TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 7881:2018 VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – TIẾNG ỒN PHÁT RA TỪ MÔ TÔ – YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Hiệu lực: Còn hiệu lực

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 7881:2018

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – TIẾNG ỒN PHÁT RA TỪ MÔ TÔ – YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles – Noise emitted from motorcycles – Requirements and test methods in type approval

Lời nói đầu

TCVN 7881:2018 thay thế TCVN 7881:2008.

TCVN 7881:2018 được biên soạn trên cơ sở ECE 41-02 và Amendment 1, đến Amendment 5 “Uniform provisions concerning the approval of motorcycles with regards to noise”

TCVN 7881:2018 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ khoa học và Công nghệ công bố.

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – TIẾNG ỒN PHÁT RA TỪ MÔ TÔ – YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU

Road vehicles – Noise emitted from motorcycles – Requirements and test methods in type approval

1 Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử tiếng ồn trong phê duyệt kiểu đối với mô tô thuộc nhóm L₃ như được định nghĩa trong TCVN 8658:2010 (mô tô sau đây được gọi là xe).

2 Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 8658:2010 Phương tiện giao thông đường bộ – Ký hiệu nhóm xe cơ giới.

TCVN 7803 (ISO 2599), Quặng sắt – Xác định hàm lượng phốt pho – Phương pháp chuẩn độ.

ISO 3310-1, Test sieves – Technical requirements and testing – Part 1: Test sieves of metal wire cloth (Rây thử nghiệm – Yêu cầu kỹ thuật và thử nghiệm – Phần 1: Thử lưới dây kim loại).

ISO 10534-1, Acoustics – Determination of sound absorption coefficient and impedance in impedance tubes – Part 1: Method using standing wave ratio (Âm học – Xác định hệ số hấp thụ âm thanh và trở kháng trong ống trở kháng – Phần 1: Phương pháp dùng hệ số sóng đứng).

ISO 10534-2, Acoustics – Determination of sound absorption coefficient and impedance in impedance tubes – Part 2: Transfer-function method (Âm học – Xác định hệ số hấp thụ âm thanh và trở kháng trong ống trở kháng – Phần 2: Phương pháp hàm truyền).

ISO 10844, Acoustics – Test surface for road vehicle noise measurements (Âm học – Bề mặt thử để đo tiếng ồn phương tiện giao thông đường bộ).

3 Thuật ngữ và định nghĩa

Các thuật ngữ và định nghĩa sau đây được áp dụng trong tiêu chuẩn này:

3.1

Phê duyệt mô tô (approval of a motorcycle)

Phê duyệt một kiểu mô tô về độ ồn.

3.2

Kiểu mô tô về độ ồn và hệ thống khí thải (type of motor cycle as regards its sound level andexhaust system)

Một loại xe trong đó các mô tô có cùng các đặc điểm chủ yếu liên quan đến độ ồn và hệ thống khí thải như sau:

3.2.1 Kiểu động cơ (hai hoặc bốn kỳ, pit tông tịnh tiến hoặc quay v.v…; số lượng và dung tích xi lanh: số lượng bộ chế hòa khí hoặc hệ thống phun nhiên liệu; cách bố trí các van; công suất lớn nhất và tốc độ động cơ tương ứng (vòng/min) v.v.).

Đối với động cơ pit tông quay, dung tích xi lanh phải được tính bằng hai lần thể tích buồng cháy;

3.2.2 Hệ thống truyền lực, đặc biệt là số lượng và tỉ số truyền của các số;

3.2.3 Số lượng, kiểu và cách bố trí các hệ thống khí thải;

3.3

Hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm (exhaust or silencing system)

Một cụm đầy đủ các bộ phận cần thiết để hạn chế độ ồn do xe và do khí thải của xe.

3.3.1

Hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm nguyên bản (original exhaust system or silencing system)

Hệ thống của một kiểu được lắp cho xe khi phê duyệt kiểu hoặc mở rộng phê duyệt kiểu. Nó có thể là hệ thống nguyên thủy hoặc thay thế;

3.3.2

Hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm không nguyên bản (non – Original exhaust system or silencing system)

Hệ thống của một kiểu không phải là kiểu được lắp cho xe khi phê duyệt kiểu hoặc mở rộng phê duyệt kiểu.

3.4

Các kiểu hệ thống khí thải hoặc giảm âm khác nhau (exhaust or Silencing systems of different types)

Các hệ thống khí thải hoặc giảm âm khác nhau ở các đặc điểm chủ yếu sau:

3.4.1 Các bộ phận có tên thương mại hoặc nhãn hiệu khác nhau;

3.4.2 Các đặc tính vật liệu cấu tạo nên một bộ phận là khác nhau hoặc các bộ phận khác nhau về hình dạng hoặc kích thước;

3.4.3 Nguyên lý hoạt động của ít nhất một bộ phận là khác nhau;

3.4.4 Các bộ phận của chúng được lắp ráp khác nhau;

3.5

Bộ phận của hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm (Component of an exhaust or silencingsystem)

Các thành phần cấu tạo riêng biệt mà việc lắp ráp chúng tạo thành hệ thống khí thải (như ống dẫn khí thải, bộ giảm âm) và hệ thống nạp (bộ lọc không khí), nếu có.

Nếu động cơ phải được lắp hệ thống nạp (bộ lọc không khí và / hoặc bộ hấp thụ tiếng ồn do không khí nạp) để phù hợp với các quy định về giới hạn độ ồn thì bộ lọc và / hoặc bộ hấp thụ đó phải được coi là các bộ phận có ý nghĩa quan trọng như hệ thống khí thải.

3.6

Khối lượng bản thân của xe (Kerb mass)

khối lượng của xe đã sẵn sàng hoạt động bình thường và bao gồm cả các trang bị sau:

a) Có đủ các thiết bị điện, bao gồm thiết bị chiếu sáng và tín hiệu do nhà sản xuất cung cấp;
b) Các dụng cụ và trang bị gắn kèm theo quy định khi đo khối lượng khô của xe;
c) Bổ sung đầy đủ các chất lỏng để đảm bảo cho hoạt động bình thường của mọi bộ phận của xe và bình nhiên liệu được đổ tới ít nhất là 90 % dung tích theo quy định của nhà sản xuất;
d) Các trang bị phụ do nhà sản xuất cung cấp thêm cần thiết cho hoạt động bình thường của xe (túi dụng cụ, giá đỡ, tấm chắn gió, thiết bị bảo vệ, v.v…)

CHÚ THÍCH:

Đối với xe sử dụng hỗn hợp nhiên liệu và dầu bôi trơn:

Nếu nhiên liệu và dầu bôi trơn đã được pha trộn trước thì nhiên liệu được hiểu là hỗn hợp xăng và dầu đã được pha trộn;

Nếu nhiên liệu và dầu bôi trơn được chứa vào các bình chứa riêng biệt thì nhiên liệu được hiểu là chỉ có xăng (Trong trường hợp này, dầu bôi trơn đã được bao gồm trong mục (c) của điều này.

3.7

Công suất danh định lớn nhất (rated maximum net power)

Công suất hữu ích của động cơ được định nghĩa trong ISO 4106:2004.

P_n là công suất danh định lớn nhất có đơn vị là kilowatt.

3.8

Tốc độ danh định (Rated engine speed)

Tốc độ động cơ tại tời điểm động cơ đạt công suất hữu ích lớn nhất được quy định bởi nhà sản xuất. S là tốc độ động cơ có đơn vị là vòng /min.

CHÚ THÍCH: Nếu công suất danh định lớn nhất của động cơ đạt tại nhiều tốc độ, thì trong tiêu chuẩn này S là tốc độ động cơ lớn nhất khi động cơ đạt công suất danh định lớn nhất.

3.9

Chỉ số công suất trên khối lượng (Power-to-mass ratio index)

Tỷ số giữa công suất danh định lớn nhất và khối lượng của xe được xác định như sau:

PMR = (P_n/ (m_kerb + 75))x1000

Trong đó

m_kerb là khối lượng bản thân của xe đã được định nghĩa ở 3.6, đơn vị là kilôgam.

PMR biểu thị cho chỉ số công suất và khối lượng.

3.10

Vận tốc lớn nhất (Maximum speed)”

Vận tốc lớn nhất của xe được định nghĩa trong TCVN 6011 (ISO 7117).

V_max là vận tốc lớn nhất.

3.11

Tỷ số truyền cố định (Locked gear)

Việc kiểm soát tỷ số truyền của hộp số không thay đổi trong khi thử nghiệm.

3.12

Động cơ (Engine)

Nguồn năng lượng của xe không bao gồm các phụ kiện có thể tháo rời.

3.13 Dưới đây là bảng các ký hiệu được sử dụng trong tiêu chuẩn này:

Ký hiệu	Đơn vị	Giải thích	Tham chiếu
AA’	–	Đường ảo trên đường thử	Phụ lục B – Hình 1
a_wot	m/s²	Gia tốc tính toán	Phụ lục A-A1 – 1.4.2
a_wot,ref	m/s²	Gia tốc tham chiếu được quy định	Phụ lục A-A1 – 1.3.3.3.1.2
a_urban	m/s²	Gia tốc cần đạt	Phụ lục A-A1 – 1.3.3.3.1.2
BB’	–	Đường ảo trên đường thử	Phụ lục B – Hình B.1
CC’	–	Đường ảo trên đường thử	Phụ lục B – Hình B.1
k	–	Trọng số tỷ số truyền	Phụ lục A-A1 – 1.4.3
k_p	–	Hệ số công suất thành phần	Phụ lục A-A1 – 1.4.4
L	dB(A)	Độ ồn	Phụ lục A-A1 – 1.4.1
L_wot(i)	dB(A)	Độ ồn tại điều kiện toàn tải	Phụ lục A-A1 – A1.4.6
I_PA	m	Quãng đường trước tăng tốc	Phụ lục A-A1 – A1.3.3.1.1
m_kerb	kg	Khối lượng bản thân	3.6
m_t	kg	Khối lượng xe thử	Phụ lục A-A1 – A1.3.2.2
n	min^-1	Tốc độ động cơ
n_PP’	min^-1	Tốc độ động cơ tại PP’	Phụ lục E – E2.6
n_idle	min^-1	Tốc độ không tải động cơ	–
n_w_ot(i)	min^-1	Tốc độ động cơ toàn tải tại PP’	Phụ lục E – E2.6
PP’		Đường ảo trên đường thử	Phụ lục B – Hình B.1
PMR	min^-1	Chỉ số công suất trên khối lượng	3.9
P_n	–	Công suất danh định lớn nhất	3.7
S	min^-1	Tốc độ động cơ danh định	3.8
v	kW	Vận tốc xe đo được	–
v_max	min^-1	Vận tốc lớn nhất	3.10
v_tes_t	km/h	Vận tốc thử nghiệm	Phụ lục A-A1 – A1.3.3.1.1

CHÚ THÍCH:

Các chỉ số sau được sử dụng cho tốc độ động cơ “n” và vận tốc xe “v” để xác định vị trí hoặc thời điểm thử nghiệm:

a) AA’ biểu thị việc tính toán tương ứng với thời điểm đầu xe vượt qua đường AA’ (xem Phụ lục B – Hình B.1); hoặc
b) PP’ biểu thị việc tính toán tương ứng với thời điểm đầu xe vượt qua đường PP’ (xem Phụ lục B – Hình B.1); hoặc
c) BB’ biểu thị việc tính toán tương ứng với thời điểm đuôi xe vượt qua đường BB’ (xem Phụ lục B – Hình B.1).

Các chỉ số sau được sử dụng cho gia tốc khi mở hết bướm ga a_w_ot đã tính và mức áp suất âm thanh L đo được để cho biết số truyền nào đã được sử dụng cho phép thử:

a) “(i)”, biểu thị trong trường hợp của một phép thử hai số truyền, số truyền nhỏ hơn (tức là số có tỷ số truyền cao hơn) và nói cách khác là tìm kiếm phép thử với số truyền đơn hoặc số truyền đã sử dụng, hoặc
b) “(i + 1)” biểu thị trong trường hợp thử nghiệm hai số truyền, số truyền cao hơn (nghĩa là bánh răng có tỷ số truyền bánh răng thấp hơn).

Độ ồn L cũng có chỉ số xác định kiểu loại thử nghiệm tương ứng:

a) “Wot” biểu thị phép thử với gia tốc đầy ga (xem A1.3.3.1.1. của Phụ lục A-A1); hoặc
b) “CRS” biểu thị phép thử với vận tốc cố định (xem A1.3.3.3.2. của Phụ lục A-A1); hoặc
c) “Urban” biểu thị phép thử kết hợp giữa vận tốc cố định và gia tốc đầy ga (xem A1.4.6.2 của Phụ lục A-A1).
d) “j” thể hiện số lượng phép thử có thể được thử nghiệm ngoài các chỉ số được đề cập ở trên.

4 Tài liệu kỹ thuật và mẫu thử

4.1 Tài liệu kỹ thuật của kiểu loại xe liên quan đến độ ồn phải được gửi bởi nhà sản xuất hoặc đại diện hợp pháp.

4.2 Tài liệu kỹ thuật phải được đính kèm ba bộ bao gồm các tài liệu được đề cập dưới đây với các nội dung như sau:

4.2.1 Tài liệu mô tả kiểu xe theo các đặc điểm được nêu trong 4.2. Các con số và/hoặc ký hiệu nhận dạng kiểu động cơ và kiểu xe phải được quy định;

4.2.2 Danh mục các bộ phận cấu tạo hệ thống giảm âm. Các bộ phận này phải nhận dạng được;

4.2.3 Bản vẽ lắp của hệ thống giảm âm có chỉ ra vị trí của nó trên xe;

4.2.4 Bản vẽ chi tiết của từng bộ phận để có thể dễ dàng định vị và nhận biết các bộ phận và đặc tính vật liệu được sử dụng của nó.

4.2.5 Bản vẽ mặt cắt ngang của hệ thống khí thải. Một bản sao chép các bản vẽ phải được đi kèm với báo cáo thử nghiệm.

4.3 Theo yêu cầu của cơ sở thử nghiệm chịu trách nhiệm thực hiện việc thử nghiệm phê duyệt, nhà sản xuất xe phải cung cấp một mẫu bổ sung của hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm.

4.4 Một mẫu thử đại diện cho kiểu xe phê duyệt phải được cung cấp cho cơ sở thử nghiệm chịu trách nhiệm thực hiện việc thử nghiệm phê duyệt.

4.5 Báo cáo thử nghiệm của cơ sở thử nghiệm chịu trách nhiệm thực hiện việc thử nghiệm phê duyệt phải được gửi cho cơ quan phê duyệt kiểu. Báo cáo này ít nhất phải bao gồm các thông tin sau:

a) Các điều kiện thử nghiệm (ví dụ nhiệt độ bề mặt, hệ số hấp thụ, vân vân.), vị trí phòng thử nghiệm, hướng phòng và các điều kiện môi trường bao gồm tốc độ gió và nhiệt độ môi trường, hướng, áp suất khí quyển, độ ẩm;
b) Kiểu loại của thiết bị thử nghiệm bao gồm cả kính chắn gió;
c) Mức áp suất âm trọng số A tượng trưng cho tiếng ồn môi trường xung quanh;
d) Số loại xe, động cơ, hệ thống truyền động, bao gồm tỷ số truyền có sẵn, kích thước và kiểu loại lốp, áp suất lốp, số phê duyệt kiểu của lốp (nếu có) hoặc nhà sản xuất lốp và bản mô tả thương mại của lốp (ví dụ tên thương mại, chỉ số vận tốc, chỉ số tải trọng), công suất danh định lớn nhất, khối lượng thử nghiệm của xe, chỉ số công suất trên khối lượng, a_wot _ref, a_u_rban, chiều dài xe;
e) Bánh răng truyền động hoặc tỷ số truyền sử dụng khi thử nghiệm;
f) Vận tốc xe và tốc độ động cơ khi bắt đầu tăng tốc và vị trí khi mỗi bánh răng bắt đầu tăng tốc;
g) Vận tốc xe và tốc độ động cơ tại PP’ và tại thời điểm kết thúc tăng tốc của mỗi lần đo;
h) Phương pháp tính toán quá trình tăng tốc;

ị) Các kết quả thử nghiệm trung gian a_wot(i), a_w_ot(i₊₁₎, L_wot(i), L_wo_t_(i₊₁₎, L_crs(i) và L_{crs(i +1)}, nếu được;

j) Trọng số tỷ số truyền k và kp và các kết quả thử nghiệm cuối L_wot, L_crs và L_urban;
k) Thiết bị phụ trợ của xe, vị trí lắp, và các điều kiện hoạt động;
l) Mọi mức áp suất âm trọng số A được đo cho mỗi phép thử, lên danh sách theo từng bên của xe và hướng xe di chuyển trên băng thử; và
m) Mọi thông tin liên quan cần thiết cho việc tính toán mức áp suất âm khác nhau.

5 Yêu cầu kỹ thuật

5.1 Yêu cầu chung

5.1.1 Những thông tin sau đây về xe phải có sao cho dễ dàng quan sát được nhưng không cần thiết phải ở những chỗ nhìn thấy ngay:

a) Tên nhà sản xuất;
b) Tốc độ động cơ khi đo và kết quả cuối của phép thử tĩnh được định nghĩa trong Điều A2 của Phụ lục A-A1 của tiêu chuẩn này;

Ngoài các xe máy thuộc nhóm L₃ cói PMR> 50, dữ liệu quy chiếu đang áp dụng như được định nghĩa trong Điều A.3 của Phụ lục A-A1 của tiêu chuẩn này phải được nêu ra. Dữ liệu này có thể được cung cấp hoặc là chỉ tại một vị trí đơn lẻ cùng với thông tin trong 5.1.1 (a) và 5.1.1 (b) hoặc là tại một vị trí thứ hai khác cùng với thông tin trong 5.1.1 (a).

CHÚ THÍCH: Việc xây dựng cơ sở dữ liệu được sử dụng để thành lập các điều khoản của dữ liệu chuẩn đang tuân thủ đối với xe không cần thử.

5.2 Yêu cầu về độ ồn

5.2.1 Độ ồn của xe phải được đo bằng hai phương pháp khi xe chuyển động và khi xe đỗ nêu trong Phụ lục A-A1 của tiêu chuẩn này. Trong trường hợp động cơ đốt trong không hoạt động khi xe đỗ, độ ồn chỉ phải đo khi xe chuyển động.

CHÚ THÍCH: Phép thử khi xe đỗ để cung cấp giá trị tham khảo cho cơ quan quản lý sử dụng phương pháp này kiểm tra độ ồn xe đang lưu hành.

5.2.2 Hai giá trị đo theo quy định trong 5.2.1 phải được nêu trong báo cáo thử nghiệm và theo hình thức trình bày dưới đây:

Độ ồn:

Xe chuyển động …………… dB(A) ở vận tốc không đổi.

Trước khi tăng tốc …………… km/h, tốc độ động cơ ……… vòng/min.

Xe khi đỗ …………… dB(A) với động cơ chạy ở tốc độ ……….. vòng/min.

5.2.3 Giới hạn của độ ồn

Kết quả thử nghiệm đối với xe đang chuyển động đo được theo Điều A1 của Phụ lục A-A1 của tiêu chuẩn này và được làm tròn theo số nguyên gần nhất phải không vượt quá giới hạn đã quy định (đối với xe mới và hệ thống giảm âm mới) tại Phụ lục D của tiêu chuẩn này cho loại mà xe nằm trong đó. Trong mọi trường hợp, L_wot không được vượt quá giá trị giới hạn cho L_urban hơn 5 dB.

5.3 Yêu cầu bổ sung

5.3.1 Nhà sản xuất xe máy không được cố ý thay đổi, điều chỉnh hoặc giới thiệu bất kỳ thiết bị hoặc quy trình nào chỉ nhằm mục đích đáp ứng các yêu cầu phát tiếng ồn của tiêu chuẩn này, mà chúng sẽ không làm việc trong quá trình vận hành thực tế trên đường.

5.3.2 Kiểu xe được phê duyệt phải đáp ứng các yêu cầu Phụ lục E của tiêu chuẩn này. Nếu xe sử dụng các phần mềm hoặc chế độ gây ảnh hưởng đến độ ồn của xe, mọi chế độ phải phù hợp với các yêu cầu của Phụ lục E. Thử nghiệm phải dựa trên kịch bản là trường hợp xấu nhất.

5.3.3 Đối với công văn đề nghị phê duyệt hoặc điều chỉnh hay mở rộng phê duyệt kiểu, nhà sản xuất phải gửi công văn rằng kiểu xe được phê duyệt tuân thủ các yêu cầu của 5.3.1 và 5.3.2 của tiêu chuẩn này.

5.3.4 Cơ quan thẩm quyền có thể thực hiện mọi phép thử được quy định trong tiêu chuẩn này.

5.4 Yêu cầu bổ sung đối với hệ thống giảm âm hoặc hệ thống khí thải chứa đầy vật liệu sợi.

5.4.1 Nếu xe lắp thiết bị được thiết kế để giảm độ ồn của khí thải (bộ giảm âm) thì phải áp dụng các yêu cầu trong Phụ lục C. Nếu đường nạp của động cơ được lắp bộ lọc không khí và/hoặc bộ hấp thụ tiếng ồn nạp mà bộ hấp thụ này cần để bảo đảm cho việc phù hợp với độ ồn cho phép thì bộ lọc không khí và/hoặc bộ hấp thụ phải được coi là bộ phận của bộ giảm âm và cũng phải áp dụng các yêu cầu trong Phụ lục C đối với chúng.

5.4.2 Yêu cầu bổ sung liên quan đến khả năng làm giả và điều khiển các chế độ của hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm bằng tay.

5.5.1 Tất cả các hệ thống khí thải hoặc giảm âm phải được cấu tạo theo cách không dễ dàng cho phép tháo rời các vách ngăn, ống côn thoát khí và các bộ phận khác có chức năng chính là một phần của buồng giảm âm / nối dài. Trường hợp việc kết cấu một bộ phận như vậy là không thể tránh khỏi thì cách lắp ráp nó phải sao cho việc tháo ra phải không dễ dàng (ví dụ sử dụng các mối ghép ren cố định thông dụng) và cũng phải lắp sao cho việc tháo chúng ra có thể gây hư hỏng vĩnh viễn / không thể phục hồi cho cụm đo.

5.5.2 Hệ thống khí thải hoặc giảm âm với nhiều chế độ vận hành có thể điều chỉnh bằng tay phải đáp ứng mọi yêu cầu quy định trong tất cả các chế độ vận hành. Độ ồn đo được ghi trong báo cáo phải là độ ồn phát sinh từ chế độ có độ ồn cao nhất.

6 Điều chỉnh và mở rộng phê duyệt kiểu hoặc kiểu hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm

6.1 Mọi điều chỉnh kiểu xe hoặc hệ thống khí thải hoặc hệ thống giảm âm phải được thông báo cho cơ quan cấp phê duyệt kiểu. Cơ quan phê duyệt kiểu có thể:

6.1.1 Xem xét các sửa đổi sẽ không có khả năng gây ra các ảnh hưởng bất lợi đáng kể, mà trong mọi trường hợp xe vẫn đáp ứng được các yêu cầu của tiêu chuẩn này; hoặc

6.1.2 Yêu cầu một báo cáo thử nghiệm khác từ cơ sở thử nghiệm chịu trách nhiệm thử nghiệm.

6.1.3 Xác nhận hay từ chối phê duyệt, xác định các thay đổi, phải được thông báo theo quy trình được quy định 4.3 cho các bên tham gia áp dụng tiêu chuẩn này.

7 Sự phù hợp của sản xuất

7.1 Bất kỳ xe nào thuộc kiểu đã được phê duyệt và được sản xuất phải phù hợp với kiểu đã được phê duyệt theo tiêu chuẩn này, được trang bị các bộ giảm âm thuộc kiểu được phê duyệt cùng với xe và phải thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu trong Điều 5.

7.2 Để kiểm tra sự phù hợp theo yêu cầu nêu trên, phải chọn ngẫu nhiên một mẫu xe từ loạt sản xuất của kiểu xe được phê duyệt. Độ ồn được đo và xử lý (L_urban và L_wot) theo phương pháp được mô tả trong Phụ lục A-A1, với cùng số truyền và khoảng cách trước tăng tốc đã được sử dụng trong thử nghiệm phê duyệt kiểu nguyên bản, và được làm tròn tới số nguyên gần nhất không lớn hơn giá trị đo được khi phê duyệt kiểu quá 3 dB(A). Hơn nữa, L_u_rban không được vượt quá 1,0 dB(A) giới hạn trong Phụ lục D của tiêu chuẩn này, và L_wot, liên kết với 5.2.3, không được vượt quá 6,0 dB(A) so với giá trị giới hạn của L_urban.

7.3 Phục vụ việc phù hợp của sản xuất, nhà sản xuất phải làm một bản thông báo mới rằng kiểu loại xe vẫn đáp ứng các yêu cầu của 5.3.1 và 5.3.2 của tiêu chuẩn này. Trong trường hợp thử nghiệm theo Phụ lục E, độ ồn không được vượt quá 1,0 dB(A) giá trị giới hạn trong E2.6 của Phụ lục E.

Phụ lục A-A1

(quy định)

Phương pháp và thiết bị đo độ ồn

A.1 Đo độ ồn của xe chuyển động (Các điều kiện thử và phương pháp thử nghiệm xe trong phê duyệt kiểu)

A.1.1 Thiết bị đo

A.1.1.1 Đo mức âm

A.1.1.1.1 Yêu cầu chung

Thiết bị đo mức âm phải là máy đo mức âm hoặc một hệ thống đo tương đương mà đáp ứng các yêu cầu của thiết bị đo nhóm 1 (bao gồm cả kính chắn gió theo quy định, nếu sử dụng). Các yêu cầu này được nêu trong IEC 61672-1:2002.

Phép đo phải được thực hiện ở chế độ đáp tuyến thời gian “nhanh” và đặc tính tần số “A”. Các yêu cầu này cũng được nêu trong quy chuẩn trên. Khi sử dụng hệ thống có theo dõi đặc tính trọng số A định kỳ, một bản ghi phải được thực hiện trong khoảng thời gian không quá 30 ms.

Thiết bị phải được bảo dưỡng và hiệu chuẩn theo hướng dẫn của nhà sản xuất.

A.1.1.1.2 Hiệu chuẩn

Khi bắt đầu và kết thúc loạt đo mức âm, thiết bị phải được hiệu chuẩn bằng việc sử dụng một thiết bị hiệu chuẩn âm thanh mà đáp ứng các yêu cầu của thiết bị hiệu chuẩn âm nhóm 1 theo IEC 60942:2003. Với việc không có thêm các điều chỉnh, các bản ghi không được khác nhau quá 0,5 dB(A). Nếu vượt quá, kết quả đo được của phép kiểm tra đạt yêu cầu trước đó sẽ bị hủy.

A.1.1.1.3 Tuân thủ các yêu cầu

Việc thiết bị hiệu chuẩn âm tuân thủ các yêu cầu của IEC 60942:2003 phải được xác minh hàng năm. Việc hệ thống đo tuân thủ các yêu cầu của IEC 61672-1:2002 phải được xác minh ít nhất 2 năm một lần. Mọi phép xác minh tuân thủ phải được thực hiện bởi ph.ng thử nghiệm được cấp phép thực hiện hiệu chuẩn theo các tiêu chuẩn thích hợp.

A.1.1.2 Thiết bị đo vận tốc

Tốc độ quay của động cơ khi đo không được quá ± 2 % tốc độ yêu cầu của động cơ khi thử nghiệm. Vận tốc xe khi đo không được sai số quá ± 0,5 km/h khi sử dụng thiết bị đo liên tục.

Nếu phép đo sử dụng thiết bị đo vận tốc riêng biệt, thiết bị đẩy phải có sai số không quá ± 0,2 km/h.

CHÚ THÍCH: Các phép đo vận tốc riêng biệt là khi hai hoặc nhiều thiết bị riêng biệt xác định các giá trị vAA’, vBB’ và vPP’. Một thiết bị đo liên tục như máy radar sẽ đo được mọi vận tốc yêu cầu chỉ với một thiết bị.

A.1.1.3 Thiết bị đo khí tượng

Thiết bị đo khí tượng sử dụng để thiết lập các điều kiện môi trường khi thử nghiệm phải đáp ứng các thông số sau:

± 1 °C hoặc thấp hơn đối với thiết bị đo nhiệt độ;

± 1,0 m/s đối với thiết bị đo vận tốc gió;

± 0,5 kPa đối với thiết bị đo áp suất khí quyển;

± 5 % cho thiết bị đo độ ẩm tương đối.

A.1.2 Môi trường âm thanh, điều kiện thời tiết và tiếng ồn xung quanh

A.1.2.1 Địa điểm thử

Địa điểm thử phải có đoạn đường bằng phẳng để tăng tốc độ ở giữa khu vực thử. Đoạn đường tăng tốc độ phải nằm ngang; bề mặt đường phải khô và được thiết kế sao cho độ ồn do chuyển động lăn của bánh xe gây ra là thấp.

Trên địa điểm thử và trong trường âm tự do, sự thay đổi giữa nguồn âm ở phần giữa của đoạn đường tăng tốc độ và micro phải được duy trì trong khoảng 1 dB. Điều kiện này có thể được thỏa mãn nếu không có vật cản lớn phản xạ âm thanh như hàng rào, cầu hoặc tòa nhà nằm trong vùng cách tâm đoạn đường thử tăng tốc không quá 50 m. Bề mặt đường trên địa điểm thử phải phù hợp với các yêu cầu trong Phụ lục B hoặc ISO 10844:2014.

Micro phải không bị cản ở mọi hướng có thể ảnh hưởng đến trường âm, và không có người nào được đứng giữa micro và nguồn âm. Người kiểm tra đang thực hiện phép đo không được đứng ở chỗ gây ảnh hưởng đến số đo trên thiết bị đo.

A.1.2.2 Điều kiện khí tượng

Thiết bị đo khí tượng phải đưa ra các dữ liệu tiêu biểu của địa điểm thử, và phải được đặt sát khu vực thử nghiệm ở độ cao cùng với độ cao của micro.

Phép đo phải được thực hiện khi nhiệt độ môi trường nằm trong khoảng 5 °C đến 45 °C.

Phép thử sẽ không được thực hiện nếu tốc độ gió, bao gồm cả gió giật, tại vị trí microphone vượt quá 5 m/s, trong suốt quá trình đo.

Nhiệt độ, tốc độ gió và hướng gió, độ ẩm tương đối và áp suất khí quyển phải được thu thập trong suốt quá trình đo.

A.1.2.3 Tiếng ồn xung quanh

Mọi âm thanh đột ngột không liên quan đến độ ồn chung của xe phải được loại bỏ trong các bản ghi.

Tiếng ồn xung quanh phải được đo trong 10 s trước và sau các phép thử. Phép đo phải được thực hiện với cùng một micro và cùng vị trí đặt microphone được sử dụng trong phép thử. Độ ồn lớn nhất ở tần số A phải được ghi lại.

Để tiến hành đo, độ ồn (bao gồm mọi tiếng gió) từ các nguồn âm không phải là các nguồn âm của xe phải nhỏ hơn mức áp suất âm trọng số A gây ra bởi xe ít nhất là 10 dB(A). Để tính toán độ ồn, nếu sự sai khác giữa độ ồn xung quanh và độ ồn đo được nằm trong khoảng 10 dB(A) đến 15 dB(A) thì độ ồn đo được phải bị trừ đi một lượng hiệu chỉnh thích hợp như trong Bảng A.1

Bảng A.1 – Lượng hiệu chỉnh đối với từng giá trị đo

Sự sai khác giữa độ ồn xung quanh và độ ồn đo được (dB)	10	11	12	13	14	≥15
Lượng hiệu chỉnh (dB(A))	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,0

A.1.3 Phương pháp thử

A.1.3.1 Vị trí của micro

Khoảng cách giữa các vị trí micro từ đường CC’, trên đường PP’, phải cách đường chuẩn CC’ (xem Phụ lục B – Hình B.1), là 7,5 ± 0,05 m.

Độ cao microphone phải cách 1,2 ± 0.02 m so với bề mặt khu vực thử. Micro phải hướng về phía đường CC’ và vuông góc với đường đó.

A.1.3.2 Điều kiện vận hành của xe

A.1.3.2.1. Điều kiện chung

Xe phải được cung cấp theo chỉ định của nhà sản xuất.

Trước khi đo, xe phải hoạt động ở chế độ bình thường.

Nếu xe lắp quạt có cơ cấu kích hoạt tự động thì hệ thống này không được gây ra nhiễu trong khi đo mức âm. Đối với xe có hai bánh chủ động trở lên, chỉ sử dụng bánh chủ động dùng trong điều kiện chạy bình thường trên đường. Với xe có lắp thùng bên, phải tháo thùng này ra khỏi xe.

A.1.3.2.2. Khối lượng quán tính

Phép đo phải được thực hiện theo khối lượng quán tính mt (kg) được quy định sau đây:

m_t = m_kerb + 75 ± 5 kg

(75 ± 5 kg tương đương với khối lượng của người lái và thiết bị đo).

A.1.3.2.3. Lốp

Các lốp phải phù hợp với xe và được bơm theo áp suất được quy định bởi nhà sản xuất.

Các lốp sẽ được chọn bởi nhà sản xuất xe, phù hợp với kích thước và kiểu loại theo thiết kế xe. Chiều sâu gai lốp nhỏ nhất phải bằng ít nhất 80 phần trăm của chiều sâu gai lốp hoàn toàn.

A.1.3.3 Điều kiện vận hành

A.1.3.3.1. Điều kiện vận hành chung

Mặt phẳng trung tuyến dọc xe phải càng sát với đường CC’ càng tốt trong suốt quá trình thử, bắt đầu từ đường AA’ cho đến khi đuôi xe vượt đường BB’ (xem Phụ lục B – Hình B.1).

Đối với phép thử mở bướm ga hoàn toàn, xe phải chạy tiếp cận đường thẳng AA’ ở vận tốc không đổi ban đầu. Khi đầu xe chạm đường thẳng AA phải mở hết bướm ga càng nhanh càng tốt và giữ ở vị trí đó cho tới khi đuôi xe chạm đường thẳng BB và đóng ngay bướm ga về vị trí ứng với tốc độ không tải nhỏ nhất của động cơ.

Trừ khi được quy định cụ thể, nhà sản xuất có thể chọn tăng tốc trước trong phép thử mở bướm ga hoàn toàn nhằm mục đích đạt được gia tốc ổn định từ đường AA’ đến BB’. Phép thử với quá trình tăng tốc trước được diễn ra như trên ngoại trừ việc số truyền được chuyển đến vị trí số truyền cao nhất trước khi xe vượt qua đường AA’, cụ thể là khi đầu xe vẫn đang ở khoảng l_PA (quãng đường trước khi tăng tốc), từ đường AA’.

Vận tốc tiếp cận phải là vận tốc quy định khi đầu xe vượt qua đường PP’.

Trong phép thử vận tốc không đổi, tay ga phải được giữ để duy trì vận tốc không đổi từ đường AA’ đến đường BB’.

A.1.3.3.2. Điều kiện vận hành đối với xe có PMR ≤ 25

Xe được thử trong phép thử mở hết bướm ga với các thông số kỹ thuật sau:

a) Vận tốc xe phải đạt v_test = 40 ± 1 km/h.
b) Khi đuôi xe vượt qua đường BB’, vận tốc xe phải không được vượt quá 75 % vận tốc lớn nhất được định nghĩa trong 3.10 của tiêu chuẩn này hoặc khi tốc độ động cơ vượt quá tốc độ tại công suất quán tính lớn nhất.

Tỷ số truyền phải được chọn theo cách lặp lại sau đây:

Vận tốc ban đầu phải được quy định như trên. Vận tốc xe phải được giảm mỗi 10% của v_test (ví dụ 4 km/h) trong trường hợp vận tốc cuối v_BB’ vượt quá 75 % của vmax hoặc trong trường hợp tốc độ động cơ vượt quá tốc độ tại công suất quán tính lớn nhất S tại BB’. Số truyền được chọn phải là số truyền thấp nhất mà không vượt quá tốc độ tại công suất quán tính lớn nhất S trong suốt phép thử. Điều kiện phép thử cuối được xác định bởi số truyền thấp nhất tại vận tốc xe lớn nhất mà không vượt quá 75 % của v_max hoặc tốc độ tại công suất quán tính lớn nhất “S” tại BB’.

Để tiết kiệm thời gian thử nghiệm, nhà sản xuất có thể cung cấp thông tin quy trình xác định số truyền được quy định như trên.

Sơ đồ quy trình thử được nêu trong Phụ lục A-A2..

A.1.3.3.3. Điều kiện vận hành đối với xe có PMR > 25

Xe được thử trong một phép thử mở bướm ga hoàn toàn và trong một phép thử vận tốc không đổi.

A.1.3.3.3.1 Phép thử mở bướm ga hoàn toàn

Đối với phép thử mở bướm ga hoàn toàn, vận tốc xe và gia tốc xe trên đường thử phải được quy định.

Gia tốc không được đo trực tiếp mà tính toán từ các vận tốc đo được theo A.4 bên dưới.

A.1.3.3.3.1.1 Vận tốc xe

Vận tốc xe v_test phải là:

40 ± 1 km/h cho xe có PMR ≤ 50; và 50 ± 1 km/h cho xe có PMR > 50.

Nếu trong một số truyền mà vận tốc cuối vBB’ vượt quá 75 % vận tốc lớn nhất v_max, vận tốc xe theo số truyền này phải giảm liên tiếp 10 % của v_test (ví dụ 4 km/h hoặc 5 km/h) cho đến khi vận tốc cuối v_BB’ thấp hơn 75 % của v_max.

A.1.3.3.3.1.2 Gia tốc tham chiếu và gia tốc cần đạt

Trong suốt phép thử mở bướm ga hoàn toàn, xe phải đạt được gia tốc tham chiếu a_w_ot _re_f có công thức sau:

a_w_ot _ref = 2,47 x log(PMR) – 2,52 cho xe có PMR ≤ 50;

và a_w_ot _ref = 3,33 x log(PMR) – 4,16 cho xe có PMR > 50

Các kết quả của các phép thử mở bướm ga hoàn toàn được sử dụng cùng với các kết quả của phép thử vận tốc không đổi để ước chừng gia tốc tải từng phần điển hình cho việc lái xe trong đô thị. Gia tốc cần đạt a_urban có công thức sau:

a_urban = 1,37 x log(PMR) – 1,08 cho xe có PMR ≤ 50;

và a_urban = 1,28 x log(PMR) -1,19 cho xe có PMR > 50.

A.1.3.3.3.1.3 Chọn số truyền

Nhà sản xuất có trách nhiệm xác định đúng đặc tính của thử nghiệm để xác định vận tốc và gia tốc yêu cầu.

A.1.3.3.3.1.3.1 Xe có số truyền cơ khí, số truyền tự động, hoặc số truyền vô cấp

Việc chọn số truyền phụ thuộc vào việc tăng tốc khi mở bướm ga hoàn toàn theo từng số truyền liên quan đến gia tốc tham chiếu a_wot, _ref được yêu cầu trong phép thử mở bướm ga hoàn toàn theo A.1.3.3.3.1.2

Các điều kiện cho việc chọn số truyền có thể là:

a) Nếu có hai số truyền tạo gia tốc trong khoảng ± 10 % của gia tốc tham chiếu a_w_ot,re_f, số truyền có gia tốc gần với gia tốc chuẩn nhất phải được sử dụng khi thử nghiệm và được thể hiện trong báo cáo thử nghiệm;
b) Nếu chỉ có một số truyền tạo gia tốc trong khoảng ± 10 % của gia tốc tham chiếu a_w_ot,ref, phép thử phải được tiến hành với số truyền đó;
c) Nếu không có số truyền nào tạo gia tốc trong khoảng ± 10 % của gia tốc gia tốc tham chiếu a_w_ot,ref, phép thử phải được thực hiện bởi hai số truyền lân cận (i) và (i + 1) sao cho số truyền (i) tạo gia tốc cao hơn và số truyền (i + 1) tạo gia tốc nhỏ hơn gia tốc tham chiếu a_w_ot,ref.

Nếu tốc độ động cơ tại công suất quán tính lớn nhất đạt được trước khi xe vượt qua BB’ tại số truyền (i), số truyền cao hơn phải được sử dụng.

Nếu xe có nhiều hơn một số truyền thì không được sử dụng số truyền 1. Nếu a_w_ot,ref chỉ có thể đạt được tại số truyền 1, phép thử phải sử dụng số truyền 2.

A.1.3.3.3.1.3.2 Xe có hộp số tự động, hộp số truyền dẫn hoặc hộp số có nhiều tỷ số truyền mà không có số truyền cố định. Phải chọn số truyền cho vận hành tự động hoàn toàn.

Phép thử có thể chuyển đổi số truyền sang số truyền thấp để đạt gia tốc lớn hơn. Không được phép thay đổi sang số truyền cao hơn để đạt gia tốc bé hơn. Trong mọi trường hợp, phải tránh việc thay sang đổi số truyền không được sử dụng thường xuyên tại điều kiện quy định chạy trong đô thị.

Vì vậy, có thể thiết lập và sử dụng các thiết bị điện tử và cơ khí, bao gồm cả số truyền dự phòng, nhằm tránh việc lùi sang số truyền không được sử dụng thường xuyên tại điều kiện quy định chạy trong đô thị. Nếu có các thiết bị đó, có thể không cần phải tăng tốc trước. Chức năng của các thiết bị phải được nêu trong báo cáo.

A.1.3.3.3.2 Phép thử vận tốc không đổi

Với phép thử vận tốc không đổi, số truyền và vận tốc xe phải giống với các thông số được sử dụng trong phép thử mở bướm ga hoàn toàn.

A.1.4 Xử lý kết quả đo

A.1.4.1 Yêu cầu chung

Mỗi bên của xe với mỗi số truyền phải được đo ít nhất 3 lần.

Độ ồn lớn nhất của tần số A (L) đo được mỗi điểm xe vượt qua giữa đoạn AA’ và BB’ (xem Phụ lục B – Hình B.1) phải được trừ đi 1 dB(A). Để tính đến độ không chính xác trong các phép đo và được làm tròn đến giá trị thập phân gần nhất (ví dụ XX.X) cho các vị trí đặt micro. Nếu tiếng ồn lớn hoàn toàn vượt quá độ ồn xung quanh, phép đo đó phải bị hủy bỏ.

Kết quả đo của ba phép đo liên tiếp ở cùng một bên xe có sự sai khác nhau không quá 2 dB(A) mới được coi là kết quả đo đúng để đưa vào báo cáo thử nghiệm.

Vận tốc đo được tại AA’ (v_AA’), BB’ (v_BB’), và phải được làm tròn đến giá trị thập phân gần nhất (ví dụ XX.X) và được lưu lại cho các phép tính sau này.

A.1.4.2 Tính toán gia tốc

Mọi gia tốc được tính toán qua các vận tốc khác nhau của xe trên đường thử. Phụ thuộc vào loại hộp số mà gia tốc được tính từ đường AA’ đến BB’ hoặc từ đường PP’ đến BB’ theo quy định dưới đây. Phương pháp tính gia tốc phải được nêu trong báo cáo thử nghiệm.

Gia tốc được tính toán từ đường AA’ đến BB’ theo A.1.4.2.1 trong các trường hợp sau đây:

a) Xe trang bị hộp số cơ khí.
b) Xe trang bị hộp số tự động hoặc hộp số có nhiều tỷ số truyền (CVT’s) với số truyền cố định.
c) Xe trang bị hộp số tự động, hộp số truyền dẫn hoặc hộp số có nhiều tỷ số truyền mà không có số truyền cố định, và các thiết bị điện tử và cơ khí, bao gồm cả số truyền dự phòng, nhằm tránh việc lùi sang số truyền không được sử dụng thường xuyên tại điều kiện quy định chạy trong đô thị.

Gia tốc được tính toán từ đường PP’ đến BB’ theo A.1.4.2.2 trong các trường hợp còn lại.

A.1.4.2.1 Tính toán gia tốc từ đường AA’ đến BB’

Gia tốc được tính toán qua các vận tốc xe từ đường AA’ đến BB’:

a_wot,(i)j = ((v_B_B’,_j / 3,6)² – (v_AA’,j/3,6)²) / (2 x (20 + l_re_f))

Trong đó:

“(i)” là số truyền được sử dụng và “j” là số lần thử riêng biệt. Vận tốc có đơn vị là km/h và gia tốc có đơn vị là m/s²;

l_ref là chiều dài xe thực tế hoặc 2 m.

A.1.4.2.2 Tính toán gia tốc từ đường PP’ đến BB’

a_wot,(i)_,_j = ((v_B_B’,_j / 3,6)² – (v_PP’,j/3,6)²) / (2 x (10 + l_re_f))

Trong đó:

“(i)” là số truyền được sử dụng và “j” là số lần thử riêng biệt. Vận tốc có đơn vị là km/h và gia tốc có đơn vị là m/s²;

l_ref là chiều dài xe thực tế hoặc 2 m.

Không được tăng tốc trước.

A.1.4.2.3 Giá trị trung bình của các phép đo riêng biệt

Các gia tốc được tính toán từ 3 lần thử được lấy trung bình làm gia tốc chuẩn cho phép thử:

a_wot,(i) = (1 / 3) x (a_wot,(i),₁ + a_w_ot_,(i_),2 + a_wot_,_(i)_,₃)

Gia tốc a_wo_t,(i) và phải được làm tròn đến giá trị thập phân gần nhất (ví dụ XX.X) và được lưu lại cho các phép tính sau này.

A.1.4.3 Tính toán trọng số tỷ số truyền

Trọng số tỷ số truyền “k” chỉ được sử dụng trong trường hợp kết hợp kết quả phép thử cả 2 số truyền thành một kết quả. Trọng số tỷ số truyền là một số không thứ nguyên:

k = (a_wot,re_f – a_{wot,(i + 1)}) / (a_wot(i) – a_wo_t,_{(i + 1)})

A.1.4.4 Tính toán hệ số công suất thành phần

Hệ số công suất thành phần kp là một số không thứ nguyên sử dụng để kết hợp kết quả đo của phép thử mở bướm ga hoàn toàn với phép thử có vận tốc không đổi.

A.1.4.4.1 Với xe được thử trong 2 số truyền, hệ số công suất thành phần có công thức:

kp = 1 – (a_urban / a_wot,ref).

A.1.4.4.2 Với xe được thử chỉ một số truyền hoặc tại một vị trí cần số, hệ số công suất thành phần có công thức:

kp = 1 – (a_urban / a_wot,(_i₎)

Nếu awot,(i) bằng hoặc nhỏ hơn aurban, kp được coi bằng 0.

A.1.4.5 Phương pháp đo độ ồn

Đối với mỗi phép thử, phải lấy trung bình ba kết quả đo được mỗi bên của xe:

L_{mode,(i),side} = (1 / 3) x (L_{mode,(i),side}_,₁ + L_m_{ode,(i),side,2} + L_mode,(i),_s_ide,3)

Trong đó, “mode” là loại phép thử (mở bướm ga hoàn toàn hay vận tốc không đổi), “(i)” là số truyền và “side” vị trí lắp micro (bên trái hay phải).

Giá trị trung bình nào cao hơn sẽ được làm tròn đến giá trị thập phân gần nhất (ví dụ XX.X) và được lưu lại cho các phép tính sau này.:

L_mode,(i) = MAX (L_m_ode,(i),left; L_{mode,(i),right})

A.1.4.6 Tính toán kết quả cuối cùng

A.1.4.6.1 Xe có PMR ≤ 25

Xe có PMR không vượt quá 25 chỉ được thử một số truyền hoặc một vị trí cần số với phép thử mở bướm ga hoàn toàn. Kết quả cuối cùng là độ ồn L_wot,(i) được làm tròn đến giá trị thập phân gần nhất (ví dụ XX.X).

A.1.4.6.2 Xe có PMR > 25

Nếu xe được thử với hai số truyền, trọng số tỷ số truyền được sử dụng để tính kết quả đo của phép thử mở bướm ga hoàn toàn và phép thử vận tốc không đổi:

L_wot = L_{wot (i +1)} + k x (L_wot,_(i₎ – L_wot_,(i₊₁₎)

L_crs = L_crs(_i_{+ 1)} + k x (L_crs_,_(i) – L_{crs,(i + 1)})

Nếu xe được thử với một số truyền duy nhất hoặc tại một vị trí số truyền được lựa chọn thì không cần tính đến trọng số:

L_wot = L_wot,(i)

L_c_r_s = L_c_rs_,(_i₎

Độ ồn L_urban của chu trình trong độ thị được tính toán nhờ hệ số công suất thành phần k_p:

L_urban = L_wot – k_px (L_wot – L_crs)

Mọi độ ồn được làm tròn đến giá trị thập phân gần nhất (ví dụ XX.X).

A.2 Đo độ ồn của xe đỗ (Các điều kiện thử và phương pháp thử nghiệm xe trong phê duyệt kiểu)

A.2.1 Độ ồn trong vùng lân cận xe

Để thuận lợi cho việc kiểm tra độ ồn xe đang lưu hành, độ ồn cũng phải được đo trong vùng lân cận miệng ống xả theo các yêu cầu sau đây, kết quả đo được ghi trong báo cáo thử nghiệm.

A.2.2 Thiết bị đo

Thiết bị đo mức âm phải là loại thiết bị như nêu trong A.1.1

A.2.3 Điều kiện đo

A.2.3.1 Điều kiện xe

Hộp số phải ở số trung gian (số 0) và ly hợp phải mở, hoặc trong trạng thái đỗ cho xe có hộp số tự động, và kéo phanh tay, nếu có.

Điều hòa xe, nếu có, phải tắt.

Nếu xe lắp quạt có cơ cấu kích hoạt tự động thì hệ thống này không được gây ra nhiễu trong khi đo âm thanh.

Nắp động cơ hoặc nắp máy phải được đóng lại.

Trước khi thực hiện phép đo, xe phải được nổ máy và đạt được nhiệt độ làm việc bình thường, theo quy định của nhà sản xuất.

Trong trường hợp xe hai bánh không có số truyền mo, bánh chủ động của xe phải được quay tự do, bằng cách nâng bánh sau lên khỏi mặt đất.

Nếu thực sự phải nâng bánh xe lên khỏi mặt đất, vị trí đặt micro phải được điều chỉnh sao cho đạt được khoảng cách theo quy định từ điểm chuẩn của ống xả; xem Hình 1 cho vị trí điểm chuẩn.

A.2.3.2 Địa điểm thử

Địa điểm thử phù hợp phải là ngoài trời và bề mặt địa điểm thử phải bằng phẳng, được thảm bê tông, bê tông atphan hoặc vật liệu cứng khác có độ phản xạ âm cao; không được sử dụng các bề mặt cấu tạo bằng đất được đầm chặt. Nơi thử phải có không gian mở có bề mặt phản chiếu lớn, như các xe đang đỗ, tòa nhà, cây cối, bụi rậm, tường song song, con người v.v, cách vị trí đặt micro và xe ít nhất 3 m.

Một giải pháp thay thế cho địa điểm thử ngoài trời có thể sử dụng một buồng bán – không vang. Buồng thử này phải đáp ứng được các yêu cầu về âm thanh đã nêu ở trên. Các yêu cầu đó sẽ được đáp ứng nếu mỗi cạnh của nó cách mép ngoài (trừ tay lái) của xe 3 m và có tần số dưới mức dưới của:

a) Quãng một phần ba ốc ta nhỏ hơn tần số cơ bản thấp nhất của động cơ trong quá trình thử; và
b) 100 Hz.

CHÚ THÍCH: Hiệu suất tiếng ồn của buồng thử trong nhà được quy định theo các điều khoản của tần số cắt (Hz). Đây là tần số mà buồng thử có thể giả lập như một không gian bán âm vang.

A.2.3.3 Các điều kiện khác

Độ ồn đo được (ở tần số A) của các nguồn âm xung quanh và gió phải nhỏ hơn độ ồn của xe ít nhất là 10 dB(A). Có thể lắp một quả cầu chắn gió (một loại màn chắn gió) với điều kiện là có tính đến ảnh hưởng của nó đến độ nhạy của micro.

Phép thử sẽ không được thực hiện nếu tốc độ gió, bao gồm cả gió giật, vượt quá 5 m/s, trong suốt quá trình đo.

A.2.4 Phương pháp đo

A.2.4.1 Vị trí của micro (xem Hình A.3)

Micro phải quay mặt về phía miệng ống xả và cách miệng ống xả 0,5 ± 0,01 m. Trục có độ nhạy lớn nhất của micro phải song song với mặt đỗ xe và tạo với mặt phẳng thẳng đứng chứa hướng dòng khí thải một góc 45 °± 10 °. Micro phải được đặt ở vị trí cao ngang miệng ống xả hoặc không nhỏ hơn 0,2 m so với mặt đỗ xe.

Vị trí chuẩn phải là vị trí cao nhất và đáp ứng các điều kiện sau đây:

a) Vị trí chuẩn phải ở cuối miệng ống xả,
b) Vị trí chuẩn phải nằm trên mặt phẳng chứa trọng tâm của miệng ống xả và trục dọc đường ống.

Nếu có hai vị trí thỏa mãn, phải chọn vị trí xa nhất từ đường trục theo chiều dọc của xe.

Nếu trục dọc đường ống nghiêng một góc 90 ° ± 5 ° với đường trục theo chiều dọc của xe, micro phải được đặt cách xa động cơ nhất.

Nếu hệ thống xả có nhiều hơn một miệng ống xả mà các đường tâm của chúng cách nhau dưới 0,3 m và kết nối với bộ giảm âm đơn, thì chỉ phải đo một vị trí. Micro phải được hướng về phía miệng ống xả xa đường trục theo chiều dọc của xe nhất, hoặc, nếu không có miệng ống xả như vậy, thì phải hướng về phía miệng ống xả cao nhất so với mặt đỗ xe.

Nếu xe có các đường tâm của các miệng ống xả cách nhau hơn 0,3 m thì phải thực hiện các phép đo riêng biệt cho từng miệng ống xả, giá trị đo cao nhất ghi lại được là kết quả thử.

Để đo khi xe đỗ bên lề đường, vị trí chuẩn có thể được dịch chuyển sang bề mặt bên ngoài của xe.

Hình A.1 – Vị trí chuẩn

A.2.4.2 Điều kiện vận hành của xe

A.2.4.2.1 Tốc độ động cơ cuối

Tốc độ động cơ cuối phải được giữ ổn định ở một trong hai giá trị sau:

S/2, nếu S lớn hơn 5000 vòng/min,

3S/4, nếu S không lớn hơn 5000 vòng/min.

Đối với những xe, khi ở trạng thái đỗ, không đạt được hai giá trị trên, phải lấy 95 % tốc độ lớn nhất của động cơ đạt được trong trạng thái đỗ làm tốc độ động cơ cuối.

A.2.4.2.2 Quy trình thử nghiệm

Tốc độ động cơ phải được tăng dần từ tốc độ không tải đến tốc độ mục tiêu và giữ không đổi trong khoảng dung sai ± 5 %. Sau đỏ, điều khiển bướm ga phải nhanh chóng được nhả ra và tốc độ động cơ phải được trả về tốc độ không tải. Độ ồn phải được đo trong một giai đoạn bao gồm khoảng thời gian tốc độ động cơ không đổi ít nhất là 1 s và xuyên suốt thời gian giảm tốc. Số đo được lớn nhất của độ ồn phải được lấy làm giá trị của thử nghiệm.

Kết quả chỉ được công nhận khi tốc độ động cơ không chênh lệch so với tốc độ cuối một khoảng ± 5 % trong ít nhất 1 s.

A.2.4.3 Hệ thống khí thải đa chế độ

Những xe có nhiều chế độ điều chỉnh hệ thống khí xả thì phải được thử ở tất cả các chế độ.

A.2.5 Kết quả đo

A.2.5.1 Báo cáo thử nghiệm phải có mọi số liệu liên quan, đặc biệt là các số liệu được dùng để đo độ ồn xe đỗ.

A.2.5.2 Phép thử phải được thực hiện tại vị trí micro nêu trên. Độ ồn lớn nhất đo được ở tần số A phải có trong báo cáo, được làm tròn tới giá trị thập phân sau nó (ví dụ 92,45 phải được làm tròn lên 92,5 trong khi 92,44 phải được làm tròn xuống 92,4).

Phép thử phải được lặp lại cho đến khi có những kết quả đo mà trong ba phép thử liên tiếp có sự sai khác nhau không quá 2 dB(A).

A.2.5.3 Kết quả cuối là giá trị trung bình của ba kết quả đo, được làm tròn đến số nguyên gần nhất (ví dụ 92,5 phải được làm tròn lên 93 trong khi 92,4 phải được làm tròn xuống 92).

A.2.5.4 Đối với những xe có nhiều miệng ống xả, độ ồn được nêu trong báo cáo phải là độ ồn của miệng ống có giá trị trung bình cao nhất.

A.2.5.5 Đối với những xe có hệ thống khi thải đa chế độ và thiết bị điều khiển chế độ khí thải thì độ ồn được nêu trong báo cáo phải là độ ồn của chế độ có giá trị trung bình cao nhất.

A.3 Độ ồn khi xe chuyển động (các điều kiện thử và phương pháp thử xe trong khi phê duyệt kiểu).

A.3.1 Một quy trình thử nghiệm cho phép thử tuân thủ có thể được xác định bởi một bên ký kết, có tính đến mọi khác biệt với các điều kiện thử trong phê duyệt kiểu.

A.3.2 Để tạo thuận lợi cho phép thử tuân thủ, các thông tin sau đây liên quan đến phép đo độ ồn được thực hiện theo A1 của Phụ lục A-A1 đối với xe đang di chuyển được coi là dữ liệu chuẩn của bài kiểm tra tuân thủ:

a) Số truyền (i) hoặc cho những xe không cố định tỷ số truyền, vị trí cần số được chọn cho phép thử;
b) Quãng đường tăng tốc trước IPA (m);
c) Tốc độ trung bình (km/h) tại điểm bắt đầu phép thử mở bướm ga hoàn toàn ở số truyền (i); và
d) Độ ồn L_wo_t_,(i) (dB(A)) phép thử bướm ga mở hết ở số truyền
e) (i), được định nghĩa giá trị lớn nhất của hai giá trị lấy trung bình từ các kết quả thử đơn lẻ tại các vị trí micro riêng biệt.

A.3.3 Dữ liệu chuẩn của phép thử tuân thủ phải được cho vào trong báo cáo.

Phụ lục A-A2

(quy định)

Quy trình thử xe đang chuyển động cho dòng xe thuộc nhóm L3 có PMR ≤ 25

Phụ lục A-A3

(quy định)

Vị trí đặt micro cho phép thử xe ở trạng thái đỗ

Phụ lục B

(quy định)

Yêu cầu đối với địa điểm thử

B.1 Giới thiệu

Phụ lục này mô tả các yêu cầu liên quan đến các đặc điểm vật lý và sự bố trí đường thử. Các yêu cầu này dựa trên tiêu chuẩn đặc biệt mô tả các đặc điểm vật lý cần thiết cũng như các phương pháp thử đối với các đặc điểm này.

CHÚ THÍCH: ISO 10844.

B.2 Đặc điểm bề mặt

Bề mặt được coi là phù hợp với tiêu chuẩn này với điều kiện là kết cấu bề mặt và độ rỗng hoặc hệ số hấp thụ âm thanh đo được thỏa mãn tất cả yêu cầu từ B.2.1 đến B.2.4 và đáp ứng các yêu cầu thiết kế (B.3.2.).

B.2.1 Độ rỗng dư

Độ rỗng dư, V_c, của hỗn hợp vật liệu lát đường thử không được lớn hơn 8 %. Về quy trình đo, xem B.4.1.

B.2.2 Hệ số hấp thụ âm thanh

Nếu bề mặt không phù hợp với yêu cầu về độ rỗng dư thì bề mặt đó chỉ được chấp nhận nếu hệ số hấp thụ âm thanh ở ≤ 0,10. Về quy trình đo, xem B.4.2. Yêu cầu của B.2.1 và B.2.2 cũng chỉ được đáp ứng nếu hệ số hấp thụ âm thanh đo được ở ≤ 0,10.

CHÚ THÍCH: Đặc điểm có liên quan nhất là hệ số hấp thụ âm thanh mặc dù độ rỗng dư quen thuộc với các nhà làm đường hơn. Tuy nhiên, chỉ phải đo hệ số hấp thụ âm thanh cần thiết khi bề mặt không phù hợp với yêu cầu về độ rỗng dư. Đó là vì độ rỗng liên quan với khá nhiều điều không chắc chắn trong thời gian của hai phép đo và do đó một số bề mặt có thể bị loại bỏ nhầm khi chỉ dựa vào việc đo độ rỗng.

B.2.3 Độ sâu kết cấu

Độ sâu (TD) được đo theo phương pháp thể tích (xem B.4.3) phải ≥ 0,4 mm.

B.2.4 Tính đồng nhất của bề mặt

Trong thực tế phải cố gắng để bảo đảm bề mặt trong khu vực thử được tạo ra càng đồng nhất càng tốt. Sự đồng nhất này bao gồm cả kết cấu và độ rỗng, nhưng nó cũng phải được kiểm tra xem nếu quá trình lu lăn dẫn đến kết quả là sự lu lăn ở một số chỗ hiệu quả hơn các chỗ khác thì kết cấu có thể khác và độ không bằng phẳng gây ra sự xóc xe mạnh cũng có thể xảy ra.

B.2.5 Kiểm tra định kỳ

Để kiểm tra xem liệu bề mặt có tiếp tục phù hợp với yêu cầu về kết cấu và độ rỗng dư hoặc yêu cầu về hệ số hấp thụ âm thanh được quy định trong tiêu chuẩn này hay không, phải tiến hành kiểm tra định kỳ bề mặt theo các chu kỳ sau:

a) Đối với độ rỗng dư hoặc hệ số hấp thụ âm thanh:

+ Khi bề mặt còn mới;

+ Nếu bề mặt đáp ứng các yêu cầu khi còn mới thì không yêu cầu phải kiểm tra định kỳ. Nếu bề mặt không đáp ứng các yêu cầu khi còn mới thì có thể kiểm tra sau vì các bề mặt có xu hướng trở nên kín và được nén chặt theo thời gian.

b) Đối với độ sâu kết cấu (TD):

+ khi bề mặt còn mới;

+ khi bắt đầu thử độ ồn (không ít hơn bốn tuần sau khi phủ lớp bề mặt);

+ sau đó mỗi chu kỳ kiểm tra tiếp theo là 12 tháng.

B.3 Thiết kế bề mặt thử

B.3.1 Diện tích

Khi thiết kế chung về đường thử, điều quan trọng là phải bảo đảm diện tích do các xe chạy ngang qua trên đường thử được phủ bằng một vật liệu thử quy định với các lề đường thích hợp cho việc lái xe an toàn và có tính thực tế. Điều này cần chiều rộng của đường thử ít nhất là 3 m và chiều dài được kéo dài vượt quá các đường AA và BB ít nhất khoảng 10 m ở mỗi phía. Hình B.1 cho thấy một bản sơ đồ của một phía thử thích hợp và chỉ ra diện tích nhỏ nhất phải thi công bởi máy trải đường và máy làm chặt bề mặt với vật liệu bề mặt thử quy định. Theo A.1.3.1, các phép đo phải được thực hiện ở từng bên của xe. Điều này có thể làm được bằng cách đo với hai vị trí micro (mỗi cái một bên đường thử) và chạy xe theo một hướng hoặc đo với một micro chỉ ở một bên của đường thử nhưng cho xe chạy theo cả hai hướng. Nếu áp dụng cách đo bằng một micro thì không áp dụng các yêu cầu bề mặt đối với bên đường thử không có micro.

CHÚ THÍCH: Không được có các vật phản xạ âm thanh kích thước lớn nằm trong vùng bán kính này.

Hình B.1 – Yêu cầu tối thiểu đối với diện tích bề mặt thử.

Phần tối là phần được gọi là “Vùng thử”

B.3.2 Thiết kế và chuẩn bị bề mặt

B.3.2.1 Yêu cầu thiết kế cơ bản

Bề mặt thử phải đáp ứng bốn yêu cầu thiết kế:

B.3.2.1.1 Là bê tông atphan đặc.

B.3.2.1.2 Kích thước lớn nhất của đá rải trên mặt đường phải bằng 8 mm (sai số cho phép từ 6,3 mm đến 10 mm).

B.3.2.1.3 Độ dày của lớp áo đường không được nhỏ hơn 30 mm.

B.3.2.1.4 Chất dính kết phải là loại nhựa đường thấm thẳng không có sự biến đổi tính chất.

B.3.2.2 Hướng dẫn thiết kế

Để hướng dẫn cho người xây dựng bề mặt đường thử, đường đặc tính cấp cốt liệu trong Hình B.2 sẽ cung cấp các đặc tính mong muốn. Ngoài ra, Bảng B.1 cung cấp một số hướng dẫn để đạt được kết cấu và độ bền lâu mong muốn. Đường đặc tính cấp cốt liệu phù hợp với công thức sau:

P (% lọt sàng) = 100 x (d/d_max)^1/2

Trong đó:

d là kích thước cạnh mắt lưới hình vuông của sàng, tính bằng milimét;

d_maxlà 8 mm đối với đường cong ở giữa;

d_max là 10 mm đối với đường cong sai số dưới;

d_max là 6,3 mm đối với đường cong sai số trên.

Kích thước mắt sàng, mm

Hình B.2 – Đường đặc tính cấp cốt liệu (với các sai số) trong hỗn hợp bê tông atphan

Ngoài các yêu cầu trên, còn có các khuyến nghị sau:

a) Sự phân mảnh của cát (0,063 mm < (kích thước cạnh mắt lưới hình vuông của sàng, SM) < 2 mm) phải gồm ít nhất 45 % cát bị nghiền nhỏ và không lớn hơn 55 % cát tự nhiên;
b) Nền và lớp lót nền phải bảo đảm độ ổn định và độ đều tốt, theo quy phạm cấu tạo đường tốt nhất;
c) Đá rải đường phải được nghiền nhỏ (100 % trên bề mặt được nghiền nhỏ) và làm bằng vật liệu có tính chịu nghiền cao;
d) Đá rải đường được dùng trong hỗn hợp phải được rửa sạch;
e) Không được cho thêm đá rải trên bề mặt;
f) Độ cứng của chất kết dính (đơn vị là PEN) phải bằng 40-60, 60-80 hoặc thậm chí 80-100, phụ thuộc vào điều kiện khí hậu. Chất kết dính càng cứng càng tốt, miễn là phù hợp với quy phạm chung;
g) Nhiệt độ của hỗn hợp trước khi lu lèn phải được chọn sao cho đạt được độ rỗng dư bởi sự lu lèn tiếp theo. Để tăng khả năng đáp ứng được yêu cầu nêu trong B.2.1 đến B.2.4, độ chặt không chỉ được nghiên cứu bởi sự chọn nhiệt độ hỗn hợp thích hợp mà còn bởi số lượng thích hợp các hạt lọt qua sàng và bởi việc chọn xe lu lèn mặt đường.

Bảng B.1 – Hướng dẫn thiết kế

	Các giá trị đích		Dung sai
	Theo tổng khối lượng của hỗn hợp	Theo khối lượng cốt liệu	Dung sai
Khối lượng các viên đá lọt qua sàng mắt lưới hình vuông (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5
Khối lượng cát, 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5
Khối lượng chất độn, SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 2
Khối lượng chất kết dính (nhựa đường)	5,8 %	\	± 0,5
Kích thước lớn nhất của đá rải đường	8 mm		6,3 – 10
Độ cứng của chất kết dính	(Xem B.3.2.2. (f))		–
Độ nhẵn của đá (PSV)	> 50		–
Độ chặt, so với độ chặt Marshall	98 %		–

B.4 Phương pháp thử

B.4.1 Đo độ rỗng dư

Theo mục đích của phép đo này, các mẫu (có dạng hình trụ, hình giống nhân quả táo, lê…) phải được lấy từ đường thử tại ít nhất bốn chỗ được phân bố cách đều nhau trong khu vực thử giữa hai đường AA và BB (xem Hình B.1). Để tránh sự không đồng nhất và không đều trong các vệt bánh xe, các mẫu không được lấy từ chính các vệt bánh xe, nhưng sát chúng. Ít nhất hai mẫu phải được lấy sát các vệt bánh xe, và ít nhất một mẫu phải được lấy gần giữa đường giữa các vệt bánh xe và từng chỗ của micro.

Nếu có sự nghi ngờ rằng điều kiện đồng nhất không được thỏa mãn (xem B. 2.4), các phải được lấy nhiều vị trí hơn trong khu vực thử.

Độ rỗng dư phải được xác định cho từng mẫu, sau đó phải tính giá trị trung bình và so sánh với yêu cầu trong B.2.1. Ngoài ra, không mẫu nào được có giá trị độ rỗng lớn hơn 10 %. Người xây dựng bề mặt đường thử phải lưu ý đến vấn đề có thể xuất hiện khi khu vực thử được cấp nhiệt bằng các ống hoặc dây điện và các mẫu phải được lấy từ khu vực này. Các lắp đặt như vậy phải được lập kế hoạch cẩn thận liên quan với các vị trí khoan mẫu trong tương lai. Nên để lại một ít vị trí có kích thước gần bằng 200 mm x 300 mm trong đó không có dây/ống hoặc những chỗ các ống được đặt sâu đủ để tránh không gây hư hỏng bởi các mẫu được lấy từ tầng bề mặt.

B.4.2 Hệ số hấp thụ âm thanh

Hệ số hấp thụ âm thanh (sự tới thẳng góc) phải được đo bằng phương pháp ống trở kháng theo quy trình đo quy định trong ISO 10534.

Liên quan đến các mẫu thử, phải tuân theo các yêu cầu giống như các yêu cầu liên quan đến độ rỗng dư phải được tuân theo (xem B.4.1). Hệ số hấp thụ âm thanh phải được đo trong dải tần số giữa 400 Hz và 800 Hz và trong dải tần số giữa 800 Hz và 1600 Hz (ít nhất tại các tần số nằm giữa các dải tần quãng tám của chúng) và các giá trị lớn nhất phải được xác định cho cả hai dải tần số này. Sau đó, các trị số này đối với tất cả các mẫu, phải được tính trung bình để có được kết quả cuối cùng.

B.4.3 Phép đo kết cấu lớn về thể tích

Theo mục đích của tiêu chuẩn này, phép đo độ sâu kết cấu bề mặt phải được thực hiện tại ít nhất mười vị trí cách đều nhau dọc theo vệt bánh xe của đường thử và lấy giá trị trung bình để so sánh với độ sâu kết cấu bề mặt nhỏ nhất được quy định. Xem ISO 10844 để biết nội dung quy trình đo.

B.5 Tính ổn định theo thời gian và bảo dưỡng

B.5.1 Sự ảnh hưởng của tuổi thọ

Giống như các bề mặt bất kỳ khác, độ ồn lốp/đường có thể tăng lên một ít sau khi xây dựng khoảng 6-12 tháng đầu. Ít nhất là bốn tuần, bề mặt sẽ đạt được các đặc tính yêu cầu sau khi xây dựng.

Độ ổn định theo thời gian chủ yếu được xác định bởi độ nhẵn và độ chặt do xe chạy trên bề mặt. Nó phải được kiểm tra định kỳ như được nêu trong B.2.5.

B.5.2 Bảo dưỡng bề mặt

Mảnh vụn hoặc bụi bẩn có thể làm giảm đáng kể độ sâu kết cấu hiệu quả phải được làm sạch khỏi bề mặt. Tại các vùng có khí hậu lạnh, đôi khi sử dụng muối để làm tan băng nhưng không nên dùng muối do muối có thể làm thay đổi tạm thời hoặc thậm chí thay đổi hẳn bề mặt dẫn đến tăng độ ồn.

B.5.3 Lát lại bề mặt khu vực thử

Nếu cần phải lát lại bề mặt đường thử, thường là không cần thiết phải lát lại bề mặt lớn hơn vệt đường thử (rộng khoảng 3 m như trong Hình B.1) mà xe chạy trên đó, với điều kiện là khu vực thử ở bên ngoài vệt đó thỏa mãn yêu cầu về độ rỗng dư hoặc hấp thụ âm thanh khi được đo.

B.6 Tài liệu về bề mặt thử và các phép thử thực hiện trên bề mặt này

B.6.1 Tài liệu về bề mặt thử

Các số liệu sau đây phải được nêu trong tài liệu mô tả bề mặt thử:

B.6.1.1 Vị trí của đường thử

B.6.1.2 Loại chất kết dính, độ cứng chất kết dính, loại cốt liệu, mật độ lý thuyết lớn nhất của bê tông (DR), chiều dày lớp chịu mòn và đường cong cấp cốt liệu được xác định từ các mẫu lấy ra từ đường thử.

B.6.1.3 Phương pháp làm chặt (ví dụ loại bánh lu, khối lượng bánh lu, số lần chạy).

B.6.1.4 Nhiệt độ hỗn hợp, không khí xung quanh và vận tốc gió trong khi lát bề mặt.

B.6.1.5 Ngày lát bề mặt và nhà thầu.

B.6.1.6 Tất cả hoặc ít nhất là kết quả cuối cùng, bao gồm:

B.6.1.6.1 Độ rỗng dư của từng mẫu.

B.6.1.6.2 Các vị trí của khu vực thử mà các mẫu được lấy để đo độ rỗng.

B.6.1.6.3 Hệ số hấp thụ âm thanh của từng mẫu (nếu đo). Xác định các kết quả cho từng mẫu, từng dải tần cũng như kết quả trung bình toàn bộ.

B.6.1.6.4 Các vị trí của khu vực thử mà các mẫu được lấy để đo hệ số hấp thụ âm thanh.

B.6.1.6.5 Độ sâu kết cấu, bao gồm số lượng phép thử và sai lệch chuẩn.

B.6.1.6.6 Đơn vị chịu trách nhiệm thử nghiệm theo B.6.1.6.1 và B.6.1.6.2 và loại thiết bị sử dụng.

B.6.1.6.7 Ngày thử và ngày lấy các mẫu của đường thử.

B.6.2 Tài liệu về các phép thử tiếng ồn được tiến hành trên bề mặt

Trong tài liệu phải công bố tất cả các yêu cầu của tiêu chuẩn này có được thỏa mãn hay không. Phải tham khảo tài liệu theo C.6.1 để mô tả các kết quả xác nhận điều này.

Phụ lục C

(quy định)

Hệ thống khí thải (bộ giảm âm) chứa vật liệu sợi

C.1 Vật liệu hấp thụ dạng sợi không được là sợi amiăng và có thể được sử dụng để chế tạo bộ giảm âm chỉ khi có các bộ phận thích hợp bảo đảm rằng vật liệu sợi được giữ ở nguyên vị trí của nó trong suốt thời gian sử dụng bộ giảm âm và vật liệu này phải thỏa mãn các yêu cầu nêu trong C.1.1, C.1.2, C.1.3 hoặc C.1.4.

C.1.1 Sau khi lấy vật liệu sợi ra khỏi bộ giảm âm, độ ồn phải phù hợp với các yêu cầu của Phụ lục A-A1 và giới hạn độ ồn nêu trong Bảng C.1.

C.1.2 Vật liệu hấp thụ dạng sợi có thể không được đặt trong các bộ phận của bộ giảm âm có khí thải đi qua và phải phù hợp với các yêu cầu sau:

C.1.2.1 Vật liệu phải được làm nóng đến nhiệt độ 650 °C ± 5 °C bốn giờ trong lò mà không có sự giảm về chiều dài, đường kính và mật độ khối của sợi.

C.1.2.2 Sau khi sấy nóng ở nhiệt độ 650 °C ± 5 °C một giờ trong lò, có ít nhất 98 % vật liệu vẫn còn ở trong sàng có kích thước lỗ danh nghĩa bằng 250 μm phù hợp với ISO 3310-1:1990 khi được thử theo ISO 2599.

C.1.2.3 Tổn hao khối lượng của vật liệu không được quá 10,5 % sau khi ngâm vật liệu này ở nhiệt độ 90 °C ± 5 °C trong khoảng 24 h trong một chất ngưng tụ tổng hợp của các thành phần sau đây:

1 N axit hydrobromic (HBr): 10 ml

1 N axit sulphuric (H₂SO₄): 10 ml

Nước cất để pha: đến 1000 ml.

CHÚ THÍCH: Vật liệu phải được rửa sạch trong nước cất và được sấy khô ở nhiệt độ 105 °C trong 1 h trước khi cân.

C.1.3 Trước khi hệ thống được thử nghiệm theo Phụ lục A-A1, nó phải được đưa vào trạng thái sử dụng bình thường trên đường bộ bằng một trong các phương pháp thuần hóa sau đây:

C.1.3.1 Thuần hóa bằng hoạt động liên tục trên đường

C.1.3.1.1 Theo các loại xe, quãng đường nhỏ nhất được xe chạy trong khi thuần hóa là:

Bảng C.1 – Quãng đường chạy của các loại xe theo chỉ số công suất trên khối lượng (PMR)

Các loại xe theo chỉ số công suất trên khối lượng (PMR)	Quãng đường (km)
Nhóm I ≤ 25	4,000
Nhóm II > 25 ≤ 50	6,000
Nhóm III > 50	8,000

C.1.3.1.2 Giai đoạn bằng 50 % ± 10 % của chu trình thuần hóa này gồm hai lần chạy trong thành phố, và giai đoạn còn lại là chạy đường dài ở vận tốc cao; chu trình chạy trên đường liên tục có thể được thay bằng một chương trình chạy trên đường thử tương ứng.

C.1.3.1.3 Hai chế độ vận tốc này phải được chạy luân phiên ít nhất sáu lần.

C.1.3.1.4 Chương trình thử đầy đủ phải gồm ít nhất mười lần nghỉ trong thời gian ít nhất ba giờ để tái lập ảnh hưởng của sự làm mát và ngưng tụ.

C.1.3.2 Thuần hóa bằng chế độ xung

C.1.3.2.1 Hệ thống khí thải hoặc các bộ phận của nó phải được lắp vào xe hoặc động cơ. Trong trường hợp đầu, xe phải được đặt trên bảng thử con lăn. Thiết bị thử có sơ đồ chi tiết trong Hình C.1 phải được lắp tại đầu ra của hệ thống khí thải. Có thể chấp nhận các thiết bị khác nếu cho kết quả đo tương đương.

C.1.3.2.2 Thiết bị thử phải được điều chỉnh sao cho dòng khí thải luân phiên bị ngắt và được thiết lập trở lại bởi một van tác động nhanh trong 2.500 lần.

C.1.3.2.3 Van đó phải mở khi áp suất ngược của khí thải có giá trị trong khoảng 0,35 bar và 0,40 bar khi được đo tại điểm cách mặt bích đầu vào (Hình C.1) về phía sau ít nhất 100 mm. Nếu không thể đạt được giá trị này vì đặc tính của động cơ thì van phải được mở khi áp suất ngược đạt được mức tương đương 90 % giá trị lớn nhất đo được trước khi động cơ dừng chạy. Van phải đóng khi áp suất này không sai khác quá 10 % so với giá trị ổn định của nó khi van mở.

C.1.3.2.4 Bộ chuyển mạch thời gian trễ phải được chỉnh đặt cho khoảng thời gian tồn tại của khí thải được tính toán trên cơ sở của các yêu cầu nêu trong C.1.3.2.3.

C.1.3.2.5 Tốc độ động cơ phải bằng 75 % tốc độ S tương ứng với công suất động cơ lớn nhất.

C.1.3.2.6 Công suất chỉ thị trên băng thử phải bằng 50 % công suất mở hết bướm ga được đo tại tốc độ bằng 75 % tốc độ S.

C.1.3.2.7 Mọi lỗ thoát nước phải được đóng kín trong khi thử.

C.1.3.2.8 Toàn bộ phép thử phải được kết thúc trong vòng 48 h. Nếu cần thiết, sau mỗi giờ phải có một giai đoạn làm mát.

C.1.3.3 Thuần hóa bằng chế độ chạy trên băng thử

C.1.3.3.1 Hệ thống khí thải phải được lắp vào động cơ đại diện cho kiểu động cơ được sử dụng cho xe có hệ thống khí thải đã được thiết kế, sau đó được động cơ/xe được đặt lên băng thử động cơ/băng thử xe.

C.1.3.3.2 Việc thuần hóa gồm có một số chu trình chạy trên băng thử nêu trong C.1.3.3.4 cho từng loại xe có hệ thống khí thải đã được thiết kế. Số chu trình chạy trên băng thử cho từng loại xe được nêu trong Bảng C.2.

Bảng C.2 – Số chu trình cho các loại xe theo dung tích xy lanh

Các loại xe theo chỉ số công suất trên khối lượng (PMR)	Số chu trình
Nhóm I ≤ 25	6
Nhóm II > 25 ≤ 50	9
Nhóm III > 50	12

C.1.3.3.3 Sau mỗi chu trình này phải có một giai đoạn nghỉ ít nhất sáu giờ để tái lập lại ảnh hưởng của sự làm mát và ngưng tụ.

C.1.3.3.4 Mỗi chu trình trên băng thử có sáu pha. Các điều kiện về động cơ và thời gian của mỗi pha được nêu trong Bảng C.3.

Bảng C.3 – Điều kiện về động cơ và thời gian của mỗi pha

Pha	Điều kiện về động cơ	Thời gian của mỗi pha (min)
Pha	Điều kiện về động cơ	PMR ≤ 50	PMR > 50
1	Không tải nhỏ nhất	6	6
2	25 % tải ở 75 % S	40	50
3	50 % tải ở 75 % S	40	50
4	100 % tải ở 75 % S	30	10
5	50 % tải ở 100 % S	12	12
6	25 % tải ở 100 % S	22	22
	Tổng thời gian	2,5 h	2,5 h

C.1.3.3.5 Trong quy trình thuần hóa này, theo yêu cầu của nhà sản xuất, động cơ và bộ giảm âm có thể được làm mát để nhiệt độ tại điểm cách miệng ống xả không quá 100 mm không vượt quá giá trị đo khi xe chạy ở số cao nhất với vận tốc 110 km/h hoặc tốc độ động cơ bằng 75 % S. Tốc độ động cơ và/hoặc xe được xác định với sai số ± 3 %.

C.1.4 Khí thải không tiếp xúc với các vật liệu sợi và các vật liệu sợi không chịu ảnh hưởng của các biến đổi áp suất.

Hình C.1 – Thiết bị thử để thuần hóa bằng chế độ xung

Mặt bích đầu vào hoặc ống măng sông để nối với đuôi của hệ thống xả thử nghiệm.
Van điều khiển hoạt động bằng tay.
Bình bù có dung tích lớn nhất bằng 40 l.
Bộ chuyển áp suất có dải làm việc từ 0,05 bar đến 2,5 bar.
Bộ chuyển mạch thời gian trễ.
Đồng hồ đếm xung.
Van tác động nhanh, như van hãm khí thải đường kính 60 mm, hoạt động bởi một bình chứa khí nén có lực tác động bằng 120 N tại áp suất bằng 4 bar. Thời gian đáp trả, bao gồm cả khi đóng và mở, không được lớn hơn 0,5 s.
Đưa khí thải ra ngoài.
Ống mềm.
Đồng hồ áp suất.

Phụ lục D

(quy định)

Giá trị giới hạn độ ồn

Loại xe	Chỉ số công suất trên khối lượng (PMR)	Giá trị giới hạn của L_urban (dB(A))
Nhóm 1	PMR ≤ 25	73
Nhóm 2	25 < PMR ≤ 50	74
Nhóm 3	PMR > 50	77

Phụ lục E

(quy định)

Điều khoản độ ồn bổ sung (Additional Sound Emission Provisions – ASEP)

E.1 Phạm vi

E.1.1 Phụ lục này áp dụng với các xe thuộc nhóm L3 có PMR > 50.

E.1.2 Những xe có nhiều tỷ số truyền hoặc hộp số tự động không cố định tỷ số truyền được miễn các yêu cầu của phụ lục này, nếu nhà sản xuất cung cấp các tài liệu kỹ thuật cho cơ quan phê duyệt kiểu chứng minh tốc độ động cơ tại BB’ không được vượt quá n_BB’ + 0,05 x (S – n_id_l_e) hoặc thấp hơn n_BB’ – 0,05 x (S – n_idie) cho mọi phép thử trong phạm vi điều chỉnh của ASEP được định nghĩa ở E.2.5, trong đó n_BB’ là tốc độ trung bình tại BB’ của 3 phép thử gia tốc theo A.1.4.2.

E.2 Yêu cầu độ ồn bổ sung

E.2.1 Thiết bị đo

Các yêu cầu đối với thiết bị đo tương tự như trong A.1.1 cho phép thử xe đang chuyển động.

E.2.2 Môi trường âm thanh, điều kiện khí hậu và độ ồn xung quanh

Các yêu cầu đối với môi trường âm thanh, điều kiện khí hậu và độ ồn xung quanh tương tự như trong A.1.2 cho phép thử xe đang chuyển động.

E.2.3 Vị trí micro và điều kiện xe

Các yêu cầu liên quan đến vị trí micro và điều kiện xe tương tư như trong A.1.3.1 và A.1.3.2 cho phép thử xe đang chuyển động.

E.2.4 Yêu cầu vận hành chung

Yêu cầu vận hành chung tương tự như A.1.3.3.1 cho phép thử xe đang chuyển động.

E.2.5 Phạm vi điều chỉnh ASEP

Các yêu cầu của phụ lục này áp dụng với mọi loại xe cùng các phạm vi sau:

a) v_AA_‘ phải thấp nhất bằng 20 km/h
b) v_B_B_‘ không được vượt quá 80 km/h
c) n_AA_‘ phải ít nhất bằng 0,1 x (S – n_id_l_e) + n_id_l_e
d) n_BB’ không được vượt quá

0,85 x (S – n_id_l_e) + n_idle cho PMR ≤ 66 và

3,4 x PMR-0,33 x (S – n_id_l_e) + n_id_l_e cho PMR > 66

CHÚ THÍCH: Nếu xe có nhiều hơn một số truyền, không được sử dụng số truyền đầu tiên.

E.2.6 Giới hạn ASEP

CHÚ THÍCH: Khi việc tuân thủ các giới hạn được kiểm tra, các giá trị L_wo_t(i)) và n_wot(i) không được lấy từ các báo cáo phê duyệt kiểu mà phải được xác định mới bởi các phép đo trong A.1, tuy nhiên vẫn được sử dụng số truyền và quãng đường tăng tốc trước như trong báo cáo phê duyệt kiểu.

Độ ồn lớn nhất đo được trong suốt quá trình xe chạy trên đường thử không được vượt quá:

L_w_ot,(i₎ + (1 x (n_PP’ – n_wot_,_(i)) / 1,000) + 3 cho n_PP’ < n_wot,_(i) và

L_wot,(i) (5 x (n_PP’ – n_w_ot,(i)) /1,000) + 3 cho n_PP’ ≥ n_wot,(i)

Trong đó L_wot,_(i₎ và n_PP có ý nghĩa giống như trong điều A.1 và n_wot,(i) là tốc độ động cơ tương ứng khi đầu xe vượt đường PP’.

E.3 Kiểm tra sự tuân thủ của phép đo

E.3.1 Quy định chung

Cơ quan cấp phê duyệt kiểu cũng như cơ sở thử nghiệm có thể yêu cầu kiểm tra sự tuân thủ của xe theo yêu cầu của E.2. Để tránh việc khối lượng công việc nặng thêm bị hạn chế theo các tiêu chí chuẩn được nêu trong E.3.2 và phụ thuộc vào hai điều kiện vận hành bổ sung khác với các tiêu chí chuẩn nhưng vẫn ở trong phạm vi điều chỉnh của ASEP.

E.3.2 Điều kiện thử nghiệm chuẩn ASEP

E.3.2.1 Quy trình thử nghiệm

Khi đầu xe chạm đường AA’, bướm ga phải được mở hoàn toàn và giữ cho đến khi đuôi xe chạm đường BB’. Sau đó bướm ga phải trở về ngay lập tức vị trí mà ở đó động cơ hoạt động ở chế độ vòng quay không tải nhỏ nhất. Có thể tăng tốc trước nếu việc tăng tốc bị kéo dài khi xe vượt qua AA’. Vị trí bắt đầu tăng tốc phải được nêu trong báo cáo.

E.3.2.2 Vận tốc xe và lựa chọn số truyền

Xe phải được thử theo từng điều kiện vận hành sau:

a) v_PP’ = 50 km/h

Số truyền được chọn (i) và điều kiện tăng tốc trước phải giống như trong thử nghiệm phê duyệt kiểu nguyên bản của Phụ lục A-A1 của tiêu chuẩn này.

b) v_BB’ tương ứng với n_BB’ = 0,85 x (S – n_id_l_e) + n_id_l_e cho PMR ≤ 66;

và n_BB_’ = 3,4 x PMR^-0.³³ x (S – n_id_l_e) + n_id_l_e cho PMR > 66

v_BB’ không được vượt quá 80 km/h

Phải chọn số truyền 2. Chọn số truyền 3 nếu nó thỏa mãn các yêu cầu của n_B_B’ và v_BB’. Chọn số truyền 4 nếu nó thỏa mãn các yêu cầu của n_B_B’ và v_BB’.

E.3.2.3 Xử lý dữ liệu và báo cáo

Các yêu cầu của A.1.4 phải được áp dụng.

Tốc độ động cơ tại AA’, BB’, và PP’ (min^-1) phải được làm tròn đến số nguyên gần nhất cho các tính toán sau này. Ba giá trị này phải được lấy trung bình cho một điều kiện thử nghiệm.

Độ ồn cuối cùng khi bướm ga mở hoàn toàn không được vượt quá các giới hạn quy định của E.2.6.

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 7881:2018 VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – TIẾNG ỒN PHÁT RA TỪ MÔ TÔ – YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU
Số, ký hiệu văn bản	TCVN7881:2018	Ngày hiệu lực
Loại văn bản	Tiêu chuẩn Việt Nam	Ngày đăng công báo
Lĩnh vực	Giao thông - vận tải	Ngày ban hành	01/01/2018
Cơ quan ban hành		Tình trạng	Còn hiệu lực

Các văn bản liên kết

Văn bản được hướng dẫn		Văn bản hướng dẫn
Văn bản được hợp nhất		Văn bản hợp nhất
Văn bản bị sửa đổi, bổ sung		Văn bản sửa đổi, bổ sung
Văn bản bị đính chính		Văn bản đính chính
Văn bản bị thay thế		Văn bản thay thế
Văn bản được dẫn chiếu		Văn bản căn cứ

Tải văn bản

Tải văn bản về Bản PDF/Bản gốc