TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 6821:2010 (ISO 611:2003) VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – PHANH Ô TÔ VÀ RƠ MOÓC – TỪ VỰNG

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 6821:2010

ISO 611:2003

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – PHANH ÔTÔ VÀ RƠ MOÓC – TỪ VỰNG

Road vehicles – Branking of automotive vehicles and their trailers – Vocabulary

Lời nói đầu

TCVN 6821:2010 thay thế TCVN 6821:2001.

TCVN 6821:2010 hoàn toàn tương đương với ISO 611:2003 (E).

TCVN 6821:2010 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

 

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – PHANH ÔTÔ VÀ RƠ MOÓC – TỪ VỰNG

Road vehicles – Branking of automotive vehicles and their trailers – Vocabulary

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này định nghĩa các thuật ngữ cơ bản về phanh và thiết bị phanh của xe cơ giới, rơ moóc hoặc tổ hợp xe kéo moóc như được định nghĩa trong TCVN 6211:2003 (ISO 3833). Các thuật ngữ này xác định các hệ thống hoặc bộ phận liên quan đến hoạt động của phanh hoặc những giá trị đặc trưng cho toàn bộ hoặc một phần sự hoạt động đó.

2. Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 6211:2003 (ISO 3833:1977), Phương tiện giao thông đường bộ – Kiểu – Thuật ngữ và định nghĩa.

ISO/TR 13487:1997, Phanh phương tiện đường bộ – Chú ý về định nghĩa gia tốc chậm dần cực đại trung bình.

ASTM E1337-90, Phương pháp thử để xác định hệ số bám dọc lớn nhất của các bề mặt đường được thảm dùng cho lốp thử nghiệm.

3. Thiết bị phanh và các hệ thống phanh – Yêu cầu chung

3.1. Thiết bị phanh

Tất cả các hệ thống phanh được lắp trên xe.

3.2. Hệ thống phanh

Tổ hợp của các bộ phận để thực hiện một hoặc nhiều chức năng sau:

– kiểm soát (thông thường là để giảm) tốc độ của xe;

– dừng xe lại hoặc giữ xe đứng yên

3.2.1. Hệ thống phanh chính

Hệ thống phanh cho phép người lái trực tiếp hoặc gián tiếp kiểm soát vận tốc của xe một cách chủ động trong khi lái bình thường hoặc dừng xe lại.

3.2.2. Hệ thống phanh dự phòng

Hệ thống phanh cho phép người lái trực tiếp hoặc gián tiếp kiểm soát vận tốc của xe một cách chủ động hoặc dừng xe lại trong trường hợp hư hỏng hệ thống phanh chính (3.2.1).

3.2.3. Hệ thống phanh đỗ

Hệ thống phanh cho phép giữ xe đứng yên bằng cơ cấu cơ khí, ngay cả trên bề mặt nghiêng và đặc biệt khi không có người lái.

3.2.4. Hệ thống phanh bổ trợ trên dốc dài

Tập hợp tất cả các bộ phận trên xe cho phép người lái làm giảm tốc độ của xe hoặc giữ cho xe đi xuống dốc dài ở một vận tốc gần như không đổi mà hầu như không làm mòn và hư hỏng cơ cấu phanh ma sát; hệ thống này có thể có nhiều thiết bị hãm.

CHÚ THÍCH: Một hệ thống phanh bổ trợ trên dốc dài có thể bao gồm:

– bộ phận (các bộ phận) cung cấp năng lượng (5.1),

– bộ phận (các bộ phận) điều khiển (5.3),

– bộ phận (các bộ phận) truyền dẫn (5.4),

– bộ hãm (các bộ phận) chậm dần (5.5.3),

– thiết bị (các thiết bị) tiêu tán năng lượng, và

– thiết bị (các thiết bị) phụ trợ.

3.2.4.1. Các loại thiết bị điều khiển của hệ thống phanh bổ trợ trên dốc dài

3.2.4.1.1. Thiết bị điều khiển độc lập

Thiết bị điều khiển hệ thống phanh bổ trợ trên dốc dài độc lập với hệ thống phanh chính.

3.2.4.1.2. Thiết bị điều khiển tích hợp

Thiết bị hợp nhất với thiết bị điều khiển hệ thống phanh chính (3.2.1) sao cho cả hệ thống phanh bổ trợ trên dốc dài và hệ thống phanh chính hoạt động đồng thời hoặc theo những giai đoạn (pha) thích hợp khi làm việc.

3.2.4.1.3. Thiết bị ngắt

Thiết bị ngắt sự hoạt động của hệ thống phanh bổ trợ trên dốc dài khỏi liên kết với hoạt động của hệ thống phanh chính (3.2.1)

3.2.4.2. Thiết bị hãm chậm dần

Xem 5.5.3.

4. Phân loại hệ thống phanh theo bản chất của các bộ phận cấu thành

4.1. Phân loại hệ thống phanh theo bộ phận cung cấp năng lượng (5.1)

4.1.1. Hệ thống phanh dùng lực cơ bắp

Hệ thống phanh trong đó năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh được cung cấp chỉ do lực cơ bắp của người lái.

4.1.2. Hệ thống phanh có trợ lực

Hệ thống phanh trong đó năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh được cung cấp bởi lực cơ bắp của người lái và được hỗ trợ bởi một hoặc nhiều bộ phận cung cấp năng lượng (5.1), ví dụ như: hệ thống phanh trợ lực chân không (với trợ lực chân không), hệ thống phanh trợ lực khí nén (với trợ lực khí nén), hệ thống phanh trợ lực thủy lực (với trợ lực thủy lực).

4.1.3. Hệ thống phanh không dùng lực cơ bắp/sử dụng hoàn toàn năng lượng được cung cấp

Hệ thống phanh trong đó năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh được cung cấp bởi một hoặc nhiều bộ phận cung cấp năng lượng (5.1) ngoại trừ lực cơ bắp của người lái, ví dụ như: hệ thống phanh khí nén hoàn toàn, hệ thống phanh thủy lực hoàn toàn, hệ thống phanh khí nén-thủy lực (4.2.4).

CHÚ THÍCH: Loại trừ trong định nghĩa trên, hệ thống phanh trong đó người lái có thể tạo ra lực phanh bằng tác động cơ bắp lên hệ thống trong trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng.

4.1.4. Hệ thống phanh quán tính

Hệ thống phanh của moóc trong đó năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh phát sinh từ lực đẩy tạo ra khi moóc dịch chuyển sát lại với xe kéo.

4.1.5. Hệ thống phanh trọng lực

Hệ thống phanh của moóc trong đó năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh phát sinh từ sự hạ thấp khối lượng của một bộ phận moóc do tác động của trọng lực.

4.1.6. Hệ thống phanh lò xo

Hệ thống phanh trong đó năng lượng cần thiết để phanh được cung cấp bởi một hay nhiều lò xo bị nén, tác động như một bộ tích năng.

4.2. Phân loại hệ thống phanh theo phương thức truyền dẫn

4.2.1. Hệ thống phanh cơ khí

Hệ thống phanh trong đó sự điều khiển và năng lượng được truyền dẫn từ điểm tác động phanh tới cơ cấu (các cơ cấu) phanh (5.5) bằng phương tiện cơ khí như: các phanh đòn, cần đẩy hoặc cáp.

4.2.2. Hệ thống phanh thủy lực

Hệ thống phanh trong đó sự điều khiển và năng lượng được truyền dẫn từ điểm tác động phanh tới cơ cấu (các cơ cấu) phanh (5.5) bằng các thiết bị truyền dẫn thủy lực.

4.2.3. Hệ thống phanh khí nén

Hệ thống phanh trong đó sự điều khiển và năng lượng được truyền dẫn từ điểm tác động phanh tới cơ cấu (các cơ cấu) phanh (5.5) bằng các thiết bị truyền dẫn khí nén.

CHÚ THÍCH: Có thể là hai loại hệ thống: hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh chân không

4.2.4. Hệ thống phanh khí nén – thủy lực

Hệ thống phanh có nguồn tích năng khí nén, các cơ cấu phanh được tác động bằng thủy lực và phương thức truyền dẫn kết hợp một bộ chuyển đổi khí nén sang thủy lực.

4.2.5. Hệ thống phanh điện

Hệ thống phanh trong đó lực tác động cho cơ cấu (các cơ cấu) phanh (5.5) chủ yếu được tạo ra bởi các động cơ điện, đáp ứng với các tín hiệu truyền dẫn điện.

4.2.6. Hệ thống phanh điện tử

EBS

Hệ thống phanh trong đó sự điều khiển được tạo ra và xử lý dưới dạng tín hiệu điện trong truyền dẫn điều khiển và tín hiệu đầu ra của truyền dẫn này sẽ điều khiển các thiết bị tạo ra lực tác động phanh.

4.3. Phân loại hệ thống phanh theo sự bố trí phương thức truyền động

4.3.1. Hệ thống phanh một dòng

Hệ thống phanh có truyền dẫn sử dụng một dòng, như vậy trong trường hợp hư hỏng của dòng truyền dẫn này sẽ không thể truyền được năng lượng để tạo ra tác động phanh.

4.3.2. Hệ thống phanh hai dòng

Hệ thống phanh có truyền dẫn sử dụng hai dòng riêng biệt, như vậy trong trường hợp hư hỏng của một dòng truyền dẫn, dòng truyền dẫn thứ hai còn lại có thể điều khiển và truyền dẫn năng lượng cần thiết để tạo ra lực tác động phanh tới cơ cấu (các cơ cấu) phanh (5.5) kết nối với dòng này.

4.3.3. Hệ thống phanh nhiều dòng

Hệ thống phanh có truyền dẫn sử dụng nhiều dòng riêng biệt, như vậy trong trường hợp hư hỏng của một dòng truyền dẫn, các dòng truyền dẫn khác còn lại có thể điều khiển và truyền dẫn năng lượng cần thiết để tạo ra lực tác động phanh tới cơ cấu (các cơ cấu) phanh (5.5) kết nối với dòng này.

4.4. Phân loại hệ thống phanh theo đoàn xe

4.4.1. Hệ thống một đường dẫn

Hệ thống phanh sử dụng một đường dẫn chung cho cả việc cung cấp năng lượng cho xe được kéo và điều khiển hệ thống phanh của xe được kéo.

4.4.2. Hệ thống phanh hai hoặc nhiều đường dẫn

Hệ thống phanh sử dụng hai hoặc nhiều đường dẫn riêng biệt, nhưng hoạt động đồng thời cho việc cung cấp năng lượng cho xe được kéo và điều khiển hệ thống phanh của xe được kéo.

4.4.3. Hệ thống phanh liên tiếp

Sự kết hợp các hệ thống phanh của các xe trong đoàn xe và có những đặc điểm sau:

a) từ ghế lái, người lái bằng một tác động có thể điều chỉnh bộ phận điều khiển tác động trực tiếp trên xe kéo và bộ phận điều khiển tác động gián tiếp trên xe được kéo;

b) năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh cho mỗi xe trong đoàn xe được cung cấp bởi cùng một nguồn năng lượng (có thể là lực cơ bắp của người lái);

c) sự phanh của mỗi xe trong đoàn xe là đồng thời hoặc theo giai đoạn thích hợp.

4.4.4. Hệ thống phanh bán liên tiếp

Sự kết hợp các hệ thống phanh của các xe trong đoàn xe và có những đặc điểm sau:

a) từ ghế lái, người lái bằng một tác động có thể điều chỉnh bộ phận điều khiển tác động trực tiếp trên xe kéo và bộ phận điều khiển tác động gián tiếp trên xe được kéo;

b) năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh cho mỗi xe trong đoàn xe được cung cấp bởi ít nhất hai nguồn năng lượng (một trong số đó có thể là lực cơ bắp của người lái);

c) sự phanh của mỗi xe trong đoàn xe là đồng thời hoặc theo giai đoạn (pha) thích hợp.

5. Các bộ phận cấu hành hệ thống phanh

Một hệ thống phanh bao gồm các bộ phận sau được nối kết với nhau: bộ phận cung cấp năng lượng, bộ phận điều khiển và truyền dẫn năng lượng tới các cơ cấu phanh và, trong trường hợp cần thiết, thông qua một bộ phận bổ trợ đặt trên xe kéo để điều khiển và truyền dẫn năng lượng tới cơ cấu phanh của xe được kéo.

5.1. Bộ phận cung cấp năng lượng

Phần của hệ thống phanh có nhiệm vụ cung cấp, điều tiết và nếu cần thiết, làm cho năng lượng thỏa mãn các yêu cầu cho sự phanh. Bộ phận này kết thúc tại nơi bộ phận truyền động bắt đầu, nghĩa là nơi các dòng khác nhau của các hệ thống phanh, gồm cả dòng của các bộ phận phụ trợ nếu được lắp, được ngăn cách với bộ phận cung cấp năng lượng hoặc ngăn cách với nhau.

CHÚ THÍCH: Điều này cũng áp dụng cho xe được kéo.

5.2. Nguồn năng lượng

Phần của bộ phận cung cấp năng lượng (5.1) có nhiệm vụ tạo ra năng lượng.

CHÚ THÍCH: Nguồn năng lượng có thể được đặt cách rời khỏi xe (ví dụ trong trường hợp của hệ thống phanh khí nén dùng cho moóc) và cũng có thể, trong hệ thống đơn giản nhất, là lực cơ bắp của người lái.

5.3. Bộ phận điều khiển

Phần của hệ thống phanh, khởi nguồn cho sự hoạt động và điều khiển tác dụng của hệ thống phanh này. Bộ phận điều khiển bắt đầu tại điểm nhận tác động điều khiển trực tiếp của người lái (hoặc một người khác) hoặc tại điểm tín hiệu điều khiển được đưa vào hệ thống phanh khi người lái gián tiếp tác động hoặc khi hoạt động không có sự tác động của người lái. Bộ phận điều khiển kết thúc hoặc tại nơi phân chia năng lượng cần thiết để tạo ra lực tác dụng hoặc nơi phân chia một phần năng lượng để điều khiển lực tác dụng đó.

CHÚ THÍCH 1: Tín hiệu điều khiển có thể được truyền trong phạm vi bộ điều khiển ví dụ bằng cơ khí, khí nén, thủy lực, hoặc điện, kể cả dùng năng lượng phụ hoặc năng lượng không phải năng lượng cơ bắp.

CHÚ THÍCH 2: Bộ phận điều khiển có thể hoạt động bởi:

– tác động trực tiếp của một người, bằng chân hoặc tay,

– tác động gián tiếp của người lái hoặc trong trường hợp xe được kéo không cần bất kỳ tác động nào,

– sự thay đổi áp suất trong đường ống nối hoặc dòng điện trong dây cáp giữa xe kéo và xe được kéo tại thời điểm hoạt động của một trong các hệ thống phanh của xe kéo, hoặc trong trường hợp xảy ra hư hỏng, và

– quán tính hoặc trọng lượng của xe hoặc của một bộ phận cấu thành xe (như sự sát lại hoặc tách rời của xe kéo với xe được kéo hoặc sự hạ thấp của một bộ phận cấu thành).

5.4. Bộ phận truyền dẫn

Phần của hệ thống phanh truyền dẫn năng lượng đã được phân phối bởi bộ phận điều khiển (5.3). Bộ phận truyền dẫn bắt đầu tại nơi kết thúc của bộ phận điều khiển hoặc của bộ phận cung cấp năng lượng (5.1) và kết thúc tại nơi bắt đầu cơ cấu phanh.

CHÚ THÍCH: Bộ phận truyền dẫn có thể là, ví dụ như: loại cơ khí, thủy lực, khí nén (áp suất cao hơn hoặc thấp hơn áp suất khí quyển), điện hoặc loại kết hợp (như thủy cơ, thủy khí).

5.5. Cơ cấu phanh

Những phần của hệ thống phanh (3.2) mà ở đó tạo ra các lực cản lại chuyển động hoặc xu hướng chuyển động của xe.

5.5.1. Cơ cấu phanh ma sát

Cơ cấu phanh trong đó các thành phần gắn với phần cố định của xe gây ra lực tác động phanh cản lại một hay nhiều thành phần được gắn hoặc nối khớp với bánh xe hoặc cụm bánh xe.

CHÚ THÍCH: Cơ cấu phanh ma sát trong đó hiệu quả của lực hoặc các lực tác dụng phanh tăng lên bởi các lực ma sát được gọi là loại tự cường hóa.

5.5.1.1. Cơ cấu phanh tang trống

Cơ cấu phanh ma sát trong đó các lực ma sát được tạo ra giữa các thành phần gắn với phần cố định của xe và bề mặt bên ngoài hoặc bên trong của một tang trống.

5.5.1.2. Cơ cấu phanh đĩa

Cơ cấu phanh ma sát trong đó lực ma sát được tạo ra giữa các thành phần gắn với phần cố định của xe và bề mặt của một hay nhiều đĩa phanh.

5.5.1.3. Các bộ phận của cơ cấu phanh ma sát

5.5.1.3.1. Cụm má phanh

Một bộ phận của cơ cấu phanh tang trống (5.5.1.1) hay cơ cấu phanh đĩa (5.5.1.2), được ép tỳ vào tang trống hay đĩa phanh để tạo ra lực ma sát.

5.5.1.3.1.1. Cụm guốc phanh

Cụm má phanh của cơ cấu phanh tang trống (5.5.1.1).

5.5.1.3.1.1.1. Cụm guốc phanh tự xiết

Cụm guốc phanh trên đó hiệu quả của lực tác động được tăng lên bởi lực ma sát tạo ra giữa trống phanh đang quay và má phanh (5.5.1.3.3).

5.5.1.3.1.1.2. Cụm guốc phanh tự nhả

Cụm guốc phanh trên đó hiệu quả của lực tác động bị giảm đi bởi lực ma sát tạo ra giữa trống phanh đang quay và má phanh (5.5.1.3.3).

5.5.1.3.1.2. Cụm má phanh đĩa

Cụm má phanh của cơ cấu phanh đĩa trống (5.5.1.2).

5.5.1.3.2. Giá đỡ

Thành phần của cụm má phanh (5.5.1.3.1) mà má phanh (5.5.1.3.3) được gắn vào đó.

5.5.1.3.2.1. Guốc phanh

Thành phần của cụm guốc phanh (5.5.1.3.1.1) để gắn má phanh (5.5.1.3.3).

5.5.1.3.2.2. Tấm đỡ sau

Thành phần của cụm má phanh đĩa (5.5.1.3.1.2) để đỡ má phanh (5.5.1.3.3).

5.5.1.3.3. Má phanh

Phần vật liệu ma sát của cụm má phanh (5.5.1.3.1).

5.5.1.3.4. Biên dạng má phanh

Đường viền bao quanh vùng bề mặt ma sát của má phanh.

5.5.1.3.5. Các bộ phận điều chỉnh cơ cấu phanh

5.5.1.3.5.1. Bộ phận điều chỉnh cơ cấu phanh bằng tay

Bộ phận điều chỉnh cơ cấu phanh cho phép người bảo dưỡng xe điều chỉnh bằng tay khe hở giữa các má phanh guốc hoặc đĩa với trống phanh hoặc đĩa phanh khi có sự mòn hoặc hư hỏng các bộ phận này trong quá trình làm việc.

5.5.1.3.5.2. Bộ phận tự động điều chỉnh cơ cấu phanh

Bộ phận điều chỉnh cơ cấu phanh, duy trì khe hở giữa các má phanh guốc hoặc đĩa với trống phanh hoặc đĩa phanh trong phạm vi qui định khi có sự mòn hoặc sự hư hỏng các bộ phận này trong quá trình làm việc.

5.5.2. Cơ cấu phanh gài khớp chủ động

Cơ cấu phanh trong đó các bộ phận không quay của xe ngăn chặn chuyển động của các bộ phận được gắn cố định vào bánh xe hoặc cụm các bánh xe bằng cách gài khớp chủ động.

CHÚ THÍCH: Cơ cấu phanh gài khớp chủ động thường chỉ dùng khi xe đứng yên (khóa).

5.5.3. Bộ hãm chậm dần

Cơ cấu chuyển đổi năng lượng được sử dụng để tạo ra chức năng hãm kéo dài, độc lập với các cơ cấu phanh ma sát.

CHÚ THÍCH: Bộ hãm chậm dần có hai loại chính: bộ hãm chậm dần sơ cấp (5.5.3.1.1) và bộ hãm chậm dần thứ cấp (5.5.3.1.2). Các loại này bao hàm tất cả các loại bộ hãm chậm dần được định nghĩa tại 5.5.3.2, ngoại trừ bộ hãm chậm dần khí động (5.5.3.2.8) là một loại riêng.

5.5.3.1. Phân loại bộ hãm chậm dần

5.5.3.1.1. Bộ hãm chậm dần sơ cấp

Bộ hãm chậm dần bố trí trên hệ truyền động của xe cơ giới, ở giữa động cơ và hộp số (bộ biến mô)

5.5.3.1.2. Bộ hãm chậm dần thứ cấp

Bộ hãm chậm dần bố trí trên hệ truyền động của xe cơ giới, ở giữa hộp số (bộ biến mô) và trục (các trục) chủ động.

CHÚ THÍCH: Tất cả các bộ hãm chậm dần nối với các trục bị động đều là bộ hãm chậm dần thứ cấp.

5.5.3.2. Các loại bộ hãm chậm dần

5.5.3.2.1. Sự phanh bằng động cơ

Phương thức hãm chậm dần nhờ sự gìm lại của động cơ trong khi động cơ được nối với các bánh xe chủ động, bằng việc giảm lượng nhiên liệu cung cấp và giảm lượng không khí cung cấp cho động cơ.

5.5.3.2.2. Bộ hãm chậm dần bằng động cơ

Cơ cấu cho phép nhận được hiệu quả hãm chậm dần lớn hơn bằng cách thay đổi thời gian đóng mở van để làm tăng sức cản trong (sức gìm) của động cơ.

5.5.3.2.3. Bộ hãm chậm dần khí xả

Cơ cấu cho phép nhận được hiệu quả hãm chậm dần lớn hơn bằng cách đóng đường thoát của khí xả để làm tăng sức cản trong của động cơ.

5.5.3.2.4. Bộ hãm chậm dần bằng động cơ điện

Cơ cấu trong đó động cơ điện nối với các bánh xe chủ động được sử dụng để tạo ra tác động hãm chậm dần lên xe đang chuyển động, ví dụ như bằng cách cho động cơ làm việc ở chế độ máy phát.

5.5.3.2.5. Bộ hãm chậm dần thủy lực

Cơ cấu trong đó tác dụng hãm chậm dần đạt được bằng cách sử dụng các thành phần liên kết thường xuyên với các bánh xe chủ động để bơm chất lỏng trong một mạch tuần hoàn bị hạn chế.

5.5.3.2.5.1. Bộ hãm chậm dần thủy động lực

Bộ hãm chậm dần thủy lực trong đó công suất được hấp thụ bằng cách làm suy giảm động năng của dòng chất lỏng được bơm.

5.5.3.2.5.2. Bộ hãm chậm dần thủy tĩnh

Bộ hãm chậm dần thủy lực trong đó công suất được hấp thụ bằng cách tạo ra dòng chất lỏng được bơm làm tăng áp suất đáng kể trong một mạch vòng.

5.5.3.2.6. Các bộ hãm chậm dần điện

5.5.3.2.6.1. Bộ hãm chậm dần điện từ

Cơ cấu trong đó tác dụng hãm chậm dần nhận được do tác động của từ trường lên một bộ phận quay (dòng điện xoáy, hiện tượng trễ) được liên kết với một hoặc nhiều bánh xe.

5.5.3.2.6.2. Bộ hãm chậm dần dùng từ trường vĩnh cửu

Cơ cấu trong đó tác dụng hãm chậm dần nhận được do tác động của một từ trường vĩnh cửu lên một bộ phận quay (dòng điện xoáy, hiện tượng trễ) được liên kết với một hoặc nhiều bánh xe.

5.5.3.2.6.3. Bộ hãm chậm dần kiểu máy phát tái tạo

Bộ hãm chậm dần, qua việc tạo ra mô men phanh bằng các phương pháp điện, động năng của xe được thu hồi lại để tích vào ắc qui.

5.5.3.2.7. Bộ hãm chậm dần kiểu tái tạo cơ khí

Bộ hãm chậm dần, qua việc tạo ra mô men phanh bằng các phương pháp cơ khí, động năng của xe được thu hồi lại để tích trữ vào bình tích năng.

5.5.3.2.8. Bộ hãm chậm dần khí động

Cơ cấu trong đó tác dụng hãm chậm dần nhận được bằng cách làm tăng sức cản không khí, ví dụ như bằng việc sử dụng các bề mặt chuyển động.

5.6. Các đường dẫn lưu chất để truyền dẫn năng lượng hoặc truyền dẫn điều khiển

5.6.1. Ống

Ống mềm hoặc cứng dùng để truyền dẫn năng lượng khí nén hoặc thủy lực.

5.6.1.1. Ống cứng

Ống có hình dạng cố định, liên kết hai phần cố định tương đối với nhau.

CHÚ THÍCH: Bất kỳ biến dạng nào tạo ra khi kết nối như vậy là vĩnh cửu.

5.6.1.2. Ống nửa cứng

Ống có hình dạng không cố định liên kết hai phần cố định tương đối với nhau.

5.6.1.3. Ống mềm

Ống có hình dạng không cố định liên kết hai phần có chuyển động tương đối với nhau.

CHÚ THÍCH: Ống cuộn là một dạng đặc biệt của ống mềm.

5.6.2. Định nghĩa hệ thống đường ống của thiết bị phanh theo chức năng

5.6.2.1. Đường cung cấp nội bộ

Đường nối giữa nguồn năng lượng (5.2) hay bình tích năng với bộ phận điều khiển dòng năng lượng (ví dụ, bộ phận này có thể là van phanh).

5.6.2.2. Đường tác động

Đường nối bộ phận điều khiển dòng năng lượng (ví dụ như: van phanh) với bộ phận chuyển đổi năng lượng của môi chất sang cơ năng (ví dụ như: xy lanh phanh).

5.6.2.3. Đường điều khiển

Đường nối một bộ phận điều khiển (5.3) (ví dụ như: van phanh) với một bộ phận điều khiển khác (ví dụ như: van rơle), dòng năng lượng chỉ dùng làm tín hiệu điều khiển tới bộ phận điều khiển thứ hai.

5.6.3. Các đường ống khí nén nối kết thiết bị phanh của xe kéo với moóc (các moóc)

5.6.3.1. Đường cung cấp

Đường cấp năng lượng từ xe kéo tới bình tích năng của moóc.

5.6.3.2. Đường điều khiển

Đường dẫn tín hiệu điều khiển phanh tới các bộ phận điều chỉnh mức độ phanh thích hợp trên moóc.

5.6.3.3. Đường cung cấp và điều khiển chung

(Đối với hệ thống phanh một dòng) Đường dùng chung cho đường cung cấp và đường điều khiển.

5.7. Đầu nối, Mỹ

Bộ phận để nối hoặc ngắt đường cung cấp nội bộ (5.6.2.1), đường tác động (5.6.2.2) và các đường điều khiển (5.6.2.3).

5.8. Thiết bị phân bố tỷ lệ lực phanh

Thiết bị có chức năng biến đổi lực phanh một cách tự động hoặc bằng cách khác, nhằm đạt được sự phân bố lực phanh theo yêu cầu.

5.8.1. Thiết bị cảm biến tải trọng

Thiết bị tự động điều chỉnh lực phanh trên một hoặc nhiều bánh xe thích hợp với tải trọng tĩnh hoặc tải trọng động trên các bánh xe đó.

5.8.2. Thiết bị cảm biến áp suất

Thiết bị tự động điều chỉnh lực phanh trên một hoặc nhiều bánh xe theo đặc tính định trước với áp suất đầu vào.

5.8.3. Thiết bị cảm biến gia tốc

Thiết bị tự động điều chỉnh lực phanh trên một hoặc nhiều bánh xe thích hợp với gia tốc của xe.

5.9. Thiết bị cảnh báo

Thiết bị báo hiệu bằng âm thanh hoặc ánh sáng, cảnh báo cho người lái khi các điều kiện hoạt động nhất định của hệ thống phanh hoặc các hệ thống phanh đã đến mức tới hạn, bị hư hỏng hoặc cần phải bảo dưỡng.

5.10. Các thiết bị điện tử

5.10.1. Bộ cảm biến

Bộ phận có nhiệm vụ nhận biết trạng thái quay của bánh xe (các bánh xe) hoặc trạng thái động lực của xe và truyền thông tin này đến bộ điều khiển (5.10.2).

5.10.2. Bộ điều khiển

Bộ phận có nhiệm vụ đánh giá thông tin do bộ cảm biến (5.10.1) hoặc các bộ cảm biến cung cấp và truyền tín hiệu điều khiển tới bộ điều biến (5.10.3).

5.10.3. Bộ điều biến

Bộ phận có nhiệm vụ điều chỉnh áp suất và theo đó là điều chỉnh lực phanh trực tiếp đáp ứng các tín hiệu điều khiển nhận được từ bộ điều khiển (5.10.2).

Xem Sự điều biến phanh (11.8).

5.11. Bộ phận bổ trợ

(Các xe kéo/moóc) là một phần của hệ thống phanh (3.2) trên xe kéo được dùng để cung cấp năng lượng và điều khiển hệ thống phanh trên moóc. Bộ phận bổ trợ gồm các thành phần nằm giữa bộ phận cung cấp năng lượng (5.1) của xe kéo và đường cung cấp (5.6.3.1), bao gồm cả đầu nối, và nằm giữa bộ phận (các bộ phận) truyền dẫn của xe kéo và đường điều khiển (5.6.3.2), bao gồm cả đầu nối.

5.12. Cơ cấu tác động

Tất cả các thành phần cơ khí của bộ phận truyền dẫn (5.4) nối bộ phận tác động (ví dụ như xi lanh phanh) với cơ cấu phanh (5.5).

5.13. Bộ phận nhả phanh phụ trợ

(Bộ phận tác động phanh lò xo): Bộ phận cho phép khử bỏ lực tác động từ bộ phận tác động phanh lò xo đưa vào cơ cấu phanh khi áp suất cung cấp cho bộ phận tác động phanh lò xo giảm xuống dưới mức áp suất giữ, ví dụ như do ảnh hưởng của một hư hỏng nào đó, và bộ phận này chỉ hoạt động cho phép xe chuyển động sau khi tìm ra hư hỏng nói trên.

5.14. Thiết bị phụ có tiêu thụ năng lượng

Bất kỳ thiết bị nào trên xe, không thuộc hệ thống phanh nhưng sử dụng cùng nguồn (các nguồn) năng lượng (5.2) và/hoặc cùng các bộ tích trữ năng lượng với các dòng phanh.

6. Các hệ thống hỗ trợ người lái kiểm soát quá trình phanh

6.1. Hệ thống chống khóa cứng khi phanh

ABS

Hệ thống tự động điều chỉnh sự thay đổi (điều biến) áp suất tạo ra lực phanh tại các bánh xe để hạn chế mức độ trượt của bánh xe.

6.1.1. Các dạng điều khiển bánh xe

6.1.1.1. Điều khiển từng bánh xe

Điều khiển ABS trong đó áp suất tạo ra lực phanh trên từng bánh xe được điều chỉnh riêng rẽ.

6.1.1.2. Điều khiển nhiều bánh xe

Điều khiển ABS trong đó áp suất tạo ra lực phanh ở một nhóm bánh xe được điều chỉnh bằng một lệnh chung.

6.1.1.2.1. Điều khiển trục

Điều khiển nhiều bánh xe trong đó nhóm bánh xe được điều khiển bằng một lệnh chung được giới hạn là các bánh xe trên một trục.

6.1.1.2.2. Điều khiển bên

Điều khiển nhiều bánh xe trong đó nhóm bánh xe được điều khiển bằng một lệnh chung được giới hạn là dãy bánh xe ở một bên của xe.

6.1.1.2.3. Điều khiển chéo

Điều khiển nhiều bánh xe trong đó các bánh xe đối diện chéo nhau được điều khiển bằng một lệnh chung.

6.1.1.2.4. Điều khiển nhiều trục kết hợp

Điều khiển nhiều bánh xe trong đó tất cả các bánh xe của một cụm gồm nhiều trục kết hợp được điều khiển bằng một lệnh chung.

6.1.1.2.5. Điều khiển linh hoạt bên/trục

Điều khiển nhiều bánh xe dựa trên sự kết hợp thay đổi giữa điều khiển bên và điều khiển trục biến đổi, trong đó một lệnh chung xuất phát từ các tín hiệu cảm biến và việc lựa chọn tín hiệu được thực hiện thay đổi một cách tự động.

6.1.1.2.6. Điều khiển linh hoạt từng bánh xe

Điều khiển đơn trong đó áp suất tạo ra lực phanh tại từng bánh xe trên một trục được điều chỉnh riêng rẽ nhưng việc quyết định điều khiển chi phối các áp suất này có xét đến các dữ liệu từ các bánh xe đối diện.

CHÚ THÍCH: Mục đích là làm giảm lực đẩy ngang lên xe bằng cách chỉ cho phép sự chênh lệch từ từ các lực phanh trên bề mặt bám không đồng đều.

6.1.1.3. Lựa chọn các tín hiệu cảm biến cho điều khiển hệ thống

6.1.1.3.1. Lựa chọn động

6.1.1.3.1.1. Lựa chọn thấp

Điều khiển nhiều bánh xe, trong đó bánh xe có vận tốc thấp nhất được lựa chọn để cung cấp tín hiệu và từ đó nhận được lệnh điều khiển chung cho nhóm bánh xe.

6.1.1.3.1.2. Lựa chọn cao

Điều khiển nhiều bánh xe, trong đó bánh xe có vận tốc cao nhất được lựa chọn để cung cấp tín hiệu và từ đó nhận được lệnh điều khiển chung cho nhóm bánh xe.

6.1.1.3.2. Lựa chọn xác định trước

6.1.1.3.2.1. Lựa chọn theo bánh xe

Điều khiển nhiều bánh xe trong đó tín hiệu của bánh xe được xác định trước sẽ điều khiển hệ thống cho tất cả các bánh xe của cụm bánh xe.

6.1.1.3.2.2. Lựa chọn trung bình

Điều khiển nhiều bánh xe trong đó các vận tốc bánh xe tức thời được lấy trung bình cho cả nhóm và giá trị trung bình này được dùng làm tín hiệu, từ đó nhận được lệnh điều khiển chung cho nhóm bánh xe.

6.1.1.3.3. Bánh xe được điều khiển trực tiếp

Bánh xe có lực phanh được điều chỉnh theo các dữ liệu được cung cấp, tối thiểu là do cảm biến của chính bánh xe đó.

6.1.1.3.4. Bánh xe được điều khiển gián tiếp

Bánh xe có lực phanh được điều chỉnh theo các dữ liệu được cung cấp bởi bộ cảm biến hoặc các bộ cảm biến của bánh xe khác hoặc của các bánh xe khác.

CHÚ THÍCH: Hệ thống chống khóa cứng khi phanh với lựa chọn cao được xem là bao gồm cả các bánh xe được điều khiển trực tiếp và các bánh xe được điều khiển gián tiếp; Trong hệ thống chống khóa cứng khi phanh với lựa chọn thấp, tất cả các bánh xe có lắp cảm biến được xem là các bánh xe được điều khiển trực tiếp.

6.1.2. Hoạt động điều khiển

6.1.2.1. Vận tốc điều khiển nhỏ nhất

Vận tốc của xe mà khi nhỏ hơn giá trị đó bộ phận chống khóa cứng không còn khả năng khống chế được các lực điều khiển được truyền tới các cơ cấu phanh bởi tác động của người lái.

6.1.2.2. Tín hiệu cảm biến

Thông tin do bộ cảm biến cung cấp (5.10.1), từ đó có thể tính được vận tốc của bánh xe.

6.1.2.3. Độ phân giải của bộ cảm biến xung quanh vận tốc bánh xe

Số lượng các xung do bộ cảm biến cung cấp (5.10.1) trong một vòng quay của bánh xe.

6.1.2.4. Chu kỳ điều khiển

Một chu kỳ giảm áp và tăng áp lại hoàn thiện của hệ thống chống khóa cứng bánh xe khi phanh từ một lần khóa cứng bánh xe sắp diễn ra đến lần tiếp theo.

6.1.2.5. Tần số điều khiển

Số lượng chu kỳ điều khiển (6.1.2.4) diễn ra trong một giây trên mặt đường đồng đều.

6.2. Hệ thống kiểm soát lực kéo

Hệ thống cải thiện lực kéo và/hoặc tính ổn định kéo của xe bằng cách ngăn ngừa sự trượt quá mức của bánh xe tại các bánh chủ động của xe.

VÍ DỤ: Điều khiển mômen xoắn của động cơ, điều khiển sự can thiệp của phanh, điều khiển bánh răng vi sai hoặc kết hợp các phương pháp trên.

6.3. Hệ thống kiểm soát ổn định/Hệ thống kiểm soát động lực kéo

Hệ thống hỗ trợ việc điều khiển xe hoặc đoàn xe thích ứng với mức độ và chiều của góc quay bánh dẫn hướng.

6.4. Hệ thống trợ giúp duy trì và nhả phanh phụ trên dốc

Hệ thống tự động kích hoạt để duy trì sự phanh của hệ thống hoặc các hệ thống phanh (3.2) hoặc nhả các cơ cấu phanh theo một cách nhất định khi có một hoặc các tín hiệu xác đáng chỉ ra rằng người lái cố gắng cho xe chuyển động.

6.5. Hệ thống tự động điều khiển thông minh khoảng cách giữa các xe

Sự nâng cao của hệ thống điều khiển khoảng cách giữa các xe tiêu chuẩn, cho phép một xe chạy theo một xe phía trước cách một khoảng cách thích đáng bằng cách điều khiển động cơ và/hoặc điều khiển dòng công suất và có thể điều khiển cả các cơ cấu phanh.

6.6. Hệ thống kiểm soát lực khớp nối

Hệ thống nhằm mục đích tự động cân bằng mức độ phanh của xe kéo và xe được kéo trong đoàn xe.

7. Các hiện tượng của phanh

7.1. Các đặc trưng của má phanh có khả năng ảnh hưởng đến đặc tính phanh

7.1.1. Bóng bề mặt

Trạng thái bề mặt má phanh giống như mặt kính.

CHÚ THÍCH: Sự bóng bề mặt má phanh sẽ làm giảm hệ số ma sát và thường là kết quả của chế độ tải nhẹ, có nghĩa là do lặp lại nhiều lần phanh nhẹ.

7.1.2. Bong tách

Sự tách rời của vật liệu má phanh khỏi giá gắn bắt má phanh.

7.1.3. Nứt

Vết nứt sâu và hẹp trên bề mặt má phanh nhưng chưa đủ để phá vỡ vật liệu má phanh thành hai hay nhiều mảnh.

7.1.4. Nứt rạn bề mặt

Vết nứt nông, nhỏ trên bề mặt, thường xuất hiện ở một số chỗ trên cùng một má phanh.

7.1.5. Bong tróc

Sự tách rời của các mảnh nhỏ vật liệu má phanh.

7.1.6. Vết khía

Các rãnh xước trên bề mặt của trống hoặc đĩa phanh hoặc bề mặt má phanh, thông thường song song với chiều quay.

7.1.7. Suy giảm hiệu quả phanh

Sự giảm mô men phanh như một hàm số theo nhiệt độ và/hoặc vận tốc khi lực tác dụng phanh không đổi.

VÍ DỤ 1: Nhiệt độ có thể làm thay đổi sự tương tác giữa má phanh và trống/đĩa phanh và/hoặc làm thay đổi sự phân bố lực tác động phanh trên bề mặt tương tác, dẫn đến làm giảm mô men phanh.

VÍ DỤ 2: Sự giãn nở nhiệt của trống phanh có thể dẫn đến bộ phận tác động phanh ở vào vị trí ít thuận lợi hơn cho hành trình của nó (suy giảm cơ khí).

VÍ DỤ 3: Sự giảm mô men phanh (9.11.7) có thể xảy ra do kết quả của ảnh hưởng môi trường như: nước, dung dịch muối hoặc các chất gây ô nhiễm khác.

7.2. Các hiện tượng khi phanh xe

7.2.1. Phanh không đều

Đặc tính phanh đột nhiên khác biệt mà người lái cảm nhận được và có thể ảnh hưởng tới tính ổn định của xe.

7.1.2. Xe bị lệch sang phải hoặc trái

Hiện tượng của xe biểu hiện trong quá trình phanh xe có xu hướng lệch khỏi hướng đi thẳng, bị xô sang phải hoặc sang trái.

7.2.3. Rung và ồn

7.2.3.1. Rung lắc

Rung động của xe ở tần số thấp gây ra do quá trình phanh mà người lái nhận biết được nhưng không nhất thiết kèm theo các âm thanh phát ra.

7.2.3.2. Phanh giật

Hiện tượng mô men phanh (9.11.7) thay đổi không mong muốn xảy ra trong quá trình phanh, nhưng không nhất thiết nghe thấy được.

7.2.3.3. Tiếng rít

Âm thanh gần như trong, có tần số cao và hầu như không đổi.

7.2.3.4. Tiếng kít

Âm thanh có biên độ thay đổi và có tần số từ trung bình đến cao.

7.2.3.5. Tiếng kèn kẹt

Âm thanh không trong, có tần số trung bình.

7.2.3.6. Tiếng gừ

Âm thanh không trong, có tần số tương đối thấp.

8. Thử má phanh

8.1. Rà má phanh

Qui trình qui định trước khi thử nghiệm để đạt được mức độ tương thích xác định về hình học, vật lý và hóa học giữa bề mặt má phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh.

8.2. Thử má phanh nguội

Qui trình thử để đánh giá hiệu quả phanh của má phanh (5.5.1.3.3) ở nhiệt độ ban đầu nhỏ hơn một giá trị cho trước.

8.3. Thử má phanh nóng

Qui trình thử để đánh giá hiệu quả phanh của má phanh (5.5.1.3.3) ở nhiệt độ ban đầu lớn hơn một giá trị cho trước và tăng lên đến giá trị ban đầu lớn nhất đã định tại thời điểm bắt đầu quá trình phanh.

8.4. Thử suy giảm (hiệu quả của má phanh)

Qui trình thử bao gồm một hoặc nhiều lần tác dụng phanh hoặc sự phanh kéo dài liên tục của cơ cấu phanh (5.5) để tạo ra nhiệt mà với ảnh hưởng của nhiệt, có thể quan sát được sự khác biệt về hiệu quả phanh nếu có.

CHÚ THÍCH 1: Sự khác biệt về hiệu quả phanh có thể đo trực tiếp trong quá trình gia nhiệt, hoặc bằng cách so sánh quãng đường phanh qui định trong trạng thái phanh nguội có trước quá trình gia nhiệt và quãng đường phanh với cùng một lực tác động phanh ngay sau quá trình gia nhiệt và trong trạng thái phanh nóng.

CHÚ THÍCH 2: Sự suy giảm của má phanh không nên nhầm lẫn với sự mất mát hiệu quả phanh do các yếu tố như là sự dãn ở của trống phanh.

8.5. Thử phục hồi (hiệu quả má phanh)

Qui trình thử bao gồm một loạt các lần tác động phanh (một số lần theo đúng với đường cong phanh nguội) để đánh giá khả năng hồi phục của má phanh (5.5.1.3.3), được thực hiện sau một thử nghiệm suy giảm (8.4).

8.6. Thử hiệu quả má phanh sau khi thử suy giảm và hồi phục

Qui trình thử để đánh giá hiệu quả phanh nguội của má phanh (5.5.1.3.3) tiếp theo thử phanh nóng, thử suy giảm và thử phục hồi.

8.7. Thử mòn má phanh

Qui trình thử để đánh giá sức chịu mài mòn của má phanh (5.5.1.3.3).

9. Cơ học phanh

9.1. Cơ học phanh

Các hiện tượng cơ học diễn ra từ lúc bắt đầu tác động lên bộ phận điều khiển phanh (5.3) đến khi kết thúc tác động nhanh.

9.2. Sử dụng phanh

Sự đưa vào hoạt động của một hay nhiều hệ thống phanh (3.2) do tác động của người lái

9.3. Tác động phanh

Sự đưa vào hoạt động một cơ cấu phanh do tác dụng của tín hiệu đầu ra của các phương thức truyền dẫn phanh.

9.4. Nhả phanh

Sự trở lại trạng thái không hoạt động của một hay nhiều hệ thống phanh (3.2)

9.5. Ngưỡng tác động (của cơ cấu phanh)

Điểm tác động phanh (9.3) tại đó mô men phanh bắt đầu được tạo ra.

9.6. Sự giữ chặt (của cơ cấu phanh)

Sự tạo ra hoặc tăng lên mô men phanh trong cơ cấu phanh (5.5) do sự tăng tác động phanh (9.3) vượt quá ngưỡng tác động phanh (9.5) gây ra.

9.7. Vị trí nhả phanh

Vị trí kết thúc của cơ cấu phanh khi bộ phận (các bộ phận) điều khiển (5.3) ở trạng thái không hoạt động.

9.8. Đặc tính phanh

Đặc tính của hệ thống phanh (3.2) được đánh giá bằng quãng đường phanh đo được theo vận tốc ban đầu của xe và/hoặc gia tốc chậm dần cực đại trung bình trong quá trình phanh và/hoặc khả năng giữ xe đứng yên trên một độ dốc nhất định.

CHÚ THÍCH: Đặc tính duy trì lâu dài được đánh giá bằng khả năng của xe giữ một vận tốc hầu như không đổi trong quá trình xuống một dốc dài.

9.8.1. Đặc tính phanh qui định

Đặc tính tối thiểu của hệ thống phanh được yêu cầu trong các qui định hiện hành.

9.8.2. Đặc tính phanh còn lại

Đặc tính phanh của hệ thống phanh chính (3.2.1) sau khi có hư hỏng một trong những dòng truyền dẫn, trong trường hợp có qui định giá trị đặc tính phanh tối thiểu nhất định.

9.8.3. Đặc tính hệ thống phanh tự động

Đặc tính phanh tối thiểu của hệ thống phanh moóc khi mất hoàn toàn áp suất khí nén trong đường cung cấp cho moóc (bảo vệ khi ngắt kết nối moóc).

9.9. Hiện tượng trễ của hệ thống phanh,

∆F_c

Sự khác nhau giữa các lực điều khiển (9.11.1) khi tác dụng và nhả phanh với cùng một mô men phanh

Xem Hình 1.

Hình 1 – Hiện tượng trễ – Hệ thống phanh

9.10. Hiện tượng trễ của cơ cấu phanh

∆F_s

Sự khác nhau giữa các lực tác động (9.11.2) khi tác dụng và nhả phanh với cùng một mô men phanh

Xem Hình 2.

Hình 2 – Hiện tượng trễ – Cơ cấu phanh

9.11. Các lực và mô men

9.11.1. Lực điều khiển

F_c

Lực đầu vào đặt lên bộ phận điều khiển (5.3).

9.11.2. Lực tác động

F_s

Đối với cơ cấu phanh ma sát, là tổng lực tác dụng lên một cụm má phanh (5.5.1.3.1), tạo ra lực phanh do hiệu quả ma sát.

Xem các ví dụ điển hình trong Phụ lục A.

9.11.3. Lực phanh

Lực tại bề mặt tiếp xúc giữa bánh xe với bề mặt đường, được tạo ra do tác dụng của hệ thống phanh, cản lại chuyển động hoặc xu hướng chuyển động của xe

9.11.4. Sự biến đổi của lực phanh

Sự biến đổi tức thời các giá trị cực trị của đầu ra cơ cấu phanh trong một vòng quay của bánh xe, đo được khi đầu vào cơ cấu phanh không đổi và được thể hiện theo tỷ lệ phần trăm của giá trị đầu ra trung bình.

9.11.5. Lực phanh tổng

Tổng của các lực phanh trên tất cả các bánh xe của xe.

9.11.6. Sự không cân bằng của lực phanh trên một trục xe

Sự khác nhau của lực (các lực) phanh (9.11.3) giữa các cơ cấu phanh trên một trục xe, được thể hiện theo tỷ lệ phần trăm của giá trị lực phanh lớn nhất.

9.11.7. Mô men phanh

Kết quả của các lực ma sát, được tạo ra do lực (các lực) tác động (9.11.2) trong một cơ cấu phanh (5.5) và khoảng cách giữa điểm đặt của các lực này với trục quay.

9.11.8. Bó phanh

Hiện tượng mô men phanh (9.11.7) có thể vẫn tồn tại sau khi bộ phận điều khiển đã trở lại vị trí nhả phanh.

9.11.9. Phân bố lực phanh

tỷ số phanh, Anh

cân bằng phanh, Mỹ

Tỷ số giữa lực phanh (9.11.3) trên mỗi trục xe với lực phanh tổng cộng (9.11.5) (ví dụ như: phân bố lực phanh trên cầu trước 60%, trên cầu sau 40%), được thể hiện theo tỷ lệ phần trăm cho mỗi trục xe.

9.11.10. Các hệ số khuyếch đại của cơ cấu phanh

9.11.10.1. Hệ số cơ cấu phanh (bên ngoài)

C

Tỷ số giữa mô men phanh/lực phanh đầu ra với mô men/lực đầu vào cơ cấu phanh (5.5).

9.11.10.2. Hệ số cơ cấu phanh (bên trong),

C*

Tỷ số giữa tổng lực tiếp tuyến tại bán kính hiệu dụng của một cơ cấu phanh (5.5) với lực tác động (9.11.2)

Xem ví dụ trên Hình 3 cho giá trị C* điển hình như một hàm số của hệ số ma sát m. Các ví dụ tính toán của C* được trình bày trong Phụ lục A.

CHÚ THÍCH: C* là tổng của các hệ số guốc phanh chỉ trong trường hợp các lực tác động bằng nhau.

CHÚ DẪN

1. Cơ cấu phanh cường hóa

2. Cơ cấu phanh (cụm cơ cấu phanh trống hai guốc tự xiết)

3. Cơ cấu phanh đơn (cụm cơ cấu phanh trống guốc tự xiết/tự nhả)

4. Cơ cấu phanh đĩa

Hình 3 – Hệ thống cơ cấu phanh trong C* điển hình đối với các loại cơ cấu phanh khác nhau

9.11.10.3. Hệ số guốc phanh

SF

Tỷ số giữa lực tiếp tuyến với đường bao của cụm guốc phanh (5.5.1.3.1.1) và lực tác động trên cùng đường bao của cụm guốc phanh đó.

9.11.10.4.

Hệ số guốc phanh trung bình,

SF_m

Tỷ số giữa tổng các hệ số guốc phanh (9.11.10.3) của một cơ cấu phanh và số cụm guốc phanh (5.5.1.3.1.1).

9.12. Thời gian

Xem Hình 4 chỉ ra các khoảng thời gian khác nhau trên giản đồ lý tưởng.

CHÚ THÍCH: Thuật ngữ “thời gian phản ứng” (thời gian chậm tác dụng) được sử dụng trong Qui định ECE 13 bao trùm thời gian phản ứng ban đầu (9.12.2) và một phần của thời gian phát huy lực phanh (9.12.3).

9.12.1. Thời gian tác động của bộ phận điều khiển

Khoảng thời gian giữa thời điểm t₃ và t₀.

Xem Hình 4.

CHÚ DẪN

1. Vận tốc xe

2. Gia tốc phanh

3. Áp suất dòng phanh

4. Hành trình điều khiển

v₀. Vận tốc ban đầu của xe

s₀. Khoảng cách dừng xe (xem 9.13.2)

s₁. Quãng đường phanh (xem 9.13.1)

t₀. Thời điểm người lái bắt đầu kích hoạt bộ phận điều khiển, nghĩa là thời điểm điều khiển phanh bắt đầu dịch chuyển.

t₁. Thời điểm áp lực trong đường ống bắt đầu tăng

t₂. Thời điểm gia tốc phanh đạt đến giá trị ổn định

t₃. Thời điểm bộ phận điều khiển đạt đến vị trí giới hạn

t₄. Thời điểm hai đường thẳng vận tốc xe giao nhau (như trên biểu đồ)

t⁵. Thời điểm áp suất đường ống đạt đến giá trị ổn định

t⁶. Thời điểm gia tốc phanh đạt đến giá trị ổn định

t₇. Thời điểm xe dừng lại.

Hình 4 – Các khoảng thời gian phản ứng lý tưởng trong một lần dừng xe

9.12.3. Thời gian phát huy lực phanh

Khoảng thời gian giữa thời điểm t₅ và t₁.

Xem Hình 4.

9.12.4. Thời gian phanh tác dụng

Khoảng thời gian giữa thời điểm t₇ và t₂.

Xem Hình 4.

9.12.5. Thời gian phanh tổng

Khoảng thời gian giữa thời điểm t₇ và t₀.

Xem Hình 4.

9.13. Khoảng cách (quãng đường)

9.13.1. Quãng đường phanh

S₁

Quãng đường xe đi qua trong thời gian phanh tác dụng

9.13.2. Khoảng cách dừng xe

S₀

Quãng đường xe đi qua trong thời gian phanh tổng (9.12.5), có nghĩa là khoảng cách được tính ngay từ thời điểm người lái bắt đầu kích hoạt bộ phận điều khiển (5.3) cho đến ngay khi xe dừng lại.

9.14. Công phanh,

W

Tích phân của tích số lực phanh tổng tức thời (9.11.5) F_f với chuyển dịch vi phân d_s trên toàn bộ quãng đường phanh:

9.15. Công suất phanh tức thời

P

Tích số của lực phanh tổng tức thời (9.11.5) F_f với vận tốc xe v.

P = F_f x v

9.16. Gia tốc phanh

Sự giảm vận tốc đạt được nhờ hệ thống phanh (3.2) trong thời gian xem xét.

9.16.1. Gia tốc chậm dần tức thời

a

Gia tốc chậm dần được biểu diễn bằng biểu thức:

9.16.2. Gia tốc chậm dần trung bình theo thời gian

a_mt

Gia tốc chậm dần giữa hai thời điểm bất kỳ t_B và t_E:

Kết quả là:

Trong đó v_B và v_E là các vận tốc của xe lần lượt tại ngay thời điểm t_B và t_E.

9.16.3. Gia tốc chậm dần trung bình theo khoảng cách

a_ms

Gia tốc chậm dần giữa hai khoảng cách bất kỳ s_B và s_E:

Kết quả là:

Trong đó v_B và v_E là các vận tốc của xe lần lượt tại ngay khoảng cách s_B và s_E.

9.16.4. Gia tốc chậm dần trung bình theo khoảng cách dừng

a_ms0

Gia tốc chậm dần được tính bởi biểu thức:

CHÚ THÍCH: Công thức này là một trường hợp đặc biệt khi phanh có v_B = v₀, trong đó v₀ là vận tốc ngay tại thời điểm t₀; v_E = 0 km/h; s_B = 0 m và s_E = s₀.

9.16.5. Gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình

d_m

Giá trị của gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình theo khoảng cách (quãng đường) (9.16.3) với các điều kiện hạn chế nhất định, được tính bằng biểu thức:

Trong đó:

v_B = 0,8 x v₀ và

v_E = 0,1 x v₀

CHÚ THÍCH 1: Thuật ngữ Gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình được sử dụng trong Qui định ECE 13 như một tiêu chuẩn đánh giá đặc tính phanh.

CHÚ THÍCH 2: Để thiết lập mối liên hệ giữa quãng đường dừng xe với gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình, gia tốc được xem là một hàm số của quãng đường để xác định giá trị gia tốc chậm dần trung bình. Đối với mục đích định lượng, xem Phụ lục B.

CHÚ THÍCH 3: Để xác định giá trị d_m dương, qui định thứ tự vận tốc v_E và v_B trên tử số được thay đổi tương quan với 9.16.3.

9.17. Lực phanh riêng

z

Một tỷ số, hoặc:

– giữa gia tốc phanh tức thời (9.16.1) của xe a với gia tốc trọng trường g (không áp dụng với bán moóc):

hoặc

– giữa lực phanh tổng (9.11.5) F_t và lực G_s tương ứng với tổng khối lượng tĩnh trên trục (các trục) của xe (các xe):

9.18. Độ trượt khi phanh

l

Sự khác nhau giữa vận tốc của tâm bánh xe theo phương của mặt phẳng tâm bánh xe v_c với vận tốc trên chu vi bánh xe v_w, chia cho v_c:

Trong đó

v_w = w_w x r

ở đây w_w là vận tốc góc của bánh xe và r là bán kính lăn danh nghĩa của lốp xe, là bán kính lý thuyết tính từ trục xe tới mặt đường của một lốp chịu tải lắp trên xe chuyển động.

Xem Hình 5.

CHÚ THÍCH: Trong cơ học phanh, độ trượt khi phanh đặc trưng cho mối liên hệ giữa vận tốc trên chu vi bánh xe với vận tốc thẳng của tâm bánh xe (trong đa số các trường hợp vận tốc này bằng vận tốc chuyển động của xe).

k kmax klock

hệ số bám hệ số bám lớn nhất hệ số bám khi bánh xe bị khóa cứng

Hình 5 – Đường cong hệ số bám, k

9.19. Hệ số lực ma sát

Tỷ số giữa lực tiếp tuyến F_T nhận được từ tất cả các lực tiếp tiến tác động trong vùng tiếp xúc của hai vật thể chia cho lực thẳng đứng tương ứng F_N.

CHÚ THÍCH: Trong trường hợp của cơ cấu phanh ma sát (5.5.1) lực ma sát được đặc trưng bởi hệ số ma sát m (9.19.1); còn trong trường hợp của bề mặt tiếp xúc lốp/đường, được đặc trưng bởi hệ số bám k (9.12.2).

9.19.1. Hệ số ma sát

m

(Dùng cho cơ cấu phanh ma sát) là tỷ số giữa lực tiếp tuyến F_TB và lực pháp tuyến F_N tác động giữa các má phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh:

9.19.2. Hệ số bám

k

Tỷ số giữa lực tiếp tuyến F_TR do một lốp xe truyền tới mặt đường và lực pháp tuyến F_N:

CHÚ THÍCH: Trong các thông số chi phối: độ trượt phanh (9.18), góc slip và góc camber, chỉ có độ trượt phanh phụ thuộc hệ số bám lớn nhất (9.19.2.1) và hệ số bám của bánh xe bị khóa cứng (9.19.2.3).

9.19.2.1. Hệ số bám lớn nhất

k_max

Tỷ số giữa lực tiếp tuyến lớn nhất F_TR do một bánh xe đang lăn bị phanh truyền tới mặt đường và lực pháp tuyến F_N:

Xem Hình 5

CHÚ THÍCH: k_max cũng như k_peak được sử dụng trong Qui định ECE 13.

9.19.2.2. Hệ số ma sát tối đa, Mỹ

Tỷ số giữa giá trị lực phanh lớn nhất của lốp xảy ra trước khi bánh xe bị khóa cứng trong thử nghiệm tiêu chuẩn với lực thẳng đứng lúc đó, khi mô men phanh (9.11.7) tăng lên và được đo theo qui định trong ASTM E1337-90.

9.19.2.3. Hệ số bám của bánh xe bị khóa cứng

k_lock

Tỷ số giữa lực tiếp tuyến F_LWR do một bánh xe bị khóa cứng truyền tới mặt đường và lực pháp tuyến F_N

Xem Hình 5.

9.20. Hệ số sử dụng lực bám

e

Tỷ số giữa lực phanh riêng z (9.17) với hệ số bám lớn nhất có thể (9.19.2.1) miễn là k_max được tận dụng ở tất cả các bánh xe.

9.21. Tính tương thích

Trạng thái trong đó hiệu quả phanh của xe kéo và xe được kéo được cân bằng sao cho mỗi xe đều đạt được cùng một hệ số sử dụng lực bám (9.20).

CHÚ THÍCH: Nhìn chung các sai số thông thường sẽ cản trở việc đạt được tính tương thích tuyệt đối. Tuy nhiên có thể chấp nhận để đạt được tính tương thích gần đúng trong phạm vi giải điều chỉnh xác định giới hạn không cân bằng cho phép.

10. Áp suất

10.1. Áp suất ngưỡng của cơ cấu phanh

Áp suất cần thiết của môi chất công tác để bắt đầu tạo ra mô men phanh (9.11.7) ở cơ cấu phanh (5.5).

Xem Hình 6.

CHÚ DẪN

1 2	áp suất nhả phanh áp suất ngưỡng

Hình 6 – Áp suất cơ cấu phanh – khi phanh và nhả phanh

10.2. Áp suất cảnh báo

Áp suất năng lượng dự trữ mà dưới giá trị đó, bộ phận cảnh báo (5.9) bắt đầu hoạt động.

10.3. Áp suất bảo vệ

Áp suất được duy trì trong một phần của thiết bị phanh sau khi một bộ phận khác hoặc các phụ kiện khác của thiết bị phanh (3.1) bị hư hỏng.

10.4. Áp suất nhả phanh

Áp suất cần thiết của môi chất công tác để bắt đầu làm giảm mô men phanh (9.11.7).

Xem Hình 6 và Hình 7.

CHÚ THÍCH 1: Trong hệ thống phanh (3.2) mà sự tăng áp suất gây ra sự tăng mô men phanh (ví dụ như các hệ thống phanh chính) sẽ có thể tìm được điểm này tại vị trí khi giảm áp suất dẫn tới giảm mô men phanh (xem Hình 6).

CHÚ THÍCH 2: Trong hệ thống phanh (3.2) mà sự giảm áp suất gây ra sự tăng mô men phanh (ví dụ như cơ cấu phanh lò xo) sẽ có thể tìm được điểm này tại vị trí khi tăng áp suất dẫn tới giảm mô men phanh (xem Hình 7).

CHÚ DẪN

1 2 3 4

áp suất nhả phanh áp suất nhả phanh hoàn toàn áp suất ép hoàn toàn lò xo áp suất giữ

Hình 7 – Áp suất tại cơ cấu phanh – sự hoạt động của cơ cấu phanh lò xo

10.5. Áp suất phanh tiệm cận

Áp suất phanh ổn định sau khi bộ phận điều khiển (5.3) đã tác động hoàn toàn, được xem là đạt được khi áp suất này trong thực tế được giữ không đổi trong 5 s.

10.6. Áp suất giữ phanh (dùng cho bộ phận tác động cơ cấu phanh lò xo)

Áp suất cần thiết của môi chất công tác để bắt đầu tạo ra mô men phanh (9.11.7) ở các cơ cấu phanh (5.5).

Xem Hình 7.

10.7. Áp suất nhả phanh hoàn toàn (dùng cho bộ phận tác động cơ cấu phanh lò xo)

Áp suất của môi chất công tác trong buồng nén lò xo mà tại áp suất đó mô men phanh (9.11.7) giảm về bằng không.

Xem Hình 7.

10.8. Áp suất nén lò xo hoàn toàn (dùng cho bộ phận tác động cơ cấu phanh lò xo)

Áp suất cần thiết của môi chất công tác trong buồng nén lò xo để ép hết lò xo về vị trí bị ép hoàn toàn.

Xem Hình 7.

10.9. Áp suất cắt

Áp suất làm việc của hệ thống trong thiết bị trữ năng lượng mà tại áp suất đó sẽ cắt nguồn năng lượng (5.2).

10.10. Áp suất nối

Áp suất làm việc của hệ thống trong thiết bị trữ năng lượng mà tại áp suất đó sẽ nối lại nguồn năng lượng (5.2).

11. Các định nghĩa bổ sung

11.1. Phanh theo mức độ

Sự phanh mà trong phạm vi hoạt động bình thường của bộ phận điều khiển (5.3) cho phép phép người lái ở bất kỳ thời điểm nào tăng hoặc giảm lực phanh tới một mức độ thích hợp bằng hoạt động của bộ phận điều khiển.

CHÚ THÍCH: Khi sự tăng lực phanh (9.11.3) đạt được do tác động lên bộ phận điều khiển, một tác động theo chiều ngược lại sẽ dẫn tới giảm lực phanh này (hàm đơn điệu).

11.2. Phanh tự động

Sự tác động phanh của một hay nhiều cơ cấu phanh (5.5) do có hư hỏng trong thiết bị phanh (3.1).

11.3. Phanh điều khiển tự động

Chức năng trong phạm vi một hệ thống điều khiển điện tử phức tạp, sự kích hoạt một hay nhiều hệ thống phanh (3.2) hoặc một hay nhiều cơ cấu phanh (5.5) của các trục xe nhất định được thực hiện do kết quả sự tự động đánh giá các thông tin ban đầu trên xe, mà có thể có hoặc không có tác động trực tiếp của người lái.

11.4. Phanh có lựa chọn

Chức năng trong phạm vi một hệ thống điều khiển điện tử phức tạp, sự kích hoạt một hay nhiều cơ cấu phanh (5.5) riêng rẽ được thực hiện tự động và trong đó sự chậm lại của xe là hệ quả của sự thay đổi trạng thái của xe.

11.5. Sự ưu thế

Sự chênh lệch áp suất tác động đến sự bắt đầu phanh giữa các trục trên một xe hoặc giữa xe kéo và xe được kéo.

11.6. Khe hở làm việc

Khoảng cách hướng kính giữa các má phanh và trống phanh hoặc khoảng cách giữa má phanh hoặc đĩa phanh, được đo ở trạng thái nhả phanh và khoảng cách này có thể thay đổi theo vị trí trên mặt ma sát.

11.7. Dòng phanh

(Dùng cho hệ thống phanh) là một phần của hệ thống phanh (3.2) có thể điều khiển và truyền dẫn, toàn bộ hoặc từng phần và độc lập với phần còn lại của truyền dẫn phanh, một lượng năng lượng để tạo ra lực tác động phanh (9.11.2).

11.8. Sự điều biến phanh

Quá trình mà nhờ đó mức độ phanh người lái yêu cầu sẽ được điều chỉnh, thường là điều chỉnh giảm, một cách tự động đáp ứng với các điều kiện ảnh hưởng đến xe hoặc phần di động của xe và khi đó tác động phanh có thể được điều chỉnh trên từng bánh xe riêng biệt, trên trục xe được lựa chọn hoặc trên toàn bộ xe.

 

Phụ lục A

(qui định)

Các hệ số khuếch đại của cơ cấu phanh

A.1. Các ký hiệu

Xem Bảng A.1.

Bảng A.1 – Các đại lượng biến đổi ký hiệu

Ký hiệu	Mô tả
FS	Lực tác động trên đỉnh guốc phanh
FSL	Lực tác động trên đỉnh guốc phanh tự xiết
FST	Lực tác động trên đỉnh guốc phanh tự nhả
FSD	Lực tác động trên cụm má phanh đĩa
FW	Lực tác động trên mặt vát của cơ cấu phanh có dạng hình nêm
FTL	Lực trên chu vi của cụm guốc phanh tự xiết
TTT	Lực trên chu vi của cụm guốc phanh tự nhả
FTP	Lực trên chu vi của cụm guốc phanh sơ cấp
FTS	Lực trên chu vi của cụm guốc phanh thứ cấp
FTD	Lực tiếp tuyến tại bán kính hiệu dụng của một cụm má phanh đĩa
FOUT	Mô men đầu ra của cơ cấu phanh
FIN	Mô men đầu vào (trục cam) cơ cấu phanh

A.2. Các ví dụ của hệ số khuyếch đại cơ cấu phanh

Bảng A.2 – Các ví dụ

Kiểu cơ cấu phanh		Sơ đồ lực	Hệ số ma sát m (9.19.1)	Hệ số cơ cấu phanh trong C* (9.19.10.2)	Hệ số guốc phanh trung bình SFm (9.11.13)	Hệ số cơ cấu phanh ngoài C (9.11.10.1)
Đơn a			0,44	Giá trị đặc trưng Tiến: 2.2 Lùi: 2,2	Giá trị đặc trưng Tiến: 1,1 Lùi: 1,1
Đôi b			0,40	Giá trị đặc trưng Tiến: 3,4 Lùi: 1,0	Giá trị đặc trưng Tiến: 1,7 Lùi: 0,5
Đôi kép c			0,40	Giá trị đặc trưng Tiến: 3,4 Lùi: 3,4	Giá trị đặc trưng Tiến: 1,7 Lùi: 1,7
Cường hóa đơn d			0,40	Giá trị đặc trưng: Tiến: 5,5 Lùi: 1,0	Giá trị đặc trưng: Tiến: 2,8 Lùi: 0,5
Cường hóa kép			0,40	Giá trị đặc trưng: Tiến: 5,5 Lùi: 5,5	Giá trị đặc trưng: Tiến: 2,8 Lùi: 2,8
Kiểu cơ cấu phanh			0,44	Giá trị đặc trưng: Tiến: 1,9 Lùi: 1,9	Giá trị đặc trưng: Tiến: 1,0 Lùi: 1,0	Giá trị đặc trưng: 13,5
Nêm đơn			0,35	Giá trị đặc trưng: Tiến: 2,0 Lùi: 2,0	Giá trị đặc trưng: Tiến: 1,0 Lùi: 1,0
Nêm kép			0,40	Giá trị đặc trưng: Tiến: 3,4 Lùi: 3,4	Giá trị đặc trưng: Tiến: 1,7 Lùi: 1,7
Cơ cấu phanh đĩa			0,40	Giá trị đặc trưng: Tiến: 0,8 Lùi: 0,8	–	–
a	Từ “đơn” nói đến các cơ cấu phanh tang trống có guốc tự xiết-tự nhả.
b	Từ “đôi” nói đến các cơ cấu phanh tang trống có hai guốc tự xiết
c	Từ “đôi kép” nói đến cả hai chiều quay của trống phanh
d	Từ “cường hóa đơn” nói đến một chiều quay của trống phanh
e	Giá trị m đặc trưng sử dụng trong tính toán

 

Phụ lục B

(qui định)

Xác định gia tốc chậm dần cực đại trung bình

Về định nghĩa gia tốc chậm dần cực đại trung bình d_m, các biểu thức sau được dùng để xác định d_m.

Khi quan sát sự phụ thuộc của gia tốc chậm dần theo thời gian a(t), giá trị gia tốc chậm dần cực đại trung bình d_m được xác định bởi biểu thức:

(B.1)

Qua biến đổi toán học từ tích phân thành tổng các phần tử, sử dụng công thức dây cung-hình thang nhận được giải pháp gần đúng để giải bằng máy tính như sau:

(B.2)

Sự phù hợp của công thức gần đúng với công thức (B1) chủ yếu phụ thuộc vào độ chính xác phép đo các số liệu nếu lấy khoảng đo ∆t đủ nhỏ.

Nếu tính toán thông thường không dùng máy tính, đường cong đo được a(t) được thay thế bởi một đường gãy khúc gần đúng khi xác định trong dải thời gian từ t_B đến t_E, kết quả sẽ là một giá trị gần đúng đủ chính xác trong thực tế đối với gia tốc chậm dần cực đại trung bình d_m, được tính theo công thức sau:

Trong đó:

aB	là giá trị gia tốc của đường gãy khúc gần đúng tại thời điểm tB;
aE	là giá trị gia tốc của đường gãy khúc gần đúng tại thời điểm tE;

Để xác định chính xác giới hạn đánh giá, cần xem xét các vấn đề lý thuyết và phép đo đối với một xe trong ISO/TR 13487.

 

THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Qui định ECE 3 – các điều khoản thống nhất về phê duyệt xe loại M, N, O về phanh

[2] Giải thích thuật ngữ liên quan đến kiểu loại phanh, cơ học phanh và hoạt động phanh của ô tô.

[3] Giải thích thuật ngữ liên quan đến thiết bị phanh của ô tô.

 

MỤC LỤC

Lời nói đầu

1. Phạm vi áp dụng

2. Tài liệu viện dẫn

3. Thiết bị phanh và các hệ thống phanh – Yêu cầu chung

4. Phân loại hệ thống phanh theo bản chất của các bộ phận cấu thành

5. Các bộ phận cấu thành hệ thống phanh

6. Các bộ phận hỗ trợ người lái kiểm soát quá trình phanh

7. Các hiện tượng phanh

8. Thử má phanh

9. Cơ học phanh

10. Áp suất

11. Các định nghĩa bổ sung

Phụ lục A – Các hệ số khuếch đại của cơ cấu phanh

Phụ lục B – Xác định gia tốc chậm dần cực đại trung bình

Thư mục tài liệu tham khảo