụng để xác định hệ số sử dụng lực bám ɛ_H từ công thức:

và được làm tròn đến hai chữ số thập phân.

Hệ số này phải có giá trị lớn hơn hoặc bằng [ 0,75 ].

D.4 Xác định lực bám sử dụng trên bề mặt có độ bám thấp

Sử dụng bề mặt thử nghiệm có giá trị hệ số bám lớn nhất thấp (nhỏ hơn 0,3) và ABS trong trạng thái hoạt động, lặp lại quy trình thử trong phần D.2 để nhận được z_AL. Giá trị z_AL sẽ được sử dụng cùng với kết quả phép đo hệ số bám trong phần D.5 để xác định hệ số sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bám thấp ɛ_L. Hệ số này (z_AL/ k_m) cũng phải có giá trị lớn hơn hoặc bằng [ 0,75 ].

D.5 Xác định hệ số bám cao nhất của bề mặt có độ bám thấp

Lặp lại quy trình trong D.3 với ABS trong trạng thái không hoạt động để xác định giá trị k_m cho bề mặt bám thấp, sau đó dùng số liệu này để xác định kết quả trong D.4.

D.6 Thử trạng thái bánh xe trên bề mặt bám đồng đều

Với toàn bộ cơ cấu phanh của xe hoạt động và chức năng chống khóa cứng sẵn sàng làm việc, thực hiện một số lần phanh đến khi xe dừng hẳn để xác định rằng các bánh xe điều khiển trực tiếp không bị khóa cứng (trừ sự khóa cứng nhất thời trong giây lát) khi phanh gấp (phanh hoàn toàn) đột ngột. Những thử nghiệm này được thực hiện trên cả bề mặt có độ bám thấp và bề mặt có độ bám cao, tuần tự từ hai vận tốc ban đầu: 45 km/h và vận tốc cao ở giá trị 80 % vận tốc lớn nhất của xe v_max nhưng không vượt quá 120 km/h.

Các xe loại M2, M3 và N2 được hạn chế vận tốc thử trên bề mặt có độ bám thấp ở [80] km/h.

Hạn chế này áp dụng cho cả xe loại N2 trên bề mặt có độ bám cao.

CHÚ THÍCH 1: Trong các thử nghiệm từ D.6 tới D.9, một sự khóa cứng nhất thời (đặc trung bởi t ≤ 0,5 s) của bánh xe điều khiển trực tiếp là cho phép. Ngoài ra cho phép bánh xe điều khiển trực tiếp khóa cứng khi vận tốc xe nhỏ hơn 15 km/h. Bánh xe điều khiển gián tiếp có thể bị khóa cứng tại bất kỳ vận tốc nào nhưng tính ổn định và khả năng lái phải không bị ảnh hưởng đáng kể.

CHÚ THÍCH 2: Thuật ngữ “phanh hoàn toàn” liên quan đến điều khiển phanh chính có nghĩa thông thường là phanh với lực điều khiển phanh lớn nhất cho phép đối với loại xe đó. Tuy nhiên có thể sử dụng một lực điều khiển phanh lớn hơn nếu như điều đó là cần thiết để đưa chức năng ABS vào hoạt động trong trường hợp phanh trên bề mặt bám cao hoặc trong thử nghiệm phanh chuyển tiếp từ bề mặt bám cao sang bề mặt bám thấp.

D.7 Thử trạng thái chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám cao sang bề mặt có độ bám thấp

Kiểm tra xác định khi một trục đi từ bề mặt có độ bám cao sang bề mặt có độ bám thấp, với phanh hoàn toàn và chu kỳ đầy đủ của ABS, các bánh xe điều khiển trực tiếp không bị khóa cứng (ngoại trừ sự khóa cứng nhất thời như nêu ở chú thích 1 của D.6).

Vận tốc ban đầu của xe và thời điểm tác động phanh hoàn toàn phải sao cho để ABS bắt đầu hoạt động trên bề mặt có độ bám cao và sự chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám cao sang bề mặt có độ bám thấp xảy ra tại hai vận tốc quy định của xe trong D.6.

D.8 Thử trạng thái chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao

Kiểm tra xác định khi một trục đi từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao, với phanh hoàn toàn và chu kỳ đầy đủ của ABS trên bề mặt có độ bám thấp, gia tốc chậm dần của xe phải tăng lên tới giá trị tương ứng với bề mặt có độ bám cao trong khoảng thời gian thỏa đáng (đặc trưng bởi t < 2 s) mà xe không bị lệch hướng khỏi hướng chuyển động ban đầu. Đối với thử nghiệm này, vận tốc ban đầu của xe phải sao cho để ABS hoạt động đưa ra chu kỳ đầy đủ trên bề mặt có độ bám cao và sự chuyển tiếp của bánh xe trước từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao xảy ra tại vận tốc xấp xỉ 50 km/h.

CHÚ THÍCH: Sẽ có ích nếu như lắp đặt một vài thiết bị có thể chỉ ra điểm chuyển tiếp bề mặt có độ bám trên bản ghi kết quả của các thiết bị.

D.9 Thử trên đường có hệ số bám hai bên bánh xe không đồng đều

D.9.1 Đối với các xe trang bị ABS loại 1 hoặc loại 2, kiểm tra xác định các bánh xe điều khiển trực tiếp không bị khóa cứng ngoại trừ sự khóa cứng nhất thời (như nêu ở chú thích 1 của D.6), khi các bánh xe bên phải và các bánh xe bên trái nằm trên các bề mặt có hệ số bám k_H và k_L hoàn toàn khác nhau, phanh gấp đột ngột tại vận tốc xe là 50 km/h. Xe được bố trí ở giữa đường phân chia hai bề mặt bám sử dụng để thử nghiệm. Trong quá trình thử, không một phần nào của các lốp xe cắt ngang qua đường phân chia nhưng cho phép điều chỉnh lái nằm trong quy định ở phần chú thích dưới đây.

Bề mặt bám được chọn sao cho k_H ≥ [ 0,5 ] và k_H / k_L ≥ [ 2 ]

CHÚ THÍCH: Được phép điều chỉnh lái để giữ hướng chuyển động thẳng trong thử nghiệm bám không đồng đều tại D.9 miễn là góc quay vô lăng lái trong vòng 2 s đầu tiên khi phanh là không lớn hơn 120° và tổng cộng trong quãng thời gian còn lại của thử nghiệm là nhỏ hơn 240°.

D.9.2 Đối với xe trang bị ABS loại 1, kiểm tra xác định khi thực hiện thử nghiệm bám không đồng đều theo D.9.1, xe thỏa mãn được yêu cầu lực phanh riêng z_MALSquy định như sau:

z_MALS ≥ [ 0,75 (4 k_H + k_L)/5 ] (các chỉ số bên dưới _L và _H để chỉ phần bám thấp và bám cao)

z_MA_L_S > k_L

CHÚ THÍCH: Việc đo lại giá trị k_H có thể là cần thiết nếu như thường lệ đối với thử bám không đồng đều phần bề mặt có độ bám cao khi thử bị ướt nhưng khi đo k_H trước đó là khô.

Phụ lục E

(quy định)

Thử chức năng ABS – xe đầy tải

E.1 Quy định chung

Phần còn lại của các thử nghiệm ABS và thử nghiệm đặc tính phanh kèm theo sẽ yêu cầu xe ở trạng thái đầy tải.

E.2 Thử động trong trường hợp hư hỏng ABS

Lặp lại thử nghiệm trong D.1.1 với xe ở trạng thái đầy tải. Tối thiểu phải nhận được phần đặc tính phanh chính còn lại, nhưng nếu như hệ thống phanh dự phòng phù hợp với C.1.1.1 a) cần phải đạt đặc tính phanh dự phòng là 2,9 m/s². (đối với xe loại M2 và M3 là 2,5 m/s² và đối với xe loại N là 2,2 m/s²).

E.3 Xác định sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bám cao

Lặp lại thử nghiệm trong D.2 với xe ở trạng thái đầy tải. Nếu như với lực đạp phanh lớn nhất quy định là 500N không thể làm đạt được chu kỳ đầy đủ của ABS, có thể bỏ qua thử nghiệm này và thử đo bám tiếp theo.

Đối với hệ thống phanh trợ lực hoàn toàn, mức năng lượng dự trữ có thể không cần tăng thêm cho thử nghiệm này. Nếu đạt được trọn vẹn chu kỳ ABS, thử nghiệm sẽ đưa ra một lực phanh riêng có sự tham gia của ABS được sử dụng cùng với kết quả của phép đo hệ số bám tiếp theo.

E.4 Xác định hệ số bám lớn nhất trên bề mặt có độ bám cao

Lặp lại thử nghiệm trong D.3 với xe ở trạng thái đầy tải để xác định hệ số bám k_m của bề mặt có độ bám cao.

Sử dụng số liệu này để tính toán sử dụng lực bám theo công thức sau:

k_H = k_m

. Giá trị ɛ_H cần phải ≥ [ 0,75 ]

E.5 Xác định sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bám thấp

Lặp lại thử nghiệm trong D.2 với xe ở trạng thái đầy tải để nhận được z_AL trên bề mặt có độ bám thấp. Giá trị z_AL sẽ được sử dụng cùng với kết quả phép đo hệ số bám trên bề mặt có độ bám thấp tiếp theo.

E.6 Xác định hệ số bám cao nhất trên bề mặt có độ bám thấp

Lặp lại thử nghiệm trong mục D.3 với xe ở trạng thái đầy tải để xác định số liệu k_m trên bề mặt bám này và sử dụng số liệu này để tính toán sử dụng lực bám theo công thức sau:

k_L = k_m

. Giá trị ɛ_L cần phải ≥ [ 0,75 ]

E.7 Thử trạng thái bánh xe trên bề mặt bám đồng đều

Lặp lại thử nghiệm trong mục D.6 với xe ở trạng thái đầy tải để nhận được các kết quả tương tự như yêu cầu trong D.6.

CHÚ THÍCH: Áp dụng các giới hạn vận tốc tương tự như D.6.

E.8 Thử trạng thái chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám cao sang bề mặt có độ bám thấp

Lặp lại thử nghiệm trong D.7 với xe ở trạng thái đầy tải để nhận được các kết quả tương ứng.

E.9 Thử trạng thái chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao

Lặp lại thử nghiệm trong D.8 với xe ở trạng thái đầy tải để nhận được các kết quả tương ứng.

E.10 Thử trên bề mặt bám hai bên không đồng đều

Lặp lại thử nghiệm trong D.9 với xe ở trạng thái đầy tải để nhận được các kết quả tương ứng.

CHÚ THÍCH: Việc đo lại giá trị k_H có thể là cần thiết nếu như thường lệ đối với thử bám không đồng đều phần bề mặt bám cao khi thử bị ướt nhưng khi đo k_H trước đó là khô.

E.11 Tiêu thụ năng lượng của ABS trên bề mặt có độ bám thấp (k ≤ 0,3)

E.11.1 Chỉ cần thiết thực hiện thử nghiệm này đối với xe có trang bị ABS sử dụng nguồn năng lượng dự trữ và nguồn năng lượng dự trữ cần thiết này có khả năng hạn chế.

E.11.2 Kiểm tra xác định khi tác động lên điều khiển phanh chính, tất cả các cơ cấu phanh thực hiện chức năng một cách bình thường. Cần chắc chắn rằng nếu như xe có trang bị bất kỳ một bộ tích năng phụ nào, được nuôi từ nguồn năng lượng cung cấp cho phanh nhưng không có tác dụng đóng góp vào sự phanh, cần phải được cách ly khỏi hệ thống phanh chính trong quá trình thử nghiệm này.

E.11.3. Nhà sản xuất có thể điều chỉnh kỹ lưỡng cơ cấu phanh trước khi thử tiêu thụ năng lượng.

E.11.4 Thử nghiệm này kiểm tra dung tích của nguồn dự trữ năng lượng liên quan tới việc cung cấp và tiêu thụ năng lượng trong thời gian ABS hoạt động. Thử nghiệm này bao gồm một quá trình phanh thực hiện khi động cơ chạy không tải ở vị trí số 0 và ABS hoạt động để điều khiển áp suất phanh trong một khoảng thời gian quy định như sau:

Thời gian phanh (tính bằng s) t = v_max / 7 nhưng > [ 15 ] s

trong đó v_max là vận tốc thiết kế lớn nhất của xe, với giới hạn trên là [160] km/h.

CHÚ THÍCH: Trong quá trình thử, các bánh xe điều khiển gián tiếp hoặc không được điều khiển có thể khóa cứng.

E.11.5 Mức áp suất trong bộ tích năng phải được nhà sản xuất quy định. Mức này tối thiểu phải là mức áp suất mà xe đầy tải sẽ thỏa mãn đặc tính phanh chính quy định nhưng có thể là áp suất ngắt của thiết bị cung cấp năng lượng.

E.11.6 Xét đến một thực tế là phần bề mặt có độ thử nghiệm nhân tạo thường là quá ngắn để thời gian phanh đạt được trong một lần phanh trừ khi xe có giá trị vận tốc thiết kế lớn nhất rất thấp. Do đó cho phép lựa chọn thay thế việc thực hiện thử nghiệm này trong một số giai đoạn (nhưng sẽ phức tạp hơn); tối đa không quá bốn giai đoạn.

Trong trường hợp như vậy cần phải xác định số giai đoạn và vận tốc ban đầu của xe tại mỗi giai đoạn (vận tốc này phải lớn hơn 50 km/h) sao cho đáp ứng được thời gian phanh tổng cộng yêu cầu, có tính đến các yếu tố sau:

a) mức độ bám bề mặt và theo đó gia tốc chậm dần mong muốn dưới sự kiểm soát của ABS;

b) vận tốc cắt thấp, tại đó sự hoạt động của ABS có thể ngừng lại và phải nhả tác động phanh;

c) chiều dài bề mặt đường thử có độ bám thấp đủ để sử dụng.

Ví dụ xem xét một xe có các giá trị sau:

– Vận tốc lớn nhất: 160 km/h;

– Vận tốc cắt: 15 km/h;

– Hệ số bám bề mặt: 0,25;

– Lực phanh riêng mong muốn z_AL: 0,2 g (7 km/h/s), được coi là hằng số;

– Thời gian phanh: 160 / 7 = 22,86 s;

Kiểm tra lần 1: cố gắng hai lần phanh, mỗi lần 11,43 s.

– Vận tốc ban đầu = vận tốc cắt + (khoảng thời gian x gia tốc): 15 + (11,43 x 7) = 95 km/h

– Ước tính quãng đường phanh:

– vận tốc trung bình trong quá trình phanh = 15 + (95 – 15) / 2 = 55 km/h (15,27 m/s);

– thời gian phanh: 11,43 s;

– quãng đường phanh = 15,27 m/s x 11,43 s = 175 m.

– quãng đường này là quá dài đối với hầu hết các vệt đường thử.

Kiểm tra thử lần 2: cố gắng 3 lần phanh, mỗi lần 7,62 s.

– Vận tốc ban đầu = 15 + (7,62 x 7) = 68,34 km/h

– Tính toán quãng đường phanh:

– vận tốc trung bình trong quá trình phanh = 15 + (68,34 – 15) / 2 = 41,67 km/h (11,575 m/s);

– quãng đường phanh = 11,575 x 7,62 = 88,2 m.

Như vậy một thử nghiệm thực tế gồm ba giai đoạn sẽ yêu cầu khoảng 90 m mặt đường thử.

Đối với mỗi lần phanh, động cơ phải được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, ABS phải thực hiện đầy đủ chu kỳ cho tới khi giảm tới vận tốc nhả phanh (vận tốc cắt) là 15 km/h. Điều khiển phanh phải được nhả ở điểm này và xe sẽ quay vòng lại để thực hiện giai đoạn tiếp theo của thử nghiệm mà không sử dụng phanh sao cho không ảnh hưởng đến mức năng lượng dự trữ.

Chỉ cho phép nạp các bộ tích năng trong thời gian mỗi giai đoạn phanh mà ABS hoạt động.

Do đó khuyến nghị lắp một van điện từ, van này khi hoạt động sẽ ngắt nguồn năng lượng để ngăn chặn việc nạp thêm cho bộ tích năng.

Thiết bị này hoạt động bình thường riêng trong thử nghiệm này và chỉ bị ngắt ra trong giai đoạn phanh khi việc nạp năng lượng cho các bộ tích năng là được phép.

Tại điểm kết thúc thời gian phanh tổng cộng, việc nạp thêm nữa cho các bộ tích năng là không được phép nên thiết bị ngắt kết nối sẽ hoạt động trong phần còn lại của thử nghiệm, ngay cả khi điều khiển phanh có yêu cầu phải hoạt động như trong E.11.9 dưới đây.

E.11.7 Nếu có thể thực hiện riêng một giai đoạn thử nghiệm thì khi kết thúc thời gian phanh, cần cho xe dừng lại mà không để ABS hoạt động tiếp và không nạp thêm vào bộ tích năng. Nếu sử dụng hệ thống phanh chính để dừng xe, cần tăng lực đạp phanh tới mức phanh dừng hẳn và sau đó nhả phanh.

Việc này được xem là lần phanh tĩnh thứ nhất trong E.11.8

E.11.8 Sau lần (các lần) thử có tiêu thụ năng lượng theo E.11.6 hoặc E.11.7, cần thực hiện thêm bốn lần phanh hoàn toàn mà không nạp thêm vào bộ (các bộ) tích năng. Lần phanh thứ năm tiếp theo đối với xe đầy tải phải có khả năng đạt được hiệu quả phanh dự phòng.

Điều này có thể được khẳng định bằng cách thực hiện thử nghiệm xe trên bề mặt có độ bám cao hoặc bằng cách kiểm tra tĩnh xác định áp suất trong dòng phanh đạt được là đủ đảm bảo đạt được hiệu quả phanh dự phòng dựa trên cơ sở các thử nghiệm chuẩn trước đó.

E.11.9 Trong giai đoạn 3 của ví dụ nêu trên, các lần phanh của lần chạy thứ hai và thứ ba được coi là thay thế cho hai trong bốn lần phanh tĩnh quy định trên. Như vậy chỉ cần thiết thực hiện hai lần phanh hoàn toàn nữa trước khi phanh thử lần thứ năm, lần phanh mà đòi hỏi tối thiểu phải đạt được hiệu quả phanh dự phòng.

E.11.10 Chu kỳ ABS cần tiếp tục thực hiện chức năng trong toàn bộ thời gian t của thử nghiệm tiêu thụ năng lượng và việc giảm tải một phần của một xe nào đó có thể là cần thiết để đảm bảo rằng chu kỳ này vẫn tiếp diễn khi áp suất giảm tương ứng với năng lượng sử dụng. Điều này có thể được chấp nhận nhưng cần chú ý rằng yêu cầu lần phanh thứ năm đối với đặc tính phanh dự phòng vẫn liên quan đến xe trong trạng thái đầy tải.

Phụ lục F

(quy định)

Thử hư hỏng – xe đầy tải

F.1 Quy định chung

Quy trình quy định trong C.1.2 cần phải được lặp lại với xe ở trạng thái đầy tải và các đặc tính tối thiểu phải đạt được các giá trị nêu trong Bảng C.1.

F.2 Điều khiển van tỷ lệ – van cảm biến tải trọng bị hư hỏng

Lặp lại quy trình thử quy định trong C.1.2 cho xe ngoại trừ rằng, trong trạng thái đầy tải các liên kết điều khiển phải được điều chỉnh sao cho trạng thái van nhận được là ở trạng thái hoàn toàn không tải. Tiếp theo thực hiện một lần phanh từ vận tốc tương ứng với loại xe thử, quy định trong Bảng C.1 đối với loại xe tương ứng. Sử dụng lực đạp phanh không vượt quá giá trị giới hạn tương ứng 500N hoặc 700N trong Bảng C1 và đặc tính phanh dự phòng tối thiểu phải bằng mức tương ứng trong bảng này.

CHÚ THÍCH: Thử nghiệm này có thể bỏ qua và thực hiện tính toán phân bố lực phanh để chứng minh rằng có thể đạt được đặc tính phanh dự phòng trong trường hợp đầy tải.

Đối với xe có trang bị hệ thống phân bố lực phanh điện tử (EBD), không phải thực hiện thử nghiệm này nhưng cần kiểm tra xác nhận trong trường hợp hư hỏng, một đèn cảnh báo mầu đỏ phải sáng để báo hiệu cho người lái.

F.3 Thử trợ lực hư hỏng

F.3.1 Hư hỏng của nguồn năng lượng trợ lực

Hư hỏng của bộ trợ lực sẽ có ảnh hưởng làm mất sự trợ lực, tương tự như sự hư hỏng xảy ra trong bộ phận dự trữ năng lượng dùng cho trợ lực. Như vậy, một hư hỏng trong bộ phận dự trữ năng lượng sẽ được xem là việc mô phỏng một cách dễ dàng hư hỏng của bộ trợ lực.

Sự mô phỏng này được thực hiện bằng cách xả hết toàn bộ năng lượng dự trữ trong thiết bị (các thiết bị) trợ lực. Nếu hệ thống phanh chính được trang bị nhiều hơn một thiết bị dự trữ năng lượng trợ lực này, thử nghiệm cần được thực hiện lần lượt cho mỗi thiết bị đó. Ngay sau khi hoàn thành việc xả năng lượng dự trữ, nguồn năng lượng cần phải được cách ly khỏi bộ trợ lực trong khi thực hiện thử nghiệm.

Thử nghiệm được thực hiện từ vận tốc thử cho phanh dự phòng quy định trong Bảng C.1 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực.

Đặc tính đo được tối thiểu phải bằng mức quy định cho phanh dự phòng trong Bảng C.1.

F.3.2 Động cơ dừng hoặc hư hỏng lực trợ lực đột ngột

Hư hỏng này có thể mô phỏng dễ dàng nhất bằng cách nạp cho thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lượng trợ lực tới mức hoạt động bình thường và sau đó tắt động cơ (hoặc cắt đường cung cấp năng lượng từ động cơ) và thực hiện thử nghiệm ngay sau đó, càng sớm càng tốt.

Thử nghiệm phải được thực hiện ở tay số 0 (động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực), từ vận tốc thử cho phanh dự phòng quy định trong F.3.1 nhưng đặc tính phanh đo được, chỉ cho một lần phanh, tối thiểu phải bằng hiệu quả phanh chính nêu trong các phần tương ứng trong Bảng B.1.

F.3.3 Dự trữ năng lượng đơn với người lái tác động trực tiếp

Đối với các xe có hệ thống phanh trợ lực hoàn toàn, trong đó năng lượng phanh được dự trữ trong một nguồn trữ riêng (ví dụ như một số hệ thống phanh điện tử), sự tự động chuyển sang chế độ dẫn động thủy lực tĩnh dự phòng phải được thử nghiệm như sau.

F.3.3.1 Làm mất hiệu quả nguồn cung cấp năng lượng bằng cách như mở van thông qua của bơm và xả năng lượng dự trữ bằng cách đạp và nhả phanh chính nhiều lần cho tới khi áp suất dự trữ giảm xuống dưới mức giới hạn.

Tại điểm này, đảm bảo rằng đèn cảnh báo mầu đỏ phải sáng và kiểm tra xác định hệ thống phanh chính phải trở lại hoạt động đẩy thẳng dự phòng (tác động trực tiếp, không có trợ lực) trên một hoặc cả hai trục xe như được nêu trong đặc tính kỹ thuật của xe hoặc trong Phụ lục 18 của ECE R 13. Điều này được làm bằng cách kiểm soát áp suất phanh đáp ứng với lực tác động phanh hoàn toàn.

F.3.3.2 Trong những điều kiện này, với xe đầy tải và động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực, thực hiện một lần phanh để xác định đặc tính phanh dự phòng có thể đạt được chỉ bằng lực đạp phanh của người lái, với lực đạp không vượt quá 500 N đối với xe loại M1 hoặc 700 N đối với xe loại N1.

Bảng C.1 liệt kê các thông số yêu cầu tương ứng với các loại xe, như: vận tốc bắt đầu phanh, lực đạp phanh giới hạn và đặc tính quãng đường phanh và MFDD cần phải đạt được theo yêu cầu.

F.3.3.3 Khôi phục lại trạng thái bình thường của bơm cung cấp (hoặc tháo bỏ những điều làm mất hiệu lực khác) và cho hệ thống hoạt động.

Đèn cảnh báo mầu đỏ phải tắt tại cuối thời điểm khi hệ thống phanh chính đã hoạt động và áp suất phanh đã được thiết lập. Điều này có thể được kiểm tra tại vận tốc thấp để đảm bảo rằng sự phanh bình thường đã được thực hiện và người lái không được rời khỏi xe cho đến khi điều này được khẳng định chắc chắn.

Phụ lục G

(quy định)

Thử đặc tính phanh cơ bản – xe đầy tải

G.1 Thử hiệu quả phanh nguội của hệ thống phanh chính (kiểu 0) với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực

G.1.1 Quy trình thử và yêu cầu

Một loạt các thử nghiệm phải được thực hiện để biểu thị đặc tính của hệ thống phanh theo MFDD và quãng đường phanh đạt được trong một dải giá trị lực điều khiển phanh chính tăng dần, từ giá trị nhỏ hơn giới hạn trong Bảng B.1 cho tới điểm sắp xảy ra sự khóa cứng bánh xe.

Quy trình và yêu cầu đối với các thử nghiệm này cũng giống như quy trình và yêu cầu đối với loạt thử nghiệm trong B.1.1, chỉ có điểm khác là xe ở trạng thái đầy tải và theo đó là thử nghiệm yêu cầu chặt chẽ hơn.

Trong các thử nghiệm này và thử nghiệm tiếp theo, trọng lượng trục xe, các điều kiện môi trường và sự khóa cứng của bất kỳ bánh xe nào hoặc sự lệch hướng khỏi phương chuyển động định trước phải được ghi nhận trong bản ghi.

Thử nghiệm bổ sung tạo ra vừa đúng mức MFDD tương ứng quy định trong Bảng B.1 cũng phải được lặp lại và giá trị lực điều khiển phanh chính cần chú ý ghi lại vì các giá trị này sẽ được thừa nhận trong thử nghiệm phanh nóng quy định trong G.8 sau đó, khi so sánh các số liệu gia tốc phanh chậm dần nóng / nguội nhận được.

G.2 Hệ thống phanh chính – Thử hiệu quả phanh nguội (kiểu O) với động cơ nối với hệ thống truyền lực

G.2.1 Quy trình thử và yêu cầu

Lặp lại các thử nghiệm quy định trong B.2 để tìm ra đặc tính phanh lớn nhất của xe trong trạng thái đầy tải. Giá trị MFDD và quãng đường phanh cũng phải được ghi lại trong tài liệu kết quả thử.

Thử nghiệm bổ sung tạo ra vừa đúng mức MFDD tương ứng quy định trong Bảng B.2 cũng phải được lặp lại và giá trị lực điều khiển phanh chính cần thiết phải được ghi lại.

G.3 Thử trình tự khóa cứng bánh xe

Thử nghiệm này được lặp lại với xe đầy tải như xác định trong B.3 và nhận được các kết quả tương tự.

G.4 Đo thời gian chậm tác dụng

G.4.1 Định nghĩa

Thời gian chậm tác dụng được định nghĩa là khoảng thời gian từ thời điểm điều khiển phanh chính bắt đầu chuyển động tới thời điểm áp suất dòng phanh tại trục / bánh xe ít thuận lợi nhất đạt tới mức tương ứng với áp suất để đạt được đặc tính phanh quy định.

G.4.2 Quy trình thử

Có thể sử dụng một trong hai phương pháp nêu trong G.4.2.1 hoặc G.4.2.2.

G.4.2.1 Tham chiếu đồ thị đã xây dựng

Từ đường cong thiết lập trong G.1, ghi lại áp suất dòng phanh tạo ra gia tốc chậm dần quy định cho xe đầy tải (như nêu trong Bảng B.1) và đặt giá trị này vào đồ thị áp suất theo thời gian được xây dựng trong A.4 của Bảng 2.

Kết quả của A.4 vẽ lên đồ thị phát triển của áp suất dòng phanh theo thời gian và cũng chỉ ra điểm tại đó bắt đầu chuyển động của điều khiển phanh. Từ đồ thị này, sẽ nhận được khoảng thời gian để đạt tới áp suất dòng phanh ghi nhận. Đây chính là thời gian chậm tác dụng.

G.4.2.2 Đo trực tiếp

Đo và ghi lực / chuyển động của điều khiển phanh và sự tăng lên của áp suất dòng phanh tương ứng cùng với sự trễ của gia tốc chậm dần trong một thử nghiệm động lực dưới các điều kiện quy định ở G.1. Thời gian chậm tác dụng sẽ nhận được từ các kết quả ghi này bằng cách tham chiếu giá trị gia tốc chậm dần quy định (như nêu trong Bảng B.1).

Khi sử dụng phương pháp này, lực tác dụng lên điều khiển phanh chính phải càng nhanh càng tốt và không vượt quá đáng kể, tăng tới giá trị cho phép lớn nhất là 500 N đối với xe loại M1 và 700 N đối với các xe loại khác.

G.4.2.3 Đặc tính yêu cầu

Thời gian chậm tác dụng đối với tất cả các xe ở trạng thái đầy tải phải không lớn hơn 0,6 s.

G.5 Thử xuống dốc kiểu II (phanh động cơ, chỉ đối với xe loại M3)

G.5.1 Yêu cầu chung

Thử nghiệm này áp dụng đối với tất cả các nhóm xe của loại M3 được trang bị hệ thống phanh thủy lực (không bao gồm hệ thống phanh khí nén – thủy lực). Nếu xe được trang bị hệ thống phanh chậm dần bổ sung, có thể sử dụng hệ thống này trong thử nghiệm.

Các xe trang bị phanh thủy lực được giả định là không có phanh xả.

G.5.2 Điều kiện thử

Các điều kiện thử tương tự như nêu trong 5.1.2. Vì những lý do thực tế, độ dốc nơi thử có thể thay đổi không nhiều theo hướng gây ảnh hưởng bất lợi lên đặc tính phanh. Nếu có thử nghiệm nào đó không đạt trong những điều kiện thử bị bắt buộc thay đổi này, cần phải làm lại thử nghiệm đó trong những điều kiện đúng hơn.

Thử nghiệm được thực hiện với xe ở trạng thái đầy tải, ở một tay số thích hợp với vận tốc 30 km/h, sử dụng một trong những phương pháp quy định trong G.5.3.1 hoặc G.5.3.2 dưới đây.

G.5.3 Phương pháp thử

G.5.3.1 Thử trên dốc

Vận tốc xe phải được duy trì ở vận tốc trung bình 30 km/h (± 5 km/h) khi chỉ sử dụng phanh động cơ trên một dốc xuống có độ dốc 6 %, dài 6 km. Tay số sử dụng sao cho tốc độ động cơ không vượt quá tốc độ lớn nhất do nhà sản xuất quy định.

G.5.3.2 Thử kéo xe để mô phỏng thử dốc

Xe thử nghiệm được kéo bởi một xe kéo có trang bị một lực kế và liên kết kéo hoặc móc kéo hiệu chỉnh được, ở vận tốc trung bình 30 km/h (± 5 km/h), trên một quãng đường dài 6 km, xe thử chỉ sử dụng phanh động cơ để cản lại lực kéo của xe kéo.

Mức độ phanh động cơ và công suất kéo của xe kéo phải cùng được điều chỉnh để đồng thời duy trì được vận tốc không đổi bằng 30 km/h và lực tại liên kết kéo tương đương 6% trọng lượng xe thử. Để duy trì hiệu quả thử nghiệm, trong quá trình thử lực kéo không khi nào được giảm xuống dưới 4 % trọng lượng phương tiện. Vận tốc xe và lực tại khớp nối phải được ghi lại khi thực hiện thử nghiệm.

CHÚ THÍCH: Thử nghiệm này yêu cầu sự phối hợp chặt chẽ của cả hai người lái, với người lái xe kéo khi duy trì tốc độ và người lái xe thử nghiệm cần phải thường xuyên chú ý đến tải tác động lên thanh kéo khi điều chỉnh tác động phanh, đặc biệt khi sử dụng thêm một phanh chậm dần hoặc đòi hỏi một sự hỗ trợ nào đó bằng phanh chính.

G.5.4 Các điều khoản bổ sung

G.5.4.1 Trường hợp thử kiểu II có thể cần tới sự hỗ trợ của một phanh chậm dần

Một số phanh chậm đần, trong chừng mực nào đó, bị ảnh hưởng bởi quãng đường phanh dưới tác dụng phanh kéo dài, như quãng đường thử trên dốc 6%, hoặc dưới sự mô phỏng dốc, phải duy trì trên đoạn đường 6 km. Có thể cần thiết phải đặt tăng dần mức phanh chậm dần để duy trì giá trị lực tại liên kết kéo.

G.5.4.2 Trường hợp thử kiểu II có yêu cầu sự hỗ trợ của hệ thống phanh chính

Sự hỗ trợ của hệ thống phanh chính có thể là cần thiết nếu một mình phanh động cơ không tạo được lực phanh cần thiết. Có thể nhận thấy điều này nếu như không có khả năng duy trì vận tốc khi xuống dốc là 30 km/h hoặc không tăng được lực tại liên kết kéo khi xe bị kéo. Vận tốc hoặc lực trong trường hợp này được điều chỉnh bằng cách phanh nhẹ bằng phanh chính để hỗ trợ cho phanh động cơ.

Trong trường hợp này, thử nghiệm trên được xem như một quá trình làm nóng cơ cấu phanh chính, một quá trình mà cần phải thực hiện trong vòng 60 s sau khi hoàn thành thử nghiệm xuống dốc / kéo trước khi tiến hành thử hiệu quả phanh.

G.5.4.3 Thử hiệu quả phanh nóng

Thử nghiệm này được thực hiện trong những điều kiện quy định cho thử kiểu 0 với xe ở trạng thái đầy tải và động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực (xem G.9).

Đặc tính của xe loại M3 tối thiểu phải đạt được gia tốc chậm dần cực đại trung bình là 3,75 m/s² khi lực đạp phanh không vượt quá 700 N.

G.5.5 Trình bày kết quả

Trong quá trình thử kiểu II, các thông tin và phép đo sau phải được ghi lại:

a) Mô tả kiểu thử nghiệm đã áp dụng, vận tốc ổn định được duy trì, độ dốc và những thay đổi gặp phải nếu có (thử nghiệm xuống dốc), hoặc lực kéo và độ dốc nếu có (thử nghiệm kéo);

b) Nếu phanh động cơ hoặc phanh chính được sử dụng đồng thời khi thử, cần ghi lại áp suất dòng phanh chính và độ dốc. Điều này thừa nhận hầu hết sự kết hợp sẽ là phanh động cơ cùng với phanh chính và giá trị đầu ra của phanh động cơ sẽ không được xác định, như vậy chỉ có thể ghi nhận mức độ phanh chính;

c) Trong trường hợp b) nói trên, kết quả là kết quả thử hiệu quả phanh nóng.

G.6 Hệ thống phanh đỗ – Thử động

Thử nghiệm này yêu cầu một lần phanh với xe ở trạng thái đầy tải và động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực, từ vận tốc 30 km/h

Vận tốc và gia tốc chậm dần phải được ghi lại từ thời điểm bắt đầu phanh cho tới khi xe dừng hẳn.

Giá trị gia tốc chậm dần khi phanh tăng lên cũng như giá trị đo được ngay trước khi xe dừng hẳn phải không nhỏ hơn 1,5 m/s².

Lực trên cần điều khiển phanh tay phải không vượt quá giá trị quy định tương ứng với loại xe thử được nêu trong G.7.2.

G.7 Hệ thống phanh đỗ – Thử tĩnh

G.7.1 Quy định chung

Thử nghiệm này được thực hiện trên dốc có độ dốc 18 % hoặc thử kéo xe khi dùng một xe kéo trang bị liên kết kéo đo được lực kéo sử dụng.

G.7.2 Thử trên dốc

Lái xe trên dốc có độ dốc 18 %, đầu tiên là dốc xuống.

Giữ xe đứng yên trên dốc bằng phanh chính sau đó phanh bằng phanh đỗ, đo và điều chỉnh lực điều khiển phanh đỗ. Phép đo này cần thực hiện một cách cẩn thận sao cho chỉ cài ở răng cóc hãm phanh đỗ gần nhất mà lực tác dụng không vượt quá:

– 400 N đối với xe loại M1 có điều khiển phanh đỗ thông thường;

– 600 N đối với xe loại khác có điều khiển phanh đỗ.

Nếu xe trang bị phanh đỗ điều khiển bằng chân, lực đạp có thể lớn hơn 100 N, có nghĩa là 500 N hoặc 700 N là được phép.

Nhả phanh chính và chú ý khả năng giữ xe trên dốc của phanh đỗ.

Lặp lại thử nghiệm khi giảm lực điều khiển và đặt cần điều khiển phanh đỗ ở răng cóc hãm thấp hơn. Chú ý lực điều khiển và ghi lại nếu lực này vẫn giữ được xe đứng yên.

Lặp lại quá trình thử như trên cho tới khi lực điều khiển phanh đỗ không giữ được xe trên dốc nữa.

Lặp lại quy trình thử trên đối với xe lên dốc và ghi nhận các kết quả.

G.7.3 Thử kéo xe

G.7.3.1 Quy định chung

Trong trường hợp không có độ dốc thích hợp, có thể dùng thử nghiệm kéo xe miễn là xe kéo có thiết bị đo và ghi lực kéo trên liên kết kéo và xe thử phải có các trang bị thích hợp để nối với liên kết kéo này cả phía trước lẫn phía sau xe.

Thử nghiệm này gần như là một thử nghiệm tĩnh và lực kéo sẽ được tính toán từ giá trị 18 % của khối lượng tổng cộng lớn nhất cho phép M_max của xe thử.

G.7.3.2 Quy trình thử và yêu cầu

Nối xe kéo có thiết bị đo lực trên liên kết kéo đã được hiệu chuẩn trước, và tác động hết phanh đỗ của xe thử. Cần chú ý để giá trị lực điều khiển phanh đỗ không vượt quá giá trị lớn nhất cho phép đối với loại xe thử quy định trong G.7.2 và cần lưu ý rằng lực này phải tác dụng tăng dần đều đặn sao cho vừa tới khi cài vào được răng khóa tiếp theo của cóc hãm. Nếu giới hạn lực điều khiển bị vượt quá, cần phải nhả phanh và làm lại từ đầu.

CHÚ THÍCH 1: Có thể cần phải dừng ở răng khóa thấp hơn của cóc hãm.

Sau đó tăng dần lực kéo, ghi lại lực kéo tăng lên và bất kỳ chuyển động nào mà cuối cùng sẽ xảy ra. Cần xác nhận rằng lực kéo được xác định đã gây ra chuyển động của xe thử là lớn hơn số liệu đích đã được tính toán trên.

CHÚ THÍCH 2: Xe được chấp nhận phải chịu được lực kéo lớn hơn lực kéo đích tính toán ở trên mà không chuyển động.

Lặp lại thử nghiệm này với việc kéo xe lùi và xác nhận rằng có thể đạt được lực kéo bằng lực kéo đích tính toán trên mà xe thử vẫn đứng yên.

G.8 Các thử nghiệm bổ sung với xe có trang bị hệ thống phanh đỗ điện tử

G.8.1 Thử đặc tính trong điều kiện hư hỏng

Mô phỏng một sự đứt mạch trong một mạch truyền dẫn điều khiển điện hoặc một hư hỏng đơn lẻ trong bộ phận điều khiển (ngoại trừ những sự đứt kết nối phức tạp như có thể xảy ra khi một đầu nối nhiều cực bị ngắt kết nối). Sự mô phỏng này có thể đạt được bằng bộ phận điều khiển hoặc một bộ dây dẫn đã được chuẩn bị trước. Lặp lại thử nghiệm nêu trong G.7 trên một dốc xuống hoặc lên 8% trong điều kiện hư hỏng. Có thể tác động phanh đỗ từ chỗ người lái bằng cách sử dụng bộ phận điều khiển phanh đỗ hoặc một bộ phận điều khiển phụ nếu có và bằng cách đó có khả năng giữ xe ở trạng thái đầy tải đứng yên. Hoặc là thay cho sự tác động của người lái, phanh đỗ có thể tự động phanh mỗi khi xe dừng. Trong trường hợp này cần kiểm tra hai yếu tố nữa bằng cách dừng và khởi hành xe trên một độ dốc tối thiểu là 8 %. Các yếu tố này là:

a) kiểm tra tác động phanh đỗ còn lại khi công tắc điện ở vị trí tắt;

b) kiểm tra phanh đỗ tự động nhả ngay sau khi xe trở lại trạng thái chuyển động.

Nếu như trong thử nghiệm trên, xe không được giữ đứng yên trên dốc 8 % đối với xe loại M1 và N1, lặp lại thử nghiệm khi bổ sung thêm việc gài số thích hợp hoặc để cần số ở vị trí đỗ xe (vị trí P) đối với xe có hộp số tự động. Nếu khi này xe được giữ đứng yên, đặc tính hệ thống phanh đỗ trong điều kiện hư hỏng là chấp nhận được.

Cũng sẽ có biện pháp để nhả phanh đỗ trong trường hợp bị hư hỏng khi đã tác động. Theo hướng dẫn của nhà sản xuất trong sách hướng dẫn của xe và kiểm tra các dụng cụ cần thiết được cung cấp theo xe, xác định rằng việc nhả phanh có thể thực hiện được mà không cần xuống dưới gầm xe (nhưng thực hiện bằng cách tháo lốp xe là được chấp nhận).

G.8.2 Cảnh báo hư hỏng

Mô phỏng một sự đứt mạch trong một mạch truyền dẫn điều khiển điện và kiểm tra tín hiệu cảnh báo mầu vàng ngay lập tức phải bật sáng. Phanh bằng phanh đỗ và kiểm tra tín hiệu cảnh báo mầu đỏ bắt đầu chớp và tiếp tục chớp chừng nào mà bộ phận điều khiển hệ thống phanh đỗ vẫn ở vị trí tác động. Tắt công tắc điện, rút chìa khóa và kiểm tra tín hiệu cảnh báo mầu đỏ vẫn tiếp tục chớp sau đó ít nhất 10 s.

Trường hợp có trang bị một đèn cảnh báo mầu đỏ riêng biệt để báo phanh đỗ tác động, kiểm tra rằng đó là một đèn chớp.

G.8.3 Thử điều phối năng lượng

Kiểm tra xác định khi công tắc điện ở vị trí bật nhưng động cơ không hoạt động, vẫn có khả năng phanh bằng phanh đỗ khi đèn chiếu sáng phía trước, gạt mưa và sấy kính sau đều đang hoạt động.

G.8.4 Thử khi tắt công tắc điện và rút chìa khóa khỏi ổ khóa điện

Tắt công tắc điện và rút chìa khóa. Nếu phanh đỗ không tự động phanh xe, tác động lên bộ phận điều khiển hệ thống phanh đỗ sau 5 min đến 10 min. Kiểm tra xác định hệ thống có khả năng tạo được lực phanh cần thiết để giữ xe đầy tải trên một độ dốc lên hoặc xuống 18 % trong vòng 2 s. Lực phanh phải bắt đầu tăng lên không chậm hơn 300 ms sau khi tác động lên bộ phận điều khiển. Nhả bộ phận điều khiển của hệ thống phanh đỗ và kiểm tra xác định cơ cấu phanh đỗ không nhả khi khóa điện ở vị trí tắt.

G.9 Hệ thống phanh chính – Thử suy giảm kiểu I

G.9.1 Yêu cầu chung

Thử nghiệm này là thử nghiệm đầy tải cho xe loại M và N sau khi đã thực hiện lặp lại nhiều lần phanh và nhả phanh trên một chu kỳ thời gian định trước. Mỗi một chu kỳ bao gồm một giai đoạn phanh từ vận tốc ban đầu quy định v₁ giảm xuống cho đến một vận tốc cuối v₂ bằng 0,5 vận tốc ban đầu.

Xe thử phải được tăng tốc trở lại đến vận tốc ban đầu nói trên càng nhanh càng tốt và được giữ vận tốc này ở tay số cao nhất cho tới khi bắt đầu chu kỳ tiếp theo.

Rõ ràng rằng thử nghiệm này được tổ chức để thích hợp với đường thử đã có và nếu xe thử cần quay vòng, việc này được thực hiện ngay sau khi phanh được nhả.

G.9.2 Quy trình và yêu cầu thử

G.9.2.1 Sử dụng Bảng G.1 xác định vận tốc bắt đầu phanh tương ứng với xe thử và chú ý số lượng và độ dài của các chu trình phanh. Thực hiện số lượng lần phanh, ở tay số cao nhất từ vận tốc ban đầu v₁, và giữ cho nhiệt độ cơ cấu phanh thấp hơn 100 °C (tại thời điểm bắt đầu mỗi lần phanh), để xác định lực điều khiển phanh tạo ra gia tốc chậm dần 3,0 m/s². Đây sẽ là lực điều khiển áp dụng cho tất cả các lần phanh lặp lại sau đó trong thử nghiệm này.

Kiểm tra rằng xe có thể gia tốc trở lại vận tốc ban đầu v₁ trong khoảng thời gian: [ thời gian của chu trình phanh – (thời gian phanh + 10 s)].

Nếu điều này không thể đạt được vì không đủ khả năng gia tốc, thì khoảng thời gian chu trình này có thể được mở rộng để bù cho sự yếu công suất này, nhưng sẽ cho phép thêm 10 s để ổn định vận tốc bắt đầu phanh. Thay vào đó, nếu như có vấn đề do sự hạn chế về kích thước đường thử, có thể nới lỏng yêu cầu về khoảng thời gian của các chu trình thử riêng biệt, nhưng mục tiêu phải là hoàn thành 5 chu kỳ trong tổng số thời gian quy định cho năm chu kỳ đó.

Bảng G.1 – Hệ thống phanh chính – Thử suy giảm kiểu I

Loại xe	Điều kiện thử
Loại xe	Vận tốc bắt đầu phanh v₁ (km/h)	Vận tốc kết thúc phanh v₂ (km/h)	Thời gian một chu kỳ (s)	Số lượng chu kỳ
M1	80 % v_max ≤ 120	1/2 v₁	45	15
M2	80 % v_max ≤ 100	1/2 v₁	55	15
N1	80 % v_max ≤ 120	1/2 v₁	55	15
N2, M3	80 % v_max ≤ 60	1/2 v₁	60	20

G.9.2.2 Bắt đầu thử với cơ cấu phanh nguội (< 100 °C), thực hiện lần phanh đầu tiên từ vận tốc v₁ với lực điều khiển đã được xác định trước và chú ý gia tốc chậm dần đạt được phải ở mức 3 m/s².

Chú ý không cần nhả ly hợp khi vận tốc chỉ giảm tới giá trị 1/2 v₁.

Hoàn thành toàn bộ chu trình thử và gia tốc xe để trở lại vận tốc ban đầu, sử dụng tay số thích hợp với khả năng công suất động cơ cho phép để nhanh chóng đạt được vận tốc đủ lớn hơn vận tốc v₁.

G.9.2.3 Lặp lại quy trình này để hoàn thành số chu kỳ quy định trong phần tương ứng của Bảng G.1, ghi lại mức tăng nhiệt độ của cơ cấu phanh và trị số gia tốc đạt được trên mỗi chu kỳ. Thử nghiệm đặc tính phanh nóng quy định trong G.8 cần được thực hiện càng sớm càng tốt sau khi hoàn thành chu kỳ thử cuối cùng.

G.10 Thử hiệu quả phanh nóng

G.10.1 Quy trình thử

Thử nghiệm này là một thử nghiệm kiểu 0 riêng biệt với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, từ vận tốc ban đầu thông thường như quy định trong Bảng B.1, nhưng sử dụng cùng giá trị lực điều khiển như trong thử nghiệm đầy tải gốc kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực. Điều kiện nhiệt độ cơ cấu phanh là khác với thử kiểu 0.

Giá trị gia tốc chậm dần đạt được mong muốn là sẽ nhỏ hơn một chút so với giá trị ghi nhận được khi cơ cấu phanh nguội trong cùng một điều kiện, và vì vậy yêu cầu cũng giảm đi.

G.10.2 Đặc tính yêu cầu

Trong điều kiện cơ cấu phanh nóng, gia tốc chậm dần cực đại trong bình phải thoả mãn:

a) không nhỏ hơn 80 % mức quy định đối với loại xe này;

b) không nhỏ hơn 60 % mức đạt được thực tế được ghi nhận trong thử kiểu 0 thực hiện trong điều kiện xe đầy tải với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực.

Nếu như xe đáp ứng được yêu cầu 60 % trên, nhưng tại giá trị lực điều khiển phanh được sử dụng trong G.8.1 không thể đạt được mức 80 % gia tốc chậm dần quy định, có thể làm lại ngay thử nghiệm đặc tính phanh nóng này với lực điều khiển phanh lớn hơn nhưng không vượt quá giá trị giới hạn nêu trong Bảng B.1 (500 N / 700 N). Trong trường hợp này, các kết quả của cả hai thử nghiệm phải được nêu trong báo cáo thử.

Nếu yêu cầu thử nghiệm riêng trong Phụ lục H do xe được trang bị lốp dự phòng sử dụng tạm thời, một kinh nghiệm thực tế tốt là thực hiện thử nghiệm này trước thử nghiệm suy giảm trong G.9. Nếu nhà sản xuất hoàn toàn tin chắc là sự hồi phục của đặc tính má phanh tới mức như vậy sẽ cho phép một sự so sánh trước và sau, thử nghiệm trên có thể được thực hiện trong vị trí này.

G.10.3 Thử quay tự do

Sau khi cơ cấu phanh đã nguội đi sau thử nghiệm phanh nóng quy định ở G.10.1, kích các bánh xe của xe và kiểm tra xác định tất cả các bánh đều có thể quay bằng tay. Nếu như một bánh nào đó bị bó phanh đến mức rất khó quay bánh xe bằng tay thì phải thực hiện thêm một thử nghiệm. Để làm điều này, lái xe với vận tốc không đổi 60 km/h và đo sự tăng lên của nhiệt độ cơ cấu phanh trên quãng đường chạy từ 1 km đến 2 km. Điều kiện quay tự do được chấp nhận nếu như không có một cơ cấu phanh nào tăng nhiệt độ lên quá 80 °C.

Phụ lục H

(quy định)

Thử riêng

H.1 Thử phanh xe loại M1 với bánh xe / lốp xe dự phòng sử dụng tạm thời

Thử nghiệm này được thực hiện khi sử dụng tạm thời bánh xe / lốp xe dự phòng thay vào một bánh trước và sau đó là thay vào một bánh sau.

CHÚ THÍCH: Nếu bánh xe dự phòng này giới hạn sử dụng chỉ đối với một trục riêng thì thử nghiệm này chỉ cần thực hiện thay bánh xe dự phòng trên trục đó.

Một thử nghiệm kiểu 0 (thử phanh nguội) cần được thực hiện trên bề mặt có độ bám cao, sử dụng hệ thống phanh chính từ vận tốc 80 km/h với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực.

Đặc tính phanh phải sao cho đạt được quãng đường phanh nhỏ hơn 50,7 m và gia tốc chậm dần cực đại trung bình không nhỏ hơn 5,8 m/s² khi lực điều khiển không vượt quá giá trị giới hạn nêu trong Bảng B.1.

CHÚ THÍCH: Đây là yêu cầu bình thường của thử phanh kiểu 0 đối với xe loại M1 (chỉ loại xe này mới có thể sử dụng các bánh dự phòng kiểu này). Quãng đường phanh được cho bởi công thức: s < 0,1 v + v² /150.

Gia tốc chậm dần 5,8 m/s² phải đạt được mà không xảy ra bất kỳ vấn đề nào sau đây:

– khóa cứng bánh xe;

– xe bị lệch khỏi hướng chuyển động định trước;

– rung động bất thường;

– phải đánh lái quá nhiều để giữ phương chuyển động thẳng của xe.

Phụ lục I

(quy định)

Hệ thống phanh có trợ lực sử dụng năng lượng – Thử các xe có bình trợ lực chân không hoặc thủy lực hoặc hệ thống phanh trợ lực hoàn toàn

I.1 Yêu cầu chung

I.1.1 Các hệ thống trợ lực sử dụng năng lượng, nếu năng lượng trong bình (các bình) chứa là cần thiết để đáp ứng các yêu cầu của đặc tính phanh dự phòng, cần thỏa mãn các yêu cầu riêng sau đây. Đối với các xe hạng nhẹ có trợ lực có thể thỏa mãn đặc tính phanh dự phòng chỉ bằng lực của người lái sẽ không phải thực hiện các thử nghiệm riêng này.

I.1.2 Những xe cần thực hiện các thử nghiệm này thiết bị chân không hoặc đồng hồ áp suất được lắp đặt càng gần các bình chứa / các bộ phận tích năng càng tốt. Ngoài ra cũng yêu cầu các thiết bị đo hoặc ghi thời gian có đơn vị thời gian thích hợp.

I.1.3 Xác định kiểu loại hệ thống phanh trợ lực/trợ lực hoàn toàn trên xe và từ các thông số kỹ thuật của nhà sản xuất, xác định chắc chắn liệu sự trợ lực hoặc trợ lực hoàn toàn có cần thiết để đạt được hiệu quả phanh dự phòng quy định không. Nếu trong trường hợp cần thiết, lựa chọn thực hiện thử nghiệm các phần tương ứng trong quy trình sau.

I.1.4 Các thử nghiệm sau được thực hiện khi phanh tay nhả và các bộ phận của cơ cấu phanh được điều chỉnh càng sát càng tốt, phù hợp với khả năng quay bánh xe bằng tay.

I.2 Các hệ thống trợ lực chân không

I.2.1 Khả năng của nguồn năng lượng

I.2.1.1 Điều kiện thử

Nếu nguồn năng lượng là chân không được tạo bởi động cơ, thử nghiệm sẽ được thực hiện tại tốc độ vòng quay không tải của động cơ được nhà sản xuất quy định, khi xe đứng tại chỗ và động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực.

Nếu nguồn năng lượng là chân không nhưng được tạo bởi bơm chân không dẫn động từ động cơ, thử nghiệm sẽ được thực hiện tại tốc độ vòng quay bằng 65 % tốc độ vòng quay ứng với công suất lớn nhất của động cơ, hoặc tại 65 % giá trị tốc độ vòng quay điều chỉnh hạn chế nếu động cơ có bộ hạn chế tốc độ.

I.2.1.2 Quy trình thử

Trong một trong hai trường hợp trên, với động cơ ngừng hoạt động, xả dần độ chận không dự trữ bằng cách đạp phanh nhiều lần (cho tới khi đồng hồ báo độ chân không bằng 0). Sau đó khởi động động cơ và chạy ở tốc độ vòng quay tương ứng nêu trong I.2.1.1 và đo khoảng thời gian để áp suất giảm từ mức áp suất khí quyển ban đầu tới áp suất chân không p_o do nhà sản xuất định rõ tại đó có thể đạt được đặc tính phanh chính quy định cho xe ở trạng thái đầy tải. Khoảng thời gian này không được vượt quá 3 min.

Áp suất p_o phải không vượt quá 90 % mức áp suất lớn nhất do nguồn năng lượng cung cấp và phải được xác định bởi nhà sản xuất từ các thiết bị chân không sử dụng đã được điều chỉnh riêng.

I.2.2 Khả năng của bình (các bình) chứa chân không

I.2.2.1 Điều kiện thử

Mức năng lượng ban đầu trong bình (các bình) chứa phải theo khuyến cáo của nhà sản xuất nhưng không được vượt quá 90 % mức chân không lớn nhất.

Mức năng lượng ban đầu này cũng phải sao cho có khả năng dễ dàng đạt được hiệu quả phanh chính quy định đối với xe đầy tải.

Bình (các bình) chứa phải không được cấp thêm năng lượng từ nguồn cung cấp (bằng cách tắt động cơ), và nếu bình (các bình) chứa phụ được lắp thì các bình này và thiết bị cung cấp từ các bình này phải được cách ly.

I.2.2.2 Quy trình thử và yêu cầu

I.2.2.2.1 Nếu nguồn năng lượng là bơm chân không, thực hiện tám lần phanh hoàn toàn bằng phanh chính trong điều kiện tĩnh. Sau đó cho xe, đã cắt nguồn cấp năng lượng, chuyển động với vận tốc tương ứng quy định trong Bảng C.1 đối với phanh dự phòng, và kiểm tra xác định rằng tối thiểu phải đạt được mức hiệu quả phanh dự phòng tại lần phanh thứ chín tiếp đó với lực đạp phanh không vượt quá giới hạn cho phép.

Một cách khác, có thể thực hiện một lần phanh tĩnh tại chỗ nữa và đo áp suất dòng phanh tại lực đạp phanh giới hạn. Số liệu này được ghi nhận và so sánh với áp suất dòng phanh / đặc tính gia tốc chậm dần đã ghi trong thử nghiệm đầy tải tại G.1.1 để tìm ra khả năng gia tốc chậm dần tương đương tại mức cuối của trợ lực chân không. Giá trị gia tốc chậm dần này tối thiểu phải bằng đặc tính phanh dự phòng quy định trong cột tương ứng của Bảng C.1.

I.2.2.2.2 Nếu nguồn năng lượng là chân không lấy từ động cơ, thử nghiệm sẽ được làm tương tự nhưng chỉ yêu cầu bốn lần phanh hoàn toàn bằng điều khiển phanh chính. Trong trường hợp này, quy trình nêu trong I.2.2.2.1 để xác định đặc tính phanh được thực hiện trong lần phanh thứ năm.

I.2.3 Thử cảnh báo độ chân không thấp

Các xe phải qua các thử nghiệm này cần có trợ lực chân không đáp ứng các yêu cầu của phanh dự phòng. Cũng yêu cầu đối với các xe này có thiết bị cảnh báo độ chân không thấp và thiết bị này phải được thử nghiệm.

Để chắc chắn rằng tín hiệu cảnh báo được phát ra khi mức chân không tương ứng còn lại trong hệ thống, cần phải thực hiện tiếp theo các thử nghiệm khắt khe sau.

Khảo sát hệ thống chân không để xác định là ngoài đồng hồ báo có thể được lắp, hệ thống được trang bị thêm một thiết bị phát hiện mức chân không giảm đáng kể và sẽ đưa ra một tín hiệu cảnh báo ánh sáng hoặc âm thanh.

Để thử tín hiệu cảnh báo này, xả độ chân không trong hệ thống đến vừa mức tín hiệu cảnh báo hoạt động, sau đó, không rút thêm chân không khỏi bình chứa, tác động phanh chính hoàn toàn bốn lần và tại lần tác động thứ năm, hệ thống phải có khả năng đạt được hiệu quả phanh dự phòng. Tất nhiên điều này có thể kiểm tra bằng cách ghi lại áp suất chân không và so sánh với số liệu để đạt được hiệu quả phanh dự phòng của nhà sản xuất công bố nếu như có sẵn các số liệu này. Nếu trong trường hợp không có số liệu này, cần thực hiện một thử nghiệm xa với nguồn cấp chân không được ngắt.

I.3 Các hệ thống trợ lực thủy lực

I.3.1 Yêu cầu chung

Các hệ thống này có khả năng tạo ra một mức độ phanh bị suy giảm nhất định chỉ bằng lực đạp phanh của người lái trong trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng trợ lực.

I.3.2 Khả năng của bơm thủy lực

I.3.2.1 Các thông số thay đổi được sử dụng

Khả năng của bơm thủy lực được kiểm tra bằng cách đo thời gian t cần để nạp cho bộ (các bộ) tích năng giữa hai mức áp suất p₂ và p₁ được lựa chọn sao cho dung lượng của bộ tích năng có ảnh hưởng không đáng kể.

Đối với thử nghiệm này, hai mức áp suất trên được xác định như sau:

– p₁ là áp suất ngắt khi sự nạp năng lượng dừng lại;

– p₂ là áp suất còn lại sau bốn lần phanh hoàn toàn, bắt đầu từ p₁ mà không kèm theo một sự tiếp thêm năng lượng nào cho bộ (các bộ) tích nưng;

– t là thời gian nạp, trong thời gian này không tác động lên điều khiển phanh.

I.3.2.2 Điều kiện đo

Mọi bộ tích năng trang bị cho các thiết bị phụ phải được cách ly ngoại trừ trường hợp tác động này được thực hiện tự động.

Công suất ra của nguồn năng lượng được đánh giá khi động cơ hoạt động ở tốc độ vòng quay ứng với công suất cực đại hoặc tại giá trị hạn chế tốc độ vòng quay nếu động cơ có bộ hạn chế tốc độ.

Nếu trên xe nào đó giá trị p₂ là cao hơn giá trị áp suất ngắt, áp suất của bộ tích năng cần được giảm, điều này được làm dễ nhất bằng cách lặp lại tác động lên bàn đạp phanh khi động cơ không hoạt động và tiếp tục cho tới khi áp suất đo được thấp hơn giá trị tại điểm cắt và sự nạp sẽ thực hiện một khi động cơ hoạt động.

I.3.2.3 Yêu cầu

Thời gian nạp t, phải không vượt quá 20 s đối với các xe loại M1, N1 và M2 và 30 s đối với các xe loại N2 và M3.

I.3.3 Khả năng của bộ (các bộ) tích năng

I.3.3.1 Điều kiện thử

Một mức năng lượng ban đầu trong bộ (các bộ) tích năng phải được nhà sản xuất quy định, nhưng không được vượt quá giá trị áp suất ngắt. Tuy nhiên, mức này phải đủ để đảm bảo rằng hiệu quả phanh chính quy định có thể đạt được trong điều kiện đầy tải.

Bộ (các bộ) tích năng phải không được nạp trong quá trình thử và bất kỳ thiết bị phụ và bộ tích năng kèm theo nào phải được cách ly.

Việc đạp hết phanh phải được thực hiện ở một mức độ cho phép khoảng cách giữa mỗi lần phanh tối thiểu là 60 s.

I.3.3.2 Quy trình thử và yêu cầu

Trong điều kiện tĩnh, thực hiện tám lần phanh hoàn toàn bằng phanh chính, có lưu ý đến khoảng cách giữa các lần phanh quy định trên, và sau đó cho xe, đã cắt nguồn cấp năng lượng, chuyển động với vận tốc tương ứng quy định trong Bảng C.1 đối với phanh dự phòng.

Tại lần phanh thứ chín tiếp đó phải có khả năng đạt được tối thiểu mức hiệu quả phanh quy định trong Bảng C.1 cho phanh dự phòng.

I.3.4 Thử cảnh báo áp suất thấp

Các xe phải qua các thử nghiệm này cần có trợ lực thủy lực đáp ứng các yêu cầu của phanh dự phòng. Cũng yêu cầu đối với các xe này có thiết bị cảnh báo áp suất trợ lực thấp và thiết bị này phải được thử nghiệm.

Để chắc chắn rằng tín hiệu cảnh báo được phát ra khi mức năng lượng dự trữ tương ứng còn lại trong hệ thống, cần phải thực hiện tiếp theo các thử nghiệm được nêu trong phần sau đây.

I.4 Các hệ thống trợ lực thủy lực hoàn toàn

I.4.1 Yêu cầu chung

Các xe thuộc loại này không có khả năng đạt được một chút hiệu quả phanh chính nào nếu không có năng lượng thủy lực dự trữ. Chúng có tối thiểu một bộ tích năng trên mỗi mạch riêng biệt và thuộc vào hai kiểu sau:

a) những xe sử dụng một phần của hệ thống phanh chính để đạt được hiệu quả phanh dự phòng như nêu ở C.1.1.1 a);

b) những xe có hệ thống phanh dự phòng riêng biệt như nêu ở C.1.1.1 b).

Các yêu cầu đối với mỗi nhóm này là khác nhau.

Hệ thống phanh chính của nhóm a) phải thoả mãn hiệu quả phanh dự phòng trong trường hợp có một hư hỏng mạch, trong khi hệ thống phanh chính của nhóm b) phải thoả mãn hiệu quả phanh còn lại thấp hơn trong trường hợp tương tự.

I.4.2 Khả năng của bơm thủy lực

Khả năng của bơm thủy lực được kiểm tra tương tự như đối với hệ thống trợ lực thủy lực nêu trong I.3.

I.4.3 Khả năng của các bộ tích năng

Khả năng này được kiểm tra theo quy trình nêu trong I.4.4.2.

I.4.4 Hư hỏng của nguồn năng lượng (bơm)

I.4.4.1 Lý do thử nghiệm

Do tầm quan trọng của nguồn năng lượng trên các xe loại này, cần phải kiểm tra ảnh hưởng của hư hỏng của bơm thủy lực.

Hư hỏng được mô phỏng bằng cách ngắt kết nối của bơm hoặc tháo dẫn động bơm từ động cơ.

Các thiết bị phụ cung các bộ tích năng kèm theo cũng cần được cách ly.

I.4.4.2 Quy trình thử và yêu cầu

Từ giá trị áp suất của bộ tích năng do nhà sản xuất quy định nhưng không vượt quá áp suất ngắt, thực hiện 8 lần phanh hoàn toàn bằng phanh chính trong điều kiện tĩnh. Mỗi lần phanh phải được giữ trong khoảng 20 s đến 30 s và giãn cách tối thiểu cho phép giữa các lần phanh là 1 min.

Áp suất dự trữ phải được ghi nhận và cho xe, có kết nối bơm vẫn ngắt, chuyển động với vận tốc tương ứng quy định trong Bảng C.1 đối với thử nghiệm hiệu quả phanh dự phòng.

Tại lần phanh thứ chín tiếp đó phải có khả năng đạt được tối thiểu mức hiệu quả phanh quy định cho phanh dự phòng.

I.4.5 Hư hỏng truyền dẫn thủy lực

I.4.5.1 Yêu cầu chung

I.4.5.1.1 Cần phải thực hiện các thử nghiệm sau nếu hệ thống chỉ có một bơm cung cấp cho hai bộ tích năng.

Một hệ thống gồm hai bơm với dẫn động kép dự phòng hình thành hai mạch hoàn toàn tách biệt. Điều này tạo ra khả năng khi một mạch hư hỏng sẽ còn lại mạch thứ hai toàn vẹn để hoạt động, và trong trường hợp đó không cần thiết phải thoả mãn thử nghiệm này.

I.4.5.1.2 Sự truyền dẫn bao gồm tất cả các bộ phận, kể cả các bộ tích năng, bố trí giữa điều khiển phanh chính và các cơ cấu phanh bánh xe và liên kết các bộ phận đó về mặt chức năng. Đầu tiên phải thực hiện kiểm tra xem liệu hư hỏng liên kết trong một mạch truyền dẫn có ngăn cản bơm chung cung cấp cho mạch còn lại không.

CHÚ THÍCH: Điều này nói chung sẽ đòi hỏi phải có các van bảo vệ áp suất. Một sự kiểm tra đơn giản các van này trong đường nạp là chưa đủ vì cả hai bộ tích năng sẽ được nạp không đủ khi mất toàn bộ sự cung cấp của bơm trong trường hợp có một hư hỏng đơn của một trong các mạch.

I.4.5.1.3 Nếu trạng thái cung cấp tiếp tục không thể đảm bảo, thì sau đó một thiết bị cảnh báo (xem I.5) phải có tín hiệu cảnh báo ánh sáng và âm thanh, và thử nghiệm tiếp theo về khả năng dự trữ năng lượng phải được thực hiện.

I.4.5.2 Quy trình thử và yêu cầu

I.4.5.2.1 Tạo một hư hỏng trong phần ít thuận lợi nhất của một mạch truyền dẫn thủy lực.

Cách ly các thiết bị phụ cùng với các bộ tích năng kèm theo và đặt áp suất của bộ tích năng phanh ở mức quy định của nhà sản xuất nhưng không vượt quá áp suất ngắt p₁.

Với bơm ở trạng thái không hoạt động hoặc hoạt động ở tốc độ vòng quay không tải của động cơ, thực hiện tám lần phanh hoàn toàn bằng hệ thống phanh chính. Tại lần phanh thứ chín tiếp đó ghi lại mức áp suất có thể tạo ra.

I.4.5.2.2 Nếu xe là loại có hệ thống phanh dự phòng độc lập, áp suất dòng phanh tối thiểu phải đủ để tạo ra hiệu quả phanh còn lại tương ứng mức quy định trong Bảng C.2.

Nếu xe không có hệ thống phanh dự phòng độc lập, áp suất dòng phanh được ghi lại tối thiểu phải đủ để tạo ra hiệu quả phanh dự phòng tương ứng mức quy định trong Bảng C.1.

I.4.5.2.3 Nếu có bất kỳ sự nghi ngại nào về việc chọn điểm ít thuận lợi nhất để tạo ra hư hỏng tại đó, cần lặp lại thử nghiệm này với việc chọn một hư hỏng khác (chỉ một hư hỏng cho một lần thử).

I.4.5.2.4 Nếu trạng thái cung cấp tiếp tục trong I.4.5.1.2 có thể đảm bảo, thử nghiệm phải được thực hiện chính xác như quy định bên trên, trong I.4.5.2, nhưng chỉ cần thực hiện bốn lần phanh hoàn toàn bằng phanh chính.

Sau đó, tại lần phanh thứ năm, hiệu quả phanh phải đạt như đã xác định trong phần tương ứng của I.4.5.2.2.

I.5 Thử cảnh báo áp suất thấp

I.5.1 Các chú ý phòng ngừa ban đầu

Sự thực hiện chức năng thỏa đáng của thiết bị cảnh báo phải được khẳng định tại một vài thời điểm trong quá trình của toàn bộ quy trình thử. Thử nghiệm hư hỏng mạch, được mô phỏng bằng một kiểu hở mạch được đảm bảo bằng việc áp suất dòng phanh của mạch này bằng 0, sẽ tạo ra một cơ hội hợp lý để kiểm tra đặc trưng này.

I.5.2 Thử cảnh báo

I.5.2.1 Yêu cầu chung

Thử nghiệm này áp dụng đối với hệ thống phanh thủy lực trợ lực hoàn toàn hoặc hệ thống phanh thủy lực có trợ lực sử dụng năng lượng mà năng lượng dự trữ yêu cầu phải đảm bảo đạt được hiệu quả phanh dự phòng.

I.5.2.2 Quy trình thử

I.5.2.2.1 Xe ở trạng thái tĩnh, động cơ không hoạt động và bắt đầu tại áp suất quy định của nhà sản xuất nhưng không vượt quá áp suất ngắt p₁ thực hiện hai lần tác động phanh hoàn toàn bằng điều khiển phanh chính.

Tại điểm nảy, cảnh báo áp suất thấp phải không hoạt động.

I.5.2.2.2 Tiếp tục tác động lên điều khiển phanh chính cho tới khi áp suất của bộ tích năng giảm xuống tới mức vừa đạt được ngưỡng tác động thiết bị cảnh báo.

Từ tín hiệu cảnh báo đầu tiên này, thực hiện bốn lần tác động hoàn toàn lên điều khiển phanh chính.

I.5.2.3 Yêu cầu

Khi thử nghiệm theo I.5.2.2.2, cần chắc chắn rằng tại lần tác động phanh chính thứ 5, áp suất còn lại đủ để đáp ứng yêu cầu tương ứng trong I.4.5.2.2. Điều này phải được kiểm tra đối với xe đầy tải, bằng cách hoặc là nội suy từ đồ thị hiệu quả phanh hoặc là bằng một thử nghiệm trên đường trong các điều kiện thử kiểu 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực.

Thiết bị cảnh báo phải không hoạt động trong quá trình hệ thống vận hành khi không có một hư hỏng thực tế nào, nhưng chỉ khi hệ thống được sử dụng, áp suất bộ tích năng thay đổi bình thường theo chu kỳ.

CHÚ THÍCH: Có thể thuận tiện xác định điều này trong quá trình thử nghiệm động bên trên.

I.5.2.4 Thiết bị cảnh báo bổ sung

Khi sự tiếp tục cung cấp năng lượng cho mạch thứ hai không thể đảm bảo, thiết bị cảnh báo này phải bao gồm phần tử cảnh báo âm thanh cũng như phần tử cảnh báo ánh sáng.

Thiết bị cảnh báo âm thanh phải không hoạt động trước thiết bị cảnh báo ánh sáng, nhưng cả hai có thể hoạt động đồng thời.

MỤC LỤC

Lời nói đầu

1. Phạm vi áp dụng

2. Tài liệu viện dẫn

3. Thuật ngữ và định nghĩa

4. Ký hiệu

5. Điều kiện địa điểm thử

5.1. Điều kiện đường

5.2. Khu vực thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng (ABS)

5.3. Điều kiện môi trường

6. Thông tin chung

7. Các lưu ý ban đầu về quy trình và yêu cầu thử

8. Trình tự thử nghiệm được khuyến nghị

Phụ lục A (quy định) Chuẩn bị thử nghiệm và thử nghiệm tĩnh

Phụ lục B (quy định) Thử đặc tính phanh cơ bản – Không tải

Phụ lục C (quy định) Thử hư hỏng – Không tải

Phụ lục D (quy định) Thử chức năng ABS khi xe không tải

Phụ lục E (quy định) Thử chức năng ABS – xe đầy tải

Phụ lục F (quy định) Thử hư hỏng – xe đầy tải

Phụ lục G (quy định) Thử đặc tính phanh cơ bản – xe đầy tải

Phụ lục H (quy định) Thử riêng

Phụ lục I (quy định) Hệ thống phanh có trợ lực sử dụng năng lượng – Thử các xe có bình trợ lực chân không hoặc thủy lực hoặc hệ thống phanh trợ lực hoàn toàn

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 6444:2009 (ISO 6597 : 2005) VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯƠNG BỘ – HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CỦA Ô TÔ, BAO GỒM CẢ CÁC HỆ THỐNG CÓ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ – QUI TRÌNH THỬ
Số, ký hiệu văn bản	TCVN6444:2009	Ngày hiệu lực
Loại văn bản	Tiêu chuẩn Việt Nam	Ngày đăng công báo
Lĩnh vực	Giao thông - vận tải	Ngày ban hành
Cơ quan ban hành		Tình trạng	Còn hiệu lực

Các văn bản liên kết

Văn bản được hướng dẫn		Văn bản hướng dẫn
Văn bản được hợp nhất		Văn bản hợp nhất
Văn bản bị sửa đổi, bổ sung		Văn bản sửa đổi, bổ sung
Văn bản bị đính chính		Văn bản đính chính
Văn bản bị thay thế		Văn bản thay thế
Văn bản được dẫn chiếu		Văn bản căn cứ

Tải văn bản

Tải văn bản về Bản PDF/Bản gốc