TIÊU CHUẨN VIỆT NAM TCVN 6919:2001 VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – THIẾT BỊ PHANH CỦA XE CƠ GIỚI, MOÓC, BÁN MOÓC – YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU DO BỘ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ VÀ MÔI TRƯỜNG BAN HÀNH
PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – THIẾT BỊ PHANH CỦA XE CƠ GIỚI, MOÓC, BÁN MOÓC – YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU
Road vehicles – Braking devices of -power – driven vehicles, trailers – Requirements and test methods in type approval
HÀ NỘI – 2001
Lời nói đầu
TCVN 6919 : 2001 được biên soạn trên cơ sở ECE số 13 – 08/S1. TCVN 6919 : 2001 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ và Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.
1.1. Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử thiết bị phanh trong phê duyệt kiểu xe cơ giới, moóc và bán moóc thuộc loại M, N, O (sau đây gọi tắt là xe) như được định nghĩa trong phụ lục R.
1.2. Tiêu chuẩn này không áp dụng cho:
1.2.1. xe có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 25 km/h;
1.2.2. moóc, bán moóc không thể nối vào đầu kéo có vận tốc thiết kế lớn hơn 25 km/h;
1.2.3. xe dành cho người lái tàn tật;
1.3. Tiêu chuẩn này không áp dụng đối với phương pháp đo thời gian phản ứng trên các cơ cấu phanh không phải là cơ cấu phanh khí nén.
TCVN 6822 : 2001 (ISO 3583 :1984) Phương tiện giao thông đường bộ – Mối nối thử áp suất cho thiết bị phanh khí nén.
ISO 1185 : 1997 Road vehicles. Electrical connections between towing and towed vehicles with 24 V systems. 7 pole connector type 24 N (normal) (ISO 1185 : 1997 Phương tiện giao thông đường bộ. Nối kết điện giữa xe kéo và xe được kéo có hệ thống điện 24 V. Đầu nối 7 cực kiểu 24 N).
ISO 7638 : 1985 Road vehicles. Brake anti -lock device connector (ISO 7638 : 1985 Phương tiện giao thông đường bộ. Đầu nối thiết bị chống hãm cứng).
ISO 9128 : 1987. Road vehicles. Graphical symbols to designate brake fluid types. (ISO 9128 : 1987 Phương tiện giao thông đường bộ. Biểu tượng đồ thị để biểu thị loại chất lỏng phanh.
ECE 64 Uniform provisions concerning the approval of vehicles equipped with temporary-used spare wheels / tyres. (ECE 64 Các điều khoản thống nhất về phê duyệt kiểu xe có trang bị lốp / bánh xe dự phòng sử dụng tạm thời).
Các thuật ngữ dùng trong tiêu chuẩn này được định nghĩa như sau:
3.1. Phê duyệt kiểu xe (Approval of a vehicle): Phê duyệt một kiểu xe về phanh.
3.2. Kiểu xe (Vehicle type): Một loại xe, trong đó các xe không khác nhau về các mặt chủ yếu như:
3.2.1. .Đối với xe cơ giới:
3.2.1.1 loại xe, (xem 1.1);
3.2.1.2 khối lượng lớn nhất, như được định nghĩa trong 3.16 ;
3.2.1.3 phân bố khối lượng trên các trục;
3.2.1.4 vận tốc thiết kế lớn nhất;
3.2.1.5 một kiểu khác của thiết bị phanh, cụ thể hơn là có hoặc có khác biệt trong thiết bị phanh moóc, bán moóc;
3.2.1.6 số lượng và sự bố trí các trục;
3.2.1.7 kiểu động cơ;
3.2.1.8 số lượng và tỷ số truyền các tay số;
3.2.1.9 tỷ số truyền chung của hệ truyền lực;
3.2.1.10 kích cỡ lốp;
3.2.2. đối với moóc, bán moóc:
3.2.2.1. loại moóc, bán moóc (xem 1.1);
3.2.2.2 khối lượng lớn nhất, như được định nghĩa trong 3.16 ;
3.2.2.3 phân bố khối lượng trên các trục;
3.2.2.4 một kiểu khác của thiết bị phanh;
3.2.2.5 số lượng và sự bố trí các trục;
3.2.2.6 kích cỡ lốp.
3.3. Hệ thống phanh (Braking system): Tổ hợp của các bộ phận, có chức năng làm giảm dần tốc độ chuyển động của xe hoặc dừng hẳn xe, hoặc giữ xe đứng yên khi xe đang đỗ; các chức năng này được quy định trong 5.1.2. Hệ thống phanh gồm phần điều khiển (Điều khiển phanh), phần dẫn động (Dẫn động phanh) và phần trực tiếp thực hiện phanh (Cơ cấu phanh).
3.4. Điều khiển phanh (Control): Phần nhận tác động trực tiếp từ người lái (hoặc từ phụ lái, trong trường hợp một số moóc, bán moóc) để cung cấp năng lượng cần thiết cho phanh đến dẫn động phanh, hoặc điều khiển năng lượng phanh. Năng lượng này có thể là năng lượng cơ bắp của người lái, hoặc năng lượng từ một nguồn khác do người lái điều khiển, hoặc có thể là động năng của moóc, bán moóc, hoặc là sự kết hợp các dạng năng lượng khác nhau này.
3.5. Dẫn động phanh (Transmission): Tổ hợp các bộ phận nằm giữa điều khiển phanh và cơ cấu phanh và liên kết chúng theo chức năng. Dẫn động phanh có thể là cơ khí, thủy lực, khí nén, điện hoặc kết hợp các dạng trên. Khi năng lượng phanh được lấy hoặc được bổ trợ từ một nguồn năng lượng độc lập với người lái nhưng do người lái điều khiển thì bộ phận dự trữ năng lượng trong hệ thống cũng là một phần của dẫn động phanh.
3.6. Cơ cấu phanh (Brake):Bộ phận tạo ra các lực cản trở chuyển động của xe. Cơ cấu phanh có thể là cơ cấu phanh ma sát (khi lực cản được tạo ra do ma sát giữa hai phần của xe chuyển động tương đối với nhau); cơ cấu phanh điện (khi lực cản được tạo ra do tác động điện từ giữa hai phần của xe chuyển động tương đối nhưng không tiếp xúc với nhau); cơ cấu phanh thuỷ lực (khi lực cản được tạo ra do tác động của phần chất lỏng nằm giữa hai phần của xe chuyển động tương đối với nhau); hoặc cơ cấu phanh động cơ (khi lực cản phát sinh từ sự tăng nhân tạo tác động phanh của động cơ truyền đến các bánh xe).
3.7. Kiểu khác của hệ thống phanh (Different types of braking system): Hệ thống khác biệt về các mặt cơ bản như:
3.7.1. các thành phần của hệ thống có các đặc tính khác nhau;
3.7.2. một thành phần của hệ thống được làm bằng các vật liệu có các đặc tính khác nhau, hoặc một thành phần khác nhau về hình dạng hoặc kích cỡ;
3.7.3. khác nhau trong việc lắp ghép các thành phần.
3.8. Thành phần của hệ thống phanh (Component of a braking system): Một trong các bộ phận đơn lẻ, khi được lắp ghép sẽ tạo thành hệ thống phanh.
3.9. Phanh liên hợp (Continuous braking): Sự phanh đoàn xe, do cách lắp đặt nên có các đặc tính sau:
3.9.1. điều khiển phanh đơn do lái xe tác động tăng dần, chỉ bằng một hành động từ ghế người lái;
3.9.2. năng lượng dùng để phanh các xe thành phần trong đoàn xe được cung cấp từ cùng một nguồn (nguồn này có thể là năng lượng cơ bắp của người lái);
3.9.3. việc lắp đặt phanh đảm bảo phanh từng xe thành phần trong đoàn xe một cách đồng thời hoặc có pha thích hợp, bất kể vị trí tương đối của các xe với nhau.
3.10 Phanh bán liên hợp (Semi-continuous braking): Sự phanh đoàn xe, do cách lắp đặt nên có các đặc tính sau:
3.10.1 điều khiển phanh đơn do lái xe tác động tăng dần, chỉ bằng một hành động từ ghế người lái;
3.10.2 năng lượng để phanh các xe thành phần trong đoàn xe được cung cấp bởi hai nguồn khác nhau (một trong hai nguồn này có thể là năng lượng cơ bắp của người lái);
3.10.3 việc lắp đặt phanh đảm bảo phanh từng xe thành phần trong đoàn xe một cách đồng thời hoặc có pha thích hợp, bất kể vị trí tương đối của các xe với nhau;
3.11 Phanh tự động (Automatic braking): Sự tự động phanh của một hay nhiều moóc, bán moóc trong trường hợp các thành phần của đoàn xe bị tách rời, kể cả sự tách rời này là do khớp nối bị đứt gãy, tác dụng phanh đối với phần còn lại của đoàn xe không vì thế bị mất đi.
3.12 Phanh quán tính (Inertia or overrun braking): Sự phanh bằng cách lợi dụng các lực phát sinh do chuyển động của moóc, bán moóc dồn lên xe kéo.
3.13 Phanh tăng dần và kết thúc (Progressive and graduated braking): Sự phanh trong phạm vi hoạt động bình thường của thiết bị phanh và trong quá trình tác động phanh (xem 3.21 ) thì:
3.13.1 người lái có thể tăng hoặc giảm lực phanh vào bất kỳ thời điểm nào bằng cách tác động lên bộ phận điều khiển phanh;
3.13.2 lực phanh thay đổi tỷ lệ khi tác động lên điều khiển phanh (tỷ lệ thuận); và
3.13.3 lực phanh có thể dễ dàng điều chỉnh được với độ chính xác thoả đáng.
3.14 Hệ thống phanh chậm dần (Retarder) 1/ : Hệ thống phanh bổ sung có khả năng tạo ra và duy trì tác dụng phanh trong một thời gian dài mà hiệu quả phanh không bị giảm đáng kể. Thuật ngữ ”hệ thống phanh chậm dần” để chỉ một hệ thống hoàn chỉnh gồm cả cơ cấu điều khiển,
3.14.1 Hệ thống phanh chậm dần độc lập (Independent retarder): Hệ thống phanh chậm dần, trong đó cơ cấu điều khiển của nó tách riêng khỏi cơ cấu điều khiển của hệ thống phanh chính và các hệ thống phanh khác.
3.14.2 Hệ thống phanh chậm dần hợp nhất (Integrated retarder) 2/ : Hệ thống phanh chậm dần, trong đó cơ cấu điều khiển của hệ thống phanh này được hợp nhất với cơ cấu điều khiển của hệ thống phanh
1/. Cho tới khi có các quy trình thống nhất tính toán hiệu quả của phanh chậm dần theo các qui định trong phụ lục M, định nghĩa này không bao hàm các xe có lắp hệ thống phanh hồi tiếp.
2/. Cho tới khi các quy trình thống nhất tính toán hiệu quả của phanh chậm dần theo các điều khoản trong phụ lục M được chấp thuận, các xe được trang bị hệ thống phanh chậm dần hợp nhất cũng phải được trang bị một hệ thống chống hãm cứng tác dụng ít nhất lên các cơ cấu phanh chính của trục do hệ thống phanh chậm dần điều khiển và lên bản thân hệ thống phanh chậm dần, và được thử theo các qui định trong phụ lục N. chính sao cho cả hệ thống phanh chính và phanh chậm dần tác dụng đồng thời hoặc theo chu kỳ thích hợp nhờ hoạt động của cơ cấu điều khiển kết hợp.
3.14.3 Hệ thống phanh chậm dần kết hợp (Combined retarder): Hệ thống phanh chậm dần hợp nhất có thêm một thiết bị ngắt, cho phép điều khiển phanh kết hợp chỉ tác động lên hệ thống phanh chính.
3.15 Xe toàn tải (Laden vehicle): Xe được chất tải đạt đến ”khối lượng lớn nhất”, trừ khi có qui định khác.
3.16 Khối lượng lớn nhất (Maximum mass): Khối lượng lớn nhất cho phép về kỹ thuật do nhà sản xuất xe công bố (khối lượng này có thể cao hơn ”khối lượng lớn nhất cho phép” do cơ quan quản lý nhà nước đưa ra).
3.17 Sự phân bố khối lượng giữa các trục (The distribution of mass among the axles): Sự phân bố tác dụng của trọng lực lên khối lượng xe và / hoặc giá trị của nó giữa các trục.
3.18 Tải trọng bánh xe / trục (Wheel / axle load): Phản lực (lực) tĩnh thẳng đứng của bề mặt đường trong vùng tiếp xúc đặt lên bánh xe / các bánh xe của trục đó.
3.19 Tải trọng bánh xe / trục tĩnh lớn nhất (Maximum stationary wheel / axle load): Tải trọng bánh xe/ trục đạt được trong điều kiện xe toàn tải ở trạng thái tĩnh.
3.20 Hệ thống phanh thủy lực có năng lượng tích luỹ (Hydraulic braking system with stored energy): Hệ thống phanh, trong đó năng lượng được cung cấp bằng chất lỏng có áp suất, được chứa trong một hoặc nhiều bình tích năng (ắc quy thuỷ lực) do một hoặc nhiều bơm tăng áp cung cấp, mỗi bình có thiết bị hạn chế áp suất tới một giá trị lớn nhất. Giá trị áp suất này do nhà sản xuất quy định.
3.21 Sự tác động (Actuation): Bao gồm cả sự tác động và nhả tác động điều khiển phanh (phanh và nhả phanh).
4. Tài liệu kỹ thuật và mẫu cho phê duyệt kiểu
4.1. Tài liệu kỹ thuật gồm có:
4.1.1. bản mô tả kiểu xe về các hạng mục được nêu rõ trong 3.2. Các số và / hoặc các ký hiệu nhận biết kiểu xe và, đối với xe cơ giới thì kiểu động cơ phải được chỉ rõ;
4.1.2. danh sách đầy đủ các bộ phận cấu thành hệ thống phanh;
4.1.3. sơ đồ lắp ghép hệ thống phanh và chỉ dẫn vị trí các bộ phận của hệ thống trên xe;
4.1.4. các bản vẽ chi tiết của mỗi bộ phận cho phép dễ dàng xác định vị trí và nhận biết được chúng.
4.2. Xe mẫu của kiểu xe xin phê duyệt phải được đệ trình cơ quan có thẩm quyền thực hiện thử nghiệm phê duyệt kiểu xe.
5.1. Yêu cầu chung
5.1.1. Hệ thống phanh
5.1.1.1 Hệ thống phanh phải được thiết kế, cấu tạo và lắp đặt sao cho khi xe ở điều kiện sử dụng bình thường, ngay cả khi phải chịu các rung động, vẫn thỏa mãn các yêu cầu của tiêu chuẩn này.
5.1.1.2 Đặc biệt, hệ thống phanh phải được thiết kế, cấu tạo và lắp đặt sao cho chống lại được các hiện tượng ăn mòn và lão hóa.
5.1.1.3 Má phanh không được chứa chất amiăng.
5.1.2. Chức năng của hệ thống phanh
Hệ thống phanh được định nghĩa trong 3.3 phải đáp ứng đầy đủ các chức năng sau:
5.1.2.1 Hệ thống phanh chính
Hệ thống phanh chính phải có khả năng kiểm soát được chuyển động của xe và dừng xe lại một cách an toàn, nhanh chóng và hữu hiệu, ở bất cứ tốc độ và tải trọng nào trong phạm vi tính năng kỹ thuật cho phép của xe, trên bất cứ dốc lên hoặc xuống. Nó phải có khả năng điều chỉnh được tác động phanh. Người lái phải có khả năng thực hiện tác động phanh từ ghế lái trong khi không rời hai tay khỏi vành tay lái.
5.1.2.2 Hệ thống phanh dự phòng
Hệ thống phanh dự phòng phải có khả năng dừng xe với quãng đường phanh hợp lý trong trường hợp hệ thống phanh chính bị hỏng. Nó phải có khả năng điều chỉnh được tác động phanh. Người lái phải có khả năng thực hiện được tác động phanh từ ghế lái trong khi ít nhất một tay vẫn đặt trên vành tay lái. Trong phạm vi các điều khoản này, giả thiết rằng tại một thời điểm không thể xảy ra nhiều hơn một hư hỏng trong hệ thống phanh chính.
5.1.2.3 Hệ thống phanh đỗ
Hệ thống phanh đỗ phải có khả năng giữ xe đứng yên trên dốc lên hoặc xuống ngay cả khi vắng mặt người lái, lúc này các bộ phận công tác được giữ ở vị trí khóa bằng cơ cấu thuần túy cơ khí. Người lái phải thực hiện được tác động phanh này từ ghế lái; đối với moóc, bán moóc, phải tuân theo các qui định trong 5.2.2.10. Cơ cấu phanh hơi của moóc, bán moóc và hệ thống phanh đỗ của xe kéo có thể hoạt động đồng thời, miễn là tại bất kỳ thời điểm nào người lái cũng có thể kiểm tra để khẳng định: hiệu quả phanh đỗ của đoàn xe đạt được bằng tác động cơ khí đơn thuần của hệ thống phanh đỗ là đạt yêu cầu.
5.1.2.4 Liên kết khí nén giữa xe cơ giới với moóc, bán moóc.
Đối với hệ thống phanh hoạt động bằng khí nén, đường nối khí nén với moóc, bán moóc phải là loại hai hoặc nhiều dòng. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, phải thỏa mãn tất cả các yêu cầu của tiêu chuẩn này bằng việc sử dụng đường nối chỉ có hai dòng. Không được phép sử dụng các cơ cấu cắt không làm việc tự động.
Đối với đoàn xe gồm đầu kéo và bán moóc, các ống mềm là một phần của xe đầu kéo. Trong mọi trường hợp khác, các ống mềm thuộc về phần của moóc, bán moóc.
5.2. Đặc tính của các hệ thống phanh
5.2.1. Các xe loại M và N
5.2.1.1 Các hệ thống phanh được trang bị trên xe phải thỏa mãn các yêu cầu đối với hệ thống phanh chính, phanh dự phòng và phanh đỗ.
5.2.1.2 Các hệ thống dùng cho phanh chính, dự phòng và phanh đỗ có thể có các thành phần chung miễn là chúng thỏa mãn các điều kiện sau:
5.2.1.2.1 phải có ít nhất hai bộ phận điều khiển độc lập với nhau và người lái luôn tiếp cận được từ vị trí ngồi lái bình thường. Đối với tất cả các loại xe, ngoại trừ M2 và M3, mỗi một bộ phận điều khiển phanh (trừ điều khiển phanh chậm dần) phải được thiết kế sao cho chúng trở về vị trí nhả phanh hoàn toàn khi thôi tác dụng lên phanh. Yêu cầu này không áp dụng cho bộ phận điều khiển phanh đỗ (hoặc phần điều khiển phanh đỗ của điều khiển kết hợp), khi nó được khóa cơ khí ở vị trí phanh;
5.2.1.2.2 điều khiển phanh của hệ thống phanh chính phải độc lập với điều khiển phanh của hệ thống phanh đỗ;
5.2.1.2.3 nếu hệ thống phanh chính và hệ thống phanh dự phòng có chung bộ phận điều khiển thì hiệu quả liên kết giữa bộ phận điều khiển này với các thành phần khác của hệ thống dẫn động không đựơc giảm đi sau một thời gian sử dụng nhất định;
5.2.1.2.4 nếu hệ thống phanh chính và hệ thống phanh dự phòng có chung bộ phận điều khiển thì hệ thống phanh đỗ phải được thiết kế sao cho nó có thể hoạt động ngay cả khi xe đang chuyển động. Không cần áp dụng yêu cầu này nếu hệ thống phanh chính của xe được đưa vào hoạt động, dù chỉ một phần của hệ thống, bằng một bộ phận điều khiển phụ;
5.2.1.2.5 trong trường hợp hư hỏng bất kỳ bộ phận nào trừ cơ cấu phanh (như được định nghĩa trong 3.6 của tiêu chuẩn này) hoặc hư hỏng các thành phần được đề cập đến trong 5.2.1.2.7, hoặc các hư hỏng khác của hệ thống phanh chính (sai chức năng, hết hoàn toàn hoặc một phần năng lượng tích luỹ) thì hệ thống phanh dự phòng hoặc phần dự phòng của hệ thống phanh chính không chịu ảnh hưởng bởi hư hỏng đó phải có khả năng dừng xe trong các điều kiện được qui định đối với phanh dự phòng;
5.2.1.2.6 Nói riêng, khi hệ thống phanh chính và hệ thống phanh dự phòng có chung bộ phận điều khiển và bộ phận dẫn động:
5.2.1.2.6.1 nếu quá trình phanh chính được thực hiện bởi tác động cơ bắp của người lái có trợ lực bằng một hay nhiều nguồn năng lượng tích luỹ khác, thì trong trường hợp trợ lực phanh chính hư hỏng, quá trình phanh dự phòng vẫn phải được đảm bảo bằng tác động cơ bắp của người lái được trợ lực bởi nguồn năng lượng tích luỹ nào đó không chịu ảnh hưởng của hư hỏng. Lực tác dụng điều khiển phanh không được vượt quá giá trị lớn nhất qui định;
5.2.1.2.6.2 nếu lực phanh chính và dẫn động phanh chỉ phụ thuộc vào việc sử dụng một nguồn năng lượng tích luỹ do người lái điều khiển thì phải có ít nhất hai nguồn dự trữ năng lượng độc lập hoàn toàn, mỗi nguồn dùng cho một phần dẫn động riêng độc lập; mỗi phần dẫn động này có thể tác động lên cơ cấu phanh chỉ của hai hoặc nhiều bánh xe được tính toán sao cho tự chúng có khả năng đảm bảo yêu cầu đối với phanh dự phòng mà không ảnh hưởng đến sự ổn định của xe trong quá trình phanh; ngoài ra, mỗi nguồn năng lượng tích luỹ nói trên phải được trang bị một thiết bị cảnh báo như được định nghĩa trong 5.2.1.13 ;
5.2.1.2.7 các cụm chính như bàn đạp phanh và giá đỡ bàn đạp, xi lanh phanh chính và pít-tông hoặc các pít-tông (hệ thống thủy lực), van điều khiển (hệ thống thủy lực và/hoặc khí nén), các cơ cấu liên kết giữa bàn đạp phanh và xi lanh phanh chính hoặc van điều khiển, các xi lanh phanh và các pít-tông (hệ thống thủy lực và/hoặc khí nén), và các cụm trục và cam của các cơ cấu phanh được xem là không có khả năng hư hỏng nếu được xác định đủ kích thước, thuận tiện cho bảo dưỡng và có các đặc trưng an toàn ít nhất là bằng mức độ an toàn qui định cho các thành phần thiết yếu khác (ví dụ như các thanh đòn dẫn động lái) của xe. Bất kỳ cụm nói trên nào mà hư hỏng của chúng làm cho không thể phanh xe đạt hiệu quả tối thiểu bằng hiệu quả qui định cho hệ thống phanh dự phòng, phải được làm bằng kim loại hoặc bằng vật liệu có các đặc tính tương đương và không bị biến dạng đáng kể trong điều kiện hoạt động bình thường của hệ thống phanh.
5.2.1.3 Những xe có bộ phận điều khiển riêng rẽ cho hệ thống phanh chính và phanh dự phòng, sự hoạt động đồng thời của hai bộ phận điều khiển không được làm cho cả hệ thống phanh chính và hệ thống phanh dự phòng mất hiệu quả, cả khi hai hệ thống đang làm việc bình thường lẫn khi một trong hai hệ thống có hư hỏng.
5.2.1.4 Hệ thống phanh chính, dù có hay không được kết hợp với hệ thống phanh dự phòng, phải đảm bảo sao cho trong trường hợp có hư hỏng ở một phần dẫn động vẫn có một số lượng bánh xe thích đáng còn phanh được bằng tác động của điều khiển phanh chính; các bánh xe này phải được chọn sao cho hiệu quả còn lại của hệ thống phanh chính thỏa mãn các yêu cầu đặt ra trong C.2.4 của phụ lục C.
5.2.1.4.1 Tuy nhiên, điều nói trên sẽ không áp dụng cho các xe kéo bán moóc khi dẫn động phanh của hệ thống phanh chính trên bán moóc độc lập với dẫn động phanh của hệ thống phanh chính trên xe kéo;
5.2.1.4.2 Sự hư hỏng của một phần trong dẫn động thủy lực phải được báo hiệu cho người lái bằng một đèn chỉ báo màu đỏ, bật sáng không chậm ngay sau tác động của điều khiển phanh và vẫn sáng chừng nào hư hỏng còn tồn tại và khóa điện ở vị trí bật “ON”. Tuy nhiên, cho phép dùng thiết bị gồm một đèn chỉ báo màu đỏ bật sáng khi chất lỏng trong bình chứa ở dưới mức quy định của nhà sản xuất. Đèn chỉ báo phải được người lái nhận biết một cách dễ dàng từ ghế người lái ngay cả khi dưới ánh sáng ban ngày. Hư hỏng của một thành phần thiết bị này không đựơc dẫn đến mất toàn bộ hiệu quả của hệ thống phanh.
5.2.1.5 Khi sử dụng năng lượng khác không phải là năng lượng cơ bắp của người lái, không cần phải có nhiều hơn một nguồn năng lượng (bơm thủy lực, máy nén khí, vv…), nhưng việc dẫn động những thiết bị tạo ra nguồn năng lượng đó phải an toàn đến mức tối đa.
5.2.1.5.1 Trong trường hợp có hư hỏng ở bất kỳ phần nào của dẫn động phanh, đường cấp cho phần không bị ảnh hưởng bởi hư hỏng phải tiếp tục được đảm bảo để dừng xe nếu cần, với mức độ hiệu quả qui định cho phần phanh còn lại và / hoặc phanh dự phòng. Điều kiện này phải được đáp ứng bằng cách dùng các thiết bị dễ dàng đưa vào hoạt động khi xe đỗ, hoặc tự động hoạt động.
5.2.1.5.2 Ngoài ra, các thiết bị tích năng lượng đặt sau thiết bị này theo dòng tác động phanh phải đảm bảo trong trường hợp có hư hỏng việc cung cấp năng lượng, sau bốn lần tác động hết hành trình của điều khiển phanh chính, phù hợp các điều kiện được qui định trong F.2.1.2 của phụ lục F, vẫn có khả năng dừng xe ở lần tác động thứ năm, với mức độ hiệu quả qui định cho phanh dự phòng.
5.2.1.5.3 Tuy nhiên, đối với hệ thống phanh thủy lực có nguồn năng lượng tích luỹ, điều trên có thể coi là đã thoả mãn miễn là thoả mãn các yêu cầu trong F.3.1.2.2 của phụ lục F.
5.2.1.6 Các yêu cầu trong 5.2.1.2, 5.2.1.4 và 5.2.1.5 phải được đáp ứng mà không sử dụng bất kỳ thiết bị tự động thuộc loại chỉ hoạt động khi có sự cố trong hệ thống phanh, còn thông thường không hoạt động nên không có khả năng kiểm soát sự mất hiệu quả của thiết bị.
5.2.1.7 Hệ thống phanh chính phải tác động trên tất cả các bánh của xe.
5.2.1.8 Tác động của hệ thống phanh chính phải được phân bố thích hợp giữa các trục. Trong trường hợp xe có nhiều hơn hai trục, để tránh hiện tượng khóa cứng bánh xe hoặc bó dính má phanh, lực phanh trên các trục nhất định có thể được tự động giảm tới không khi tải trọng giảm đi đáng kể miễn là xe đáp ứng tất cả các đặc tính yêu cầu trong phụ lục C.
5.2.1.9 Tác động của hệ thống phanh chính phải được phân bố một cách cân đối giữa các bánh xe của cùng một trục so với mặt phẳng đối xứng dọc của xe.
5.2.1.10 Hệ thống phanh chính và hệ thống phanh đỗ phải tác dụng trên các bề mặt phanh được nối cứng với các bánh xe bằng các chi tiết đủ bền. Không bề mặt phanh nào có khả năng tách rời khỏi các bánh xe; tuy nhiên, đối với hệ thống phanh chính và phanh dự phòng, cho phép có sự tách rời như vậy của các bề mặt phanh trong thời gian ngắn, ví dụ như khi chuyển số và sau đó cả phanh chính và phanh dự phòng tiếp tục hoạt động với mức hiệu quả qui định. Ngoài ra, đối với hệ thống phanh đỗ cho phép có sự tách rời như nói ở trên với điều kiện người lái, từ ghế lái của mình, hoàn toàn kiểm soát được sự tách rời đó bằng một hệ thống hoạt động không ảnh hưởng bởi rò rỉ.
5.2.1.11 Sự mòn của cơ cấu phanh phải có khả năng bù lại dễ dàng bằng cơ cấu điều chỉnh bằng tay hoặc tự động. Ngoài ra, điều khiển phanh và các thành phần của dẫn động phanh và cơ cấu phanh phải có hành trình dự trữ và khi cần thiết, phải có biện pháp điều chỉnh thích hợp sao cho khi các cơ cấu phanh bị nóng hoặc các má phanh bị mòn đến mức độ nhất định, tác dụng phanh vẫn được đảm bảo mà không cần có sự điều chỉnh tức thời.
5.2.1.11.1 Việc điều chỉnh khi mòn phải là tự động đối với cơ cấu phanh chính. Tuy nhiên, việc lắp cơ cấu điều chỉnh tự động là tuỳ chọn đối với các xe chạy trên đường xấu thuộc loại N2 và N3 và đối với cơ cấu phanh sau của các xe thuộc loại M1 và N1. Cơ cấu điều chỉnh độ mòn tự động cần phải đảm bảo sao cho sau khi cơ cấu phanh nóng lên và nguội đi, vẫn duy trì được hiệu quả phanh. Đặc biệt xe phải duy trì được khả năng hoạt động bình thường sau khi thử theo C.1.5 (Thử loại I) và C.1.6 (Thử loại II) trong phụ lục C.
5.2.1.11.2 Phải có khả năng dễ dàng kiểm tra được độ mòn trên các má phanh của phanh chính từ phía ngoài hoặc phía dưới xe mà chỉ cần dùng các dụng cụ hoặc trang thiết bị thông thường kèm theo xe, chẳng hạn bằng cách tạo ra các lỗ kiểm tra thích hợp hoặc cách khác nào đó. Thay vào đó, chấp nhận các thiết bị âm học hoặc quang học cảnh báo cho người lái tại vị trí lái khi cần phải thay má phanh. Chỉ cho phép tháo rời các bánh xe trước và / hoặc bánh sau nhằm mục đích này đối với các xe loại M1 và N1.
5.2.1.12 Trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực, các miệng rót của bình chứa chất lỏng phải được bố trí để dễ dàng rót được; ngoài ra, các bình chứa chất lỏng dự trữ phải được thiết kế và có cấu tạo sao cho có thể dễ dàng kiểm tra được mức chất lỏng dự trữ mà không phải mở bình chứa. Nếu điều kiện sau không được thoả mãn, phải có một tín hiệu cảnh báo người lái chú ý về sự hụt mức chất lỏng dự trữ có khả năng gây ra hư hỏng trong hệ thống phanh. Người lái phải dễ dàng nhận biết tín hiệu cảnh báo này. Loại chất lỏng dùng trong dẫn động thủy lực hệ thống phanh phải được nhận biết bằng các ký hiệu theo hình 1 hoặc 2 của tiêu chuẩn ISO 9128 : 1987. Ký hiệu phải được gắn ở vị trí dễ nhìn, không tẩy xoá được, trong vòng 100 mm cách miệng rót của bình chứa chất lỏng; các thông tin bổ sung có thể được cung cấp bởi nhà sản xuất.
5.2.1.13 Thiết bị cảnh báo
5.2.1.13.1 Bất kỳ xe nào trang bị cơ cấu phanh chính hoạt động do năng lượng lấy từ bình tích năng, khi hiệu quả quy định của phanh dự phòng không thể đạt được bằng hệ thống phanh này nếu không dùng năng lượng tích luỹ, thì ngoài đồng hồ báo áp suất phải có thiết bị cảnh báo. Thiết bị cảnh báo được lắp phải phát ra tín hiệu ánh sáng hoặc âm thanh khi năng lượng dự trữ trong phần nào đó của hệ thống tụt xuống tới giá trị mà ở đó nếu không có sự nạp thêm vào bình chứa và không xét đến các điều kiện tải trọng của xe, thì điều khiển phanh chính, sau bốn lần tác động hết hành trình, vẫn có thể sử dụng lần thứ năm và đạt được hiệu quả qui định cho phanh dự phòng (khi không có hư hỏng trong dẫn động phanh chính và các cơ cấu phanh được điều chỉnh đúng). Thiết bị cảnh báo này phải được nối trực tiếp và cố định vào mạch. Khi động cơ đang chạy trong các điều kiện làm việc bình thường và hệ thống phanh không có hư hỏng, như khi thử phê duyệt kiểu xe, thiết bị cảnh báo không được phát tín hiệu ngoại trừ trong thời gian cần thiết để nạp năng lượng cho bình chứa sau khi khởi động động cơ.
5.2.1.13.1.1 Tuy nhiên, đối với các xe chỉ được xem là phù hợp các yêu cầu trong 5.2.1.5.1 của tiêu chuẩn này do đáp ứng được các yêu cầu trong F.3.1.2.2 phụ lục F, ngoài tín hiệu ánh sáng, thiết bị cảnh báo phải phát ra một tín hiệu âm thanh. Các thiết bị này không cần hoạt động đồng thời, miễn là mỗi thiết bị phải đáp ứng các yêu cầu nói trên và tín hiệu âm thanh không được phát ra trước tín hiệu ánh sáng.
5.2.1.13.1.2 Thiết bị âm thanh này có thể không hoạt động khi đang sử dụng phanh tay và / hoặc, tùy sự lựa chọn của nhà sản xuất, khi vị trí số của hộp số tự động đang ở vị trí “Park” (Đỗ).
5.2.1.14 Sẽ không vi phạm 5.1.2.3 của tiêu chuẩn này, trong trường hợp một nguồn năng lượng phụ trở thành nguồn chủ yếu để thực hiện chức năng của hệ thống phanh, thì sự dự trữ năng lượng phải đảm bảo sao cho, nếu động cơ ngừng hoạt động hoặc trong trường hợp các thiết bị dẫn động nguồn năng lượng bị hư hỏng, hiệu quả phanh vẫn được duy trì đủ để dừng xe ở các điều kiện qui định. Ngoài ra, nếu lực cơ bắp của người lái tác dụng lên hệ thống phanh đỗ được trợ lực bằng một cơ cấu trợ lực, tác dụng của hệ thống phanh đỗ vẫn phải được đảm bảo cả trong trường hợp cơ cấu trợ lực bị hỏng, nếu cần thiết bằng cách sử dụng một nguồn năng lượng tích luỹ khác độc lập với nguồn năng lượng thường cung cấp cho cơ cấu trợ lực. Nguồn năng lượng tích luỹ này có thể là nguồn dùng cho hệ thống phanh chính.
5.2.1.15 Đối với xe cơ giới được phép nối một moóc, bán moóc có trang bị phanh được điều khiển bởi người lái xe kéo, hệ thống phanh chính của xe kéo này phải được trang bị một thiết bị được thiết kế sao cho trong trường hợp hệ thống phanh moóc, bán moóc bị hư hỏng hoặc gián đoạn trong đường ống cung cấp khí (hoặc kiểu truyền dẫn khác tương tự khi được chấp nhận) giữa xe kéo và moóc, bán moóc, vẫn phải có khả năng phanh xe kéo với hiệu quả qui định cho phanh dự phòng; Đương nhiên, cơ cấu này phải được đặt trên xe kéo.
5.2.1.16 Thiết bị phụ trợ này phải được cung cấp năng lượng sao cho trong quá trình hoạt động, có thể đạt được giá trị gia tốc chậm dần theo quy định và ngay cả khi có hư hỏng nguồn năng lượng, hoạt động của thiết bị phụ trợ không thể làm cho dự trữ năng lượng cung cấp cho các hệ thống phanh tụt xuống dưới mức được quy định trong 5.2.1.13.
5.2.1.17 Nếu moóc, bán moóc là loại O3 hoặc O4, hệ thống phanh chính phải là loại liên hợp hoặc bán liên hợp.
5.2.1.18 Trong trường hợp xe được phép kéo một moóc, bán moóc loại O3 hoặc O4, các hệ thống phanh trên xe phải thoả mãn các điều kiện sau:
5.2.1.18.1 khi hệ thống phanh dự phòng của xe kéo hoạt động, vẫn phải có một tác động phanh có mức độ trên moóc, bán moóc;
5.2.1.18.2 trong trường hợp hư hỏng hệ thống phanh chính của xe kéo, khi hệ thống này gồm ít nhất hai phần độc lập, phần hoặc các phần không bị ảnh hưởng do hư hỏng phải có khả năng đưa vào hoạt động một phần hay toàn bộ các cơ cấu phanh moóc, bán moóc. Nó phải có khả năng đảm bảo thực hiện tác dụng phanh này. Nếu tác động này đạt được nhờ một van thường ở vị trí nghỉ, thì chỉ có thể dùng van như vậy nếu người lái có thể dễ dàng kiểm tra sự làm việc của van từ trong khoang lái hoặc từ bên ngoài xe mà không cần dùng các dụng cụ;
5.2.1.18.3 trong trường hợp gẫy hoặc rò rỉ một trong các ống dẫn khí (hoặc loại truyền dẫn khác tương tự nếu được chấp nhận), người lái vẫn phải có khả năng đưa vào hoạt động một phần hoặc toàn bộ cơ cấu phanh của moóc, bán moóc bằng điều khiển phanh chính hoặc điều khiển phanh dự phòng hoặc điều khiển phanh đỗ, trừ khi sự gẫy hoặc rò rỉ tự động làm moóc, bán moóc bị phanh với hiệu quả được qui định trong C.3.3, phụ lục C;
5.2.1.18.4 trong trường hợp hệ thống cung cấp khí hai dòng, yêu cầu trong 5.2.1.18.3 được coi là đã thoả mãn nếu đáp ứng được các điều kiện sau:
5.2.1.18.4.1 khi điều khiển phanh được thiết kế trong số các điều khiển phanh đề cập trong 5.2.1.18.3, hoạt động hoàn toàn, áp suất trong đường cung cấp phải tụt xuống 1,5 bar trong vòng hai giây tiếp sau;
5.2.1.18.4.2 khi đường cung cấp bị thất thoát với mức ít nhất là 1 bar/giây, quá trình phanh tự động của moóc, bán moóc phải bắt đầu hoạt động trước khi áp suất trong đường cung cấp khí giảm xuống 2 bar.
5.2.1.19 Đối với xe cơ giới được trang bị một hệ thống phanh điện để kéo moóc, bán moóc, phải đáp ứng các yêu cầu sau:
5.2.1.19.1 nguồn năng lượng (máy phát và ắc qui) của xe cơ giới phải có một dung lượng đủ lớn để cung cấp dòng cho hệ thống phanh điện. Khi động cơ chạy ở tốc độ không tải theo quy định của nhà sản xuất và tất cả các thiết bị điện do nhà sản xuất cung cấp thuộc dạng trang bị tiêu chuẩn theo xe đã đưa vào hoạt động, điện áp trên các mạch điện ở mức tiêu thụ dòng lớn nhất của hệ thống phanh điện (15A) không được tụt xuống dưới giá trị 9,6V khi đo tại đầu nối. Các mạch điện không được bị ngắn mạch ngay cả khi quá tải;
5.2.1.19.2 trong trường hợp có hư hỏng hệ thống phanh chính của xe kéo, khi hệ thống này gồm ít nhất hai phần độc lập, phần hoặc các phần không bị ảnh hưởng do hư hỏng phải có khả năng đưa vào hoạt động một phần hoặc toàn bộ các cơ cấu phanh của moóc, bán moóc;
5.2.1.19.3 chỉ được phép sử dụng công tắc và mạch đèn phanh để tác động hệ thống phanh điện khi đường điều khiển được nối song song với đèn phanh, và công tắc, mạch đèn phanh đó có khả năng chịu được tải trọng phụ.
5.2.1.20 Trong trường hợp hệ thống phanh chính bằng khí nén gồm hai hoặc nhiều nhánh độc lập, bất kỳ sự rò rỉ nào tại các nhánh này hoặc sau điều khiển phanh phải được thông ra khí quyển.
5.2.1.21 Trong trường hợp xe cơ giới được phép kéo một moóc, bán moóc loại O3 hoặc O4, hệ thống phanh chính của moóc, bán moóc chỉ có thể làm việc cùng với hệ thống phanh chính, dự phòng hoặc phanh đỗ của xe kéo.
5.2.1.22 Xe cơ giới loại M2, M3, N2 và N3 có số trục không lớn hơn bốn phải được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1 theo phụ lục N.
5.2.1.23 Xe cơ giới M1 trang bị bánh xe / lốp dự phòng sử dụng tạm thời phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật của phụ lục 3 của ECE 64.
5.2.1.24 Xe cơ giới được phép kéo moóc, bán moóc có trang bị hệ thống chống hãm cứng, ngoại trừ các xe loại M1 và N1, phải được lắp một thiết bị phát tín hiệu cảnh báo bằng ánh sáng riêng cho hệ thống chống hãm cứng của moóc, bán moóc, đáp ứng các yêu cầu của N.4.1, N.4.2 và N.4.3 phụ lục N. Các phương tiện này cũng phải được trang bị đầu nối điện đặc biệt cho các hệ thống chống hãm cứng của moóc, bán moóc phù hợp với N.4.4, phụ lục N.
5.2.2. Các xe loại O
5.2.2.1 Moóc, bán moóc O1 không cần phải trang bị hệ thống phanh chính; tuy nhiên nếu chúng có trang bị hệ thống phanh chính, thì hệ thống phanh chính này phải thoả mãn các yêu cầu tương tự như đối với moóc, bán moóc loại O2.
5.2.2.2 Moóc, bán moóc loại O2 phải được trang bị một hệ thống phanh chính loại liên hợp hoặc bán liên hợp hoặc quán tính. Loại quán tính không được phép dùng cho bán moóc. Ngoài ra cũng cho phép dùng các hệ thống phanh điện nếu thoả mãn các yêu cầu của phụ lục P.
5.2.2.3 Moóc, bán moóc loại O3 và O4 phải được trang bị hệ thống phanh chính loại liên hợp hoặc bán liên hợp.
5.2.2.4 Hệ thống phanh chính phải tác động lên tất cả các bánh xe của moóc, bán moóc.
5.2.2.5 Tác động của hệ thống phanh chính phải được phân bố thích hợp trên các trục.
5.2.2.6 Tác động của mỗi hệ thống phanh phải được phân bố lên các bánh xe trên cùng một trục một cách cân đối so với mặt phẳng đối xứng dọc của xe.
5.2.2.7 Các bề mặt phanh cần đòi hỏi phải đạt mức hiệu quả qui định cần phải được liên kết cố định với các bánh xe, hoặc liên kết cứng hoặc qua các bộ phận không có khả năng hư hỏng.
5.2.2.8 Sự mòn của cơ cấu phanh phải bù lại được một cách dễ dàng bằng một hệ thống điều chỉnh bằng tay hoặc tự động. Ngoài ra, điều khiển phanh và các cụm của dẫn động phanh và của cơ cấu phanh phải có một hành trình dự trữ và, khi cần thiết, có các cách thích hợp để bù lại sao cho, khi các cơ cấu phanh bị nóng hoặc các má phanh bị mòn đến một mức nhất định, vẫn đảm bảo tác dụng phanh hiệu quả mà không cần điều chỉnh tức thời.
5.2.2.8.1 Việc điều chỉnh mòn phải là tự động đối với các cơ cấu phanh chính. Tuy nhiên đối với các xe loại O1 và O2 việc lắp các cơ cấu điều chỉnh tự động là tùy chọn. Cơ cấu điều chỉnh mòn tự động cần phải đảm bảo sao cho sau khi cơ cấu phanh nóng lên và nguội đi vẫn duy trì được sự phanh hiệu quả.
Đặc biệt, xe phải duy trì được khả năng hoạt động bình thường sau khi thử theo C.1.5 (thử Loại-I) và C.1.6 (thử Loại-II) của phụ lục C. 1/
5.2.2.8.2 Phải có khả năng kiểm tra dễ dàng độ mòn này trên các má phanh chính từ bên ngoài hoặc phía dưới xe mà chỉ cần dùng các dụng cụ hoặc trang thiết bị thông thường kèm theo xe, chẳng hạn bằng cách tạo sẵn các lỗ kiểm tra thích hợp hoặc bằng một vài cách khác.
5.2.2.9 Các hệ thống phanh phải đảm bảo sao cho moóc, bán moóc tự động dừng lại nếu như khớp nối tách rời khi moóc, bán moóc đang chuyển động. Tuy nhiên, qui định này không áp dụng cho moóc, bán moóc có khối lượng lớn nhất không vượt quá 1,5 tấn, với điều kiện là ngoài cơ cấu khớp nối, moóc, bán moóc được trang bị một liên kết nối thứ hai (xích, dây cáp) có khả năng ngăn không cho thanh kéo chạm đất và tạo ra tác động lái còn lại nào đó trên moóc, bán moóc trong trường hợp khớp nối chính bị tách rời.
5.2.2.10 Trên các moóc, bán moóc có yêu cầu trang bị hệ thống phanh chính, hiệu quả phanh đỗ phải đảm bảo ngay cả khi moóc, bán moóc bị tách rời khỏi xe kéo. Thiết bị phanh đỗ phải có khả năng để một người đứng trên mặt đất vận hành được; tuy nhiên, đối với moóc, bán moóc dùng để vận chuyển hành khách, cơ cấu phanh này phải có khả năng vận hành được từ bên trong moóc, bán moóc.
5.2.2.11 Nếu moóc, bán moóc được lắp cơ cấu cho phép cắt dẫn động khí nén điều khiển hệ thống phanh khác hệ thống phanh đỗ, hệ thống phanh trên phải được thiết kế và cấu tạo sao cho chắc chắn trở về trạng thái nhả phanh không chậm hơn việc cung cấp lại khí nén cho moóc, bán moóc.
5.2.2.12 Moóc, bán moóc loại O3 và O4 có hệ thống cung cấp khí hai dòng phải thoả mãn các điều kiện được qui định trong 5.2.1.18.4 của tiêu chuẩn này.
5.2.2.13 Moóc, bán moóc loại O3 và O4 phải được trang bị hệ thống chống hãm cứng thỏa mãn các yêu cầu của phụ lục N.
5.2.2.14 Trang thiết bị phụ phải được cung cấp năng lượng sao cho trong quá trình hoạt động của nó, áp suất trong (các) thiết bị chứa năng lượng của phanh chính cần được duy trì ít nhất bằng 80% áp suất nhỏ nhất cung cấp cho xe kéo như được định nghĩa trong K.3.1.3.2, phụ lục K.
1/ Cho đến khi có các qui trình thử thống nhất, không cần phải lặp lại các phép thử được định nghĩa ở trên với cơ cấu điều chỉnh độ mòn tự động nếu thử Loại-I và Loại-II đã được thực hiện đối với cơ cấu điều chỉnh độ mòn phanh bằng tay hoặc tự động theo qui trình trong phụ lục L.
5.2.2.14.1 Trong trường hợp hư hỏng hoặc rò rỉ trang thiết bị phụ hoặc bất kỳ các ống liên kết nào, tổng các lực tại chu vi của các bánh xe được phanh ít nhất phải bằng 80% giá trị qui định cho moóc, bán moóc được nêu trong C.3.1.2.1, phụ lục C. Tuy nhiên, khi hư hỏng hoặc rò rỉ như vậy ảnh hưởng tới tín hiệu điều khiển cơ cấu chuyên dùng được nêu trong điều K.6, phụ lục K, phải thực hiện các yêu cầu đặc trưng của điều này.
Các kiểu xe xin phê duyệt cần phải qua các phép thử và thoả mãn yêu cầu về hiệu quả phanh được quy định trong phụ lục C.
7.1. Xe được phê duyệt theo tiêu chuẩn này phải được sản xuất phù hợp với kiểu đã được phê duyệt bằng cách đáp ứng các yêu cầu trong điều 5.
Ví dụ về thông báo phê duyệt kiểu và bố trí dấu hiệu phê duyệt kiểu được nêu trong phụ lục tham khảo A và B.
(Ví dụ tham khảo về thông báo phê duyệt kiểu của các nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc. Chữ E trong vòng tròn tượng trưng cho việc phê duyệt kiểu của các nước này)
về việc: (2) Cấp phê duyệt
Không cấp phê duyệt Cấp phê duyệt mở rộng Thu hồi phê duyệt
Chấm dứt sản xuất
của mỗi kiểu xe về thiết bị phanh theo ECE 13
Phê duyệt số …………………………… Phê duyệt mở rộng số ………………………………………………………..
A.1. Tên thương mại hoặc nhãn hiệu xe …………………………………………………………………………………….
A.2. Loại xe …………………………………………………………………………………………………………………………..
A.3. Kiểu xe ………………………………………………………………………………………………………………………….
A.4. Tên và địa chỉ của nhà sản xuất …………………………………………………………………………………………
A.5. Tên và địa chỉ của đại diện nhà sản xuất (nếu có) ……………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………………………………………………………….
A.6. Khối lượng xe …………………………………………………………………………………………………………………..
A.6.1.Khối lượng lớn nhất của xe……………………………………………………………………………………………..
A.6.2. Khối lượng nhỏ nhất của xe…………………………………………………………………………………………….
A.7. Phân bố khối lượng ra mỗi trục (giá trị lớn nhất) ……………………………………………………………………
A.8. Nhãn hiệu và kiểu má phanh………………………………………………………………………………………………
A.9. Đối với ô tô ……………………………………………………………………………………………………………………..
A.9.1. Kiểu động cơ ……………………………………………………………………………………………………………….
A.9.2. Số lượng và tỷ số truyền các tay số…………………………………………………………………………………
A.9.3. Tỷ số (các tỷ số) truyền lực cuối cùng ……………………………………………………………………………..
A.9.4. Nếu áp dụng, (2) khối lượng lớn nhất của moóc, bán moóc được nối thêm …………………………….
A.9.4.1 Moóc: …………………………………………………………………………………………………………………………
A.9.4.2 Bán moóc: …………………………………………………………………………………………………………………..
A.9.4.3 Moóc trục trung tâm (cũng lấy tỷ số lớn nhất giữa phần nhô ra của khớp nối và chiều dài cơ sở)
……………………………………………………………………………………………………………………………………………….
A.9.4.4 Moóc, bán moóc không được phanh: ………………………………………………………………………………
A.9.4.5 Khối lượng lớn nhất của đoàn xe: ……………………………………………………………………………………
A.10 Các kích cỡ lốp; ………………………………………………………………………………………………………………..
A.10.1. Kích cỡ của lốp / bánh xe dự phòng ………………………………………………………………………………..
A.10.2. Xe đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của phụ lục 3 – ECE 64: Có/ Không (2) ……………………………..
A.11 Số lượng và sự bố trí các trục …………………………………………………………………………………………….
A.12 Mô tả tóm tắt thiết bị phanh ……………………………………………………………………………………………….
A.13 Khối lượng xe khi thử …………………………………………………………………………………………………………
| Không tải (kg) | Có tải (kg) | |
| Trục số 1 (4) | ||
| Trục số 2 | ||
| Trục số 3 | ||
| Trục số 4 | ||
| Tổng số |
A.14. Kết quả thử:
| Vận tốc (km/h) | Hiệu quả đo được | Lực điều khiển đo được (daN) | |
| A.14.1 Thử kiểu O, động cơ được cắt: phanh chính phanh dự phòng | |||
| A.14.2 Thử kiểu O, có nối động cơ: phanh chính theo C.2.1.1 của phụ lục C | |||
| A.14.3. Thử kiểu I: với phanh lặp lại (5) với phanh nối tiếp (6) | |||
| A.14.4 Thử kiểu II hoặc II-A (2), tùy theo phanh chính |
A.14.5. Hệ thống (các hệ thống) phanh được dùng trong thử kiểu II / II-A (2): ……………………………………
A.14.6. Thời gian phản hồi và kích thước các ống mềm : ……………………………………………………………….
A.14.6.1.Thời gian phản hồi tại bộ phận tác động điều khiển phanh………………………………………………
A.14.6.2. Thời gian phản hồi tại đầu khớp nối đường điều khiển …………………………………………………..
A.14.6.3. ống mềm của đầu kéo nối với bán moóc :
chiều dài (m): ……………………………………………………………………………………………………………………..
đường kính trong (mm): ………………………………………………………………………………………………………..
A.14.7. Thông tin cần thiết theo K.7.3 của phụ lục K.
A.14.8. Xe được / không được trang bị để kéo moóc, bán moóc có hệ thống phanh điện.
A.14.9. Xe được/ không được trang bị để kéo moóc, bán moóc có hệ thống chống bó cứng. A.14.10 Xe được / không được trang bị hệ thống chống bó cứng.
A.14.10.1 Xe thỏa mãn yêu cầu của phụ lục M: Có / không (2)
A.14.10.2 Loại hệ thống chống bó cứng: loại 1 / 2 / 3 (2) (5)
loại A / B (2) (6)
A.10.14.3 Đối với moóc, bán moóc: Xe có thể / không thể hoạt động kết hợp với đầu kéo không trang
bị bộ nối đặc biệt theo tiêu chuẩn ISO 7638 : 1982. (7)
A.15. Xe được đệ trình để phê duyệt về ……………………………………………………………………………………..
A.16. Cơ quan có thẩm quyền tiến hành thử nghiệm phê duyệt kiểu xe…………………………………………..
………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
A.17. Ngày lập biên bản thử nghiệm……………………………………………………………………………………….
A.18. Biên bản thử nghiệm số ………..……………………………………………………………………………………….
A.19. Cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt (2)………………………………………………………………
A.20. Vị trí của dấu phê duyệt trên xe ………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
A.21. Nơi cấp ………………………………………………………………………………………………………………………….
A.22. Ngày ……………………………………………………………………………………………………………………………..
A.23. Ký tên …………………………………………………………………………………………………………………………..
A.24. Bản tóm tắt liên quan tới 4.3 của ECE 13 được kèm theo thông báo này.
Chú thích. (1) Số nhận biết quốc gia đã cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt (xem những điều khoản phê duyệt của Quy định này).
(2) Xóa bỏ các mục không áp dụng.
(3) “phần nhô của khớp nối” là khoảng cách theo phương nằm ngang giữa khớp nối cho trục trung tâm của moóc, bán moóc và đường tâm trục sau.
(4) Đối với bán moóc, điền khối khối lượng tương ứng với tải trọng đặt lên cơ cấu nối có đơn vị là daN hoặc kG.
(5) Chỉ áp dụng cho các xe loại M1, M2, M3,N1, N2 và N3.
(6) chỉ áp dụng cho các xe loại O2, O3 và O4.
(7) Theo M.4.4 của phụ lục M.
(Ví dụ tham khảo về bố trí các dấu hiệu phê duyệt kiểu của các nước tham gia
Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc)
a nhỏ nhất bằng 8 mm
Dấu hiệu phê duyệt trên được ấn định cho một xe thể hiện rằng kiểu xe liên quan đã được phê duyệt về phần phanh tại Anh (E 11), theo Qui định số 13, số phê duyệt: 082439. Số phê duyệt chỉ ra rằng phê duyệt được cấp phù hợp với yêu cầu của Qui định số 13 cùng 08 bản sửa đổi. Đối với xe loại M2 và M3, dấu hiệu này thể hiện kiểu xe đó đã qua thử kiểu II.
MẪU B
a nhỏ nhất bằng 8 mm
Dấu hiệu phê duyệt ở trên được ấn định cho một xe thể hiện kiểu xe liên quan đã được phê duyệt về phần phanh ở Anh (E 11) theo Qui định số 13. Đối với xe loại M2 và M3, dấu hiệu này thể hiện kiểu xe đó đã qua thử kiểu IIA.
MẪU C
a nhỏ nhất bằng 8 mm
Dấu hiệu phê duyệt ở trên được ấn định cho một xe thể hiện kiểu xe liên quan đã được phê duyệt ở Anh (E 11) theo Qui định số 13 và 24. (1). Đối với Qui định sau, hệ số thu hút được sửa lại là 1,3 m -1
Chú thích (1). Con số này được đưa ra đơn thuần là một ví dụ.
PHƯƠNG PHÁP THỬ PHANH VÀ HIỆU QUẢ HỆ THỐNG PHANH
C.1 Phương pháp thử phanh
C.1.1 Yêu cầu chung
C.1.1.1 Hiệu quả qui định cho hệ thống phanh dựa trên quãng đường phanh và / hoặc gia tốc chậm dần cực đại trung bình. Hiệu quả của một hệ thống phanh được xác định bằng cách đo quãng đường phanh liên quan đến vận tốc ban đầu của xe và / hoặc đo gia tốc chậm dần cực đại trung bình trong khi thử.
C.1.1.2 Quãng đường phanh là khoảng cách do xe tạo ra từ thời điểm người lái bắt đầu tác động lên bộ phận điều khiển của hệ thống phanh cho đến thời điểm xe dừng hẳn. Vận tốc ban đầu là vận tốc ở thời điểm người lái xe bắt đầu tác động lên bộ phận điều khiển hệ thống phanh; vận tốc ban đầu không được nhỏ hơn 98% vận tốc qui định cho phép thử.
Gia tốc chậm dần cực đại trung bình (dm) được tính bằng độ giảm vận tốc trung bình từ vb đến ve theo quãng đường, theo công thức sau :
trong đó
v0 là vận tốc ban đầu của xe, tính bằng kilômét trên giờ; vb là vận tốc của xe ở 0,8v0 , tính bằng kilômét trên giờ; ve là vận tốc của xe ở 0,1v0 , tính bằng kilômét trên giờ;
sb là quãng đường đi được khi vận tốc xe giảm từ v0 đến vb, tính bằng mét;
se là quãng đường đi được khi vận tốc xe giảm từ v0 đến ve, tính bằng mét.
Vận tốc và quãng đường được xác định bằng cách dùng thiết bị đo có độ chính xác 1% ở giá trị vận tốc qui định cho phép thử. Gia tốc chậm dần cực đại trung bình có thể xác định bằng các phương pháp khác với cách đo vận tốc và quãng đường, trong trường hợp này, độ chính xác của gia tốc chậm dần cực đại trung bình phải trong giới hạn 3%.
C.1.2 Để phê duyệt một kiểu xe, hiệu quả phanh phải được đo khi thử trên đường, theo các điều kiện sau:
C.1.2.1 tình trạng xe về mặt khối lượng phải được qui định cho từng loại phép thử và được ghi rõ trong báo cáo thử.
C.1.2.2 phép thử phải được thực hiện ở vận tốc qui định cho mỗi kiểu thử. Nếu vận tốc thiết kế cực đại của xe thấp hơn vận tốc qui định cho phép thử thì việc thử được tiến hành tại vận tốc cực đại của xe;
C.1.2.3 trong khi thử, lực tác động lên bộ phận điều khiển của hệ thống phanh để đạt được hiệu quả qui định không được vượt quá lực lớn nhất cho phép đối với phép thử cho loại xe đó.
C.1.2.4 Mặt đường thử phải có độ bám tốt, trừ khi có qui định khác trong các phụ lục có liên quan;
C.1.2.5 việc thử phải được tiến hành khi không có gió có khả năng ảnh hưởng đến kết quả thử.
C.1.2.6 Khi bắt đầu thử, lốp xe phải ở trạng thái nguội và ở áp suất qui định theo tải trọng thực tế trên các bánh xe khi xe đứng yên;
C.1.2.7 hiệu quả qui định phải đạt được khi bánh xe không bị hãm cứng, xe không lệch hướng và không rung động bất bình thường1 .
C.1.3 Tình trạng của xe trong khi phanh
C.1.3.1 Trong việc thử phanh, và đặc biệt khi thử phanh ở tốc độ cao, phải kiểm tra tình trạng chung của xe trong khi phanh.
C.1.3.2 Xe trong khi phanh trên đường có độ bám trên đường giảm dần. Tình trạng của các xe loại M1, M2, M3, N1, N2, N3, O3 và O4 trên đường có độ bám giảm dần phải đáp ứng các yêu cầu trong phụ lục K .
C.1.4 Thử kiểu 0 (thử hiệu quả thông thường với phanh nguội)
C.1.4.1 Yêu cầu chung
C.1.4.1.1 Các cơ cấu phanh phải nguội. Một cơ cấu phanh được coi là nguội khi nhiệt độ đo trên đĩa phanh hoặc bên ngoài trống phanh nhỏ hơn 1000C.
C.1.4.1.2 Việc thử phải được tiến hành trong những điều kiện sau:
C.1.4.1.2.1 xe phải được chất đủ tải, phân bố khối lượng trên các trục của xe phải theo đúng quy định của nhà chế tạo; nếu có nhiều cách bố trí tải trọng trên các trục, phân bố khối lượng lớn nhất giữa các trục phải sao cho tải trọng trên mỗi trục tỷ lệ với tải trọng lớn nhất cho phép trên mỗi trục đó. Trong trường hợp xe kéo bán moóc, do điều kiện chất tải nói trên tải trọng có thể được đặt tại khoảng giữa vị trí chốt kéo và đường tâm của trục sau xe,
C.1.4.1.2.2 mọi thử nghiệm phải được lặp lại trên xe đó không tải. Trong trường hợp xe cơ giới, ngoài lái xe ra có thể thêm người thứ hai ngồi đằng trước, chịu trách nhiệm ghi chép kết quả thử; trong trường hợp xe kéo bán moóc, việc thử không tải được thực hiện trong điều kiện xe được tách riêng, gồm cả khối lượng tượng trưng cho bánh xe số 5. Cần phải bao gồm cả khối lượng tượng trưng cho bánh xe dự trữ, nếu bánh xe dự trữ được kể đến trong thông số tiêu chuẩn của xe,
1 Sự khoá cứng bánh xe là được phép chỉ trong những trường hợp có đề cập cụ thể.
trong trường hợp xe sát si trần có buồng lái (chassis-cab), có thể thêm tải trọng phụ mô phỏng khối lượng thùng xe, nhưng không vượt quá khối lượng tối thiểu do nhà chế tạo công bố trong phụ lục A,
C.1.4.1.2.3 các giới hạn qui định cho hiệu quả phanh tối thiểu, kể cả cho thử xe không tải và có tải, được đưa ra dưới đây cho mỗi loại xe. Xe phải đáp ứng cả yêu cầu về quãng đường phanh lẫn yêu cầu về gia tốc chậm dần cực đại trung bình qui định cho loại xe đó, nhưng có thể không nhất thiết phải đo thực tế cả hai thông số.
C.1.4.1.2.4 Đường thử phải phẳng và nằm ngang.
C.1.4.2 Thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực
Việc thử phải được tiến hành ở vận tốc qui định cho loại xe đó, các số liệu qui định này phải nằm trong giới hạn dung sai cho phép. Phải đạt được hiệu quả phanh tối thiểu qui định cho mỗi loại xe.
C.1.4.3 Thử kiểu 0 với động cơ nối với hệ thống truyền lực
C.1.4.3.1. Việc thử cũng được tiến hành ở các vận tốc khác nhau, thấp nhất bằng 30% và cao nhất bằng 80% vận tốc cực đại của xe. Trong trường hợp xe có trang bị bộ hạn chế tốc độ, thì tốc độ hạn chế này được coi là vận tốc cực đại của xe. Những số liệu thực tế về hiệu quả phanh lớn nhất phải được đo và tình trạng của xe phải được ghi lại trong báo cáo thử. Máy kéo bán moóc được chất tải giả tạo để mô phỏng ảnh hưởng của bán moóc có tải không được phép thử ở vận tốc trên 80 km/h.
C.1.4.3.2. Việc thử được tiếp tục thực hiện với động cơ nối với hệ thống truyền lực ở vận tốc qui định cho loại xe đó. Cần phải đạt được hiệu quả phanh tối thiểu qui định cho mỗi loại xe. Các xe kéo bán moóc được chất tải giả tạo để mô phỏng ảnh hưởng của bán moóc có tải không được thử ở vận tốc trên 80 km/h.
C.1.4.4 Thử kiểu 0 cho xe loại O được trang bị phanh khí nén
C.1.4.4.1. Hiệu quả phanh của moóc, bán moóc có thể được tính hoặc từ lực phanh riêng của xe kéo cùng với moóc, bán moóc và lực được đo trên chỗ nối, hoặc trong một số trường hợp, từ lực phanh riêng của xe kéo cùng với moóc, bán moóc khi chỉ có moóc, bán moóc được phanh. Động cơ của xe kéo phải được ngắt khỏi hệ thống truyền lực khi thử phanh.
Trong trường hợp chỉ có moóc, bán moóc được phanh, cần phải tính đến khối lượng phụ được hãm, hiệu quả phanh được lấy là gia tốc chậm dần cực đại trung bình.
C.1.4.4.2. Ngoài các trường hợp quy định trong C.1.4.4.3 và C.1.4.4.4, để xác định lực phanh riêng của moóc, bán moóc, cần đo lực phanh riêng của xe cùng với moóc, bán moóc và lực trên chỗ nối. Xe kéo phải đáp ứng các yêu cầu trong phụ lục K về mặt tương quan giữa tỷ lệ TM / PM và áp lực pm. Lực phanh riêng của moóc, bán moóc được tính theo công thức sau:
trong đó
ZR. là lực phanh riêng của moóc, bán moóc;
ZR+M. là lực phanh riêng của xe kéo cùng với moóc, bán moóc;
D. là lực đặt trên chỗ nối (lực kéo : + D; lực nén : – D);
PR. là tổng phản lực pháp tuyến tĩnh giữa mặt đường và các bánh xe của moóc, bán moóc (phụ lục K).
C.1.4.4.3. Nếu một moóc, bán moóc có hệ thống phanh liên hợp hoặc bán liên hợp mà tại đó áp suất trong các dòng dẫn động phanh không thay đổi trong khi phanh cho dù tải trọng động trên trục xe thay đổi, và đối với bán moóc, thì có thể phanh moóc, bán moóc riêng biệt. Lực phanh riêng của moóc, bán moóc được tính theo công thức sau :
trong đó
R. là hệ số cản lăn = 0,01
PM là tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường tác dụng lên bánh xe của xe kéo (phụ lục K).
C.1.4.4.4. Có thể đánh giá lực phanh riêng của moóc, bán moóc bằng cách phanh riêng moóc, bán moóc. Trong trường hợp này, áp suất sử dụng phải bằng áp suất đo được trong các dòng dẫn động phanh khi phanh cả đoàn xe.
C.1.5 Thử kiểu I
C.1.5.1 Với phanh lặp lại
C.1.5.1.1 Hệ thống phanh chính của mọi loại xe kéo phải được thử bằng cách phanh và nhả phanh một số lần, xe có tải và trong các điều kiện được trình bày trong bảng C1:
Bảng C1 – Các điều kiện phanh
trong đó
v1. là vận tốc khi bắt đầu phanh;
v2. là vận tốc khi kết thúc phanh;
vmax. là vận tốc lớn nhất của xe;
n. là số lần phanh;
t. là thời gian của một chu trình phanh: khoảng thời gian giữa mỗi lần bắt đầu phanh và lần bắt đầu tiếp theo.
C.1.5.1.2. Nếu tính năng của xe không cho phép áp dụng khoảng thời gian của chu trình phanh đã nêu t thì có thể tăng khoảng thời gian này. Trong mọi trường hợp, cho phép tăng thời gian cần thiết cho sự phanh và gia tốc xe thêm 10 giây trong mỗi chu trình để ổn định vận tốc v1.
C.1.5.1.3. Trong những lần thử này, lực tác dụng lên điều khiển phanh phải được điều chỉnh để đạt được gia tốc chậm dần cực đại trung bình 3 m/s2 tại lần phanh đầu tiên, trị số lực này phải được giữ không đổi trong các lần phanh tiếp theo.
C.1.5.1.4. Trong khi phanh, hộp số được gài liên tục ở tỷ số truyền cao nhất (kể cả tỷ số truyền tăng tốc).
Sau khi phanh để khôi phục vận tốc, hộp số cần phải được gài sao cho đạt được vận tốc v1 trong thời gian ngắn nhất có thể (với gia tốc lớn nhất mà động cơ và hộp số cho phép).
C.1.5.2 Với phanh liên hợp
C.1.5.2.1. Phanh chính của moóc, bán moóc loại O2 và O3 và O4 phải được thử theo cùng một phương pháp: xe được chất tải, năng lượng đưa vào cơ cấu phanh phải tương đương với năng lượng ghi nhận được trong thời gian của một xe có tải đang chuyển động với vận tốc ổn định 40 km/h trên một quãng đường dốc xuống 7% dài 1,7 km.
C.1.5.2.2. Có thể thử trên một quãng đường nằm ngang, moóc, bán moóc được kéo bằng một xe kéo; trong khi thử, lực tác động lên bộ phận điều khiển phải được hiệu chỉnh sao cho duy trì lực cản của moóc, bán moóc không đổi (7% tổng tải trọng tĩnh lớn nhất trên trục của moóc, bán moóc). Nếu công suất kéo không đủ, việc thử có thể được thực hiện ở vận tốc thấp hơn nhưng trên một quãng đường dài hơn quy định trong bảng C2:
Bảng C2 – Vận tốc và quãng đường làm nóng cơ cấu phanh
|
Vận tốc (km/h) |
Quãng đường (m) |
|
40 30 20 15 |
1700 1950 2500 3100 |
C.1.5.3 Hiệu quả phanh nóng
C.1.5.3.1. ở giai đoạn cuối của phép thử kiểu I (theo phương pháp qui định trong C.1.5.1 hoặc trong
C.1.5.2 ), hiệu quả phanh nóng của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện (đặc biệt ở lực điều khiển ổn định không lớn hơn lực trung bình thường dùng) như đối với thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực (điều kiện nhiệt độ có thể khác).
C.1.5.3.1.1 Đối với xe kéo, hiệu quả phanh nóng không được thấp hơn 80% hiệu quả phanh qui định cho loại xe đó trong cùng điều kiện, và không thấp hơn 60% số liệu ghi nhận trong thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực.
C.1.5.3.1.2 Tuy nhiên, trong trường hợp moóc, bán moóc, lực phanh nóng tại chu vi bánh xe khi thử ở vận tốc 40 km/h không được thấp hơn 36% tải trọng tĩnh lớn nhất của bánh xe, hoặc không thấp hơn 60% số liệu ghi trong thử kiểu 0 ở cùng vận tốc.
C.1.5.3.2. Trong trường hợp xe kéo đã thoả mãn yêu cầu 60% nhưng không thể thoả mãn yêu cầu 80% qui định trong C.1.5.3.1.1, có thể thực hiện thêm thử hiệu quả phanh nóng khi dùng lực điều khiển không vượt quá qui định trong C.2 cho loại xe đó. Kết quả của cả hai thử nghiệm này cần được đưa vào báo cáo.
C.1.6 Thử kiểu II (thử trạng thái xuống dốc)
C.1.6.1 Xe có tải phải được thử theo cách sao cho năng lượng cần phanh của xe tương đương với năng lượng sinh ra khi một xe có tải chạy với vận tốc trung bình 30 km/h trên một quãng đường dốc xuống 6%, dài 6 km, gài số thích hợp và phanh chậm dần. Phải gài số sao cho tốc độ của động cơ (vòng /phút) không vượt quá tốc độ lớn nhất do nhà chế tạo qui định.
C.1.6.2 Đối với xe mà năng lượng được hấp thụ chỉ bằng phanh động cơ, cho phép dung sai vận tốc trung bình là 5 km/h, và có thể gài tay số thích hợp để ổn định vận tốc ở xấp xỉ 30 km/h trên quãng đường dốc xuống 6%. Nếu hiệu quả phanh động cơ được xác định bằng cách đo gia tốc chậm dần, thì hiệu quả được coi là đạt nếu gia tốc chậm dần trung bình đo được không nhỏ hơn 0,5 m/s2.
C.1.6.3 ở giai đoạn cuối của thử nghiệm, hiệu quả phanh nóng của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện như thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực (điều kiện nhiệt độ có thể khác). Đối với xe cơ giới, hiệu quả phanh nóng khi lực điều khiển không quá 70 daN phải thoả mãn yêu cầu sau: quãng đường phanh không lớn hơn giá trị cho dưới đây và gia tốc chậm dần cực đại trung bình không nhỏ hơn giá trị cho dưới đây:
Loại M. 0,15v + (1,33v2/130) (số hạng thứ hai tương ứng với gia tốc chậm dần cực đại trung bình d = 3,75 m/s2)
Loại N.0,15v + (1,33v2/115) (số hạng thứ hai tương ứng với gia tốc chậm dần cực đại trung bình d = 3,3 m/s2)
Tuy nhiên, đối với moóc, bán moóc, khi cơ cấu phanh nóng lực phanh tại chu vi bánh xe khi thử với vận tốc 40 km/h không được nhỏ hơn 36% tải trọng tĩnh cực đại của bánh xe.
C.1.6.4 Xe khách liên tỉnh và xe khách du lịch đường dài thuộc loại M3 phải qua thử kiểu IIA qui định trong phụ lục D thay cho thử kiểu II.
C.2 Hiệu quả của hệ thống phanh của xe loại M và N
C.2.1 Hệ thống phanh chính:
C.2.1.1 Phanh chính của các xe loại M và N phải được thử ở các điều kiện trình bày trong bảng C3 :
Bảng C3 – Điều kiện thử phanh cho xe loại M, N
|
Loại xe |
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
|
|
Kiểu thử |
0-I |
0-I |
0-I-II hoặc IIA |
0-I |
0-I |
0-I-II |
|
| Thử kiểu 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực | V | 80
km/h |
60
km/h |
60
km/h |
80
km/h |
60
km/h |
60
km/h |
S 
dm |
5,8 m/s2 |
5,0 m/s2 |
|||||
| Thử kiểu 0 với động cơ nối với hệ thống truyền lực | v = 80% vmax nhưng không quá | 160 km/h | 100 km/h | 90 km/h | 120 km/h | 100 km/h | 90 km/h |
| S
dm |
5 m/s2 |
.5
4 m/s2 |
|||||
| F |
50 daN | 70 daN | |||||
trong đó
v. là vận tốc qui định khi thử, tính bằng kilômét trên giờ;
s. là quãng đường phanh, tính bằng mét;
dm. là gia tốc chậm dần cực đại trung bình, tính bằng mét trên giây bình phương;
F. là lực đặt lên bàn đạp điều khiển, tính bằng đềcaNintơn;
Vmax. là vận tốc lớn nhất của xe, tính bằng kilômét trên giờ.
C.2.1.2 Đối với xe cơ giới dùng để kéo moóc, bán moóc không trang bị phanh, xe khi nối với moóc, bán moóc không phanh và moóc, bán moóc được chất tải tới khối lượng lớn nhất do nhà chế tạo xe kéo công bố, phải đạt được hiệu quả phanh tối thiểu qui định cho loại xe cơ giới tương ứng (để thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực).
Hiệu quả phanh liên hợp phải được kiểm tra xác nhận bằng các tính toán dựa vào hiệu quả phanh lớn nhất đạt được trong thực tế bởi riêng xe kéo (có tải) khi thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, sử dụng công thức sau (không yêu cầu thử thực tế với moóc, bán moóc không phanh được nối)
trong đó
dM+R. là gia tốc chậm dần cực đại trung bình theo tính toán của xe kéo khi nối với một moóc, bán moóc không phanh, tính bằng mét trên giây bình phương;
Dm. là gia tốc chậm dần cực đại trung bình của xe kéo riêng biệt đạt được khi thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, tính bằng mét trên giây bình phương;
| PM | là | khối lượng của xe kéo (có tải); |
| PR | là | khối lượng lớn nhất của moóc, bán moóc không trang bị phanh có thể được nối theo, |
| do nhà chế tạo xe kéo công bố. |
C.2.2 Hệ thống phanh dự phòng
C.2.2.1 Hệ thống phanh dự phòng, ngay cả khi bộ phận điều khiển nó được sử dụng cho chức năng phanh khác, phải đảm bảo quãng đường phanh không được vượt quá giá trị cho dưới đây và gia tốc chậm dần cực đại trung bình không nhỏ hơn giá trị cho dưới đây :
|
Loại M. 0,1v + (2v2/150) (số hạng thứ hai tương ứng với gia tốc chậm dần cực đại trung bình d = 2,9 m/s2)
Loại M , M. 0,15v + (2v2/130) (số hạng thứ hai tương ứng với gia tốc chậm dần cực đại trung bình d = 2,5 m/s2)
Loại N. 0,15v + (2v2/115) (số hạng thứ hai tương ứng với gia tốc chậm dần cực đại trung bình d = 2,2 m/s2)
C.2.2.2 Nếu điều khiển phanh bằng tay, hiệu quả phanh qui định phải đạt được khi tác động lên cần điều khiển bằng một lực không quá 40 daN đối với xe loại M1 và 60 daN đối với các loại xe khác, và cần điều khiển phải bố trí sao cho người lái dễ dàng và nhanh chóng điều khiển phanh.
C.2.2.3 Nếu điều khiển bằng chân, hiệu quả phanh qui định phải đạt được khi tác động lên bàn đạp điều khiển bằng một lực không quá 50 daN đối với xe loại M1, và 70 daN đối với các loại xe khác, và bàn đạp điều khiển phải đặt ở vị trí sao cho người lái dễ dàng, nhanh chóng tác động.
C.2.2.4 Hiệu quả của hệ thống phanh dự phòng phải được thử theo kiểu 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực từ vận tốc ban đầu như sau :
| M1: | 80 km/h | M2 : | 60 km/h | M3 : | 60 km/h |
| N1 : | 70 km/h | N2 : | 50 km/h | N3 : | 40 km/h |
C.2.2.5 Thử hiệu quả của hệ thống phanh dự phòng phải được thực hiện bằng cách mô phỏng các điều kiện hư hỏng thực tế trong hệ thống phanh chính.
C.2.3 Hệ thống phanh đỗ
C.2.3.1 Hệ thống phanh đỗ, ngay cả khi nó được kết hợp với một trong những hệ thống phanh khác, phải có khả năng giữ xe có tải đứng yên trên dốc lên hoặc xuống, có độ dốc 18%.
C.2.3.2 Trên xe nối với moóc, bán moóc hệ thống phanh đỗ của xe kéo phải có khả năng giữ được đoàn xe đứng yên trên đường dốc lên hoặc xuống, có độ dốc 12%.
C.2.3.3 Nếu điều khiển bằng tay, lực tác động lên cần điều khiển không được vượt quá 40 daN đối với xe loại M1, và 60 daN đối với các loại xe khác.
C.2.3.4 Nếu điều khiển bằng chân, lực tác động lên bàn đạp điều khiển không được vượt quá 50 daN đối với xe loại M1, và 70 daN đối với các loại xe khác.
C.2.3.5 Có thể chấp nhận một hệ thống phanh đỗ xe phải tác động nhiều lần trước khi đạt được hiệu quả qui định.
C.2.3.6 Để kiểm tra sự phù hợp với các yêu cầu qui định trong 5.2.1.2.4 của tiêu chuẩn này, phải tiến hành thử kiểu 0 với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực, ở vận tốc ban đầu được quy định trong C.2.2.4 cho các loại xe tương ứng. Gia tốc chậm dần cực đại trung bình khi tác động lên bộ phận điều khiển phanh đỗ hoặc bộ phận điều khiển phụ của phanh chính và gia tốc chậm dần tức thời trước khi xe dừng lại không được nhỏ hơn 1,5 m/s2. Việc thử thực hiện với xe có tải, và phù hợp với những yêu cầu cần đáp ứng. Lực tác động lên cần điều khiển phanh không được vượt quá trị số qui định. Đối với các xe loại M1 và N1 có hệ thống phanh đỗ dùng các má phanh khác với các má phanh dùng cho phanh chính, thử nghiệm phải được thực hiện ở 60 km/h theo yêu cầu của nhà sản xuất. Trong trường hợp này, gia tốc chậm dần cực đại trung bình không được nhỏ hơn 2,0 m/s2 , gia tốc chậm dần tức thời trước khi
xe dừng không được nhỏ hơn 1,5 m/s2 .
C.2.4 Tác động phanh còn lại sau khi hư hỏng dẫn động phanh
C.2.4.1 Hiệu quả phanh còn lại của hệ thống phanh chính trong trường hợp hư hỏng một phần dẫn động, phải đảm bảo quãng đường phanh không lớn hơn trị số dưới đây và gia tốc chậm dần cực đại trung bình không nhỏ hơn trị số dưới đây, khi lực điều khiển không quá 70 daN, khi được kiểm tra bằng thử kiểu O với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực, từ vận tốc ban đầu cho các loại xe nêu ra trong bảng C4:
Bảng C4 – Quãng đường phanh (m) và gia tốc chậm dần cực đại trung bình (m/s2)
C.2.4.2 Thử hiệu quả phanh còn lại phải được thực hiện bằng cách mô phỏng các điều kiện hư hỏng thực tế trong hệ thống phanh.
C.3 Hiệu quả hệ thống phanh của xe loại O
C.3.1 Hệ thống phanh chính
C.3.1.1 Những yêu cầu liên quan đến thử xe loại O1 :
Hiệu quả của hệ thống phanh phải đáp ứng các yêu cầu đề ra cho các xe loại O2 và O3.
C.3.1.2 Yêu cầu liên quan đến thử xe loại O2 và O3.
C.3.1.2.1 Nếu hệ thống phanh chính thuộc loại liên hợp và bán liên hợp, tổng lực tác dụng lên chu vi bánh xe được phanh phải ít nhất bằng x % tải trọng tĩnh lớn nhất của bánh xe, x có những giá trị sau đây :
x %
moóc, có tải và không tải : 50
bán moóc, có tải và không tải : 45
moóc có trục trung tâm, có tải và không tải : 50
C.3.1.2.2. N ếu moóc, bán moóc được trang bị hệ thống phanh khí nén, áp suất của dòng điều khiển không được vượt quá 6,5 bar và áp suất của dòng cung cấp không được vượt quá 7 bar trong thời gian thử phanh. Vận tốc thử là 60 km/h. Một thử nghiệm phụ ở vận tốc 40 km/h cần được thực hiện với moóc, bán moóc có tải để so sánh với kết quả thử loại I.
C.3.1.2.3. Hệ thống phanh thuộc loại quán tính phải đáp ứng các yêu cầu của phụ lục M.
C.3.1.2.4. Thêm vào đó, xe phải qua thử kiểu I.
C.3.1.2.5. Khi thử kiểu I cho một bán moóc, khối lượng được phanh bởi trục bán moóc phải tương ứng với tải trọng trục lớn nhất (không kể tải trọng lên chốt kéo).
C.3.1.3 Những yêu cầu liên quan đến thử xe loại O4.
C.3.1.3.1. Điều kiện thử và các yêu cầu về hiệu quả phanh tương tự như đối với các xe loại O2 và O3 ; thêm vào đó các xe này cần phải qua thử loại II.
C.3.1.3.2. Khi thử kiểu I và kiểu II cho một bán moóc, khối lượng được phanh bởi trục bán moóc phải tương ứng với tải trọng trục lớn nhất (không kể tải trọng lên chốt kéo).
C.3.2 Hệ thống phanh đỗ xe
C.3.2.1 Hệ thống phanh đỗ của moóc, bán moóc phải có thể giữ được moóc, bán moóc có tải đứng yên khi tách rời khỏi xe kéo trên một đường dốc lên hoặc xuống, có độ dốc 18%. Lực tác động lên cơ cấu điều khiển không được vượt quá 60 daN.
C.3.3 Hệ thống phanh tự động
C.3.3.1 Hiệu quả của phanh tự động trong trường hợp mất toàn bộ áp suất trong đường cung cấp khí nén, khi thử xe có tải ở vận tốc 40 km/h không được nhỏ hơn 13,5% tải trọng tĩnh lớn nhất của bánh xe. Cho phép phanh cứng bánh xe ở mức xấp xỉ 13,5%.
C.4 Thời gian phản ứng
C.4.1. Với các xe được trang bị hệ thống phanh chính phụ thuộc hoàn toàn hoặc một phần vào nguồn năng lượng không phải từ lực cơ bắp của người lái, những yêu cầu dưới đây phải được đáp ứng:
C.4.1.1 khi thao tác khẩn cấp, quãng thời gian từ thời điểm thiết bị điều khiển bắt đầu tác động đến thời điểm lực phanh trên trục xe ở vị trí ít thuận lợi nhất đạt mức tương ứng với hiệu quả phanh qui định, không được lớn hơn 0,6 giây.
C.4.1.2 Trong trường hợp xe được trang bị hệ thống phanh khí nén, các yêu cầu của C.4.1.1 coi như đã được đáp ứng nếu xe tuân thủ những điều khoản của phụ lục E.
C.4.1.3 Trong trường hợp xe được trang bị hệ thống phanh thuỷ lực, các yêu cầu trong C.4.1.1 coi như được đáp ứng nếu: trong trường hợp khẩn cấp gia tốc chậm dần của xe hoặc áp lực ở xy lanh phanh ít thuận lợi nhất đạt được mức tương ứng với hiệu quả đã qui định trong 0,6 giây.
THỬ KIỂU IIA THAY CHO THỬ KIỂU II CHO MỘT SỐ XE THUỘC LOẠI M3
D.1 Xe có tải phải được thử bằng phương pháp sao cho năng lượng cần phanh tương đương với năng lượng có được trong khoảng thời gian một xe có tải chuyển động ở vận tốc trung bình 30 km/h trên một quãng đường dốc xuống 7%, dài 6 km. Trong khi thử, hệ thống phanh chính, phanh dự phòng và phanh đỗ không được sử dụng. Phải gài số sao cho tốc độ của động cơ không vượt quá trị số cực đại do nhà chế tạo qui định. Có thể sử dụng phanh chậm dần hợp nhất miễn là nó được thực hiện theo từng giai đoạn thích hợp sao cho không phải sử dụng hệ thống phanh chính. Điều này có thể xác định được bằng cách kiểm tra sự nguội của cơ cấu phanh chính, như đã mô tả trong C.1.4.1.1 của phụ lục C.
D.2 Đối với xe mà năng lượng được hấp thụ chỉ bằng tác động phanh của động cơ, cho phép sai số vận tốc trung bình 5 km/h, và gài số sao cho vận tốc được duy trì ổn định xấp xỉ 30 km/h, trên quãng đường dốc xuống 7%. Nếu hiệu quả của tác động phanh bằng động cơ được xác định bằng cách đo gia tốc chậm dần, thì gia tốc chậm dần trung bình đo được phải ít nhất bằng 0,6 m/s2.
PHƯƠNG PHÁP ĐO THỜI GIAN PHẢN ỨNG TRÊN CÁC XE TRANG BỊ PHANH KHÍ NÉN
E.1. Yêu cầu chung
E.1.1 Thời gian phản ứng của hệ thống phanh chính được xác định khi xe đỗ, áp suất được đo ở đầu vào xy lanh phanh ở vị trí ít thuận lợi nhất. Trong trường hợp xe được trang bị hệ thống phanh kết hơp khí nén / thuỷ lực, áp suất có thể được đo ở cụm thuộc phần khí nén đặt ở vị trí ít thuận lợi nhất. Đối với xe được trang bị van điều tiết tải trọng, van này cần phải được đặt ở vị trí “có tải”.
E.1.2 Trong khi thử, hành trình yêu cầu cho cơ cấu phanh của các xy lanh phanh trên các trục xe khác nhau phải được hiệu chỉnh thật chính xác.
E.1.3 Thời gian phản ứng xác định theo các yêu cầu của phụ lục này phải được quy tròn đến 1/10 giây theo các nguyên tắc quy tròn thông thường.
E.2. Xe cơ giới
E.2.1 Tại thời điểm bắt đầu mỗi lần thử, áp suất ở bình chứa khí nén phải ở mức mà tại đó bộ điều chỉnh lặp lại sự cung cấp khí nén cho hệ thống. Trong các hệ thống không trang bị bộ điều chỉnh (có nghĩa là máy nén khí hạn chế áp suất), áp suất trong bình chứa khí nén khi bắt đầu mỗi lần thử qui định trong phụ lục này phải bằng 90% áp suất do nhà chế tạo qui định và được mô tả trong F.1.1.2.2.1, phụ lục F .
E.2.2 Thời gian phản ứng là một hàm của thời gian tác động (tf) đạt được bởi một chuỗi các tác động, bắt đầu với thời gian tác động ngắn nhất có thể rồi tăng dần đến thời gian khoảng 0,4 giây. Trị số đo được phải được vẽ trên đồ thị.
E.2.3 Thời gian phản ứng được xem xét cho mục đích thử nghiệm là thời gian tương ứng với thời gian tác động phanh là 0,2 giây. Thời gian phản ứng này có thể thu được từ đồ thị bằng phép nội suy.
E.2.4 Đối với thời gian tác động 0,2 giây, khoảng thời gian từ lúc bắt đầu tác động điều khiển hệ thống phanh đến lúc áp suất trong xy lanh phanh đạt xấp xỉ 75% áp suất tiệm cận, không được vượt quá 0,6 giây.
E.2.5 Trong trường hợp xe cơ giới có nối phanh cho moóc, bán moóc, ngoài yêu cầu của E.1.1, thời gian phản ứng phanh phải được đo ở đầu một ống dài 2,5 m, đường kính trong 13mm được nối vào đầu nối của dòng điều khiển hệ thống phanh chính. Trong thử nghiệm này, một thể tích 385 
5 cm3 (tương đương với thể tích một ống dài 2,5 m, đường kính trong 13 mm) có áp suất 6,5 bar phải được nối với đầu nối của đường cung cấp. Xe kéo cho bán moóc phải được trang bị ống mềm để nối với bán moóc. Đầu nối nằm tại vị trí ở đầu ống mềm đó. Chiều dài và đường kính trong của ống phải được ghi vào A.14.6 của bản mẫu thông báo phê duyệt kiểu trong phụ lục A .
E.2.6 Khoảng thời gian từ lúc bắt đầu tác động điều khiển phanh đến khi áp suất đo được tại đầu nối của đường điều khiển đạt tới x phần trăm áp suất tiệm cận của nó không được vượt quá giá trị cho trong bảng E1:
Bảng E1
|
x % |
t (s) |
|
10 75 |
0,2 0,4 |
E.2.7 Trong trường hợp xe cơ giới được phép kéo moóc, bán moóc loại O3 hoặc O4 có trang bị hệ thống phanh khí nén, ngoài các yêu cầu đã nêu ở trên, các qui định trong 5.2.1.18.4.1 của tiêu chuẩn này phải được thoả mãn bằng cách thực hiện các phép thử sau:
a) đo áp suất ở đầu ống dài 2,5 m, đường kính trong 13 mm, được nối với đầu nối của đường cung cấp;
b) mô phỏng hư hỏng của đường điều khiển tại đầu nối;
c) tác động lên bộ phận điều khiển phanh chính trong 0,2 giây như đã mô tả trong E.2.3.
E.3. Moóc, bán moóc
E.3.1 Thời gian phản ứng của phanh moóc, bán moóc phải được đo khi không nối với xe kéo. Để thay thế cho xe kéo, cần phải có thiết bị mô phỏng mà các đầu nối của đường điều khiển và đường cung cấp của moóc, bán moóc được nối với nó.
E.3.2 áp suất trong đường cung cấp phải là 6,5 bar.
E.3.3 Thiết bị mô phỏng phải có những đặc tính sau :
E.3.3.1 Phải có một bình chứa có dung tích 30 lít được nạp đến áp suất 6,5 bar trước mỗi lần thử và không được nạp lại trong mỗi lần thử. Tại đầu ra của bộ phận điều khiển phanh bộ mô phỏng phải có một lỗ đường kính từ 4,0 đến 4,3 mm. Thể tích ống đo được từ lỗ và kể cả đầu nối phải là 385 5 cm3 (tương đương với thể tích một ống dài 2,5 m, đường kính trong 13 mm và dưới áp suất 6,5 bar). áp suất của dòng khí nén điều khiển nêu trong E.3.3.3 phải được đo ngay sau lỗ.
E.3.3.2 Bộ phận điều khiển hệ thống phanh phải được thiết kế sao cho hiệu quả sử dụng của nó không bị ảnh hưởng bởi người thử.
E.3.3.3 Thiết bị mô phỏng phải được lắp đặt có lỗ phù hợp với E.3.3.1 , sao cho, nếu bình chứa có thể tích 385 5 cm3 được nối vào, thời gian để áp suất tăng từ 0,65 đến 4,9 bar (10 và 75% tương ứng áp suất danh nghĩa 6,5 bar) phải là 0,2 0,01 giây. Nếu bình chứa có thể tích 1155 15 cm3 được dùng thay thế cho bình chứa đã nói ở trên, thì thời gian để áp suất tăng từ 0,65 đến 4,9 bar khi không cần hiệu chỉnh phải là 0,38 0,02 giây. Giữa 2 trị số áp suất này, áp suất phải tăng theo một đường gần như tuyến tính. Các bình chứa này phải được nối với đầu nối không cần sử dụng ống mềm và chỗ nối phải có đường kính trong không nhỏ hơn 10 mm.
E.3.3.4 Đồ thị trong phụ lục này đưa ra một thí dụ về dạng thích hợp của thiết bị mô phỏng được lắp và sử dụng.
E.3.4 Khoảng thời gian giữa lúc áp suất phát sinh trong dòng điều khiển do thiết bị mô phỏng đạt đến 0,65 bar và lúc áp suất trong bộ phận tác động phanh của moóc, bán moóc đạt xấp xỉ 75%, giá trị của nó phải không được vượt quá 0,4 giây.
E.4. Chỗ nối thử áp suất
E.4.1 Để tạo thuận lợi cho việc kiểm tra định kỳ xe trong sử dụng trên đường, trên mỗi mạch độc lập của hệ thống phanh cần có một chỗ nối kiểm tra áp suất ở vị trí gần nhất và dễ tiếp cận nhất đối với xy lanh phanh kém thuận lợi nhất về mặt thời gian tác dụng.
E.4.2. Chỗ nối kiểm tra áp suất phải tuân thủ điều 4 của tiêu chuẩn TCVN 6822 : 2001 (ISO3583 : 1984).
Ví dụ về một thiết bị mô phỏng
(xem điều E.3)
E1.1. Lắp đặt thiết bị mô phỏng
E1.2. Thử moóc, bán moóc:
| A | : | chỗ nối cung cấp có van ngắt |
| C1 | : | công tắc áp suất trong thiết bị mô phỏng được đặt tại 0,65 bar và 4,9 bar |
| C2 | : | công tắc áp suất được nối với bộ phận tác động phanh của moóc, bán moóc hoạt động ở 75% |
| áp suất tiếp cận trong bộ phận tác động phanh CF | ||
| CF | : | xy lanh phanh |
| L | : | đường từ lỗ O đến và bao gồm cả đầu nối TC, có thể tích trong 385 5 cm3 dưới áp suất 6,5 bar |
| M | : | đồng hồ đo áp suất |
| O | : | lỗ có đường kính không nhỏ hơn 4 mm và không lớn hơn 4,3 mm. |
| PP | : | chỗ nối kiểm tra áp suất |
| R1 | : | bình chứa khí nén 30 lít có van xả |
| R2 | : | bình chứa định cỡ, bao gồm đầu nối TC, có dung tích 386 5 cm3 |
| R3 | : | bình chứa chuẩn, bao gồm đầu nối TC, có dung tích 1155 15 cm3 |
| RA | : | van ngắt |
| TA | : | đầu nối, đường cung cấp |
| TC | : | đầu nối, đường điều khiển |
| V | : | bộ phận điều khiển phanh |
| VRU | : | van an toàn. |
CÁC YÊU CẦU LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NĂNG LƯỢNG VÀ CÁC THIẾT BỊ TÍCH NĂNG LƯỢNG (CÁC BÌNH TÍCH NĂNG)
F.1. Hệ thống phanh khí nén
F.1.1 Dung tích của bình chứa khí nén (bình tích năng)
F.1.1.1 Yêu cầu chung
F.1.1.1.1. Các xe mà hoạt động của hệ thống phanh yêu cầu sử dụng khí nén phải được trang bị những bình chứa khí nén có dung tích đáp ứng những yêu cầu trong F.1.1.2 và F.1.1.3 .
F.1.1.1.2. Tuy nhiên, bình chứa khí nén không bắt buộc phải có dung tích yêu cầu nếu hệ thống phanh đó khi không cần một nguồn năng lượng nào khác vẫn có thể thực hiện được hiệu quả phanh tối thiểu bằng hiệu quả phanh qui định cho hệ thống phanh dự phòng.
F.1.1.1.3. Trong khi kiểm tra theo các yêu cầu trong F.1.1.2 và F.1.1.3, các cơ cấu phanh phải được điều chỉnh kỹ lưỡng.
F.1.1.2 Xe cơ giới
F.1.1.2.1. Bình chứa khí nén của xe phải đảm bảo sao cho sau 8 lần tác động hết hành trình lên bộ phận điều khiển của phanh chính áp suất còn lại trong bình chứa khí nén không nhỏ hơn áp suất cần thiết để đạt được hiệu quả phanh dự phòng quy định.
F.1.1.2.2. Việc thử phải được thực hiện theo các yêu cầu sau :
F.1.1.2.2.1. Mức năng lượng ban đầu trong bình chứa khí nén phải được qui định bởi nhà chế tạo 1/ . Nó phải đạt mức để đạt được hiệu quả phanh đã qui định của hệ thống phanh chính.
F.1.1.2.2.2. Không được nạp thêm cho bình chứa khí nén khi kiểm tra. Ngoài ra phải cách ly bình chứa khí nén cho phanh chính với các bình chứa khí nén cho các thiết bị phụ trợ.
F.1.1.2.2.3. Trong trường hợp xe kéo có kéo moóc, bán moóc phải cắt dòng cung cấp cho moóc, bán moóc và nối với dòng điều khiển một bình chứa khí nén phụ có dung tích 0,5 lít. Trước mỗi lần phanh, áp suất trong bình khí nén phụ này phải được khử bỏ hoàn toàn. Sau khi thử theo F.1.1.2.1, mức năng lượng cung cấp cho dòng điều khiển không được giảm thấp hơn 0,5 mức đạt ở lần phanh đầu tiên.
F.1.1.3 Moóc , bán moóc
1/ Mức năng lượng ban đầu này phải được công bố trong văn bản chấp thuận
F.1.1.3.1. Bình chứa khí nén trang bị cho moóc, bán moóc phải đảm bảo sao cho sau 8 lần tác động hết hành trình của hệ thống phanh chính xe kéo, mức năng lượng cung cấp cho các bộ phận hoạt động bằng khí nén không giảm thấp hơn 0,5 mức đạt ở lần phanh thứ nhất và không dẫn tới sự hoạt động của hệ thống phanh tự động hoặc hệ thống phanh đỗ của moóc, bán moóc.
F.1.1.3.2. Việc thử phải được thực hiện theo các yêu cầu sau :
F.1.1.3.2.1. áp suất trong bình chứa khí nén ở thời điểm bắt đầu thử phải đạt 8,5 bar.
F.1.1.3.2.2. phải cắt dòng cung cấp khí nén. Ngoài ra bình (các bình) chứa khí nén cấp cho các thiết bị phụ khác phải được cách ly.
F.1.1.3.2.3. trong quá trình thử không được bổ sung khí nén cho bình chứa khí nén.
F.1.1.3.2.4. Tại mỗi lần phanh áp suất trong dòng điều khiển phải là 7,5 bar.
F.1.2 Năng suất của nguồn năng lượng
F.1.2.1 Qui định chung
Các máy nén khí phải đáp ứng các yêu cầu được nêu trong các mục sau :
F.1.2.2 Các định nghĩa :
F.1.2.2.1. “p1” là áp suất ứng với 65% áp suất p2 được định nghĩa trong F.1.2.2.2 .
F.1.2.2.2. “p2” là giá trị quy định của nhà chế tạo và nêu trong trong F.1.1.2.2.1 .
F.1.2.2.3. “t1” là thời gian cần thiết để áp suất tương đối tăng từ 0 đến p1, và t2 là thời gian cần thiết để áp suất tương đối tăng từ 0 đến p2.
F.1.2.3 Các điều kiện đo
F.1.2.3.1. Trong mọi trường hợp, tốc độ của máy nén khí phải là tốc độ đạt được khi động cơ làm việc ở tốc độ tương ứng với công suất cực đại hoặc ở tốc độ cho phép bởi bộ điều tốc.
F.1.2.3.2. Trong quá trình thử để xác định thời gian t1 và t2, bình chứa khí nén cho các thiết bị phụ trợ phải được cách ly.
F.1.2.3.3. Nếu dự định nối một moóc, bán moóc vào xe kéo, thì moóc, bán moóc phải có một bình chứa khí nén mà áp suất tương đối lớn nhất p của nó (đo bằng bar) là áp suất có thể được cung cấp qua mạch cung cấp của xe kéo, và thể tích V của nó (đo bằng lít), được cho theo công thức p.V = 20R (R là khối lượng cực đại cho phép, đo bằng tấn, đặt trên các trục của moóc, bán moóc).
F.1.2.4 Giải thích các kết quả
F.1.2.4.1. Thời gian t1 được đo đối với bình chứa khí nén không thuận tiện nhất không được vượt quá giới hạn :
F.1.2.4.1.1. 3 phút trong các trường hợp các xe không được phép kéo moóc, bán moóc; hoặc
F.1.2.4.1.2. 6 phút trong các trường hợp xe được phép kéo moóc, bán moóc.
F.1.2.4.2. Thời gian t2 được đo đối với bình chứa khí nén không thuận tiện nhất không được vượt quá giới hạn :
F.1.2.4.2.1. 6 phút trong các trường hợp xe không được phép kéo moóc, bán moóc; hoặc
F.1.2.4.2.2. 9 phút trong các trường hợp xe được phép kéo moóc, bán moóc.
F.1.2.5. Thử nghiệm bổ sung :
F.1.2.5.1. Nếu xe cơ giới được trang bị một hoặc nhiều bình chứa khí nén dùng cho thiết bị phụ, có tổng dung tích vượt quá 20% tổng dung tích của các bình chứa khí nén cho phanh, thì phải thực hiện một thử nghiệm bổ sung. Trong suốt quá trình thử nghiệm bổ sung phải không có hiện tượng bất thường xảy ra với sự vận hành của các van điều khiển việc nạp khí cho các bình chứa khí nén của các thiết bị phụ.
F.1.2.5.2. Phải kiểm tra khẳng định trong quá trình thử nói trên, thời gian t3 cần thiết để tăng áp suất từ 0 đến p2 trong các bình chứa khí nén ít thuận lợi nhất là nhỏ hơn:
F.1.2.5.2.1. 8 phút trong các trường hợp xe không được phép kéo moóc, bán moóc; hoặc
F.1.2.5.2.2. 11 phút trong các trường hợp xe được phép kéo moóc, bán moóc.
F.1.2.5.3. Việc kiểm tra phải được thực hiện trong các điều kiện đã qui định trong F.1.2.3.1 và F.1.2.3.3 .
F.1.2.6 Các xe kéo
F.1.2.6.1. Các xe được phép kéo moóc, bán moóc cũng phải đáp ứng các yêu cầu ở trên đối với xe không được phép kéo moóc, bán moóc. Trong trường hợp đó, các thử nghiệm trong F.1.2.4.1 và F.1.2.4.2 (và F.1.2.5.2) phải được tiến hành không có bình chứa khí nén đã nói trong F.1.2.3.3 .
F.1.3 Các đầu nối kiểm tra áp suất
F.1.3.1 Để thuận tiện cho việc kiểm tra định kỳ xe sử dụng trên đường, đầu nối kiểm tra áp suất phải được lắp ở vị trí dễ tiếp cận đối với bình tích năng có vị trí không thuận tiện nhất, đã nói trong F.1.2.4 .
F.1.3.2 Đầu nối kiểm tra áp suất phải tuân theo điều 4 của tiêu chuẩn TCVN 6822 : 2001 (ISO3583: 1984).
F.2. Hệ thống phanh chân không
F.2.1 Dung tích của bình tích năng (bộ phận dự trữ năng lượng)
F.2.1.1 Yêu cầu chung
F.2.1.1.1. Các xe trên đó sự hoạt động của hệ thống phanh đòi hỏi phải sử dụng chân không phải được trang bị những bình tích năng (bộ phận dự trữ năng lượng) có khả năng đáp ứng được yêu cầu trong F.2.1.2 và F.2.1.3 .
F.2.1.1.2. Tuy nhiên, bình tích năng không bắt buộc phải có dung tích quy định nếu hệ thống phanh khi không có bất kỳ nguồn năng lượng nào vẫn có thể đạt được hiệu quả phanh tối thiểu bằng hiệu quả phanh quy định cho hệ thống phanh dự phòng.
F.2.1.1.3. Khi kiểm tra sự phù hợp với các yêu cầu F.2.1.2 và F.2.1.3 , các cơ cấu phanh phải được điều chỉnh thật kỹ lưỡng.
F.2.1.2 Xe cơ giới
F.2.1.2.1. Bình tích năng (bộ phận dự trữ năng lượng) của các xe kéo phải sao cho nó vẫn có khả năng đạt được hiệu quả phanh qui định cho hệ thống phanh dự phòng:
F.2.1.2.1.1. sau 8 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển phanh chính có nguồn năng lượng là bơm chân không; và
F.2.1.2.1.2 .sau 4 lần tác động hết hành trình của điều khiển phanh chính có nguồn năng lượng là động cơ.
F.2.1.2.2. Việc thử nghiệm phải được thực hiện theo các yêu cầu sau :
F.2.1.2.2.1. mức năng lượng ban đầu trong bình (hoặc các bình) tích năng phải là mức qui định của nhà chế tạo 1/ . Nó phải đạt mức để có khả năng đạt được hiệu quả qui định của hệ thống phanh chính và phải tương ứng với độ chân không không vượt quá 90% độ chân không lớn nhất được tạo ra bởi nguồn năng lượng.
F.2.1.2.2.2. bình (các bình) tích năng phải được ngắt nguồn cung cấp, ngoài ra các bình tích năng cho các thiết bị phụ phải được cách ly.
F.2.1.2.2.3. Trong trường hợp xe được phép kéo một moóc, bán moóc, dòng cung cấp phải được cắt và phải nối một bình tích năng có dung tích 0,5 lít với dòng điều khiển. Sau việc kiểm tra theo F.2.1.2.1, độ chân không cung cấp cho dòng điều khiển không được giảm xuống dưới mức bằng 0,5 mức đạt ở lần phanh thứ nhất.
F.2.1.3 Moóc, bán moóc (chỉ với loại O1 và O2)
F.2.1.3.1. Bình tích năng (bộ phận dự trữ năng lượng) mà các moóc, bán moóc được trang bị phải đảm bảo áp suất chân không tại những điểm sử dụng không được thấp dưới mức 0,5 giá trị đạt được ở lần phanh thứ nhất sau khi thử bao gồm 4 lần tác động hết hành trình của hệ thống phanh chính của moóc, bán moóc.
F.2.1.3.2. Việc thử phải tuân theo các yêu cầu sau :
F.2.1.3.2.1. Mức năng lượng ban đầu trong bình (các bình) tích năng phải là mức qui định bởi nhà chế tạo. 1 / Nó phải đảm bảo có khả năng đạt được hiệu quả qui định của hệ thống phanh chính.
F.2.1.3.2.2. bình (các bình) tích năng phải được ngắt nguồn cung cấp; ngoài ra bất kỳ bình (các bình) tích năng nào cấp cho các thiết bị phụ phải được cách ly.
F.2.2 Năng suất của nguồn năng lượng :
F.2.2.1 Yêu cầu chung
F.2.2.2.1. Bắt đầu từ áp suất khí quyển, nguồn năng lượng phải có khả năng tạo được trong bình tích năng, trong thời gian 3 phút, mức năng lượng ban đầu đựơc qui định trong F.2.1.2.2.1. Trong trường hợp xe dùng để kéo một moóc, bán moóc, thời gian để đạt mức này trong các điều kiện qui định trong
F.2.2.2 không được vượt quá 6 phút.
F.2.2.2 Các điều kiện đo :
F.2.2.2.1. Tốc độ của nguồn chân không phải là :
F.2.2.2.1.1. tốc độ động cơ đạt được khi xe đứng yên, gài số 0 và động cơ chạy không tải nếu nguồn chân không lấy từ động cơ của xe;
F.2.2.2.1.2. tốc độ đạt được khi động cơ chạy tại 65% tốc độ tương ứng với công suất ra cực đại nếu nguồn chân không lấy từ bơm; và
F.2.2.2.1.3. tốc độ đạt được khi động cơ chạy ở 65% tốc độ cực đại cho phép bởi bộ điều tốc, nếu nguồn chân không lấy từ bơm và động cơ có trang bị bộ điều tốc
F.2.2.2.2. Trong trường hợp xe cơ giới kéo một moóc, bán moóc có hệ thống phanh chính điều khiển bằng chân không, moóc, bán moóc phải được trang bị 1 bình tích năng có dung tích V lít xác định bằng công thức V = 15R, trong đó R là khối lượng cực đại cho phép, tính bằng tấn, đặt lên các trục của moóc, bán moóc.
F.3. Hệ thống phanh thuỷ lực có nguồn năng lượng dự trữ
F.3.1 Dung tích của bình tích năng (bộ phận dự trữ năng lượng)
F.3.1.1 Yêu cầu chung
F.3.1.1.1. Các xe trên đó sự hoạt động của hệ thống phanh đòi hỏi phải sử dụng năng lượng dự trữ được cung cấp bởi chất lỏng thuỷ lực có áp suất phải được trang bị các bình tích năng (bộ phận dự trữ năng lượng) có khả năng đáp ứng những yêu cầu trong F.3.1.2 .
1/ Mức năng lượng ban đầu này phải được công bố trong văn bản chấp thuận.
F.3.1.1.2. Tuy nhiên, bình tích năng không bắt buộc phải có dung tích quy định nếu như hệ thống phanh đảm bảo trong trường hợp không có dự trữ năng lượng nó vẫn có thể thực hiện được hiệu quả phanh tối thiểu tương đương với hiệu quả quy định cho hệ thống phanh dự phòng.
F.3.1.1.3. Trong khi kiểm tra theo các yêu cầu trong F.3.1.2.1, F.3.1.2.2 và F.3.2.1 , các cơ cấu phanh phải điều chỉnh thật kỹ lưỡng và đối với F.3.1.2.1, tốc độ của các tác động hết hành trình phanh phải đảm bảo sao cho có khoảng thời gian tối thiểu là 60 giây giữa mỗi lần tác động.
F.3.1.2 Xe cơ giới
F.3.1.2.1. Xe trang bị hệ thống phanh thuỷ lực có năng lượng dự trữ phải tuân theo các yêu cầu sau:
F.3.1.2.1.1. Sau 8 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển phanh chính, nó vẫn có thể đạt được tại lần phanh thứ 9 một hiệu quả phanh như qui định cho hệ thống phanh dự phòng.
F.3.1.2.1.2. Việc thử phải theo các yêu cầu sau :
F.3.1.2.1.2.1 việc thử được bắt đầu tại áp suất có thể được qui định bởi nhà chế tạo nhưng không cao hơn áp suất cắt.
F.3.1.2.1.2.2 bình (các bình) tích năng phải được ngắt nguồn cung cấp, ngoài ra các bình tích năng cấp cho các thiết bị phụ phải được cách ly.
F.3.1.2.2. Xe trang bị hệ thống phanh thuỷ lực có năng lượng dự trữ mà không thể đáp ứng các yêu cầu trong 5.2.1.5.1 của tiêu chuẩn này nhưng vẫn được coi là thoả mãn các yêu cầu đó nếu đáp ứng được các yêu cầu sau :
F.3.1.2.2.1. Sau một hư hỏng bất kỳ của dẫn động, hệ thống vẫn có thể sau 8 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển phanh chính, đạt được tại lần phanh thứ 9 một hiệu quả phanh như qui định cho hệ thống phanh dự phòng, hoặc khi hiệu quả phanh dự phòng đòi hỏi sử dụng năng lượng dự trữ đạt được bằng một bộ phận điều khiển riêng, hệ thống vẫn có thể sau 8 lần tác động hết hành trình, tại lần phanh thứ 9 đạt được hiệu quả phanh còn lại được qui định trong 5.2.1.4 của tiêu chuẩn này.
F.3.1.2.2.2. Việc thử phải theo các yêu cầu sau :
F.3.1.2.2.2.1 Đối với nguồn năng lượng ổn định hoặc vận hành tại tốc độ tương ứng với tốc độ không tải của động cơ, một hư hỏng bất kỳ của phần dẫn động có thể xảy ra. Trước khi hư hỏng, bình (các bình) tích năng phải đạt ở áp suất có thể được qui định bởi nhà chế tạo nhưng không được vượt quá áp suất cắt.
F.3.1.2.2.2.2. Các thiết bị phụ và bình tích năng của nó, nếu có, phải được tách riêng.
F.3.2 Năng suất của nguồn năng lượng thuỷ lực :
F.3.2.1 Nguồn năng lượng phải thoả mãn các yêu cầu được nêu trong các mục sau :
F.3.2.1.1. Các định nghĩa :
F.3.2.1.1.1. “p1” biểu thị áp suất làm việc lớn nhất của hệ thống (áp suất tối đa) trong bình (các bình) tích năng lượng, được qui định bởi nhà chế tạo.
F.3.2.1.1.2. “p2” biểu thị áp suất sau 4 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển phanh chính, với áp suất ban đầu là p1 và bình tích năng không được nạp thêm.
F.3.2.1.1.3. “t” biểu thị thời gian tăng áp suất từ p2 đến p1 trong bình tích năng khi không tác động lên điều khiển phanh chính.
F.3.2.1.2. Các điều kiện đo
F.3.2.1.2.1. Trong quá trình xác định t, mức độ cung cấp của nguồn năng lượng phải đạt ở mức khi động cơ chạy với tốc độ tương ứng với công suất cực đại hoặc tốc độ cho phép bởi bộ điều tốc.
F.3.2.1.2.2. Trong quá trình xác định t, bình (các bình) tích năng cho các thiết bị phụ trợ không được tách riêng trừ khi tự động tách ra.
F.3.2.1.3. Giải thích các kết quả
F.3.2.1.3.1. Đối với tất cả các xe, ngoại trừ các loại M3, N2 và N3, thời gian t không được quá 20 giây.
F.3.2.1.3.2. Đối với các xe loại M3, N2 và N3, thời gian t không được quá 30 giây.
F.3.3 Các đặc điểm của thiết bị cảnh báo
Với động cơ ổn định và bắt đầu tại áp suất có thể do nhà chế tạo qui định nhưng không vượt quá áp suất cho phép, thiết bị cảnh báo không được hoạt động sau 2 lần tác động hết hành trình của bộ phận điều khiển hệ thống phanh chính.
CÁC YÊU CẦU VỀ CÁC ĐIỀU KIỆN ĐẶC TRƯNG CHO HỆ THỐNG PHANH LÒ XO
G.1 Định nghĩa
G.1.1 Hệ thống phanh lò xo là hệ thống phanh trong đó năng lượng cần cho quá trình phanh được cung cấp bởi một hay nhiều lò xo hoạt động như một thiết bị tích trữ năng lượng (bộ tích năng).
G.1.1.1 Năng lượng cần thiết để nén lò xo nhằm nhả phanh được cung cấp và điều khiển bởi “bộ điều khiển”, do người lái kích hoạt (xem định nghĩa trong 2.4 của tiêu chuẩn này).
G.1.2 Buồng nén lò xo là buồng để tạo ra sự thay đổi áp suất nén.
G.1.3 Trong phụ lục này, nếu việc nén các lò xo được thực hiện bằng thiết bị chân không, “áp suất ” sẽ được hiểu là áp suất âm.
G.2 Quy định chung
G.2.1 Hệ thống phanh lò xo không được sử dụng làm hệ thống phanh chính. Tuy nhiên, trong trường hợp một phần hệ dẫn động của hệ thống phanh chính bị hỏng thì hệ thống phanh lò xo có thể được dùng để đạt được hiệu quả phanh còn lại như được quy định trong 5.2.1.4 của tiêu chuẩn này, miễn là người lái có thể điều khiển được hoạt động này. Trong trường hợp xe cơ giới, ngoại trừ trường hợp máy kéo dùng cho bán moóc phù hợp với các yêu cầu nêu trong 5.2.1.4.1 của tiêu chuẩn này, hệ thống phanh lò xo không được là nguồn phanh còn lại duy nhất. Các hệ thống phanh lò xo chân không không được dùng cho moóc, bán moóc.
G.2.2 Một biến nhỏ về giới hạn áp suất trong mạch cung cấp cho buồng nén lò xo không được gây nên một sự thay đổi lớn về lực phanh.
G.2.3 Mạch cung cấp cho buồng nén lò xo phải có một nguồn năng lượng dự trữ riêng hoặc phải được cung cấp bởi ít nhất hai nguồn dự trữ năng lượng độc lập. Đường cung cấp cho moóc, bán moóc có thể được phân nhánh từ đường ống của mạch cung cấp này với điều kiện là sự sụt áp suất trên đường cung cấp cho moóc, bán moóc không làm cho các bộ điều khiển cơ cấu phanh lò xo hoạt động. Thiết bị phụ có thể lấy năng lượng từ đường cung cấp cho các bộ điều khiển cơ cấu phanh lò xo với điều kiện là khi nó hoạt động, ngay cả trong trường hợp hỏng nguồn năng lượng, không làm cho nguồn năng lượng dự trữ của các bộ điều khiển cơ cấu phanh lò xo sụt xuống thấp hơn mức có thể điều khiển được cơ cấu phanh lò xo. Trong mọi trường hợp, khi nạp lại cho hệ thống phanh từ áp suất bằng không, các cơ cấu phanh lò xo không được nhả ra cho đến khi áp suất trong hệ thống phanh chính đủ để đảm bảo tạo ra hiệu quả phanh ít nhất là bằng hiệu quả phanh dự phòng quy định đối với xe đầy tải khi sử dụng hệ thống phanh chính. Điều này không áp dụng cho các moóc, bán moóc.
G.2.4 ở các xe cơ giới, hệ thống phải được thiết kế để đảm bảo có thể phanh và nhả phanh ít nhất là 3 lần nếu áp suất ban đầu trong buồng nén lò xo bằng mức áp suất lớn nhất theo thiết kế. Đối với các moóc, bán moóc phải đảm bảo nhả phanh được ít nhất là 3 lần sau khi moóc, bán moóc được tháo ra khỏi xe kéo, áp suất trong đường ống cung cấp là 6,5 bar trước khi tháo moóc, bán moóc. Những điều kiện này phải được đáp ứng khi cơ cấu phanh đã được điều chỉnh thật kỹ lưỡng. Ngoài ra, cần phải đảm bảo phanh và nhả hệ thống phanh đỗ như được quy định trong 5.2.2.10 của tiêu chuẩn này khi moóc, bán moóc được nối với xe kéo.
G.2.5 Đối với các xe cơ giới, áp suất trong buồng nén lò xo mà quá áp suất này các lò xo bắt đầu tác động lên cơ cấu phanh (đã được điều chỉnh thật kỹ lưỡng) không được lớn hơn 80% mức thấp nhất của áp suất bình thường sẵn có.
Đối với các moóc, bán moóc, áp suất trong các buồng nén lò xo mà quá áp suất này các lò xo bắt đầu tác động lên cơ cấu phanh không được lớn hơn áp suất còn lại sau 4 lần thực hiện phanh hoàn toàn bằng hệ thống phanh chính phù hợp với F.1.1.3, phụ lục F. áp suất ban đầu được giữ cố định ở mức 6,5 bar.
G.2.6 Khi áp suất trong đường cung cấp năng lượng cho buồng nén lò xo – trừ các đường của thiết bị nhả phanh phụ trợ sử dụng chất lỏng có áp suất – giảm xuống đến mức mà tại đó các bộ phận của cơ cấu phanh bắt đầu dịch chuyển thì một thiết bị cảnh báo ánh sáng hoặc âm thanh phải làm việc. Thiết bị cảnh báo có thể là thiết bị như quy định trong 5.2.1.13 của tiêu chuẩn này miễn là đáp ứng được yêu cầu này. Điều này không áp dụng cho các moóc, bán moóc.
G.2.7 Nếu một xe cơ giới dùng để kéo một moóc, bán moóc có trang bị hệ thống phanh liên hợp hoặc bán liên hợp với một hệ thống phanh lò xo, thì việc tự động phanh của hệ thống nói trên phải gây nên sự hoạt động của các cơ cấu phanh của moóc, bán moóc.
G.3 Hệ thống nhả phanh
G.3.1 Hệ thống phanh lò xo phải được thiết kế sao cho khi có hư hỏng trong hệ thống vẫn có thể nhả các cơ cấu phanh. Điều này có thể đạt được bằng cách sử dụng cơ cấu nhả phanh phụ (bằng khí nén, cơ khí v.v…)
Các cơ cấu nhả phanh phụ sử dụng nguồn năng lượng để nhả phanh phải lấy năng lượng từ một nguồn độc lập với nguồn năng lượng sử dụng cho hệ thống phanh lò xo. Khí nén hay chất lỏng thuỷ lực trong cơ cấu nhả phanh phụ đó có thể tác dụng lên cùng một bề mặt pít-tông trong buồng nén lò xo dùng cho hệ thống phanh lò xo thông thường với điều kiện là cơ cấu nhả phanh phụ phải sử dụng đường dẫn động riêng biệt. Chỗ nối của đường này với đường thông thường nối thiết bị điều khiển với bộ phận tác động phanh lò so phải bố trí tại mỗi bộ phận tác động phanh lò so và ngay trước cửa đi vào buồng nén lò xo, nếu nó không được bố trí hợp nhất trong thân của bộ phận tác động này. Đầu nối này phải có một thiết bị ngăn ngừa ảnh hưởng của đường này đến đường kia. Các yêu cầu trong 5.2.1.6 của tiêu chuẩn này cũng áp dụng cho cơ cấu này.
G.3.1.1 Đối với mục đích của yêu cầu trong G.3.1, các thành phần của hệ thống dẫn động phanh không xem là đối tượng hư hỏng nếu theo điều kiện trong 5.2.1.2.7 của tiêu chuẩn này chúng không bị coi là có thể gẫy vỡ miễn là chúng được làm bằng kim loại hay vật liệu khác có đặc tính tương tự và bị biến dạng không đáng kể khi phanh bình thường.
G.3.2 Nếu hoạt động của thiết bị phụ trợ nêu trong G.3.1 trên đây đòi hỏi phải sử dụng một dụng cụ hay chìa vặn (cờ lê) thì dụng cụ hay chìa vặn đó phải được kèm theo xe.
CÁC YÊU CẦU VỀ HỆ THỐNG PHANH ĐỖ CÓ TRANG BỊ CƠ CẤU CƠ KHÍ KHOÁ XI LANH PHANH
(Khoá bộ phận tác động phanh)
H.1 Định nghĩa
Cơ cấu cơ khí khoá xi lanh phanh là cơ cấu đảm bảo duy trì tác động phanh của hệ thống phanh đỗ bằng cách khoá cơ khí cần đẩy pít-tông phanh. Việc khoá cơ khí được thực hiện khi xả dầu có áp suất trong buồng khoá; buồng khoá được thiết kế sao cho việc nhả khoá được thực hiện khi khôi phục lại áp suất trong buồng khoá.
H.2 Các yêu cầu đặc biệt
Khi áp suất trong buồng khoá đạt đến mức làm quá trình khoá cơ khí xảy ra, một thiết bị cảnh báo ánh sáng hoặc âm thanh phải hoạt động. Yêu cầu này không áp dụng cho moóc, bán moóc. Trong trường hợp moóc, bán moóc, áp suất tương ứng với việc khoá cơ khí không được vượt quá 4 bar. Phải có khả năng đạt được hiệu quả phanh đỗ khi có bất kỳ một hỏng hóc nào của hệ thống phanh chính của moóc, bán moóc. Ngoài ra, phải có khả năng nhả phanh các cơ cấu phanh ít nhất là 3 lần sau khi móoc, bán moóc được tách ra khỏi xe kéo và áp suất trong đường cung cấp trước khi tách khỏi xe kéo là 6,5 bar. Các điều kiện này phải được thoả mãn khi các cơ cấu phanh được điều chỉnh kỹ lưỡng. Cũng phải có khả năng phanh và nhả phanh đỗ như quy định trong 5.2.2.10 của tiêu chuẩn này khi moóc, bán moóc được nối vào xe kéo.
H.2.2 Trong các xi lanh có trang bị cơ cấu khoá cơ khí, dịch chuyển của pít tông phanh phải được đảm bảo bằng năng lượng cung cấp từ một trong hai bộ dự trữ năng lượng độc lập.
H.2.3 Phải đảm bảo không thể nhả xi lanh phanh bị khoá trừ khi chắc chắn rằng cơ cấu phanh có khả năng phanh lại sau lần nhả đó.
H.2.4 Trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng cấp cho buồng khoá, phải có một thiết bị nhả phanh phụ có hiệu lực (ví dụ thiết bị cơ khí hay thiết bị khí nén mà có thể dùng khí nén chứa trong một trong các lốp xe).
H.2.5 Khi tác động, cơ cấu điều khiển phải thực hiện được các hoạt động sau theo trình tự: phanh các cơ cấu phanh sao cho đạt được hiệu quả quy định đối với phanh đỗ, khoá cơ cấu phanh tại vị trí này và sau đó bỏ (không cần) lực điều khiển phanh.
PHÂN BỐ LỰC PHANH GIỮA CÁC TRỤC CỦA XE VÀ CÁC YÊU CẦU TƯƠNG THÍCH GIỮA XE KÉO VÀ
K.1 Yêu cầu chung
Các xe loại M, N, O3 và O4 không có hệ thống chống hãm cứng như định nghĩa trong phụ lục M phải thoả mãn tất cả các yêu cầu của phụ lục này. Nếu sử dụng một thiết bị đặc biệt thì nó phải hoạt động một cách tự động.
K.2 Các ký hiệu
I : chỉ số trục xe ( i = 1 : trục trước; i = 2 : trục thứ hai; …vv)
Pi : phản lực thẳng đứng của mặt đường lên trục xe thứ i ở điều kiện tĩnh
Ni : phản lực thẳng đứng của mặt đường lên trục xe thứ i khi phanh
Ti : lực phanh của trục xe thứ i tác động trên mặt đường trong điều kiện phanh bình thường trên đường T
: hệ số bám được sử dụng ở trục xe thứ i 1/
J : gia tốc chậm dần của xe
g : gia tốc trọng trường: g = 10m/s2
z : lực phanh riêng của xe =
P : khối lượng của xe
h : chiều cao trọng tâm xe lấy theo thông số công bố của hãng chế tạo và được Phòng thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận
E : chiều dài cơ sở của xe
k : hệ số bám lý thuyết giữa lốp và mặt đường
Kc: hệ số hiệu chỉnh – bán moóc toàn tải
1 Các đường cong sử dụng hệ số bám của xe là các đường cong thể hiện quan hệ giữa hệ số bám được sử dụng ở mỗi trục xe i với lực phanh riêng của xe ở điều kiện tải trọng nhất định.
2 Đối với bán moóc z là lực phanh chia cho tải trọng tĩnh trên trục (các trục) của bán moóc.
Kv : hệ số hiệu chỉnh – bán moóc không tải
TM : tổng các lực phanh trên chu vi của tất cả các bánh xe của xe kéo moóc, bán moóc.
PM : Tổng phản lực thẳng đứng tĩnh của mặt đường tác động lên các bánh xe của xe kéo moóc, bán moóc. 3/
pm : áp suất tại đầu nối của đường điều khiển phanh
TR : tổng lực phanh trên chu vi của tất cả các bánh xe của moóc, bán moóc.
PR : tổng phản lực thẳng đứng tĩnh của mặt đường tác động lên tất cả các bánh xe của moóc, bán moóc 4/
PRmax : giá trị của PR ở khối lượng cực đại của moóc, bán moóc
ER : khoảng cách từ tâm của chốt kéo đến tâm của trục xe họăc tâm các trục của bán moóc
hR : chiều cao trọng tâm của bán moóc lấy theo thông số công bố của nhà chế tạo và được Phòng thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp nhận
K.3. Các yêu cầu đối với xe cơ giới
K.3.1 Xe hai trục
K.3.1.1 Với tất cả các loại xe với giá trị k trong khoảng 0,2 và 0,8 5/
K.3.1.2 với mọi trạng thái tải trọng của xe, đường cong sử dụng hệ số bám của trục trước phải nằm trên đường cong sử dụng hệ số bám của trục sau:
K.3.1.2.1 đối với xe loại M1 với mọi lực phanh riêng từ 0,15 đến 0,80.
Tuy nhiên, với các xe loại này, trong khoảng giá trị của z từ 0,30 đến 0,45 cho phép đường cong sử dụng hệ số bám của trục sau lớn hơn với điều kiện là đường cong sử dụng hệ số bám của trục sau không vượt quá 0,05 so với đường thẳng k = z (đường sử dụng hệ số bám lý tưởng – xem biểu đồ 1A của phụ lục này);
3 Như được đề cập trong C.1.4.4.3, phụ lục C.
4 Như được đề cập trong C.1.4.4.2, phụ lục C.
5 Các yêu cầu trong K.3.1.1 không ảnh hưởng đến các điều kiện liên quan đến hiệu quả phanh quy định trong phụ lục C . Tuy nhiên, khi kiểm tra theo các điều khoản trong K.3.1.1, nếu hiệu quả phanh nhận được cao hơn so với khi kiểm tra theo các điều khoản trong phụ lục C thì các điều khoản liên quan đến các đường cong sử dụng hệ số bám phải được áp dụng trong các vùng giới hạn bởi các đường thẳng k = 0,8 và z = 0,8 trên các biểu đồ 1A, 1B và 1C của phụ lục này.
K.3.1.2.2 đối với xe loại N1 với mọi lực phanh riêng từ 0,15 đến 0,506/.
Điều kiện này được coi là thoả mãn nếu như với lực phanh riêng trong khoảng từ 0,15 đến 0,30, các đường cong sử dụng hệ số bám của mỗi trục xe đều nằm giữa hai đường song song với đường sử dụng hệ số bám lý tưởng xác định bởi phương trình k = z 0,08 như trên biểu đồ 1C của phụ lục này, khi đường cong sử dụng hệ số bám của trục sau có thể cắt đường k = z – 0,08; và nếu như với lực phanh riêng từ 0,30 đến 0,50 thì theo quan hệ z k – 0,08; và nếu như với lực phanh riêng từ 0,50 đến 0,61 thì theo quan hệ z 
0,5k + 0,21.
K.3.1.2.3 đối với xe các loại khác với mọi lực phanh riêng trong khoảng từ 0,15 đến 0,30, điều kiện này được coi là thoả mãn nếu như với lực phanh riêng từ 0,15 đến 0,30 các đường cong sử dụng hệ số bám của mỗi trục đều nằm trong vùng giữa hai đường song song với đường lý tưởng xác định bởi các phương trình k = z 0,08 như trên biểu đồ 1B của phụ lục này và đường cong sử dụng hệ số bám của trục sau khi mức độ phanh z 0,3 thoả mãn điều kiện z 0,3 + 0,74 (k – 0,38).
K.3.1.3 Đối với xe đươc phép kéo moóc, bán moóc thuộc loại O3 hay O4 có hệ thống phanh khí nén:
K.3.1.3.1. Khi thử với nguồn năng lượng bị ngừng cung cấp, đường cung cấp bị khoá, một bình chứa có dung tích 0,5 lít được nối với đường điều khiển, và hệ thống ở giữa áp suất giới hạn điều chỉnh nạp và ngắt, áp suất điều khiển phanh chính khi phanh hoàn toàn phải nằm trong khoảng 6,5 đến 8,5 bar tại các đầu nối của đường cung cấp và của đường điều khiển, không kể đến điều kiện tải trọng của xe. áp suất này phải được thể hiện rõ ràng trên xe kéo khi không nối với moóc, bán moóc. Nhánh tương ứng trong biểu đồ 2, 3 và 4A của phụ lục này không được vượt quá 7,5 bar.
K.3.1.3.2. Phải đảm bảo có thể đạt được áp suất tối thiểu là 7 bar tại đầu nối của đường cung cấp khi hệ thống ở trạng thái ngắt việc nạp áp suất. áp suất này được xác định khi không sử dụng các cơ cấu phanh chính.
K.3.1.4 Để kiểm tra các điều kiện K.3.1.1 và K.3.1.2 của phụ lục này, nhà sản xuất phải cung cấp các đường cong sử dụng hệ số bám của trục trước và trục sau, được tính theo công thức:
Các đường cong được vẽ ra cho cả hai điều kiện tải trọng sau đây:
6 Các xe thuộc loại N1 với trục sau toàn tải / không tải mà tỷ lệ chất tải không quá 1,5 hoặc có khối lượng lớn nhất nhỏ hơn 2 tấn phải thoả mãn các yêu cầu đối với xe loại M1 nêu trong K. 3.1.2.1 của phụ lục này.
K.3.1.4.1. không tải, ở trạng thái hoạt động có người lái trên xe; đối với xe sát xi trần không có người lái cần đặt thêm một tải trọng phụ để mô phỏng khối lượng của người lái, nhưng không vượt quá khối lượng tối thiểu do nhà sản xuất công bố trong phụ lục A .
K.3.1.4.2. toàn tải; khi yêu cầu đặt ra cho một số trạng thái phân bố tải trọng, trạng thái ứng với trục trước chịu tải nặng nhất phải là một trạng thái được xem xét.
K.3.1.5 Xe kéo, không kể máy kéo kéo bán moóc:
K.3.1.5.1 Trường hợp xe kéo được phép kéo các moóc, bán moóc loại O3 hay O4 có hệ thống phanh khí nén, quan hệ cho phép giữa lực phanh riêng TM/PM và áp suất pm phải nằm trên các vùng chỉ ra trên biểu đồ 2 của phụ lục này.
K.3.1.6 Máy kéo bán moóc
K.3.1.6.1 Máy kéo với bán moóc không tải. Một đoàn xe không tải được hiểu là máy kéo ở trạng thái hoạt động, có người lái trên xe, được nối với một bán moóc không tải. Tải trọng động của bán moóc tác động lên máy kéo được biểu thị bởi một khối lượng tĩnh Ps đặt tại mâm kéo tương đương với 15% khối lượng lớn nhất tại khớp nối. Lực phanh phải tiếp tục được điều chỉnh giữa trạng thái “ máy kéo với bán moóc không tải “ và trạng thái “ máy kéo đơn “, lực phanh liên quan đến trạng thái “ máy kéo đơn “ phải được kiểm tra.
K.3.1.6.2 Máy kéo với bán moóc toàn tải. Một đoàn xe toàn tải được hiểu là một máy kéo ở trạng thái hoạt động, có người lái ở trên xe, nối với một bán moóc toàn tải. Tải trọng động của bán moóc tác động lên máy kéo được thay thế bằng một khối lượng tĩnh Ps đặt tại mâm kéo tương đương với:
Ps = Pso (1 + 0,45z)
trong đó
Ps0. là chênh lệch khối lượng giữa khối lượng toàn tải lớn nhất của máy kéo và khối lượng không tải của nó. với h, giá trị sau đây được chọn:
trong đó
h0 là chiều cao trọng tâm của máy kéo;
hs là chiều cao của khớp nối với bán moóc;
P0 là khối lượng không tải của riêng máy kéo
K.3.1.6.3 Trường hợp xe có hệ thống phanh khí nén, quan hệ cho phép giữa lực phanh riêng TM/PM và áp suất pm phải nằm trong các vùng chỉ ra trong biểu đồ 3 của phụ lục K.
K.3.2 Các xe có nhiều hơn 2 trục.
Các yêu cầu trong K.3.1 của phụ lục K phải áp dụng cho các xe nhiều hơn 2 trục. Các yêu cầu trong K.3.1.2 của phụ lục này đối với trình tự khoá bánh được coi là được thoả mãn nếu trong trường hợp lực phanh riêng từ 0,15 đến 0,30, mức sử dụng hệ số bám của ít nhất là một trong số các trục trước lớn hơn mức sử dụng hệ số bám của ít nhất là một trong các trục sau.
K.4 Các yêu cầu đối với bán moóc
K.4.1 Với các bán moóc có hệ thống phanh khí nén:
K.4.1.1 Quan hệ cho phép giữa lực phanh riêng TR/PR và áp suất pm phải nằm trong hai vùng trên biểu đồ 4A và 4B cho trạng thái không tải và toàn tải. Điều kiện này phải được đáp ứng với mọi điều kiện tải trọng cho phép của các trục bán moóc.
K.4.1.2 Nếu các yêu cầu trong K.4.1.1 của phụ lục này không thể được đáp ứng cùng với các yêu cầu trong C.3.1.2.1 của phụ lục C đối với bán moóc có hệ số Kc nhỏ hơn 0,80 thì bán moóc phải có hiệu quả phanh tối thiểu quy định trong C.3.1.2.1, phụ lục C và phải có hệ thống chống hãm cứng bánh xe phù hợp với phụ lục N, ngoại trừ yêu cầu về tính tương thích như trong điều N.1 của phụ lục đó.
K.5 Các yêu cầu đối với moóc và moóc có trục trung tâm
K.5.1 Đối với moóc có hệ thống phanh khí nén:
K.5.1.1 Các yêu cầu trong K.3.1 của phụ lục này được áp dụng cho các moóc hai trục (trừ trường hợp khoảng rộng trục nhỏ hơn 2m)
K.5.1.2 Moóc có nhiều hơn 2 trục phải đáp ứng các yêu cầu trong K.3.2 của phụ lục này.
K.5.1.3 Quan hệ giữa lực phanh riêng TR/PR và áp suất pm phải nằm trong vùng chỉ định trên biểu đồ 2 của phụ lục này cho trạng thái toàn tải và không tải.
K.5.2 Đối với các moóc có trục trung tâm, trang bị hệ thống phanh khí nén:
K.5.2.1 Quan hệ giữa lực phanh riêng TR/PR và áp suất pm phải nằm trong 2 vùng xác định từ biểu đồ 2 của phụ lục này bằng cách nhân tỷ lệ của trục tung với 0,95, cho trạng thái toàn tải và không tải.
K.5.2.2 Nếu các yêu cầu trong C.3.1.2.1, phụ lục C không thể đáp ứng do điều kiện bám kém thì moóc có trục trung tâm phải được trang bị bộ chống hãm cứng bánh xe theo quy định tại phụ lục N.
K.6 Các yêu cầu phải thoả mãn trong trường hợp hư hỏng hệ thống phân bố tác động phanh
Khi các yêu cầu của phụ lục này được đáp ứng bằng cách sử dụng một thiết bị đặc biệt (thí dụ như được điều khiển bằng cơ khí nhờ hệ thống treo), phải có khả năng, ngay cả trong trường hợp điều khiển thiết bị bị hỏng, đảm bảo dừng xe trong các điều kiện quy định cho phanh dự phòng của các xe cơ giới; đối với các xe kéo được phép kéo một moóc, bán moóc có hệ thống phanh khí nén, phải đảm bảo áp suất tại đầu nối của đường điều khiển nằm trong giới hạn đã quy định trong K.3.1.3 của phụ lục này. Ngay cả trường hợp hỏng điều khiển thiết bị trên moóc, bán moóc, hiệu quả phanh chính phải đạt được ít nhất là 30% hiệu quả quy định cho xe đó.
K.7 Các dấu hiệu
K.7.1 Đối với những xe không thuộc loại M1 mà đáp ứng được các yêu cầu của phụ lục này nhờ sử dụng một thiết bị được điều khiển cơ khí bởi hệ thống treo của xe, cần phải đánh dấu ghi rõ hành trình sử dụng của thiết bị giữa các vị trí tương ứng với từng trạng thái không tải và toàn tải của xe, và các thông tin khác để có thể kiểm tra sự lắp đặt của thiết bị đó.
K.7.1.1 Khi một thiết bị cảm nhận tải trọng phanh được điều khiển thông qua hệ thống treo bằng các cách khác nhau, trên xe phải ghi dấu hiệu và chỉ dẫn để có thể kiểm tra sự lắp đặt của thiết bị này.
K.7.2 Khi các yêu cầu của phụ lục này được đáp ứng nhờ sử dụng một thiết bị biến đổi áp suất khí nén trong dẫn động phanh, xe phải được ghi dấu chỉ rõ các tải trọng của trục xe trên mặt đường, áp suất ra danh nghĩa tại đầu ra của thiết bị và áp suất vào không nhỏ hơn 80% áp suất vào lớn nhất theo thiết kế do nhà sản xuất xe công bố, đối với các trạng thái tải trọng sau đây:
K.7.2.1 tải trọng trục cho phép lớn nhất về mặt kỹ thuật cho trục (các trục) điều khiển thiết bị đó;
K.7.2.2 tải trọng trục (các trục) tương ứng với khối lượng không tải của xe ở trạng thái hoạt động như được công bố trong điều A.13, phụ lục A ;
K.7.2.3 tải trọng trục (các trục) xấp xỉ với xe sát xi ở trạng thái hoạt động nếu khi tải trọng trục (các trục) được đề cập trong K.7.2.2 của phụ lục này liên quan đến xe sát xi có buồng lái;
K.7.2.4 tải trọng trục (các trục) được công bố bởi hãng sản xuất để có thể kiểm tra việc lắp đặt thiết bị trong sửa chữa nếu tải trọng đó khác với tải trọng được xác định trong các mục từ K.7.2.1 đến K.7.2.3 của phụ lục này.
K.7.3 Mục A.14.7, phụ lục A phải bao gồm thông tin để có thể kiểm tra sự đáp ứng các yêu cầu của
K.7.1 và K.7.2 của phụ lục này.
K.7.4 Những dấu hiệu được nói đến trong K.7.1 và K.7.2 của phụ lục này phải được định vị ở vị trí dễ dàng thấy được và không thể bị xoá mờ. Một thí dụ về các dấu hiệu đối với thiết bị điều khiển cơ khí trên xe có hệ thống phanh khí nén được trình bày trên biểu đồ 5 của phụ lục này.
K.8 Các đầu nối kiểm tra áp suất
K.8.1 Hệ thống phanh có các thiết bị như trong K.7.2 phải được trang bị các đầu nối kiểm tra áp suất trên dòng áp suất trước và sau thiết bị đó, tại các vị trí gần nhất có thể dễ dàng tiếp cận được. Đầu nối sau thiết bị đó không nhất thiết phải có nếu áp suất tại điểm đó có thể kiểm tra tại đầu nối đã yêu cầu bởi E.4.1, phụ lục E .
K.8.2 Các đầu nối kiểm tra áp suất phải tuân theo điều 4 của tiêu chuẩn TCVN 6822 : 2001 (ISO 3583 : 1984).
K.9 Thử xe
Khi thử phê duyệt kiểu, Phòng thử nghiệm phải kiểm tra sự thoả mãn các yêu cầu trong phụ lục này và thực hiện những thử nghiệm bất kỳ được coi là cần thiết cho việc kết luận. Báo cáo về các thử nghiệm bổ sung phải được đính kèm theo mẫu phê duyệt kiểu xe.
BIỂU ĐỒ 1A
CÁC XE LOẠI M 1
(và một số xe thuộc loại N1 sau ngày 1 tháng 10 năm 1990) (xem K.3.1.2.1 của phụ lục này)
BIỂU ĐỒ 1B
XE CƠ GIỚI KHÔNG PHẢI LOẠI M 1 VÀ N1
(xem k.3.1.2.3 của phụ lục này)
Chú thích – Giới hạn dưới k = z – 0,08 không áp dụng cho sử dụng lực bám của cầu sau.
BIỂU ĐỒ 1C
CÁC XE LOẠI N1
(loại trừ một số xe sau ngày 1 tháng 10 năm 1990)
(xem K.3.1.2.1 của phụ lục này)
Chú thích – Giới hạn dưới k = z – 0,08 không áp dụng cho sử dụng lực bám của cầu sau.
BIỂU ĐỒ 2
Xe kéo và moóc, bán moóc
(loại trừ máy kéo bán moóc và bán moóc )
(xem K.3.1.5.1 của phụ lục này)
Chú thích-
1. Ngầm hiểu rằng giữa các giá trị TM/PM = 0 và TM/PM = 0,1 hoặc TR/PR =0 và TR/PR = 0,1 không cần có tỷ lệ giữa lực phanh riêng TM/PM và TR/PR và áp suất đường điều khiển được đo tại đầu nối.
2. Các mối liên hệ được quy định trong đồ thị phải áp dụng tăng từng nấc trong các trạng thái trung gian của tải trọng giữa các trạng thái toàn tải và không tải, và phải đạt được một cách tự động.
BIỂU ĐỒ 3
Máy kéo bán moóc
(xem K.3.1.6 của phụ lục này)
Chú thích –
1. Ngầm hiểu rằng giữa các giá trị TM/PM = 0 và TM/PM = 0,1 không cần có tỷ lệ giữa lực phanh riêng TM/PM và áp suất đường điều khiển được đo tại đầu nối.
2. Các mối liên hệ được quy định trong đồ thị phải áp dụng tăng từng nấc trong các trạng thái trung gian của tải trọng giữa các trạng thái toàn tải và không tải, và phải đạt được một cách tự động.
BIỂU ĐỒ 4A
Bán moóc
(xem mục K.4 của phụ lục này)
Chú thích
1. Ngầm hiểu rằng giữa các giá trị TR/PR = 0 và TR/PR = 0,1 không cần có tỷ lệ giữa lực phanh riêng TR/PR và áp suất đường điều khiển được đo tại đầu nối.
2. Mối liên hệ giữa lực phanh đơn vị TR/PR và áp suất đường điều khiển trong các điều kiện toàn tải và không tải được xác định như sau:
Nhân tố KC (toàn tải) KV (không tải) được thiết lập bằng các giá trị tương ứng trong biểu đồ 4B. Để xác định các vùng tương ứng với các điều kiện toàn tải và không tải, các giá trị tung độ phía trên và phía dưới các giới hạn và của vùng gạch chéo trong đồ thị 4A được tăng nên tuần tự bởi các nhân tố KC và KV
BIỂU ĐỒ 4B
(xem mục K.4 và đồ thị 4A của phụ lục này)
Giải thích cách sử dụng biểu đồ 4B
1. Công thức cơ sở của đồ thị 4B
2. Mô tả phương pháp qua ví dụ cụ thể
2.1. Những đường dóng thể hiện trên biểu đồ 4B ứng với các hệ số KC và KV của xe sau đây, trong đó
|
|
Toàn tải |
Không tải |
|
P |
24 tấn (240 kN) |
4,2 tấn (42 kN) |
|
PR |
150 kN |
30 kN |
|
PRmax |
150 kN |
150 kN |
|
hR |
1,8 m |
1,4 m |
|
ER |
6,0 m |
6,0 m |
Trong các mục sau các số trong ngoặc thể hiện duy nhất xe được dùng để minh hoạ cho phương pháp sử dụng đồ thị 4B.
2.2. Kết quả tính toán các tỷ số:
2.3. Xác định hệ số hiệu chỉnh KC khi toàn tải:
a) bắt đầu từ giá trị thích hợp của hR (hR = 1,8 m );
b) dóng theo phương nằm ngang tới đường gxP/PR thích hợp (gxP/PR = 1,6);
(a) dóng theo phương thẳng đứng tới đường ER (ER = 6,0 m);
(b) dóng theo phương nằm ngang tới trục KC x KC chính là hệ số hiệu chỉnh tải trọng yêu cầu (KC = 1,04).
2.4. Xác định hệ số KV thích hợp khi toàn tải
2.4.1 Xác định hệ số K2 :
(a). bắt đầu từ giá trị thích hợp của hR (hR =1,4);
(b). dóng theo phương nằm ngang tới đường PR/PRmax thích hợp (PR/PRmax= 0,2);
(c). dóng theo phương thẳng đứng tới trục hoành và đọc giá trị tìm được của K2 . (K2 = 0,13 m ).
2.4.2 Xác định hệ số K1
(a). bắt đầu từ giá trị thích hợp của hR (hR = 1,4 m );
(b). dóng theo phương nằm ngang tới đường gxP/PR thích hợp (gxP/PR =1,4 );
(c). dóng theo phương thẳng đứng tới đường ER (ER = 6,0 m );
(d). dóng theo phương nằm ngang tới đường PR/PRmax trong nhóm các xa trục tung nhất (PR/PRmax = 0,2) ;
(e). Dóng theo phương thẳng đứng tới trục hoành và đọc giá trị K1 tìm được ( K1= 1,79 ).
2.4.3. Xác định hệ số KV
Hệ số hiệu chỉnh KV không tải được thiết lập bởi công thức sau: KV = K1 – K2 (KV = 1,66 )
BIỂU ĐỒ 5
THIẾT BỊ CẢM NHẬN TẢI TRỌNG PHANH
(xem mục K.7.4 của phụ lục này)
| Dữ liệu điều khiển | Tải trọng xe | Tải trọng trục số 2 trên mặt đất
(daN) |
áp suất đầu vào
(bar) |
áp suất danh nghĩa đầu ra (bar) |
F = 100 mm L = 150 mm |
Toàn tải
Không tải |
10 000
1 500 |
6
6 |
6
2,4 |
CÁC TRƯỜNG HỢP KHÔNG BẮT BUỘC PHẢI THỰC HIỆN THỬ KIỂU I VÀ/ HOẶC KIỂU II (HOẶC KIỂU IIA)
L.1. Thử kiểu I và / hoặc kiểu II (hoặc kiểu IIA) không phải thực hiện đối với xe đệ trình để xét phê duyệt kiểu trong các trường hợp sau:
L.1.1. Xe được xem xét là xe cơ giới hoặc một moóc, bán moóc mà về các phần lốp, năng lượng phanh được hấp thụ trên mỗi trục, kiểu lắp đặt lốp và lắp cơ cấu phanh, là đồng nhất về phương diện phanh với một xe cơ giới hoặc một moóc, bán moóc:
L.1.1.1 đã qua thử nghiệm kiểu I và / hoặc kiểu II ( hoặc kiểu IIA ); và
L.1.1.2 đã được phê duyệt về phần năng lượng phanh được hấp thụ, đối với khối lượng trên trục không thấp hơn khối lượng trên trục của xe được xem xét.
L.1.2. Xe được xem xét là xe cơ giới hoặc một moóc, bán moóc mà trục hoặc các trục của nó về các phần lốp, năng lượng phanh được hấp thụ trên trục, kiểu lắp đặt lốp và lắp cơ cấu phanh, là đồng nhất về phương diện phanh với một trục hoặc các trục đã qua thử nghiệm riêng biệt kiểu I và / hoặc kiểu II khi khối lượng trên mỗi trục không thấp hơn khối lượng trên trục của xe được xem xét, miễn là năng lượng phanh được hấp thụ trên mỗi trục không được vượt quá năng lượng hấp thụ trên mỗi trục trong thử nghiệm đối chiếu hoặc các thử nghiệm được tiến hành trên các trục riêng biệt.
L.1.3. Xe được xem xét được trang bị một phanh chậm dần không phải là phanh động cơ, đồng nhất với một phanh chậm dần đã được thử theo các điều kiện sau:
L.1.3.1 bản thân phanh chậm dần khi thử nghiệm trên dốc có độ dốc tối thiểu là 6% (thử kiểu II ) hoặc ít nhất là 7% (thử kiểu IIA), phải giữ ổn định xe có khối lượng cực đại tại thời điểm thử nghiệm không nhỏ hơn khối lượng cực đại của xe được đệ trình để phê duyệt kiểu.
L.1.3.2 cần phải kiểm tra xác nhận trong thử nghiệm trên đảm bảo rằng khi xe đệ trình phê duyệt kiểu đạt tới tốc độ trên đường là 30 km/h, thì tốc độ quay của các bộ phận quay trong phanh chậm dần là tốc độ mà mômen phanh chậm dần không nhỏ hơn mômen phanh chậm dần tương ứng với thử nghiệm nêu trong L.1.3.1 trên.
L.1.4. Xe được xem xét là một moóc, bán moóc được trang bị cơ cấu phanh khí nén dạng cam chữ S 1/ thoả mãn các yêu cầu thẩm tra của phụ lục L- L2 liên quan tới việc kiểm tra các đặc tính để so sánh với các đặc tính đưa ra trong báo cáo thử nghiệm của trục đối chiếu tại phụ lục L-L3.
L.2. Thuật ngữ “ đồng nhất ” được sử dụng trong L.1.1, L.1.2 và L.1.3, nghĩa là giống hệt nhau về các đặc tính hình học và cơ khí và vật liệu sử dụng cho các bộ phận của xe liên quan tới các mục trên.
L.3. Khi các yêu cầu nói trên được thoả mãn, thông báo phê duyệt kiểu được xem xét (phụ lục A), phải bao gồm các mục cụ thể sau:
L.3.1. Trong trường hợp theo L.1.1, số phê duyệt của xe tuỳ thuộc thử nghiệm Kiểu I và / hoặc Kiểu II (hoặc Kiểu IIA ) phải được đưa vào.
L.3.2. Trong trường hợp theo L.1.2, bảng I trong phụ lục L-L1 phải được hoàn thành.
L.3.3. Trong trường hợp theo L.1.3, bảng II trong phụ lục L-L1 phải được hoàn thành.
L.3.4. Nếu L.1.4 có thể áp dụng được, bảng III trong phụ lục L-L1 này phải được hoàn thành.
1/ Các thiết kế cơ cấu phanh khác phải được xét duyệt dựa trên sự trình bày các thông tin tương đương.
Bảng I
| Các trục xe | Các trục đối chiếu | |||||
| Khối lượng trên mỗi trục1 | Lực phanh cần thiết tại các bánh xe | Tốc độ | Khối lượng trên mỗi trục1 | Lực phanh cần thiết tại các bánh xe | Tốc độ | |
| kg | N | km/h | kg | N | km/h | |
| Trục 1
Trục 2 Trục 3 Trục 4 |
||||||
Bảng II
| Khối lượng tổng của xe đệ trình để phê duyệt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kg |
| Lực phanh cần thiết tại các bánh xe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N |
| Mô men phanh chậm dần cần thiết trên trục chính của phanh chậm dần . . . . Nm |
| Mô men phanh chậm dần đạt được trên trục chính phanh chậm dần
(theo đồ thị) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nm |
1/ Khối lượng cực đại cho phép về mặt kỹ thuật trên mỗi trục.
Bảng III
| Trục đối chiếu…..Báo cáo số…….Ngày……
(Bản copy kèm theo) |
|||
| Kiểu I | Kiểu II | ||
| Năng lượng hấp thụ trên trục (N)
(xem L2.4.2 phụ lục L- L2) Trục 1 Trục 2 Trục 3 |
T1 = ….%Pe
T2 = ….%Pe T3 = ….%Pe |
T1 = ….%Pe
T2 = ….%Pe T3 = ….%P |
|
| Hành trình tác động dự kiến (mm) (xem 4.3.2 phụ lục L- L2) Trục 1
Trục 2 Trục 3 |
s1 = ….
s2 = …. s3 = …. |
s1 = ….
s2 = …. s3 = …. |
|
| Lực đẩy đầu ra trung bình (N) Trục 1
Trục 2 Trục 3 |
ThA1 = …..
ThA2 = …. ThA3 = …. |
ThA1 = …..
ThA2 = …. ThA3 = …. |
|
| Lực phanh thực tế (N) (xem 4.3.5 phụ lục L- L2)
Trục 1 Trục 2 Trục 3 |
T1 = ….
T2 = …. T3 = …. |
T1 = ….
T2 = …. T3 = …. |
|
| Hiệu quả phanh của xe (xem 4.3.6, phụ lục L- L2) | Kiểu 0 kết quả thử nghiệm moóc, bán moóc (E) | Kiểu I nóng
(dự báo) |
Kiểu II nóng
(dự báo) |
| Các yêu cầu phanh nóng (xem C.1.5.3 và C.1.6.3 phụ lục C) | 0,36 và 0,60E |
0,33 |
|
QUY TRÌNH LỰA CHỌN CHO THỬ KIỂU I VÀ KIỂU II ĐỐI VỚI CƠ CẤU PHANH MOÓC, BÁN MOÓC
L2.1. Yêu cầu chung
L2.1.1. Theo L2.1.4 của phụ lục này, các thử nghiệm suy giảm Kiểu I và Kiểu II có thể không cần thực hiện khi phê duyệt kiểu xe miễn là các bộ phận của hệ thống phanh thoả mãn các yêu cầu của phụ lục này và kết quả dự kiến của hiệu quả phanh đáp ứng các yêu cầu của tiêu chuẩn này cho loại xe tương ứng.
L2.1.2. Các thử nghiệm được tiến hành theo các phương pháp được trình bày một cách tỉ mỉ trong phụ lục này phải cho thấy đã đáp ứng được các yêu cầu trên
L2.2. Ký hiệu và định nghĩa
Chú ý: Các kí hiệu phanh đối chiếu phải có tiếp vĩ ngữ “ e “
| P | : | phản lực thẳng đứng của mặt đường lên trục xe ở trạng thái tĩnh. |
| C | : | mô men đầu vào của trục cam. |
| Cmax | : | mô men đầu vào lớn nhất của trục cam cho phép về mặt kỹ thuật. |
| Co | : | mô men đầu vào giới hạn của trục cam, có nghĩa là mô men trục cam nhỏ nhất cần thiết để tạo |
| ra một mô men phanh có thể đo được. | ||
| R | : | bán kính lăn của lốp (động học). |
| T | : | lực phanh tại bề mặt tiếp xúc lốp / đường. |
| M | : | mô men phanh = T.R. |
| Z | : | lực phanh riêng = T/P hoặc M/RP. |
| S | : | hành trình tác động (hành trình làm việc cộng hành trình tự do). |
| sP | : | hành trình hiệu dụng – hành trình tại đó lực đẩy đầu ra là 90% của lực đẩy trung bình (ThA). |
| ThA | : | lực đẩy trung bình – lực đẩy trung bình được xác định bởi việc lấy trung bình các giá trị trong |
| khoảng 1/3 đến 2/3 của hành trình toàn bộ (Smax). |
| l | : | chiều dài tay đòn. |
| r | : | bán kính các trống phanh. |
| p | : | áp suất tác động lên cơ cấu phanh. |
L2.3. Phương pháp thử
L2.3.1 .Các thử nghiệm quãng đường phanh
L2.3.1.1. Các thử nghiệm hiệu quả phanh tốt nhất là được tiến hành chỉ trên một trục đơn.
L2.3.1.2. Các kết quả thử nghiệm trên một tổ hợp các trục có thể được sử dụng phù hợp với L2.1.1 của phụ lục này miễn là năng lượng phanh tác động vào mỗi trục bằng nhau trong các thử nghiệm phanh nóng và phanh bình thường.
L2.3.1.2.1. Điều này được đảm bảo nếu các yếu tố sau là đồng nhất đối với các trục: các thông số hình học liên quan đến phanh, má phanh, khung bánh xe, các lốp xe, sự tác động và phân bố áp suất trong các cơ cấu tác động.
L2.3.1.2.2. Kết quả bằng số liệu cho một tổ hợp các trục sẽ là giá trị trung bình cho các trục, như là trục đơn đã được sử dụng.
L2.3.1.3 Trục (các trục) tốt nhất là phải được chất tải tới tải trọng tĩnh cực đại của trục, mặc dù điều này là không nhất thiết miễn là trong khi thử có bù trừ thích đáng cho sự khác nhau về cản lăn do khác nhau về tải trọng trên trục (các trục) thử nghiệm gây ra.
L2.3.1.4 Phải tính đến tác động của sự tăng lực cản lăn khi sử dụng đoàn xe để tiến hành các thử nghiệm.
L2.3.1.5 Vận tốc thử nghiệm ban đầu phải đúng quy định. Vận tốc cuối cùng phải được tính toán bằng công thức sau:
trong đó
v1 là vận tốc ban đầu, tính bằng kilômét trên giờ;
v2 là vận tốc cuối cùng, tính bằng kilômét trên giờ;
Po là khối lượng xe kéo trong các điều kiện thử nghiệm, tính bằng kilôgam;
P1 là phần khối lượng của moóc, bán moóc trên trục (các trục) không được phanh tính bằng kilôgam;
P2 là phần khối lượng của moóc, bán moóc trên trục (các trục) được phanh tính bằng kilôgam.
L2.3.2. Các thử nghiệm trên băng thử quán tính.
L2.3.2.1 Băng thử nghiệm phải có quán tính quay mô phỏng phần quán tính tuyến tính của khối lượng xe tác động lên một bánh xe, cần thiết cho các thử nghiệm hiệu quả phanh nóng và nguội, và có khả năng hoạt động ở tốc độ không đổi cho mục đích thử nghiệm được nêu trong L2.3.5.2 và L2.3.5.3. L2.3.2.2 Thử nghiệm phải được tiến hành trên một bánh xe hoàn chỉnh, bao gồm lốp, lắp trên phần chuyển động của cơ cấu phanh, giống như khi lắp trên xe. Khối lượng quán tính có thể được nối trực tiếp với cơ cấu phanh hoặc nối qua các lốp và các bánh xe.
L2.3.2.3 Sự làm mát bằng không khí với vận tốc và hướng gió mô phỏng các điều kiện thực tế có thểđược sử dụng trong khi chạy nóng, tốc độ gió làm mát không lớn hơn 10 km/h. Nhiệt độ của không khí làm mát phải là nhiệt độ môi trường xung quanh.
L2.3.2.4 Khi cản lăn của lốp không được tự động bù trừ trong thử nghiệm, mô men tác động lên cơ cấu phanh phải được trừ đi một mô men tương đương với hệ số cản lăn bằng 0,01.
L2.3.3. Các thử nghiệm trên băng thử kiểu con lăn.
L2.3.3.1 Trục tốt nhất là phải được chất tải tới tải trọng tĩnh cực đại của trục, mặc dù điều này là không nhất thiết miễn là trong khi thử có bù trừ thích đáng cho sự khác nhau về cản lăn do sự khác nhau về tải trọng trên trục thử nghiệm gây ra.
L2.3.3.2 Sự làm mát bằng không khí với vận tốc và hướng gió mô phỏng các điều kiện thực tế có thể được sử dụng trong khi chạy nóng, tốc độ gió làm mát không lớn hơn 10 km/h. Nhiệt độ của không khí làm mát phải là nhiệt độ môi trường xung quanh.
L2.3.3.3 Thời gian phanh phải là 1 s sau khoảng thời gian tăng lên lớn nhất là 0,6 s.
L2.3.4. Các điều kiện thử nghiệm
L2.3.4.1 Thử nghiệm cơ cấu phanh (các cơ cấu phanh) phải có các thiết bị đo được các thông số sau: L2.3.4.1.1 Một bản ghi liên tục cho phép xác định mô men phanh hoặc lực phanh trên chu vi của bánh xe. L2.3.4.1.2 Một bản ghi liên tục áp suất khí nén trong bộ phận tác động cơ cấu phanh.
L2.3.4.1.3 Tốc độ xe trong khi thử nghiệm.
L2.3.4.1.4 Nhiệt độ ban đầu trên bề mặt ngoài trống phanh.
L2.3.4.1.5. Hành trình tác động phanh sử dụng trong các thử nghiệm Kiểu 0, Kiểu I và Kiểu II.
L2.3.5. Các quá trình thử nghiệm
L2.3.5.1 Thử nghiệm hiệu quả phanh nguội bổ sung
L2.3.5.1.1 Thử nghiệm này được tiến hành tại một tốc độ ban đầu tương đương với 40 km/h để đánh giá hiệu quả phanh nóng tại giai đoạn cuối của các thử Kiểu I và Kiểu II.
L2.3.5.1.2. Ba lần tác dụng phanh với cùng một áp suất (p) và tốc độ ban đầu tương đương với 40 km/h, với nhiệt độ xấp xỉ của cơ cấu phanh ban đầu không quá 100oC, được đo tại các bề mặt ngoài các trống phanh. Các lần phanh phải được thực hiện tại áp suất tác động phanh yêu cầu để đạt được mô men phanh hoặc lực phanh tương đương với một lực phanh riêng (z) ít nhất là 50%. áp suất tác động phanh không vượt quá 6,5 bar, và mô men đầu vào của trục cam (C) không vượt quá mô men đầu vào lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật (Cmax). Trung bình của ba kết quả trên sẽ là hiệu quả phanh nguội.
L2.3.5.2 Các thử nghiệm suy giảm (Kiểu I)
L2.3.5.2.1 Thử nghiệm này được tiến hành tại một tốc độ tương đương 40 km/h với nhiệt độ ban đầu của cơ cấu phanh không vượt quá 100oC, được đo tại bề mặt ngoài của trống phanh.
L2.3.5.2.2 Một lực phanh riêng được duy trì tại 7%, bao gồm cả lực cản lăn (xem L2.3.2.4 của phụ lục này).
L2.3.5.2.3 Thử nghiệm được tiến hành trong 2 phút 33 giây hoặc trong 1,7 km ở vận tốc của xe là 40 km/h. Nếu vận tốc thử nghiệm không thể đạt được, thì thời gian thử nghiệm có thể kéo dài theo
C.1.5.2.2 của phụ lục C .
L2.3.5.2.4 Không chậm hơn 60 giây sau khi kết thúc thử nghiệm Kiểu I, một thử nghiệm hiệu quả phanh nóng được tiến hành theo C.1.5.3 của phụ lục C tại vận tốc ban đầu 40 km/h. áp suất tác động phanh phải là áp suất dùng trong thử nghiệm Kiểu 0.
L2.3.5.3 Thử nghiệm xuống dốc dài (thử Kiểu II).
L2.3.5.3.1 Thử nghiệm này được tiến hành ở tốc độ tương đương 30 km/h với nhiệt độ ban đầu của cơ cấu phanh không vượt quá 100oC, được đo tại bề mặt ngoài của trống phanh.
L2.3.5.3.2 Một lực phanh riêng được duy trì tại 6%, bao gồm cả lực cản lăn (xem L2.3.2.4).
L2.3.5.3.3 Thử nghiệm được tiến hành trong 12 phút hoặc trong 6 km ở vận tốc của xe là 30 km/h.
L2.3.5.3.4 Không chậm hơn 60 giây sau khi kết thúc các thử nghiệm Kiểu II một thử nghiệm hiệu quả phanh nóng được tiến hành theo C.1.6.3 của phụ lục C ở vận tốc ban đầu 40 km/h. áp suất tác động phanh phải là áp suất dùng trong thử nghiệm Kiểu 0.
L2.3.6.Báo cáo thử nghiệm.
L2.3.6.1 Kết quả của các thử nghiệm được tiến hành theo L2.3.5 của phụ lục này phải được báo cáo theo mẫu nêu trong phụ lục L- L3.
L2.3.6.2 Cơ cấu phanh và trục phải đồng nhất. Đặc biệt là các cơ cấu phanh, trục, khối lượng cho phép về mặt kỹ thuật và số báo cáo thử nghiệm tương ứng phải được đánh dấu trên trục.
L2.4. Kiểm tra xác nhận
L2.4.1. Kiểm tra xác nhận các bộ phận.
Thông số kỹ thuật của cơ cấu phanh của xe được phê duyệt kiểu phải được kiểm tra xác nhận thoả mãn từng chỉ tiêu thiết kế sau.
| Hạng mục | Các chỉ tiêu |
| 4.1.1 (a)Mạt cắt ngang trống phanh
(b)Vật liệu trống phanh (c)Khối lượng trống phanh |
Không cho phép thay đổi
Không cho phép thay đổi Có thể tăng 20% so với khối lượng trống phanh thử nghiệm. |
| 4.1.2 (a).Khoảng cách giữa mặt ngoài trống phanh và mặt trong của bánh xe
(kích thước E) (b)Phần trống phanh không được bao phủ bởi bánh xe (kích thước F) |
Các dung sai được xác định bởi Phòng thử nghiệm phù hợp với các thử nghiệm xét duyệt. |
| 4.1.3 (a)Vật liệu má phanh
(b) Bề rộng má phanh (c) Chiều dày má phanh (d) Diện tích thực tế bề mặt má phanh (e) Phương pháp lắp đặt má phanh |
)
) ) Không cho phép thay đổi ) ) |
| 4.1.4Hình dạng cơ cấu phanh (theo hình 2 của phụ lục L-L3) | Không cho phép thay đổi |
| 4.1.5. Bán kính lăn của lốp (R ) | Có thể thay đổi tuỳ theo yêu cầu của L2.4.3.5 |
| 4.1.6. (a) Lực đẩy trung bình (ThA)
(b) Hành trình bàn đạp (s) (c ) Chiều dài đòn đẩy tác động (d) áp suất tác động (p) |
Có thể thay đổi miễn là hiệu quả phanh dự đoán đáp ứng các yêu cầu L2.4.3 |
| 4.1.7. Tải trọng tĩnh (P) | P không được vượt quá Pe ( xem L2.2) |
L2.4.2 .Kiểm tra xác nhận năng lượng phanh hấp thụ
L2.4.2.1 Các lực phanh (T) trên từng cơ cấu phanh thử nghiệm (cho cùng một áp suất đường điều khiển pm) cần thiết để tạo ra lực cản quy định cho các điều kiện thử nghiệm Kiểu I và Kiểu II được xác định bằng phương pháp nêu trong L2.4.2.3.
L2.4.2.2 Trên mỗi trục, T không vượt quá X% Pe với X = 7 cho thử nghiệm Kiểu I và X = 6 cho thử nghiệm Kiểu II
L2.4.2.3
với X = 0,07 cho thử Kiểu I và 0,06 cho thử Kiểu II, và
V = giá trị của phần tử nào đó, mà giá trị này làm thay đổi mô men đầu vào của trục cam tại mỗi trục đối với áp suất điều khiển (pm) cho trước, hoặc giá trị của áp suất tác động tại mỗi trục (p) khi giá trị này không phải là chung đối với áp suất điều khiển (pm) cho trước.
Ví dụ (a):
Moóc ba trục có PRmax=200 000 N và tất cả các bộ phận là đồng nhất ngoại trừ chiều dài tay đòn cơ cấu phanh (l):
trục 1: l = 152 mm;
trục 2: l = 127 mm;
trục 3: l = 127 mm.
Khi đó: (đối với thử Kiểu I )
tương tự
Ví dụ (b):
Moóc, bán moóc hai trục có PRmax= 200 000 N và tất cả các bộ phận phanh đều đồng nhất ngoại trừ nó được lắp đặt một van chia áp với tỷ lệ 60% cho trục 1 và 40% cho trục 2
Khi đó (đối với thử Kiểu I)
L2.4.3 Kiểm tra xác nhận hiệu quả phanh nóng
L2.4.3.1 Lực phanh (T) trên mỗi cơ cấu phanh thử nghiệm đối với áp suất quy định (p) trong các bộ phận tác động phanh và áp suất đường điều khiển (pm) sử dụng trong thử nghiệm Kiểu 0 của moóc, bán moóc thử nghiệm được xác định như sau:
L2.4.3.1.1 Hành trình tác động dự kiến của cơ cấu phanh thử nghiệm tính theo công thức:
Giá trị này không vượt quá sp.
L2.4.3.1.2. Đo lực đẩy đầu ra trung bình (ThA) của bộ phận tác động phanh lắp cho cơ cấu phanh thử nghiệm tại áp suất quy định trong L2.4.3.1 .
L2.4.3.1.3. Mô men đầu vào (C) tính theo công thức: C = ThA x l
C không vượt quá Cmax.
L2.4.3.1.4. Hiệu quả phanh dự kiến cho mỗi cơ cấu phanh thử nghiệm xác định theo công thức:
R không nhỏ hơn 0.8Re.
L2.4.3.2 Hiệu quả phanh dự kiến cho mỗi moóc, bán moóc được xác định bằng:
L2.4.3.3 Hiệu quả phanh nóng tại các thử nghiệm Kiểu I và Kiểu II phải được xác định theo L2.4.3.1.1 đến L2.4.3.1.4 . Các dự kiến kết quả nêu trong L2.4.3.2 phải thoả mãn những yêu cầu của tiêu chuẩn này cho mỗi moóc, bán moóc thử nghiệm. Giá trị sử dụng cho “số được ghi trong thử nghiệm Kiểu 0 như đã quy định trong C.1.5.3 của phụ lục C“, phải là các số được ghi trong thử nghiệm Kiểu 0 của moóc, bán moóc thử nghiệm.
L2.4.4. Bảng tính toán kiểm tra xác nhận (ví dụ)
L2.4.4.1 Kiểm tra xác nhận năng lượng cơ cấu phanh hấp thụ
L2.4.4.1.1 Thử nghiệm Kiểu I.
Thử kiều L2.4.4.12. . Thử nghiệm kiểu II.
L2.4.4.2 Kiểm tra xác nhận hiệu quả phanh nóng
L2.4.4.2.1 Hành trình tác động (s)
L2.4.4.2.2. Lực đẩy đầu ra trung bình của các bộ phận tác động phanh (ThA)
Từ dữ liệu của nhà sản xuất:
L2.4.4.2.3. Mô men đầu vào trục cam (C)
Trục 1. C1 = ThA1 x l1
Trục 2. C2 = ThA2 x l2
Trục 3. C3 = ThA3 x l3
Cmax = . . . . . . . . . . . . . .
C1, C2, C3 không được vượt quá Cmax
L2.4.4.2.4. Hiệu quả dự kiến
Các yêu cầu phanh nóng
MẪU BÁO CÁO THỬ NGHIỆM QUY ĐỊNH TRONG L2.3.6 CỦA PHỤ LỤC L-L2
Báo cáo thử nghệm số ………………
1. Nhận dạng
1.1. Trục:
Nhà sản xuất ( tên và địa chỉ)
Kiểu chế tạo…………………………………….. Loại …………………………………….. Model……………………………………..
Tải trọng trục cho phép về mặt kỹ thuật (Pe)……………….daN
1.2. Cơ cấu phanh:
Nhà sản xuất ( tên và địa chỉ)
Kiểu chế tạo……………………………………… Loại ……………………………………… Model………………………………………
Mô men đầu vào trục cam cho phép về mặt kỹ thuật Cmax……….. Trống phanh:
Đường kính trong………………………….. Khối lượng ………………………………..
Vật liệu (kèm theo bản vẽ có kích thước như hình 1 của phụ lục này)..
Má phanh:
Nhà sản xuất………………………………. Loại……………………………………..
Mã hiệu (phải nhìn được khi má phanh được lắp vào guốc phanh)…… Bề rộng…………………………………..
Chiều dày…………………………………
Diện tích bề mặt……………………………. Phương pháp dán ……………………………
Hình dạng cơ cấu phanh (kèm theo bản vẽ có kích thước như hình 2 của phụ lục này)
1.3. Bánh xe (các bánh xe):
Đơn / Đôi 1/
Đường kính vành bánh xe (D)……………………….
(kèm theo bản vẽ có kích thước như hình 1 của phụ lục này)
1.4. Các lốp xe
Bán kính lăn đối chứng (Re) tại phản lực đối chứng (Pe)…..
1.5. Bộ phận tác động phanh:
Nhà sản xuất ………………………………..
Loại (xilanh / màng) 1/ ………………………….
Model………………………………………
Chiều dài tay đòn……………………………..
2. Bản ghi kết quả thử nghiệm (có hiệu đính kể đến cản lăn)
| Kiểu thử nghiệm | đơn vị | O | I | II |
| Lực phanh Te | N | ….. | ….. | |
| Hiệu quả phanh (Te/Pe) | ….. | ….. | ||
| áp suất điều khiển cơ cấu phanh (kết quả thử nghiệm) | bar | ….. | ….. | |
| Tốc độ thử nghiệm (kết quả thử nghiệm) | km/h | ….. | ….. | |
| Tốc độ thử nghiệm (chạy nóng) | km/h | ….. | 40 | 30 |
| Thời gian phanh (chạy nóng) | min | ….. | 2.55 | 12 |
| Lực phanh nóng gia tăng (Te) | N | ….. | ||
| Hiệu quả phanh nóng (Te/pe) | ….. | |||
| Hành trình dẫn động (se) | mm | |||
| Mô men đầu vào trục cam (Ce) | Nm | |||
| Mô men giới hạn đầu vào trục cam | Nm |
3. Tên Phòng thử nghiệm tiến hành thử nghiệm:
4. Ngày thử nghiệm:
5. Thử nghiệm này đã được tiến hành và báo cáo kết quả phù hợp với TCVN 6919 : 2001, điều 4 và phụ lục L-L2. Ký………………………. Ngày…………………………
1/ Gạch bỏ mục không áp dụng.
Hình 1
| Bề rộng trống phanh (Xe) | Phản lực (Pe) | Lốp | Vành xe | Be (mm) | Re (mm) | De (mm) | Ee (mm) | Fe (mm) |
Hình 2 – Hình học cơ cấu phanh
Tất cả các kích thước đều tính bằng mm trừ 0e , 0e và Fe
|
F = diện tích ma sát hiệu dụng của mỗi cơ cấu phanh (cm2)
| Loại cơ cấu phanh | ae | he | ce | de | ee |  0e |
1e |
be | re | Fe | S1e | S2e | S3e |
CÁC ĐIỀU KIỆN QUY ĐỊNH VIỆC THỬ NGHIỆM CÁC XE CÓ TRANG BỊ HỆ THỐNG PHANH QUÁN TÍNH
M.1 Các quy định chung
M.1.1 Hệ thống phanh quán tính của một moóc, bán moóc bao gồm cơ cấu điều khiển, dẫn động phanh và các cơ cấu phanh bánh xe, dưới đây được gọi là “các cơ cấu phanh“.
M.1.2 Cơ cấu điều khiển là toàn bộ các bộ phận tích hợp với bộ phận kéo (đầu nối).
M.1.3 Dẫn động phanh là toàn bộ các bộ phận bao gồm từ phần cuối cùng của đầu nối đến phần đầu tiên của cơ cấu phanh.
M.1.4 “Cơ cấu phanh“ là bộ phận mà trong đó phát triển các lực cản lại chuyển động của xe. Bộ phận thứ nhất của cơ cấu phanh hoặc là đòn bẩy tác động cam, hoặc là các bộ phận tương tự (hệ thống phanh quán tính dẫn động cơ khí), hoặc là xy lanh phanh (hệ thống phanh quán tính dẫn động thuỷ lực).
M.1.5 Các hệ thống phanh sử dụng năng lượng tích luỹ (ví dụ năng lượng điện, khí nén hoặc chất lỏng) được truyền tới moóc, bán moóc từ đầu kéo và chỉ được điều khiển bằng lực đẩy tại mối nối không tạo thành các hệ thống phanh quán tính theo ý nghĩa của tiêu chuẩn này.
M.1.6 Các thử nghiệm
M.1.6.1 Xác định các bộ phận chính của cơ cấu phanh.
M.1.6.2 Xác định các bộ phận chính của cơ cấu điều khiển và kiểm tra xác nhận sự phù hợp của cơ cấu điều khiển với các điều khoản của Tiêu chuẩn này.
M.1.6.3 Kiểm tra trên xe:
(a) khả năng tương thích của cơ cấu điều khiển và cơ cấu phanh; và
(b) dẫn động phanh.
M.2 Ký hiệu và định nghĩa M.2.1 Các đơn vị đo được dùng M.2.1.1 Khối lượng: kg;
M.2.1.2 Lực: N ;
M.2.1.3 Gia tốc trọng trường g = 10 m/s2 ;
M.2.1.4 Mô men và mô men xoắn: Nm ;
M.2.1.5 Diện tích: cm2 ;
M.2.1.6 áp suất: bar ;
M.2.1.7 Chiều dài: đơn vị đo sẽ được chỉ rõ trong từng trường hợp.
M.2.2 Các ký hiệu quy ước cho tất cả các loại của các cơ cấu phanh (xem hình 1 của phụ lục M-M1) ;
M.2.2.1. GA: “khối lượng cực đại“ cho phép về mặt kỹ thuật của moóc, bán moóc theo công bố của nhà sản xuất ;
M.2.2.2. G’A: “khối lượng cực đại“ của moóc, bán moóc có khả năng phanh được bằng cơ cấu điều khiển, theo công bố của nhà sản xuất ;
M.2.2.3. GB: “khối lượng cực đại“ của moóc, bán moóc có khả năng được phanh bởi tác động chung của tất cả các cơ cấu phanh của moóc, bán moóc
GB = n x GBo ;
M.2.2.4. GBo: phần “khối lượng cực đại“ cho phép của moóc, bán moóc có khả năng phanh được bởi một cơ cấu phanh, theo công bố của nhà sản xuất;
M.2.2.5. B*: lực phanh yêu cầu ;
M.2.2.6. B: lực phanh yêu cầu có kể đến lực cản lăn ;
M.2.2.7. D*: lực đẩy cho phép tại mối nối ;
M.2.2.8..D : lực đẩy tại mối nối ;
M.2.2.9. P’: lực tại đầu ra của cơ cấu điều khiển ;
M.2.2.10 K: lực bù đồng bộ của cơ cấu điều khiển, được tạo ra như lực D tương ứng với giao điểm của trục hoành với đường cong kéo dài biểu diễn lực P’ theo lực D, được đo tại vị trí giữa của hành trình (xem hình 2 và 3 của phụ lục M-M1) ;
M.2.2.11 KA: ngưỡng lực của cơ cấu điều khiển, nghiã là lực đẩy cực đại trên đầu nối có thể được áp dụng cho một thời gian ngắn mà không đặt bất kỳ một lực nào lên phía đầu ra của cơ cấu điều khiển.
Ký hiệu KA được sử dụng cho lực được đo khi đầu nối bắt đầu bị đẩy trở lại ở tốc độ 10 đến 15 mm/s, dẫn động cơ cấu điều khiển được tháo rời ;
M.2.2.12 D1: lực cực đại đặt vào đầu nối khi nó đang bị đẩy trở lại ở tốc độ s mm/s 10%, dẫn động phanh được tháo rời ;
M.2.2.13 D2: lực cực đại đặt vào đầu nối khi nó đang được kéo trở lại ở tốc độ s mm/s 10% ngoài vị trí nén cực đại, dẫn động phanh được tháo rời ; M.2.2.14 Ho: hiệu suất thiết bị điều khiển quán tính ; M.2.2.15 H1: hiệu suất hệ thống truyền động ;
M.2.2.16 
H: hiệu suất chung của thiết bị điều khiển và dẫn động
M.2.2.17 s: hành trình điều khiển đo bằng mm ;
M.2.2.18 s’: hành trình hiệu dụng của cơ cấu điều khiển tính bằng mm, được xác định theo yêu cầu
M.9.4.1 của phụ lục này ;
M.2.2.19 s”: hành trình tự do của xy lanh chính, được đo bằng mm tại đầu nối ;
M.2.2.20 so: tổn thất của hành trình, nghĩa là hành trình tính bằng mm của đầu nối khi đầu nối được tác động để di chuyển lên 300 mm phía trên xuống 300 mm phía dưới so với đường nằm ngang mà dẫn động phanh vẫn đứng yên
M.2.2.21. 2sB: khe hở má phanh (hành trình tác động của guốc phanh), tính bằng mm, được đo trên đường kính song song với thiết bị tác động, các cơ cấu phanh không được điều chỉnh trong khi thử nghiệm ;
M.2.2.22 2sB*: khe hở má phanh nhỏ nhất (hành trình tác động của guốc phanh nhỏ nhất) tính bằng mm.
2sB* = 2,4 + 4/1000 x 2r
2r là đường kính trống phanh tính bằng mm (xem hình 4 phụ lục M-M1);
M.2.2.23 M: mô men phanh ;
| M.2.2.24 | R: | bán kính lăn động học (m) ; |
| M.2.2.25 | n: | số cơ cấu phanh. |
M.2.3 Các ký hiệu quy ước cho hệ thống phanh dẫn động cơ khí (xem hình 5 của phụ lục M-M1) ;
M.2.3.1. iHo: Tỷ số truyền giữa hành trình đầu nối và hành trình đòn bẩy tại phía đầu ra của cơ cấu điều khiển ;
M.2.3.2. iH1: Tỷ số truyền giữa hành trình đòn bẩy phía đầu ra của thiết bị điều khiển và hành trình đòn bẩy cơ cấu phanh ;
M.2.3.3. iH: Tỷ số truyền giữa hành trình đầu nối và khe hở má phanh tại điểm giữa guốc phanh (xem hình 4 của phụ lục M-M1)
iH = iHo x iH1
M.2.3.4. ig:. tỷ số truyền giữa hành trình đòn bẩy và khe hở má phanh tại điểm giữa guốc phanh (xem hình 4 của phụ lục M-M1);
M.2.3.5. P:lực đặt lên đòn bẩy điều khiển phanh ;
M.2.3.6. Po: lực phanh dư, nghĩa là, trong đồ thị M = f (P), giá trị của lực P tại giao điểm của đồ thị kéo dài với trục hoành ( xem hình 6 của phụ lục M-M1) ;
M.2.3.7. :đặc tính của cơ cấu phanh được xác định bởi: M = x (P – Po)
M.2.4 Các ký hiệu quy ước cho các hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực (xem hình 8 của phụ lục M-M1);
| M.2.4.1 | ih: | Tỷ số truyền giảm giữa hành trình đầu nối và hành trình piston trong xilanh chính ; |
| M.2.4.2 | I’g: | Tỷ số truyền giảm giữa hành trình đầu đẩy xilanh với khe hở má phanh tại điểm giữa |
guốc phanh ;
M.2.4.3 FRZ: diện tích bề mặt piston xilanh phanh ;
M.2.4.4 FHZ: diện tích bề mặt piston xilanh chính ;
| M.2.4.5 | p: | áp suất dầu trong xilanh phanh ; |
| M.2.4.6 | po: | áp suất dư trong xilanh phanh, nghĩa là, trong đồ thị M = f(p), giá trị áp suất p tại giao |
điểm của đồ thị kéo dài với trục hoành (xem hình 7 của phụ lục M-M1) ;
M.2.4.7 p’: đặc tính của cơ cấu phanh được xác định như sau: M = ’ x (p – po)
M.3 Yêu cầu chung
M.3.1 Sự truyền dẫn lực từ đầu nối đến cơ cấu phanh của moóc, bán moóc phải được thực hiện hoặc bằng tay đòn liên kết hoặc bằng một hay nhiều đường thuỷ lực. Mặc dù vậy, một ống mềm có bọc lưới thép cũng có thể được dùng là một phần trong dẫn động, nó phải ngắn nhất ở mức có thể.
M.3.2 Tất cả các bulông tại các mối nối phải được bảo vệ thích hợp. Ngoài ra, các mối nối này phải tự bôi trơn được hoặc dễ dàng bôi trơn.
M.3.3 Các thiết bị phanh quán tính phải được bố trí sao cho trong trường hợp khi đầu nối di chuyển đến phạm vi rộng nhất của nó, không phần nào của dẫn động phanh bị kẹt, bị biến dạng vĩnh viễn, hoặc gãy vỡ. Điều đó phải được kiểm tra bằng cách tách mối nối cuối cùng của dẫn động phanh khỏi các đòn bẩy điều khiển phanh.
M.3.4 Hệ thống phanh quán tính phải cho phép moóc, bán moóc chạy lùi cùng với xe kéo mà không chịu một lực cản kéo vượt quá 0,08g.GA. Các cơ cấu sử dụng cho mục đích này phải tự động tác động và tự động tách ra khi moóc, bán moóc di chuyển về phía trước.
M.3.5 Bất kỳ một cơ cấu đặc biệt nào được kết nối vào với mục đích của M.3.4 của phụ lục này phải sao cho hiệu quả phanh đỗ khi xe đỗ trên dốc không bị ảnh hưởng xấu.
M.4. Yêu cầu đối với cơ cấu điều khiển
M.4.1 Các khớp trượt của cơ cấu điều khiển phải đủ dài để có khả năng sử dụng hết hành trình khi moóc, bán moóc được nối.
M.4.2 Các khớp trượt phải được bảo vệ bởi một ống xếp cao su hoặc các kết cấu tương tự. Chúng phải được bôi trơn hoặc được chế tạo bằng các vật liệu tự bôi trơn. Các bề mặt ma sát phải được làm bằng một loại vật liệu sao cho không có mô men điện hoá hoặc không tương thích về cơ khí gây kẹt cho các khớp trượt.
M.4.3 Ngưỡng lực (KA) của cơ cấu điều khiển không được nhỏ hơn 0,002g.G’A và lớn hơn 0,004g. G’A.
M.4.4 Lực đẩy lớn nhất D1 không được vượt quá 0,1g. G’A đối với các moóc, bán moóc có các thanh kéo cứng và 0,067g. G’A đối với moóc, bán moóc nhiều trục có các đòn kéo xoay.
4.5. Lực kéo lớn nhất D2 không nhỏ hơn 0,1 g. G’A và lớn hơn 0,5g. G’A.
M.5 Các thử nghiệm và phép đo được tiến hành đối với cơ cấu điều khiển
M.5.1 Các cơ cấu điều khiển gửi đến Phòng thử nghiệm để tiến hành các thử nghiệm phải được kiểm tra theo đúng các yêu cầu của điều M.3 và M.4 phụ lục này.
M.5.2 Các thông số sau phải được đo với tất cả các loại cơ cấu phanh:
M.5.2.1 hành trình s và hành trình hiệu dụng s’ ;
M.5.2.2 lực bù đồng bộ K ; M.5.2.3 ngưỡng lực KA ; M.5.2.4 lực đẩy D1 ; M.5.2.5 lực kéo D2 .
M.5.3 Trong trường hợp các hệ thống phanh quán tính dẫn động cơ khí, các thông số sau đây phải được xác định:
M.5.3.1 tỷ số truyền iHo đo tại điểm giữa hành trình của cơ cấu điều khiển phanh ;
M.5.3.2 lực đầu ra cơ cấu điều khiển P’ như một hàm của lực đẩy D trên thanh đòn.
Lực bù đồng bộ K và lực hiệu dụng được xác định bằng đường cong đặc trưng được thiết lập từ các phép đo trên.
(xem hình 2 của phụ lục M-M1)
M.5.4 Trong trường hợp các hệ thống phanh quán tính dẫn động bằng thuỷ lực, các thông số sau phải được xác định:
M.5.4.1 tỷ số truyền giảm ih đo tại điểm giữa hành trình của cơ cấu điều khiển;
M.5.4.2 áp suất đầu ra xi lanh chính p như một hàm của lực đẩy D trên thanh đòn và diện tích FHZ của pít tông xilanh chính, đã được định rõ bởi nhà sản xuất. Lực bù đồng bộ K và lực hiệu dụng được xác định bằng đường cong đặc trưng được thiết lập từ các phép đo trên.
(xem hình 2 của phụ lục M-M1);
M.5.4.3 hành trình tự do của xilanh chính s”, như đã nêu trong M.2.2.19 của phụ lục này.
M.5.5 Trong trường hợp hệ thống phanh quán tính trên các moóc, bán moóc nhiều trục với thanh kéo trục xoay, hành trình tổn thất so nêu trong M. 9.4.1 của phụ lục này phải được đo.
M.6. Yêu cầu đối với các cơ cấu phanh
M.6.1 Ngoài các cơ cấu phanh được kiểm tra, nhà sản xuất phải đệ trình Phòng thử nghiệm tiến hành thử nghiệm các bản vẽ của cơ cấu phanh có chỉ rõ các kích thước và vật liệu của các bộ phận chính và hình dáng và loại các má phanh. Các bản vẽ này phải chỉ ra được diện tích FHZ của các xilanh phanh trong trường hợp cơ cấu phanh thuỷ lực. Nhà sản xuất phải quy định mô men phanh lớn nhất Mmax , và khối lượng GBo nêu trong M.2.2.4 của phụ lục này.
M.6.2 Mô men phanh lớn nhất do nhà sản xuất quy định không được nhỏ hơn 1,8 lần lực P, hoặc 1,8 lần áp suất p, đảm bảo để tạo ra lực phanh 0,5 g GBo.
M.7 Các thử nghiệm và phép đo được tiến hành đối với cơ cấu phanh
M.7.1 Các cơ cấu phanh và các bộ phận đệ trình Phòng thử nghiệm phải được thử nghiệm theo đúng các yêu cầu tại điều M.6 của phụ lục này.
M.7.2 Các thông số sau phải được xác định:
M.7.2.1 Khe hở má phanh nhỏ nhất, 2sB8 ;
M.7.2.2 Khe hở má phanh, 2sB ( phải lớn hơn khe hở má phanh nhỏ nhất, 2sB8.);
M.7.2.3. Mô men phanh M như một hàm của lực P tác động lên đòn bẩy điều khiển trong các hệ thống dẫn động cơ khí và của áp suất p của xilanh phanh trong các hệ thống dẫn động thuỷ lực. Vận tốc quay của các bề mặt phanh phải tương đương với vận tốc ban đầu của xe bằng 60km/h. Các giá trị sau sẽ nhận được từ đường cong được thiết lập từ các phép đo trên:
M.7.2.3.1. lực dư Po và đặc tính trong trường hợp cơ cấu phanh tác động cơ khí (xem hình 6 của phụ lục M-M1);
M.7.2.3.2. áp suất dư po và đặc tính trong trường hợp cơ cấu phanh tác động thuỷ lực (xem hình 7 của phụ lục M-M1).
M.8 Các báo cáo thử nghiệm
Các đơn đề nghị phê duyệt kiểu của moóc, bán moóc được trang bị các hệ thống phanh quán tính phải kèm theo các báo cáo thử nghiệm liên quan đến cơ cấu điều khiển và cơ cấu phanh và báo cáo khả năng tương thích của cơ cấu điều khiển loại quán tính, dẫn động phanh và các cơ cấu phanh của moóc, bán moóc, các báo cáo này bao gồm ít nhất các bản tường thuật chi tiết đã được chỉ rõ trong các phụ lục M-M2, M-M3 và M-M4.
M.9 Khả năng tưong thích giữa cơ cấu điều khiển và cơ cấu phanh của một xe
M.9.1 Phải thực hiện kiểm tra xe để thẩm tra trên phương diện các đặc tính của cơ cấu điều khiển (phụ lục M- M2), các đặc tính của cơ cấu phanh (phụ lục M-M3), các đặc tính của moóc, bán moóc được nêu trong điều 4 của phụ lục M-M4, hệ thống phanh quán tính của moóc, bán moóc có đáp ứng các yêu cầu quy định không.
M.9.2 Các kiểm tra chung cho mọi kiểu của cơ cấu phanh.
M.9.2.1. Bất kỳ phần nào của dẫn động phanh mà không được kiểm tra cùng lúc với cơ cấu điều khiển hoặc các cơ cấu phanh phải được kiểm tra trên xe. Các kết quả của lần kiểm tra này phải được ghi trong phụ lục M-M4 ( ví dụ iH1 và H1).
M.9.2.2. Khối lượng
M.9.2.2.1. Khối lượng cực đại GA của moóc, bán moóc không được vượt quá khối lượng cực đại G’A mà cơ cấu điều khiển được phép sử dụng.
M.9.2.2.2. Khối lượng cực đại GA của moóc, bán moóc không được vượt quá khối lượng cực đại GB có thể phanh được bởi tác dụng chung của tất cả các cơ cấu phanh của moóc, bán moóc.
M.9.2.3. Các lực
M.9.2.3.1. Ngưỡng lực KA không được dưới 0,02g GA và trên 0,04g GA
M.9.3.2.2. Lực đẩy lớn nhất D1 có thể không vượt quá 0,100g GA với các moóc, bán moóc có đòn kéo cứng và 0,067 g GA với các moóc, bán moóc nhiều trục có đòn kéo trụ xoay.
M.9.2.3.3. Lực kéo lớn nhất D2 phải nằm trong khoảng 0,1 g GA và 0,5 g GA.
M.9.3 Kiểm tra hiệu quả phanh.
M.9.3.1. Tổng các lực phanh tiếp tuyến của các bánh xe moóc, bán moóc không được nhỏ hơn
B* = 0,50 g G , bao gồm lực cản lăn 0,01 g G : điều này tương đương với một lực phanh B bằng 0,49 g G .
Trong trường hợp này, lực đẩy lớn nhất cho phép trong mối nối là:
D* = 0,067 g G trong trường hợp các moóc, bán moóc nhiều trục có thanh kéo đòn xoay, và
D* = 0,100 g G trong trường hợp moóc, bán moóc có thanh kéo cứng
Cần kiểm tra các điều kiện này có thoả mãn các bất đẳng thức sau không:
M.9.3.1.1 Trong các hệ thống phanh quán tính dẫn động cơ khí
M.9.3.1.2. Trong các hệ thống phanh quán tính truyền động thuỷ lực
M.9.4 Kiểm tra hành trình điều khiển
M.9.4.1 Trong các cơ cấu điều khiển cho các moóc, bán moóc nhiều trục có các đòn kéo xoay, thanh liên kết phanh phụ thuộc vào vị trí của thiết bị kéo, hành trình điều khiển s phải dài hơn hành trình điều khiển hiệu dụng s’, sự sai khác này tối thiểu phải bằng hành trình tổn thất so. Hành trình tổn thất so không vượt quá 10% của hành trình hiệu dụng s’.
M.9.4.2 Hành trình điều khiển hiệu dụng s’ phải được xác định như sau:
M.9.4.2.1 nếu thanh liên kết phanh chịu tác động bởi vị trí góc của thiết bị kéo, thì
s’ = s – so ;
M.9.4.2.2 nếu không có tổn thất hành trình, thì
s’ = s ;
M.9.4.2.3 trong hệ thống phanh thuỷ lực s’ = s – s” .
M.9.4.3 Các bất đẳng thức sau phải được áp dụng để kiểm tra hành trình điều khiển có thoả đáng không:
M.9.4.3.1 Trong các hệ thống phanh quán tính dẫn động cơ khí
M.9.4.3.2 trong các hệ thống phanh quán tính dẫn động thuỷ lực
M.9.5 Các kiểm tra phụ
M.9.5.1 Trong các hệ thống phanh quán tính dẫn động cơ khí phải tiến hành kiểm tra để khẳng định rằng các thanh liên kết truyền lực từ cơ cấu điều khiển đến các cơ cấu phanh là hoàn toàn thích ứng.
M.9.5.2 Trong các hệ thống phanh quán tính dẫn động thuỷ lực phải tiến hành kiểm tra để khẳng định rằng hành trình của xilanh chính không nhỏ hơn s/ih. Không cho phép có một mức thấp hơn.
M.9.5.3 Phản ứng chung của xe khi phanh phải là mục đích của thử nghiệm trên đường được tiến hành ở các tốc độ khác nhau với các mức khác nhau của lực phanh và các tỷ lệ lực tác dụng. Không cho phép có sự tự dao động, dao động không tắt dần
M.10. Các chú thích chung
Các yêu cầu trên áp dụng cho đa số các dạng phổ biến của hệ thống phanh quán tính truyền động cơ khí hoặc truyền động thuỷ lực, đặc biệt, tất cả các bánh xe moóc, bán moóc được trang bị cùng loại cơ cấu phanh và cùng loại lốp. Để kiểm tra các dạng ít phổ biến hơn, các yêu cầu trên phải được sửa đổi cho phù hợp với các tình huống của trường hợp cụ thể.
Hình 1: Các ký hiệu dùng cho tất cả các loại cơ cấu phanh
(Xem M.2.2 của phụ lục M)
Hình 2: Dẫn động phanh cơ khí
(Xem các M.2.2.10 và M.5.3.2 của phụ lục M)
Hình 3: Dẫn động phanh thuỷ lực
(Xem các M.2.2.10 và M.5.4.2 của phụ lục M)
Hình 4: Các kiểm tra cơ cấu phanh
(xem M.2.2.22 và M.2.3.4 của phụ lục M)
Hình 6: Cơ cấu phanh cơ khí
(xem M.2.3.6 và M.7.2.3.1 của phụ lục M)
Hình 7: Cơ cấu phanh thủy lực
(xem M.2.4.6 và M.7.2.3.2 của phụ lục M)
BÁO CÁO THỬ NGHIỆM CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG PHANH QUÁN TÍNH
1. Nhà sản xuất ………………………………………………………..
2. Kiểu chế tạo………………………………………………………….
3. Loại.. …………………………………………………………………..
4. Các đặc tính của các moóc, bán moóc mà nhà sản xuất định lắp cơ cấu điều khiển :
4.1. khối lượng G’A. .. …………………………………………………………………..kg
4.2. lực thẳng đứng tĩnh cho phép tại thiết bị kéo……………………………….N
4.3. moóc, bán moóc có thanh kéo cứng / moóc, bán moóc nhiều trục có thanh kéo xoay 1
5. Miêu tả tóm tắt
(Danh sách các sơ đồ và bản vẽ có kích thước kèm theo)
6. Biểu đồ nguyên lý điều khiển .
7. Hành trình s =…………………………………………………………mm
8. Tỷ số truyền của cơ cấu điều khiển :
8.1. thiết bị dẫn động cơ khí
iHO = từ……………………….đến………………………………….
8.2. thiết bị dẫn động thuỷ lực
i = từ……………………….đến…………………………………….2
F. = ……………………………………………………………..cm2
Hành trình của bộ phận tác động xi lanh chính ……………………….mm
9. Các kết quả thử nghiệm:
9.1. Hiệu quả
thiết bị dẫn động cơ khí 1 
= …………………………………………
thiết bị dẫn động thuỷ lực 1 = ……………………………………….
9.2. Lực bù đồng bộ K =………………………………………………………N
9.3. Lực nén lớn nhất D1=…………………………………………………….N
9.4. Lực kéo lớn nhất D2……………………………………………………N
1 Gạch bỏ loại không đúng
2 Các độ dài mà tỷ số của chúng được sử dụng để xác định iHO hoặc ih
9.5. Ngưỡng lực KA = ……………………………………………………….N
9.6. Tổn thất hành trình và hành trình tự do:
tại vị trí của thiết bị kéo có một tác động s011 =………………………..mm
với thiết bị dẫn động thuỷ lực s01………………………………………….mm
9.7. Hành trình hiệu dụng của cơ cấu điều khiển phanh s’ = ………………………mm
10. Phòng thử nghiệm tiến hành thử nghiệm ………………………………..
11. Cơ cấu điều khiển được nêu trên đáp ứng /không đáp ứng các yêu cầu trong điều M.3, M.4 và M.5
của phụ lục M. Ngày………………………………………………………………… Ký tên……………………………………………………………….
1 Gạch bỏ loại không đúng
BÁO CÁO THỬ NGHIỆM CƠ CẤU PHANH
1. Nhà sản xuất …………………………………………………………
2. Kiểu chế tạo ………………………………………………………….
3. Loại …………………………………………………………………..
4. Khối lượng lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật trên mỗi bánh xe
GBO = ………………………………………………………………kg
5. Mô men phanh lớn nhất Mmax……………………………………..Nm
6. Bán kính lăn động học lốp xe ………………………………………m
7. Miêu tả tóm tắt
(Danh sách các sơ đồ và bản vẽ có kích thước kèm theo)
8. Biểu đồ nguyên lý điều khiển .
9. Kết quả thử nghiệm
Cơ cấu phanh cơ khí 1 Cơ cấu phanh thuỷ lực
10 Phòng thử nghiệm tiến hành thử nghiệm ………………………………..
11 Cơ cấu phanh trên phù hợp / không phù hợp1 các yêu cầu các điều M.3 và M.6 của phụ lục M. Ngày…………………………………………………………………
Ký tên……………………………………………………………….
BÁO CÁO KHẢ NĂNG TƯƠNG THÍCH CỦA CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN PHANH QUÁN TÍNH, DẪN ĐỘNG PHANH VÀ CÁC CƠ CẤU PHANH TRÊN moóc, bán moóc
1. Cơ cấu điều khiển ……………………………………………………. được mô tả trong báo cáo thử nghiệm kèm theo (xem phụ lục M-M2 )
1 = ……………………2 hoặc i 1= ……………………2
iHO. h
(phải trong các giới hạn được quy định trong 8.1 hoặc 8.2 của phụ lục M-M2)
2. Các cơ cấu phanh được mô tả trong báo cáo thử nghiệm kèm theo (xem phụ lục M-M3)
3. Các thiết bị dẫn động trên moóc, bán moóc
3.1. Mô tả vắn tắt cùng với sơ đồ nguyên lý
3.2. Tỷ số truyền và hiệu suất của thiết bị dẫn động cơ khí trên moóc, bán moóc.
i H11 = ……………………………………………………………….2
H11 = ………………………………………………………………2
4. Moóc, bán moóc
4.1. Nhà sản xuất ……………………………………………………….
4.2. Kiểu chế tạo…………………………………………………………
4.3. Loại…………………………………………………………………
4.4. Loại liên kết đòn kéo: moóc, bán moóc có thanh kéo cứng / moóc, bán moóc nhiều trục có thanh kéo xoay1
4.5. Số các cơ cấu phanh n = …………………………………………..
4.6. Khối lượng tối đa cho phép về mặt kỹ thuật GA =…………………kg
4.7. Bán kính lăn động học của lốp R = ……………………………….m
4.8. Lực đẩy cho phép trong mối nối
D* = 0,100 g GA 1……………………………………………………N Hoặc
D* = 0,067 g G A1……………………………………………………N
1 Gạch bỏ loại không đúng
2 Các độ dài chính thức được sử dụng để xác định ig hoặc i’g
4.9. Lực phanh yêu cầu B* = 0,50 g G
A………………………………….N
5. Khả năng tương thích – Kết quả thử nghiệm
5.1. Ngưỡng lực 100KA/g GA = ………………………………………..phải trong khoảng 2 tới 4)
5.2. Lực nén lớn nhất 100D1/g GA = …………………………………..
5.3. Lực kéo lớn nhất 100D2/g GA = …………………………………..
5.4. Khối lượng lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật của cơ cấu điều khiển quán tính. G’A =
……………………………………………………… kg
(không nhỏ hơn GA)
5.5. Khối lượng lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật của tất cả các cơ cấu phanh của moóc, bán moóc. GB = nxGBo = …………………………………………………….kg
(không nhỏ hơn GA)
5.6. Hệ thống phanh quán tính có thiết bị dẫn động cơ khí
5.6.1. iH = iHOxiH1 =……………………………………………………….
5.6.2. H = HOxH1
5.6.3
5.6.4
5.7. Hệ thống phanh quán tính có thiết bị dẫn động cơ khí 1
1 Gạch bỏ loại không đúng
5.7.4. s/ih = ……………………………………………………………..
không lớn hơn hành trình của bộ phận tác động xi lanh chính như quy định trong 8.2 của phụ lục M-M2)
6. Phòng thử nghiệm tiến hành thử nghiệm ………………………………..
7. Hệ thống phanh quán tính trên phù hợp / không phù hợp1 các yêu cầu trong điều M.3 và M.9 của phụ lục M.
Ngày………………………………………………………………… Ký tên……………………………………………………………….
1 Gạch bỏ loại không đúng
YÊU CẦU THỬ NG ĐỐI VỚI CÁC LOẠI XE ĐƯỢC LẮP HỆ THỐNG CHỐNG HÃM CỨNG
N.1. Khái niệm chung
N.1.1 Phụ lục này định nghĩa hiệu quả phanh yêu cầu cho các xe đường bộ được lắp đặt hệ thống chống hãm cứng. Thêm vào đó, các xe cơ giới được cho phép kéo một moóc, bán moóc và các moóc, bán moóc được trang bị các hệ thống phanh khí nén, khi các xe được chất toàn tải phải đáp ứng các yêu cầu khả năng tương thích được nêu trong phụ lục K.
N.1.2 Các hệ thống chống hãm cứng hiện nay bao gồm một cảm biến hoặc nhiều cảm biến, một bộ điều khiển hoặc nhiều bộ điều khiển, một bộ biến điệu hoặc nhiều bộ biến điệu. Một thiết bị nào có kết cấu khác có thể được đưa ra trong tương lai sẽ được coi là một hệ thống chống hãm cứng trong phạm vi ý nghĩa của phụ lục này và phụ lục K, nếu nó có tính năng tương đương với tính năng đã được chỉ ra trong phụ lục này.
N.2. Định nghĩa
N.2.1 Một “Hệ thống chống hãm cứng” là một phần của hệ thống phanh chính điều khiển tự động mức độ trượt theo hướng quay của các bánh xe trên một hay các bánh xe của xe trong khi phanh.
N.2.2 “Cảm biến” là một bộ phận được thiết kế để cảm nhận và truyền tới bộ phận điều khiển trạng thái quay của bánh xe (các bánh xe) hoặc trạng thái động học của xe.
N.2.3 “Bộ điều khiển” là một bộ phận được thiết kế để xử lý các dữ liệu được truyền từ cảm biến (các cảm biến) và truyền tín hiệu tới bộ biến điệu.
N.2.4 “Bộ biến điệu” là một bộ phận được thiết kế để biến đổi lực phanh (các lực phanh) theo các tín hiệu nhận được từ bộ điều khiển
N.2.5 “Bánh xe được điều khiển trực tiếp” là một bánh xe mà toàn bộ lực phanh của nó được biến điệu theo dữ liệu được cung cấp ít nhất là bởi chính cảm biến của nó.1
N.2.6 “Bánh xe được điều khiển gián tiếp” là một bánh xe mà toàn bộ lực phanh của nó được biến điệu theo dữ liệu được cung cấp từ cảm biến (các cảm biến) của bánh xe (các bánh xe) khác.1
1 Hệ thống chống hãm cứng có điều khiển lựa chọn cao được coi là bao gồm cả các bánh xe điều khiển trực tiếp và gián tiếp, trong các hệ thống có điều khiển lựa chọn thấp, tất cả các bánh xe lắp cảm biến được coi là bánh xe điều khiển trực tiếp.
N.3. Các loại hệ thống chống hãm cứng
N.3.1 Xe cơ giới được trang bị một hệ thống chống hãm cứng trong phạm vi ý nghĩa của điều K.1 trong phụ lục K nếu được lắp đặt một trong các hệ thống sau:
N.3.1.1 Hệ thống chống hãm cứng loại 1
Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 1 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu có liên quan của phụ lục này.
N.3.1.2 Hệ thống chống hãm cứng loại 2
Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 2 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu có liên quan của phụ lục này, trừ các yêu cầu trong N.5.3.5.
N.3.1.3 Hệ thống chống hãm cứng loại 3
Xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 3 phải đáp ứng tất cả các yêu cầu có liên quan của phụ lục này, trừ các yêu cầu trong các N.5.3.4 và N.5.3.5. Trên các xe như vậy, bất kỳ trục riêng biệt nào (giá chuyển hướng) không chứa ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp phải đáp ứng các tình trạng sử dụng lực bám và trình tự bám bánh xe của phụ lục K, liên quan tới lực phanh riêng và tải trọng từng bánh xe. Các yêu cầu trên có thể được kiểm tra trên các đường có hệ số bám cao và thấp (khoảng 0.8 và 0.3 là lớn nhất) bởi sự biến điệu lực điều khiển phanh chính.
N.3.2 Một moóc, bán moóc được coi là được trang bị một hệ thống chống hãm cứng trong phạm vi ý nghĩa của điều K.1 trong phụ lục K khi có ít nhất hai bánh xe ở hai phía đối diện nhau của xe được điều khiển trực tiếp và các bánh xe còn lại được điều khiển trực tiếp hoặc gián tiếp bởi hệ thống chống hãm cứng. Trong trường hợp các moóc, bán moóc, có ít nhất hai bánh xe trên một trục trước và hai bánh xe trên một trục sau được điều khiển trực tiếp và mỗi trục đó phải có ít nhất một bộ biến điệu độc lập và các bánh xe còn lại được điều khiển trực tiếp hoặc gián tiếp. Ngoài ra, moóc, bán moóc được trang bị hệ thống chống hãm cứng phải đáp ứng một trong các điều kiện sau.
N.3.2.1 Hệ thống chống hãm cứng loại A
Một moóc, bán moóc được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại A phải đáp ứng tất cả các yêu cầu có liên quan của phụ lục này.
N.3.2.2 Hệ thống chống hãm cứng loại B
Một moóc, bán moóc được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại B phải đáp ứng tất cả các yêu cầu có liên quan của phụ lục này trừ N.6.3.2.
N.4. Yêu cầu chung
N.4.1 Bất cứ hư hỏng nào về điện hoặc cảm biến không làm việc bình thường gây ảnh hưởng đến các yêu cầu chức năng và hiệu quả của hệ thống được quy định trong phụ lục này, bao gồm cả các yêu cầu đường cung cấp điện, dây dẫn ngoài tới bộ điều khiển, bộ (các bộ) điều khiển2 và bộ (các bộ) biến điệu phải được báo hiệu cho người lái xe bằng một tín hiệu ánh sáng đặc biệt.
N.4.1.1. Tín hiệu cảnh báo phải bật sáng khi hệ thống chống hãm cứng được khởi động và khi xe đứng yên và hệ thống chống hãm cứng phải được kiểm tra không có hư hỏng nào trong số các hư hỏng đã đề cập ở trên còn tồn tại trước khi tín hiệu cảnh báo tắt đi.
N.4.1.2 Kiểm tra cảm biến tĩnh có thể xác minh rằng cảm biến lần cuối cùng không hoạt động khi xe ở vận tốc lớn hơn 10 km/h 3. Trong suốt quá trình kiểm tra, van biến điệu được điều khiển điện phải thực hiện ít nhất một chu kỳ.
N.4.2 Các xe cơ giới được trang bị một hệ thống chống hãm cứng và được phép kéo một moóc, bán moóc cũng được trang bị một hệ thống chống hãm cứng trừ các xe loại M1 và N1 phải được lắp một tín hiệu ánh sáng cảnh báo độc lập cho hệ thống chống hãm cứng của moóc, bán moóc, đáp ứng các yêu cầu trong N.4.1 của phụ lục này.
N.4.2.1 Tín hiệu cảnh báo này không được bật sáng khi nối một moóc, bán moóc không có hệ thống chống hãm cứng hoặc khi không nối moóc, bán moóc. Chức năng này phải là tự động.
N.4.3. Tín hiệu (các tín hiệu) cảnh báo trên phải dễ nhìn ngay cả ban ngày và dễ dàng cho người lái nhận thấy rằng chúng hoạt động tốt.
N.4.4 Trừ các xe loạI M1, N1, O1 và O2, các đầu nối đIện được sử dụng trong các hệ thống chống hãm cứng của các đầu kéo và moóc, bán moóc phảI là một đầu nối đặc biệt phù hợp với ISO 7638 : 1985 4.
N.4.5 Trong trường hợp có hỏng hóc tại hệ thống chống hãm cứng, hiệu quả phanh còn lại phải đạt được như đã quy định cho xe có hư hỏng một phần cơ cấu dẫn động của hệ thống phanh chính (xem
5.2.1.4 của Tiêu chuẩn này). Yêu cầu này không được hiểu sai lệch với các yêu cầu liên quan đến hệ thống phanh dự phòng. Trong trường hợp các moóc, bán moóc, hiệu quả phanh còn lại khi có sự cố
2 Cho đến khi các quy trình thử nghiệm thống nhất được chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho Phòng thử nghiệm một bản phân tích khả năng các sự cố trong (các) bộ điều khiển và các ảnh hưởng của nó. Các thông tin này phải dựa vào sự thảo luận và chấp thuận giữa Phòng thử nghiệm và nhà sản xuất xe.
3 Tín hiệu cảnh báo có thể bật sáng trở lại trong khi đang đứng yên, miễn là nó phải mờ đi trước khi xe đạt tới vân tốc10 km/h và không có sự cố nào.
4 Để dảm bảo tính tương thích của tất cả các xe cho đến khi các đầu mối nối chuyên dụng theo tiêu chuẩn ISO được sử dụng thông dụng, các moóc, bán moóc phải đáp ứng một trong hai điều kiện sau:
(a) hệ thống chống hãm cứng moóc, bán moóc phải có thể vận hành thông qua mạch đèn phanh (sử dụng giắc
nối 4 chân ISO 1185 (24N) và không vượt quá các giới hạn hiện thời của mạch đèn phanh) và moóc, bán moóc phải được trang bị một tín hiệu cảnh báo ánh sáng, nằm trong phạm vi quan sát bằng gương chiếu hậu của người
lái và dễ nhìn ngay cả ban ngày để cảnh báo người lái bất cứ sự đứt nào trên đường cung cấp điện và / hoặc dây
dẫn phía ngoài bộ điều khiển của hệ thống chống hãm cứng của moóc, bán moóc.
(b) hệ thống phanh moóc, bán moóc phải thoả mãn các yêu cầu của phụ lục K, ví dụ như bố trí một thiết bị cảm biến tải trọng phanh trên moóc, bán moóc .
Đặc tính của dây dẫn trong điều 6.2 của ISO 7638 : 1985 cho moóc, bán moóc có thể rút gọn nếu Rơmoóc được lắp cầu chì độc lập của chính nó. Giá trị danh định của cầu chì phải là giá trị dòng định danh của các linh kiện dẫn điện.
trong hệ thống chống hãm cứng theo N.4.1 của phụ lục này ít nhất phải là 80% của hiệu quả phanh quy định cho hệ thống phanh chính của moóc, bán moóc có liên quan.
N.4.6 Sự hoạt động của hệ thống chống hãm cứng không chịu ảnh hưởng xấu của điện trường và từ trường 5.
N.4.7 Một thiết bị tác động bằng tay có thể không được trang bị để ngắt hoặc thay đổi chế độ đIều khiển 6 của hệ thống chống hãm cứng, trừ trường hợp các xe cơ giới thuộc các loại N và N3 như đã định nghĩa trong phụ lục 7 của Quyết định thống nhất trong kết cấu xe (R.E.3) dùng trên đường phi tiêu chuẩn; khi một thiết bị như vậy được lắp trên các xe loại N2 hoặc N3 thì các yêu cầu sau phải được đáp ứng:
N.4.7.1. Xe cơ giới có hệ thống chống hãm cứng được ngắt hoặc thay đổi chế độ điều khiển bởi thiết bị được đề cập trong N.4.7 trên phải thỏa mãn tất cả các yêu cầu có liên quan trong phụ lục K .
N.4.7.2. Tín hiệu cảnh báo ánh sáng phải thông báo cho người lái biết hệ thống chống hãm cứng đã được ngắt hoặc thay đổi chế độ, tín hiệu cảnh báo sự cố hệ thống chống hãm cứng có thể được sử dụng cho mục đích này.
N.4.7.3. Hệ thống chống hãm cứng phải tự động nối lại / quay lại chế độ chạy đường bằng khi khóa điện ở vị trí “on”(“run”).
N.4.7.4. Sách hướng dẫn sử dụng xe được cung cấp bởi nhà sản xuất phải cảnh báo cho lái xe các hậu quả của việc ngắt hoặc thay đổi chế độ bằng tay hệ thống chống hãm cứng.
N.4.7.5. Thiết bị được đề cập trong N.4.7, cùng với xe kéo, có thể tách, thay đổi chế độ điều khiển của hệ thống chống hãm cứng của moóc, bán moóc. Không cho phép có một thiết bị độc lập cho một mình moóc, bán moóc.
N.5 Các yêu cầu đặc biệt liên quan đến xe cơ giới
N.5.1 Năng lượng tiêu thụ
Các xe cơ giới được trang bị hệ thống chống hãm cứng phải giữ nguyên hiệu quả phanh của nó khi thiết bị điều khiển phanh chính được tác động hết hành trình trong các khoảng thời gian dài. Sự tuân theo đúng các yêu cầu này phải được thẩm tra bằng các thử nghiệm sau
N.5.1.1 Quy trình thử nghiệm
N.5.1.1.1 Mức năng lượng ban đầu trong thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lượng phải bằng mức quy định bởi nhà sản xuất. Mức này ít nhất là bằng mức đảm bảo hiệu quả phanh quy định cho phanh chính khi xe toàn tải. Thiết bị (Các thiết bị) dự trữ năng lượng cho thiết bị bổ trợ khí nén phải được tách rời.
5 Cho đến khi các quy trình thử nghiệm thống nhất được chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho Phòng thử nghiệm các quá trình thử nghiệm và các kết quả của nó
6 Được hiểu như các thiết bị thay đổi chế độ điều khiển của hệ thống chống hãm cứng không dựa vào N.4.7 của phụ lục này nếu trong chế độ điều khiển thay đổi.
N.5.1.1.2. Từ một vận tốc ban đầu không nhỏ hơn 50 km/h, trên đường có hệ số bám bằng 0.3 7 hoặc nhỏ hơn, các cơ cấu phanh của xe toàn tải phải được tác động hết hành trình trong một khoảng thời gian t và tất cả các bánh xe điều khiển trực tiếp phải giữ nguyên điều khiển của hệ thống chống hãm cứng trong suốt thời gian đó.
N.5.1.1.3. Động cơ của xe sau đó phải tắt hoặc đường cung cấp cho (các) thiết bị dự trữ năng lượng phải được ngắt.
N.5.1.1.4. Thiết bị điều khiển phanh chính sau đó phải được tác động hết hành trình 4 lần kế tiếp nhau khi xe đứng yên.
N.5.1.1.5. Khi thiết bị điều khiển được tác động ở lần thứ 5, nó phải có khả năng phanh xe với mức tối thiểu là hiệu quả đã được quy định cho hệ thống phanh dự phòng khi xe toàn tải.
N.5.1.1.6. Trong thử nghiệm, trong trường hợp đầu kéo được phép kéo một moóc, bán moóc trang bị hệ thống phanh khí nén, đường cung cấp phải được ngắt và một thiết bị dự trữ năng lượng có thể tích 0,5 lít phải được nối với đường điều khiển (theo đúng F.1.1.2.2.3 phụ lục F ). Khi các cơ cấu phanh được tác dụng ở lần thứ 5, như đã nêu trong N.5.1.1.5 của phụ lục này, mức năng lượng cung cấp cho đường điều khiển không được thấp hơn 1/2 mức được tạo thành tại lần khởi động phanh đầy đủ với mức năng lượng ban đầu.
N.5.1.2 Các yêu cầu bổ sung:
N.5.1.2.1. Hệ số bám của bề mặt đường phải được đo với xe được thử nghiệm bằng phương pháp được nêu trong N2.1.1 của phụ lục N-N2.
N.5.1.2.2. Thử nghiệm phanh phải được tiến hành khi động cơ chạy không tải, được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, và xe chở toàn tải.
N.5.1.2.3. Thời gian phanh t được xác định theo công thức sau:
Khi t là (s) thì Vmax thể hiện vận tốc thiết kế tối đa của xe tính bằng km/h với giới hạn trên 160 km/h.
N.5.1.2.4. Nếu thời gian t không thể được kết thúc trong một pha phanh đơn lẻ, có thể sử dụng thêm các pha, nhiều nhất là 4 lần tất cả.
N.5.1.2.5. Nếu thử nghiệm được tiến hành trong một vài pha, không được cung cấp năng lượng giữa các pha của thử nghiệm.
7 Cho đến khi các mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, các lốp tại giới hạn mòn, và các giá trị hệ số bám cao tới 0,4 có thể được sử dụng khi có sự cân nhắc của Phòng thử nghiệm. Giá trị thực tế thu được, loại lốp và mặt đường phải được ghi lại.
Từ pha thứ 2, có thể tính đến năng lượng tiêu thụ tương đương với lần phanh đầu tiên bằng cách trừ đi một lần phanh hoàn toàn từ 4 lần phanh được quy định trong N.5.1.1.4 (và N.5.1.1.5, N.5.1.1.6, N.5.1.2.6) cho từng pha thứ 2, thứ 3, thứ 4 trong thử nghiệm được quy định trong N.5.1.1.
N.5.1.2.6. Hiệu suất được quy định trong N.5.1.1.5 sẽ được coi là thỏa mãn nếu tại cuối lần phanh thứ 4, với xe đứng yên, mức năng lượng trong (các) thiết bị dự trữ bằng hoặc trên mức được yêu cầu cho hệ thống phanh dự trữ khi xe toàn tải.
N.5.2 Sử dụng lực bám
N.5.2.1 Sử dụng lực bám của hệ thống chống hãm cứng quan tâm đến độ tăng thực tế quãng đường phanh vượt quá giá trị nhỏ nhất theo lý thuyết. Hệ thống chống hãm cứng được coi là thỏa mãn khi 
điều kiện 
0.75 được thỏa mãn, với 
biểu thị lực bám được sử dụng, như được định nghĩa trong N2.1.2 của phụ lục N-N2.
N.5.2.2. Hệ số tận dụng lực bám phải được đo trên mặt đường có hệ số bám bằng 0,3 7 hoặc nhỏ hơn, và trên mặt đường có hệ số bám bằng 0,8 (đường khô) với vận tốc ban đầu = 50 Km/h. Để khử những ảnh hưởng của các nhiệt độ phanh khác nhau, nên xác định zAL trước khi xác định k.
N.5.2.3. Quá trình thử nghiệm để xác định hệ số bám (k) và công thức cho tính toán hệ số tận dụng lực bám () sẽ được nêu trong phụ lục N-N2.
N.5.2.4. Sử dụng lực bám của hệ thống chống hãm cứng phải được kiểm tra trên các xe hoàn chỉnh được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc 2. Trong trường hợp các xe được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 3, chỉ trục (các trục) có ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp phải thỏa mãn yêu cầu này.
N.5.2.5. Điều kiện 0.75phải được kiểm tra khi toàn tải và không tải. Thử nghiệm xe toàn tải trên đường có hệ số bám cao có thể được bỏ qua nếu lực quy định trên thiết bị điều khiển không đạt được đủ một chu kỳ của hệ thống chống hãm cứng.
Với thử nghiệm xe không tải lực điều khiển có thể tăng tới 100daN nếu không chu trình nào đạt được giá trị lực tối đa 8. Nếu lực 100 daN không đủ để thực hiện chu trình của hệ thống, thì thử nghiệm này có thể được bỏ qua. Với các hệ thống phanh khí nén, áp suất khí nén có thể không được tăng quá áp suất ngắt mạch cho mục đích của thử nghiệm này.
N.5.3 Các kiểm tra bổ sung
Các kiểm tra bổ sung sau phải được tiến hành, động cơ không nối với hệ thống truyền lực với xe toàn tải và không tải.
7 Cho đến khi các mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, các lốp tại giới hạn mòn, và các giá trị hệ số bám cao tới 0,4 có thể được sử dụng khi có sự cân nhắc của Phòng thử nghiệm. Giá trị thực tế thu được và loại lốp và mặt đường phải được ghi lại.
N.5.3.1. Các bánh xe được điều khiển trực tiếp bởi hệ thống chống hãm cứng không được bó cứng khi lực tối đa 8 tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển, trên mặt đường được quy định trong N.5.2.2, ở vận tốc ban đầu = 40 km/h và ở vận tốc ban đầu cao như được nêu trong bảng sau 9 10.
N.5.3.2. Khi một trục đi từ một đường hệ số bám cao (kH) đến một đường có hệ số bám thấp (kL) khi
|
kH 0,.5 và kH / kL 2 với lực tối đa8 tác động lên thiết bị điều khiển, các bánh xe được điều khiển trực tiếp không bị bó cứng. Vận tốc chuyển động và thời điểm tác động lên các cơ cấu phanh phải được tính toán sao cho chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng xảy ra trên đường với hệ số bám cao, quá trình chạy từ mặt đường này sang mặt đường khác được tiến hành tại vận tốc cao và thấp, theo những điều kiện được chỉ ra trong N.5.3.1 của phụ lục này10.
N.5.3.3. Khi xe chạy từ một đường có hệ số bám thấp kL sang một đường có hệ số bám cao kH khi kH
|
0,5 và kH / kL 211với lực tối đa8 được tác động lên thiết bị điều khiển, gia tốc phanh của xe phải tăng tới giá trị cao thích hợp trong một khoảng thời gian hợp lý và xe không được lệch khỏi hướng ban đầu. Vận tốc chuyển động và thời điểm tác động lên các cơ cấu phanh phải được tính toán sao cho chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng xảy ra trên đường có hệ số bám thấp, quá trình chạy từ mặt đường này sang mặt đường khác diễn ra với vận tốc xấp xỉ 50 km/h.
N.5.3.4. Trong trường hợp các xe được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc loại 2, khi các bánh xe bên trái và bên phải của xe ở trên đường có hệ số bám khác nhau (kH và kL) khi kH 0,5 và kH / kL 211các bánh xe được điều khiển trực tiếp không được bó cứng khi lực tối đa8 đột ngột tác động lên thiết bị điều khiển tại vận tốc 50 km/h.
8 “Lực tối đa” nghĩa là lực lớn nhất đã chỉ ra trong phụ lục C cho loại xe đó, một lực lớn hơn có thể được sử dụng nếu yêu cầu để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh hơn.
9 Các điều khoản của điều này áp dụng từ ngày 13/3/1992 (Decision of the Working Party on the Construction of Vehicles, TRANS/ SC1/WP29/341, điều 23 ).
10 Mục đích của các thử nghiệm này là kiểm tra bánh xe không bị bó cứng và xe giữ được ổn định, nó không cần thiết cho việc phanh xe dừng hẳn và giữ xe tạm dừng trên đường có hệ bám thấp.
11 k hệ số bám cao kL hệ số bám thấp kH và kL được đo như trong phụ lục M-2 .
N.5.3.5 Hơn nữa các xe toàn tải được trang bị các hệ thống chống hãm cứng loại 1, theo các điều kiện trong N.5.3.4 của phụ lục này phải đảm bảo lực phanh riêng quy định trong phụ lục N-N3.
N.5.3.6 Tuy vậy, trong các thử nghiệm quy định tại N.5.3.1, N.5.3.2, N.5.3.3, N.5.3.4 và N.5.3.5 của phụ lục này, bánh xe được phép bó cứng trong các giai đoạn ngắn. Ngoài ra, sự bó cứng bánh xe là được phép khi vận tốc của xe nhỏ hơn 15 km/h; cũng như vậy sự bó cứng ở các bánh xe được điều khiển gián tiếp là được phép tại bất kỳ vận tốc nào nhưng tính ổn định và khả năng lái phải không bị ảnh hưởng.
N.5.3.7 Trong các thử nghiệm quy định tại N.5.3.4 và N.5.3.5 của phụ lục này, cho phép có sự hiệu chỉnh lái, nếu góc quay của vô lăng trong khoảng 1200 trong 2s đầu và toàn bộ không lớn hơn 2400. Ngoài ra, tại thời điểm bắt đầu của các thử nghiệm mặt phẳng đối xứng dọc của xe phải chạy qua đường biên của các bề mặt có độ bám cao và thấp và trong khi tiến hành các thử nghiệm này thì không phần nào của các lốp (phần ngoài) vượt qua lên đường giới hạn này.
N.6 Các yêu cầu riêng đối với moóc, bán moóc
N.6.1 Năng lượng tiêu thụ
Các moóc, bán moóc được trang bị các hệ thống chống hãm cứng phải được thiết kế sao cho sau khi thiết bị điều khiển phanh chính đã tác động hoàn toàn vài lần, xe vẫn còn đủ năng lượng để dừng xe trong quãng đường phanh hợp lý.
N.6.1.1 Việc tuân theo các yêu cầu trên phải được kiểm tra bằng các quy trình quy định dưới đây: với xe không tải, trên đường thẳng và bằng phẳng có hệ số bám cao12 và các cơ cấu phanh được điều chỉnh kỹ lưỡng và van cảm biến tỷ lệ / tải trọng (nếu được lắp) giữ ở vị trí toàn tải trong suốt thử nghiệm.
N.6.1.2 Trong trường hợp hệ thống phanh khí nén, mức năng lượng ban đầu trong thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lượng phải tương đương với áp suất 0.8 bar tại đầu nối của đường cấp của moóc, bán moóc.
N.6.1.3 Vận tốc xe ban đầu tối thiểu là 30 km/h các cơ cấu phanh phải được tác động hoàn toàn trong 15s, trong khi đó các bánh xe được điều khiển trực tiếp phải giữ nguyên sự điều khiển của hệ thống chống hãm cứng. Trong khi thử nghiệm, đường cấp cho thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lượng phải được khóa.
10 Mục đích của các thử nghiệm này là kiểm tra bánh xe không bị bó cứng và xe giữ được ổn định, nó không cần thiết cho việc phanh xe dừng hẳn và giữ xe tạm dừng trên đường có hệ bám thấp.
8 “Lực tối đa” nghĩa là lực lớn nhất đã chỉ ra trong phụ lục C cho loại xe đó, một lực lớn hơn có thể được sử dụng nếu yêu cầu để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh hơn.
12 Nếu hệ số bám của vết tiếp xúc quá cao, ngăn không cho hệ thống chống hãm cứng tuần hoàn, thì thử nghiệm có thể tiến hành trên đường có hệ số bám thấp hơn.
Nếu khoảng thời gian t = 15 s không thể hoàn thành trong 1 pha phanh đơn, có thể sử dụng thêm các pha khác. Trong các pha đó không cung cấp thêm năng lượng cho thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lượng và từ pha thứ 2, tiêu thụ năng lượng bổ sung cho việc điền đầy bộ phận tác động phanh được kể đến, ví dụ bằng quá trình thử nghiệm sau: áp suất trong các bình chứa khi khởi động pha thứ 1 là áp suất quy định trong N.6.1.2 của phụ lục này. Tại thời điểm bắt đầu của pha (các pha) tiếp theo áp suất trong bình chứa (các bình chứa) sau khi tác động vào các cơ cấu phanh không nhỏ hơn áp suất trong bình chứa (các bình chứa) tại thời điểm cuối của pha trước. ở pha (các pha) tiếp theo, chỉ quan tâm đến thời điểm mà tại đó áp suất trong bình (các bình) dự trữ bằng áp suất tại thời điểm cuối của các pha trước.
N.6.1.4 Tại thời điểm cuối quá trình phanh với xe đứng yên, thiết bị điều khiển phanh chính phải được tác động bốn lần với hành trình đầy đủ. Trong lần thứ năm, áp suất ở mạch hoạt động phải đủ để tạo ra một lực phanh tổng tại chu vi các bánh xe bằng nhau không nhỏ hơn 25,5% của tải trọng tĩnh lớn nhất của bánh xe và không tự động phanh đối với bất kỳ hệ thống phanh nào khi chưa được điều khiển bởi hệ thống chống hãm cứng.
N.6.2 Sử dụng lực bám
N.6.2.1 Các hệ thống phanh được trang bị hệ thống chống hãm cứng phải được chấp nhận khi thoả mãn điều kiện 0,75 , khi thể hiện lực bám được sử dụng, như đã định nghĩa trong N2.2 của phụ lục N-N2.
Điều kiện này phải được thẩm tra lại với xe không tải trên đường thẳng có hệ bám cao12,13
N.6.2.2 Để tránh các ảnh hưởng của các nhiệt độ phanh khác nhau, nên xác định zARL trước khi xác định kR.
N.6.3 Các kiểm tra bổ sung
N.6.3.1 Khi các vận tốc vượt quá 15 km/h, các bánh xe được điều khiển trực tiếp bởi hệ thống chống hãm cứng không được bó cứng khi lực tối đa 8 tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển của xe kéo. Điều này phải được kiểm tra, theo các điều kiện được nêu trong N.6.2 của phụ lục này, tại các vận tốc ban đầu bằng 40 km/h và 80 km/h.
12 Nếu hệ số bám của vết tiếp xúc quá cao, ngăn không cho hệ thống chống hãm cứng tuần hoàn, thì thử nghiệm có thể tiến hành trên đường có hệ số bám thấp hơn.
8″Lực tối đa” nghĩa là lực lớn nhất đã chỉ ra trong phụ lục 4 cho lạo xe, một lực lớn hơn có thể được sử dụng nếu yêu cầu để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh hơn.
13 Trong trường hợp các moóc, bán moóc được lắp một thiết bị cạm nhận tải trọng, mức áp suất có thể tăng để đảm bảo một chu kỳ đủ.
N.6.3.2 Các điều khoản của mục này chỉ áp dụng cho các moóc, bán moóc được trang bị một hệ thống
chống hãm cứng loại A. Khi các bánh xe bên trái và phải ở trên các bề mặt đường dẫn đến có lực phanh riêng cực đại khác nhau (zRALHvà zRALL):
các bánh xe được điều khiển trực tiếp không được bó cứng khi lực tối đa 8 tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển của xe kéo tại vận tốc 50 km/h. Tỷ lệ zRALH/zRALL có thể được xác định bằng quy trình được nêu trong N2.2 của phụ lục N-N2 hoặc bởi tính toán tỷ lệ zRALH/zRALL. Theo điều kiện này xe không tải phải thoả mãn lực phanh riêng quy định trong phụ lục N-N3 13
N.6.3.3 Tại các vận tốc của xe 15 km/h các bánh xe được điều khiển trực tiếp được phép bó cứng trong các khoảng thời gian ngắn, nhưng tại các vận tốc 15 km/h cho phép bất kỳ sự bó cứng nào. Các bánh xe được điều khiển gián tiếp cho phép bó cứng tại bất kỳ vận tốc nào nhưng trong tất cả các trường hợp, sự ổn định không được bị ảnh hưởng.
Các ký hiệu và định nghĩa
| Bảng: Các ký hiệu và định nghĩa | |
| Ký hiệu | Nội dung |
| E | chiều dài cơ sở |
| ER | khoảng cách giữa chốt kéo và tâm của trục hoặc các trục của bán moóc (hoặc khoảng cách giữa đầu nối thanh kéo và tâm của trục hoặc các trục của moóc, bán moóc trục trung tâm) |
|
lực bám sử dụng của xe: thương số của lực phanh riêng lớn nhất có sự hoạt động của hệ thống chống hãm cứng (zAL) và hệ số bám (k) |
| i |
giá trị được đo trên trục thứ i (trong trường hợp xe cơ giới có hệ thống chống hãm cứng loại 3) |
| H |
giá trị trên bề mặt đường có hệ số bám cao |
| L |
giá trị trên bề mặt đường có hệ số bám thấp |
| F | lực (N) |
| FbR | lực phanh của moóc, bán moóc với hệ thống chống hãm cứng không hoạt động |
| FbRmax | giá trị lớn nhất của FbR |
| FbRmaxi | giá trị của FbRmax với duy nhất trục thứ i của moóc, bán moóc được phanh |
| FbRAL | lực phanh của moóc, bán moóc khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động |
| FCnd | tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên trục bị động không phanh của tổ hợp xe |
| FCd | tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên trục chủ động không phanh của tổ hợp xe |
| Fdyn | phản lực pháp tuyến động của mặt đường khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động. |
| Fidyn | Fdyn trên trục thứ i trong trường hợp xe cơ giới hoặc moóc. |
| Fi | phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên trục thứ i. |
| FM | tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên các bánh xe của xe cơ giới (xe kéo) |
Bảng (tiếp theo)
| Ký hiệu | Nội dung |
| F1
Mnd |
tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên các trục bị động không phanh của xe cơ giới. |
| F 1
Md |
tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên các trục chủ động không phanh của xe cơ giới. |
| FR | tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên tất cả các bánh xe của moóc, bán moóc |
| FRdyn | tổng phản lực pháp tuyến động của mặt đường lên trục (các trục) của bán moóc hoặc moóc, bán moóc có trục trung tâm |
| 1FWM | 0,01 FMnd + 0,015FMd |
| G | gia tốc trọng trường 9,81 m/s2 |
| H | chiều cao trọng tâm được quy định bởi nhà sản xuất và được chấp thuận bởi Phòng thử nghiệm tiến hành thử phê duyệt kiểu |
| hD | chiều cao thanh kéo (tâm khớp nối trên moóc, bán moóc) |
| hK | chiều cao khớp nối mâm kéo ( chốt chính) |
| hR | chiều cao trọng tâm của moóc, bán moóc |
| K | hệ số bám giữa lốp và đường |
| Kf | hệ số k của một trục trước |
| kH | giá trị k được xác định trên đường có hệ số bám cao |
| Ki | giá trị k được xác định trên trục thứ i của xe có hệ thống hãm cứng loại 3 |
| kL | giá trị k được xác định trên đường có hệ số bám thấp |
| Klock | giá trị hệ số bám khi trượt 100% |
| kM | hệ số k của xe cơ giới |
| Kpeak | giá trị lớn nhất của đường cong ” bám chống trượt” |
| Kr | hệ số k của một trục sau |
| kR | hệ số k của moóc, bán moóc |
| P | khối lượng của từng xe (kg) |
1) Trong trường hợp đối với xe cơ giới hai trục: ký hiệu Fmdn và FMd được phép thay bằng ký hiệu Fi.
Bảng (kết thúc)
| Ký hiệu | Nội dung |
| R | tỷ số giữa kpeak và klock |
| T | thời gian ngắt |
| Tm | giá trị trung bình của t |
| Tmin | giá trị nhỏ nhất của t |
| Z | lực phanh riêng |
| zAL | lực phanh riêng của xe khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động |
| zC | lực phanh riêng z của tổ hợp xe với moóc, bán moóc phanh và của hệ thống chống hãm cứng không hoạt động. |
| zCAL | lực phanh riêng z của tổ hợp xe với moóc, bán moóc phanh và hệ thống chống hãm cứng hoạt động. |
| zCmax | giá trị lớn nhất zC. |
| zCmaxi | giá trị lớn nhất zC trên trục thứ i của moóc, bán moóc được phanh. |
| Zm | lực phanh riêng trung bình. |
| Zmax | giá trị lớn nhất z. |
| zMALS | zAL của xe cơ giới trên bề mặt đường không nhẵn. |
| zR | lực phanh riêng z của moóc, bán moóc khi hệ thống chống hãm cứng không hoạt
động. |
| zRAL | zAL của moóc, bán moóc đạt được khi phanh tất cả các trục, đầu kéo không phanh và
động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực. |
| zRALH | zRAL trên đường có hệ số bám cao. |
| zRALL | zRAL trên đường có hệ số bám thấp. |
| zRALS | zRAL trên bề mặt đường không nhẵn. |
| zRH | zR trên đường có hệ số bám cao. |
| zRL | zR trên đường có hệ số bám thấp. |
| zRHmax | giá trị lớn nhất của zRH. |
| zRLmax | giá trị lớn nhất của zRL. |
| zRmax | giá trị lớn nhất của zR. |
N2.1. Phương pháp đo cho các xe cơ giới
N2.1.1. Xác định hệ số bám (k)
N2.1.1.1 Hệ số bám (k) được xác định bằng cách chia lực phanh lớn nhất khi không bó cứng các bánh xe với tải trọng động tương ứng trên trục khi phanh.
N2.1.1.2 Các cơ cấu phanh chỉ được tác dụng lên một trục của xe thử nghiệm, ở vận tốc ban đầu 50 km/h. Các lực phanh phải được phân bố giữa các bánh xe của trục để đạt được hiệu suất lớn nhất.
Hệ thống chống hãm cứng không được nối hoặc không hoạt động, trong khoảng 40 km/h và 20 km/h.
N2.1.1.3 Một số các thử nghiệm khi tăng đường áp suất phải được tiến hành để xác định lực phanh riêng lớn nhất của xe (zmax). Trong các thử nghiệm, một lực đầu vào không đổi phải được giữ nguyên và lực phanh riêng sẽ được xác định bằng thời gian tiến hành phanh để giảm vận tốc từ 40 km/h xuống 20 km/h sử dụng công thức sau:
zmax là giá trị lớn nhất của z; t tính bằng giây.
N2.1.1.3.1. Bó cứng bánh xe có thể xảy ra dưới 20 km/h.
N2.1.1.3.2. Bắt đầu từ giá trị đo được nhỏ nhất của t, gọi là tmin, sau đó chọn ba giá trị của t trong khoảng tmin đến 1,05 tmin và tính giá trị trung bình tm, sau đó tính
Nếu trong thực tế ba giá trị được xác định trên không thiết lập được, thì thời gian nhỏ nhất tmin có thể được sử dụng. Tuy nhiên, các yêu cầu của N2.1.3 vẫn phải áp dụng.
N2.1.1.4 Các lực phanh phải được tính toán từ lực phanh riêng đo được và cản lăn của trục (các trục) không phanh tương đương với 0,015 của tải trọng tĩnh của một trục chủ động và 0,010 tải trọng tĩnh của một trục bị động.
N2.1.1.5 Tải trọng động trên các trục phải như tải trọng được cho bởi công thức trong phụ lục K .
N2.1.1.6 Giá trị của k phải được làm tròn với ba số thập phân.
N2.1.1.7 Sau đó, thử nghiệm sẽ được lặp lại cho (các) trục khác như đã chỉ ra từ N2.1.1.1 đến N2.1.1.6 (để miễn giảm xem N2.1.4 và N2.1.5 ).
N2.1.1.8 Ví dụ, trong trường hợp xe có hai trục sau chủ động với trục trước (1) được phanh, hệ số bám (k) được tính bởi:
N2.1.1.9 Một hệ số sẽ được xác định cho trục trước kf và một cho trục sau kr.
N2.1.2. Xác định hệ số tận dụng lực bám ().
N2.1.2.1 Hệ số tận dụng lực bám được xác định bởi thương của lực phanh riêng lớn nhất khi hệ thống chống hãm cứng làm việc (zAL) với hệ số bám (kM).
N2.1.2.2 Từ một vận tốc xe ban đầu là 55 km/h, lực phanh riêng lớn nhất (zAL) phải được đo khi hệ thống chống hãm cứng làm việc và dựa trên giá trị trung bình của ba thử nghiệm, như trong N2.1.1.3 của phụ lục này, sử dụng thời gian tiến hành để giảm vận tốc từ 45 km/h xuống 15 km/h, theo công thức sau:
N2.1.2.3 Hệ số bám kM phải được xác định bằng công thức sau:
Với
N2.1.2.4 Giá trị của phải được làm tròn tới ba số thập phân.
N2.1.2.5 Trong trường hợp xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 1 hoặc 2, giá trị zAL sẽ dựa trên toàn bộ xe khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động, và hệ số tận dụng lực bám () sẽ được cho bởi một công thức tương tự được đề cập trong N2.1.2.1 của phụ lục này.
N2.1.2.6 Trong trường hợp xe được trang bị một hệ thống chống hãm cứng loại 3, giá trị zAL sẽ được đo trên mỗi trục có ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp. Ví dụ, một xe hai trục sau chủ động có hệ thống chống hãm cứng chỉ tác động lên trục sau (2) hệ số tận dụng lực bám () được xác định bởi công thức sau:
Tính toán này phải thực hiện cho mỗi trục có ít nhất một bánh xe được điều khiển trực tiếp.
N2.1.3. Nếu > 1,00 các đo đạc của hệ số bám phải được lặp lại. Chấp nhận dung sai 10%.
N2.1.4. Đối với các xe cơ giới ba trục, chỉ những trục không kết nối với giá cân bằng sẽ được sử dụng để thiết lập một giá trị k cho xe1.
N2.1.5. Đối với các xe loại N2 và N3 có chiều dài cơ sở nhỏ hơn 3,80 m và tỷ số h/E 0,25 việc xác định hệ số bám cho trục sau được bỏ qua.
N2.1.5.1 Trong trường hợp đó, hệ số tận dụng lực bám được xác định bằng thương số của lực phanh riêng lớnnhất khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động (zAL) với hệ số bám (kf)
N2.2. Phương pháp đo cho các moóc, bán moóc
N2.2.1. Yêu cầu chung
N2.2.1.1 Hệ số bám k xác định bằng thương số của lực phanh riêng lớn nhất khi không bó cứng các bánh xe và tải trọng động tương ứng trên các trục được phanh.
N2.2.1.2 Các cơ cấu phanh chỉ được tác dụng lên một trục của moóc, bán moóc thử nghiệm, ở vận tốc ban đầu 50 km/h. Các lực phanh phải được phân bố giữa các bánh xe của trục để đạt được hiệu suất lớn nhất. Hệ thống chống hãm cứng phải được ngắt hoặc không hoạt động, trong khoảng 40 km/h đến 20 km/h.
N2.2.1.3 Một số các thử nghiệm khi tăng đường áp suất phải được tiến hành để xác định lực phanh riêng lớn nhất của tổ hợp xe (zCmax) khi chỉ moóc, bán moóc được phanh. Trong các thử nghiệm, một
1 Cho đến khi một quá trình thử nghiệm thống nhất được chấp thuận, các loại xe có nhiều hơn ba trục và các xe đặc biệt phải được thảo luận thống nhất với Phòng thử nghiệm.
lực đầu vào không đổi phải được giữ nguyên và lực phanh riêng sẽ được xác định bằng thời gian tiến hành để giảm vận tốc từ 40 km/h xuống 20 km/h khi sử dụng công thức sau:
N2.2.1.3.1. Bó cứng bánh xe có thể xảy ra dưới 20 km/h.
N2.2.1.3.2. Bắt đầu từ giá trị đo được nhỏ nhất của t, gọi là tmin, sau đó chọn ba giá trị của t trong khoảng tmin 
Nếu trong thực tế ba giá trị được xác định trên không đạt được, thì thời gian nhỏ nhất tmin có thể được sử dụng.
N2.2.1.4 Hệ số tận dụng lực bám () phải được tính theo công thức sau:
Giá trị k phải được xác định theo N2.2.2.3 của phụ lục này cho các moóc, hoặc N2.2.3.1 của phụ lục này cho các bán moóc.
N2.2.1.5 Nếu > 1,00 các đo đạc của hệ số bám phải được lặp lại. Chấp nhận dung sai 10%.
N2.2.1.6 Lực phanh riêng lớn nhất (zRAL) phải được đo khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động và đầu kéo không được phanh, dựa trên giá trị trung bình của ba thử nghiệm, như trong N2.2.1.3 của phụ lục này.
N2.2.2. Các moóc
N2.2.2.1 Phép đo hệ số bám k (khi ngắt hệ thống chống hãm cứng, hoặc không hoạt động, trong khoảng 40 km/h đến 20 km/h) sẽ được thực hiện cho các trục trước và sau.
Đối với trục trước thứ i:
Đối với trục trước thứ i:
N2.2.2.2 Các giá trị của kf và kr phải được làm tròn tới ba số thập phân.
N2.2.2.3 Hệ số bám kR phải được xác định tỷ lệ theo các tải trọng động trên trục.
N2.2.2.4 Đo zRAL (khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động)
zRAL phải được xác định trên mặt đường có hệ số bám cao và cho các xe có hệ thống chống hãm cứng loại A, cũng như trên mặt đường có hệ số bám thấp.
N2.2.3. Các bán moóc và các moóc, bán moóc trục trung tâm
N2.2.3.1 Phép đo k (khi ngắt hệ thống chống hãm cứng hoặc không hoạt động, trong khoảng 40km/h ến 20km/h) phải được tiến hành với các bánh xe được lắp trên cùng một trục, các bánh xe của trục các trục) khác phải được tháo ra.
N2.2.3.2 Phép đo zRAL ( khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động) phải được tiến hành với tất cả bánhxe được lắp.
zRAL phải được xác định trên mặt đường có hệ số bám cao và cho các xe có hệ thống chống hãm cứng loại A, cũng như trên mặt đường có hệ số bám thấp.
HIỆU QUẢ PHANH TRÊN MẶT ĐƯỜNG CÓ HỆ SỐ BÁM KHÁC NHAU
N3.1. Các xe cơ giới
N3.1.1. Lực phanh riêng quy định được đề cập trong N.5.3.5 của phụ lục N có thể được tính toán bằng cách tham khảo hệ số bám đo được trên hai bề mặt đường tiến hành thử nghiệm. Hai bề mặt này phải thoả mãn các điều kiện được quy định trong N.5.3.4 của phụ lục N.
N3.1.2. Hệ số bám (kH và kL) của các bề mặt đường có hệ số bám cao và thấp, phải được xác định theo các điều khoản trong N2.1.1 của phụ lục N-N2.
N3.1.3. Lực phanh riêng (zMALS) của xe kéo toàn tải phải là:
N3.2. Các moóc, bán moóc
N3.2.1. Lực phanh riêng được đề cập trong N.6.3.2 của phụ lục N phải được tính toán bằng cách tham khảo các lực phanh riêng zRALH và zRALL đo được trên hai bề mặt đường tiến các hành thử nghiệm khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động. Hai bề mặt này phải thoả mãn các điều kiện được quy định trong N.6.3.2 của phụ lục N.
N3.2.2. Lực phanh riêng zRALS phải là:
nếu H > 0,95 thì lấy H = 0,95
PHƯƠNG PHÁP LỰA CHỌN CÁC MẶT ĐƯỜNG CÓ HỆ SỐ BÁM THẤP
N4.1. Các hệ số bám cụ thể của bề mặt đường được lựa chọn, như được định nghĩa trong N.5.1.2 của phụ lục N, phải được trình cho phòng thử nghiệm.
N4.1.1. Các thông số này phải bao gồm đồ thị tương quan giữa hệ số bám và trượt (trượt từ 0 đến.100%) cho vận tốc xấp xỉ 40 km/h1
N4.1.1.1 Giá trị cực đại của đường cong là kpeak và giá trị tại độ trượt 100% là klọck.
N4.1.1.2 Tỷ số R phải được xác định bằng thương của kpeak và klock
N4.1.1.3 Giá trị R phải được làm tròn tới ba số thập phân.
N4.1.1.4 Bề mặt được sử dụng phải có tỷ số trong khoảng 1,0 và 2,0 2.
N4.2. Trước các thử nghiệm, Phòng thử nghiệm phải đảm bảo bề mặt đường được lựa chọn đáp ứng các yêu cầu qui định và phải thông báo các mục sau:
(a) phương pháp thử nghiệm xác định R ;
(b) loại xe (đầu kéo, moóc, bán moóc, …);
(c) tải trọng của trục và các lốp (các tải trọng khác nhau và các lốp khác nhau phải được kiểm tra và các kết quả phải trình lên Phòng thử nghiệm để quyết định nếu chúng là đại diện cho một xe được phê duyệt kiểu).
N4.2.1. Giá trị R phải được đề cập trong báo cáo thử nghiệm.
Xác định các giá trị của mặt đường phải được tiến hành ít nhất một năm một lần với xe đại diện để thẩm định tính ổn định của R.
1 Cho đến khi quá trình thử nghiệm thống nhất được thiết lập để xác định đồ thị hệ số bám cho các xe có khối ượng cực đại không vượt quá 3,5 tấn, đồ thị mà được thiết lập cho các xe khách có thể được sử dụng. Trong trường hợp các xe đó, tỷ lệ kpeak và klock phải được thiết lập sử dụng một giá trị kpeak như được định nghĩa trong phụ lục N-N2. Với sự đồng ý của Phòng thử nghiệm, hệ số bám được chỉ ra trong điều này có thể được xác định bởi phương pháp khác miễn là sự tương đương của các giá trị kpeak và klọck được chứng minh.
2 Cho đến khi các bề mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, chấp nhận tỷ lệ R = 2,5 tuỳ theo sự thảo luận của Phòng thử nghiệm.
CÁC ĐIỀU KIỆN THỬ CHO MOÓC, BÁN MOÓC CÓ HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN
P.1. Yêu cầu chung
P.1.1. Các yêu cầu sau áp dụng cho các hệ thống phanh điện được dùng làm hệ thống phanh chính bao gồm một thiết bị điều khiển, một thiết bị truyền động cơ điện và các cơ cấu phanh ma sát. Thiết bị điều khiển điện điều chỉnh điện áp cho moóc, bán moóc phải đặt trên moóc, bán moóc.
P.1.2. Năng lượng điện cần thiết cho hệ thống phanh điện được cung cấp cho moóc, bán moóc từ đầu kéo.
P.1.3. Hệ thống phanh điện phải được tác động bằng sự hoạt động của hệ thống phanh chính ở đầu kéo.
P.1.4. Điện áp danh định là 12 V.
P.1.5. Dòng điện cực đại không vượt quá 15 A.
P.1.6. Sự nối điện của hệ thống phanh điện với đầu kéo phải được thực hiện bằng một phích cắm và một ổ cắm đặc biệt tương úng với … 1/ , phích cắm này không tương thích với các ổ cắm của thiết bị chiếu sáng trên xe. Phích cắm cùng với dây cáp phải được đặt trên moóc, bán moóc.
P.2. Các điều kiện đối với moóc, bán moóc
P.2.1. Nếu moóc, bán moóc có một ắc quy được cung cấp bởi một bộ phận cung cấp năng lượng của đầu kéo, ắc quy này phải được tách khỏi đường cung cấp của nó trong quá trình phanh chính của moóc, bán moóc.
P.2.2. Với những moóc, bán moóc có khối lượng không tải nhỏ hơn 75% khối lượng lớn nhất, lực phanh phải được điều chỉnh tự động theo mức độ tải trọng của moóc, bán moóc.
P.2.3. Các hệ thống phanh điện phải hoạt động ngay cả khi điện áp trên đường nối giảm xuống còn 7 V, vẫn duy trì được một hiệu quả phanh 20% (tổng số) tải trọng tĩnh trên trục (các trục).
P.2.4. Các thiết bị điều khiển việc điều chỉnh lực phanh, tác động trở lại độ nghiêng của hướng chuyển động (con lắc, hệ lò xo-khối lượng, công tắc quán tính chất lỏng), nếu moóc, bán moóc có nhiều hơn một trục và có thiết bị kéo có thể điều chỉnh theo phương thẳng đứng, phải được lắp chặt vào khung xe. Trong trường hợp các moóc, bán moóc một trục và trục kép gần nhau có khoảng cách trục nhỏ hơn 1 m,
1 Để nghiên cứu. Cho đến khi các đặc tính của mối nối được xác định, loại được sử dụng sẽ được chỉ định bởi nhà chức trách quốc gia ban hành sự phê chuẩn.
các thiết bị này phải được trang bị một cơ cấu chỉ thị vị trí nằm ngang của nó và phải có khả năng điều chỉnh bằng tay để cho phép cơ cấu được đặt trong mặt phẳng ngang thẳng hàng với hướng chuyển động của xe.
P.2.5. Rơ le tác động dòng điện phanh phù hợp với 5.2.1.19.2 của tiêu chuẩn này, được nối với đường tác động, phải được đặt trên moóc, bán moóc.
P.2.6. Phải có một ổ giả cho phích cắm.
P.2.7. Thiết bị điều khiển phải có một cơ cấu chỉ báo, bật sáng đèn khi bất kỳ cơ cấu phanh nào tác động và chỉ thị chức năng chính xác của hệ thống phanh điện của moóc, bán moóc.
P.3. Hiệu quả phanh
P.3.1. Hệ thống phanh điện phải phản ứng tại một gia tốc phanh của tổ hợp đầu kéo / moóc, bán moóc không lớn hơn 0.4 m/s2.
P.3.2. Tác động phanh có thể bắt đầu với lực phanh ban đầu không lớn hơn 10% của (tổng số) tải trọng tĩnh lớn nhất trên trục hoặc không lớn hơn 13% của (tổng số) tải trọng tĩnh trên trục của moóc, bán moóc không tải.
P.3.3. Lực phanh có thể tăng dần theo từng bước. Lực phanh ở những mức cao hơn lực phanh ban đầu trong P.3.2 của phụ lục này thì bước tăng không lớn hơn 6% của( tổng số) tải trọng tĩnh lớn nhất trên trục hoặc không lớn hơn 8% của( tổng số) tải trọng tĩnh trên trục của moóc, bán moóc không tải. Tuy nhiên, trong trường hợp các moóc, bán moóc một trục có khối lượng tối đa không vượt quá 1,5 tấn, bước đầu tiên không được vượt quá 7% của( tổng số) tải trọng tĩnh lớn nhất trên trục của moóc, bán moóc.
Các bước tiếp theo cho phép tăng 1 % của giá trị này ( ví dụ: bước thứ nhất 7%, bước thứ hai 8%, bước thứ ba 9% v.v các bước tiếp theo không vượt quá 10%). Một moóc, bán moóc hai trục có chiều dài cơ sở ngắn hơn 1 m, khi áp dụng các điều khoản này thì được coi như moóc, bán moóc một trục.
P.3.4. Lực phanh quy định cho moóc, bán moóc ít nhất phải đạt được 50% của tải trọng trục tổng cộng lớn nhất – ở khối lượng lớn nhất – gia tốc chậm dần cực đại trung bình của tổ hợp đầu kéo/moóc, bán moóc không lớn hơn 5,9 m/s2 đối với moóc, bán moóc một trục, 5,6 m/s2 đối với moóc, bán moóc nhiều trục. Moóc, bán moóc có trục kép gần nhau, khi khoảng cách giữa hai trục nhỏ hơn 1 m trong phạm vi yêu cầu này được coi như moóc, bán moóc một trục. Hơn nữa, các giới hạn được nêu trong phụ lục P-
P1 phải đựơc tuân theo. Nếu lực phanh được điều chỉnh theo từng nấc, chúng phải nằm trong một giải nêu trong phụ lục P-P1.
P.3.5 Vận tốc thử ban đầu 60 km/h.
P.3.6 Phanh tự động của moóc, bán moóc phải được trang bị phù hợp với các điều kiện trong 5.2.2.9 của tiêu chuẩn này. Nếu tác động phanh tự động này đòi hỏi năng lượng điện, một lực phanh moóc, bán moóc tối thiểu bằng 25% của tải trọng trục tổng cộng lớn nhất phải đạt được ít nhất trong 15 phút để thoả mãn các điều kiện đã nêu ở trên.
TÍNH TƯƠNG THÍCH CỦA LỰC PHANH RIÊNG CỦA MOÓC, BÁN MOÓC VÀ GIA TỐC CHẬM DẦN CỰC ĐẠI TRUNG BÌNH CỦA TỔ HỢP ĐẦU KÉO / MOÓC, BÁN MOÓC (MOÓC, BÁN MOÓC TOÀN TẢI VÀ KHÔNG TẢI)
Chú thích
1. Các giới hạn được nêu trong đồ thị dùng cho các moóc, bán moóc toàn tải và không tải. Khi khối lượng moóc, bán moóc không tải vượt quá 75% khối lượng lớn nhất của moóc, bán moóc thì sẽ áp dụng các giới hạn của trạng thái “toàn tải“.
2. Các giới hạn được nêu trong đồ thị không ảnh hưởng tới các quy định của phụ lục này liên quan đến hiệu quả phanh nhỏ nhất yêu cầu. Tuy nhiên nếu hiệu quả phanh đạt được trong khi thử – phù hợp với các quy định được nêu ở trong P.3.4 của phụ lục này – là lớn hơn mức yêu cầu thì hiệu quả phải không được vượt quá các giới hạn đã chỉ ra trong đồ thị trên.
Tr tổng lực phanh tại chu vi của các bánh xe moóc, bán moóc.
Pr tổng phản lực pháp tuyến tĩnh của mặt đường lên các bánh xe moóc, bán moóc.
J gia tốc phanh chậm dần cực đại trung bình của tổ hợp đầu kéo/moóc, bán moóc.
PHƯƠNG PHÁP THỬ MÁ PHANH TRÊN BĂNG THỬ QUÁN TÍNH
Q.1 Yêu cầu chung
Q.1.1 Các quy trình được nêu trong phụ lục này có thể được áp dụng trong trường hợp thay đổi loại xe do việc lắp ráp các má phanh khác loại cho xe đã được phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn này.
Q.1.2 Các loại má phanh thay thế phải được kiểm tra bàng cách so sánh hiệu quả của chúng với hiệu quả của các má phanh trang bị cho xe tại thời điểm phê duyệt kiểu và theo các phần nêu trong tài liệu thông báo có liên quan, một mẫu tài liệu này cho trong phụ lục A .
Q.1.3 Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm hướng dẫn các thử nghiệm phê duyệt kiểu có thể yêu cầu so sánh hiệu quả của má phanh theo các điều khoản có liên quan trong phụ lục C.
Q.1.4 Việc đề nghị phê duyệt kiểu bằng cách so sánh phải do nhà sản xuất xe hoặc đại diện hợp pháp của nhà sản xuất thực hiện
Q.1.5 Trong phạm vi của phụ lục này, “ xe “ có nghĩa là loại xe đã được phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn này và đối với nó yêu cầu so sánh phải được thoả mãn.
Q.2 Thiết bị thử
Q.2.1 Băng thử có những đặc tính sau phải được dùng trong thử nghiệm:
Q.2.1.1 Băng thử có khả năng tạo ra quán tính yêu cầu bởi Q.3.1 của phụ lục này, và có công suất thoả mãn các yêu cầu quy định trong C.1.5 và C.1.6 của phụ lục C đối với các thử nghiệm suy giảm loại I và loại II.
Q.2.1.2 Các cơ cấu phanh được lắp đặt phải giống hệt với các cơ phanh của các loại xe nguyên thuỷ có liên quan.
Q.2.1.3 Sự làm mát bằng không khí, nếu có, phải phù hợp với Q.3.4 của phụ lục này. Q.2.1.4 Thiết bị cho thử nghiệm phải có khả năng cung cấp ít nhất là các dữ liệu sau: Q.2.1.4.1 một bản ghi liên tục vận tốc quay của đĩa hoặc trống phanh
Q.2.1.4.2. số vòng quay thực hiện trong một lần thử, với độ phân giải không lớn hơn 1/8 vòng.
Q.2.1.4.3. thời gian phanh;
Q.2.1.4.4. một bản ghi liên tục nhiệt độ tại tâm đường cong tạo bởi má phanh hoặc tại điểm giữa của bề dày đĩa hoặc trống hoặc má phanh;
Q.2.1.4.5. một bản ghi liên tục của áp suất đường điều khiển cơ cấu phanh hoặc lực phanh;
Q.2.1.4.6. một bản ghi liên tục của mômen cơ cấu phanh đạt được.
Q.3 Điều kiện thử
Q.3.1 Băng thử phải được điều chỉnh kỹ lưỡng, với dung sai !5% đối với quán tính quay tương đương với phần quán tính toàn bộ của xe được phanh bởi bánh xe (các bánh xe) tương ứng xác định theo công thức sau:
I = MR2
I = là quán tính quay [kg.m2];
R = bán kính lăn động lực học lốp [m].
M = phần khối lượng cực đại của xe được phanh bởi bánh xe (các bánh xe) tương ứng. Trong trường hợp băng thử đơn, phần này được tính toán từ việc phân bố lực phanh theo thiết kế đối với các xe thuộc loại M và N khi gia tốc phanh đúng với giá trị tương ứng cho trong C.2.1 của phụ lục C; đối với các xe loại O (các moóc, bán moóc) giá trị M đúng với tải trọng lên mặt đường trên bánh xe tương ứng khi xe đứng yên và chất tải lớn nhất.
Q.3.2 Vận tốc quay ban đầu của băng thử quán tính phải phù hợp với vận tốc thẳng của xe quy định trong phụ lục C và phải dựa trên cơ sở bán kính lăn động lực học của lốp.
Q.3.3 Các má phanh phải được gắn tối thiểu 80% và không vượt quá 1800 C trong quá trình gắn, hoặc tuỳ theo yêu cầu của nhà sản xuất, phải được gắn theo đúng sự hướng dẫn của nhà sản xuất.
Q.3.4 Có thể sử dụng làm mát bằng không khí, thổi vào cơ cấu phanh theo hướng vuông góc với trục quay của chúng. Vận tốc của không khí làm mát cơ cấu phanh không lớn hơn 10 km/h. Nhiệt độ của không khí làm mát là nhiệt độ xung quanh.
Q.4 Quy trình thử
Q.4.1 Phải đưa ra 5 bộ mẫu má phanh để thử nghiệm so sánh; chúng sẽ được so sánh với 5 bộ má phanh phù hợp với các bộ gốc được nêu trong tài liệu thông báo của lần phê duyệt kiểu đầu tiên cho loại xe có liên quan.
Q.4.2 Sự tương đương của má phanh phải dựa trên sự so sánh các kết quả đạt được bằng các quy trình thử nghiệm qui định trong phụ lục này và theo đúng các yêu cầu sau.
Q.4.3 Thử kiểu 0 – thử hiệu quả phanh nguội
Q.4.3.1. Ba lần phanh ở nhiệt độ ban đầu dưới 100o C. Nhiệt độ phải được đo theo đúng các điều khoản trong Q.2.1.4.4 của phụ lục này.
Q.4.3.2. Trong trường hợp các má phanh dùng cho xe loại M và N, các lần phanh phải thực hiện ở vận tốc quay ban đầu tương đương với vận tốc được đưa ra trong C.2.1 phụ lục C, và cơ cấu phanh được tác dụng để đạt được mô men xoắn trung bình tương đương với gia tốc qui định trong điều này. Thêm vào đó, các thử nghiệm phải tiến hành ở một số vận tốc quay, vận tốc nhỏ nhất tương đương với 30% vận tốc cực đại của xe và vận tốc cao nhất tương đương với 80% vận tốc cực đại của xe.
Q.4.3.3. Trong trường hợp các má phanh dùng cho xe loại O, các lần phanh phải thực hiện ở vận tốc quay ban đầu tương đương với 60 Km/h, và cơ cấu phanh được tác dụng để đạt được mô men xoắn trung bình tương đương với mô men qui định trong C.3.1 phụ lục C. Phải tiến hành thử hiệu quả phanh nguội bổ sung ở vận tốc quay ban đầu tương ứng với 40 km/h để so sánh với các kết quả của kiểu thử I được miêu tả trong C.3.1.2.2 phụ lục C.
Q.4.3.4. Mô men phanh trung bình ghi được trong các thử nghiệm hiệu quả phanh nguội trên các má hanh thử với mục đích so sánh, ở cùng một phép đo, phải nằm trong khoảng giới hạn thử nghiệm !15% của mô men phanh trung bình ghi được của các má phanh theo các phần nêu trong ứng dụng tương ứng cho phê duyệt kiểu xe.
Q.4.4 Thử kiểu I (thử suy giảm)
Q.4.4.1 Phanh lặp lại.
Q.4.4.1.1. Các má phanh cho xe loại M và N phải được thử theo qui trình nêu trong C.1.5.1 phụ lục C.
Q.4.4.2 Phanh liên tục.
Q.4.4.2.1. Các má phanh cho moóc, bán moóc (xe loại O) phải được thử theo qui trình nêu trong C.1.5.2 phụ lục C .
Q.4.4.3 Hiệu quả phanh nóng
Q.4.4.3.1 Để hoàn thành các thử nghiệm theo Q.4.4.1 và Q.4.4.2 của phụ lục này, phải tiến hành thử nghiệm hiệu quả phanh nóng quy định trong C.1.5.3 phụ lục C .
Q.4.4.3.2 Mô men phanh trung bình ghi được trong các thử nghiệm hiệu quả phanh nóng cho các má phanh được thử với mục đích so sánh, với cùng một phép đo, phải ở trong khoảng giới hạn thử nghiệm
15% của mô men phanh trung bình ghi được của các má phanh theo các phần nêu trong ứng dụng tương ứng cho phê duyệt kiểu xe.
Q.4.5. Thử kiểu II (thử xuống dốc);
Q.4.5.1. Việc thử nghiệm này chỉ yêu cầu nếu, trên loại xe đang xem xét có sử dụng các cơ cấu phanh ma sát cho kiểu thử II.
Q.4.5.2. Các má phanh cho xe cơ giới loại M3 ( trừ các xe có yêu cầu phải thử kiểu II theo C.1.6.4 phụ lục C), loại N3 và moóc, bán moóc loại O4 phải được thử theo qui trình nêu trong C.1.6.1 phụ lục C.
Q.4.5.3. Hiệu quả phanh nóng
Q.4.5.3.1 Để hoàn thành các thử nghiệm theo Q.4.5.1 của phụ lục này, phải tiến hành thử hiệu quả phanh nóng quy định trong C.1.6.3 phụ lục C .
Q.4.5.3.2 Mô men phanh trung bình ghi được trong các thử nghiệm hiệu quả phanh nóng cho các má phanh kiểm tra với mục đích so sánh, với cùng một phép đo, phải ở trong khoảng giới hạn thử nghiệm
(15% của mô men phanh trung bình ghi được của các má phanh theo các phần nêu trong ứng dụng tương ứng cho việc phê duyệt kiểu xe.
Q.5 Kiểm tra các má phanh
Q.5.1 Các má phanh phải được kiểm tra bằng mắt thường khi hoàn tất các thử nghiệm trên để khẳng định chúng thoả mãn điều kiện tiếp tục sử dụng trong điều kiện bình thường.
ĐỊNH NGHĨA VÀ PHÂN LOẠI XE CƠ GIỚI VÀ MOÓC, BÁN MOÓC
R.1. Loại L:
Xe có động cơ, có ít hơn 4 bánh
R.1.1 Loại L1:
Xe hai bánh có động cơ, trong trường hợp là động cơ nhiệt dung tích động cơ không lớn hơn 50 cm3, và có vận tốc thiết kế lớn nhất không vượt quá 50 km/h.
R.1.2 Loại L2:
Xe ba bánh có động cơ, trong trường hợp là động cơ nhiệt dung tích động cơ không lớn hơn 50 cm3, và có vận tốc thiết kế lớn nhất không vượt quá 50 km/h.
R.1.3 Loại L3:
Xe hai bánh có động cơ, trong trường hợp là động cơ nhiệt dung tích động cơ lớn hơn 50 cm3, hoặc có vận tốc thiết kế lớn nhất vượt quá 50 km/h.
R.1.4 Loại L4:
Xe ba bánh có động cơ, bố trí bánh không đối xứng theo mặt phẳng trung tuyến dọc của xe, và trong trường hợp là động cơ nhiệt dung tích động cơ lớn hơn 50 cm3, hoặc có vận tốc thiết kế lớn nhất vượt quá 50 km/h (mô tô ba bánh có thùng bên).
R.1.5 Loại L5:
Xe ba bánh có động cơ, bố trí bánh đối xứng theo mặt phẳng trung tuyến dọc của xe, và trong trường hợp là động cơ nhiệt dung tích động cơ lớn hơn 50 cm3, hoặc có vận tốc thiết kế lớn nhất vượt quá 50 km/h.
R.2 Loại M:
Xe cơ giới có ít nhất 4 bánh (ô tô) và dùng để chở người.
R.2.1 Loại M1:
Xe chở người có nhiều nhất 9 chỗ kể cả chỗ người lái.
R.2.2 Loại M2:
Xe chở người có nhiều hơn 9 chỗ kể cả chỗ người lái và có khối lượng lớn nhất không quá 5 tấn.
R.2.3 Loại M3:
Xe chở người có nhiều hơn 9 chỗ kể cả chỗ người lái và có khối lượng lớn nhất hơn 5 tấn.
Chú thích – Trong trường hợp xe kéo được thiết kế để khớp nối với bán moóc (xe kéo bán moóc), khối lượng được xét để phân loại xe là khối lượng của xe kéo ở trạng thái sẵn sàng chạy, cộng thêm phần khối lượng tương ứng với tải trọng tĩnh thẳng đứng lớn nhất chuyển từ bán moóc sang xe kéo, hoặc nếu có thể, chỉ cộng thêm khối lượng lớn nhất của tải trọng bản thân xe kéo.
R.3 Loại N:
Xe cơ giới có ít nhất 4 bánh (ô tô) và dùng để chở hàng.
R.3.1 Loại N1:
Xe chở hàng có khối lượng lớn nhất không quá 3,5 tấn.
R.3.2 Loại N2:
Xe chở hàng có khối lượng lớn nhất trên 3,5 tấn nhưng không quá 12 tấn.
R.3.3 Loại N3:
Xe chở hàng có khối lượng lớn nhất trên 12 tấn. Chú thích
– Trong trường hợp xe kéo được thiết kế để khớp nối với bán moóc (xe kéo bán moóc), khối lượng được xét để phân loại xe là khối lượng của xe kéo ở trạng thái sẵn sàng chạy, cộng thêm phần khối lượng tương ứng với tải trọng tĩnh thẳng đứng lớn nhất chuyển từ bán moóc sang xe kéo, hoặc nếu có thể, chỉ cộng thêm khối lượng lớn nhất của tải trọng bản thân xe kéo.
– Trang thiết bị và máy móc chở trên xe chuyên dùng (xe cần cẩu, xe thi công, xe dịch vụ công cộng, …) được xem là hàng hoá.
R.4 Loại O:
Moóc, bán moóc.
R.4.1 ‘Bán moóc’:
Xe bị kéo, trong đó (các) trục được đặt sau trọng tâm của xe (khi được chất tải đều) và xe được trang bị cơ cấu liên kết để truyền các lực thẳng đứng và nằm ngang sang xe kéo. Một hoặc nhiều trục có thể do xe kéo dẫn động.
R.4.2 ‘Moóc hoàn toàn’:
Xe bị kéo có ít nhất 2 trục, được trang bị cơ cấu kéo có thể di chuyển thẳng đứng (so với moóc) và điều khiển hướng của (các) trục trước nhưng truyền không đáng kể tải trọng tĩnh sang xe kéo.
Một hoặc nhiều trục có thể do xe kéo dẫn động.
R.4.3 ‘Moóc trục trung tâm’:
Xe bị kéo, được trang bị cơ cấu kéo không thể dịch chuyển thẳng đứng (so với moóc) và trong đó (các) trục được đặt gần với trọng tâm của xe (khi được chất tải đều) sao cho chỉ một phần nhỏ tải trọng tĩnh thẳng đứng, không quá 10% tải trọng tương ứng với khối lượng lớn nhất của moóc hoặc tải trọng
1000 daN (lấy theo giá trị nào nhỏ hơn) chuyển sang xe kéo. Một hoặc nhiều trục có thể do xe kéo dẫn động.
Chú thích – Trong trường hợp của bán moóc hoặc moóc trục trung tâm, khối lượng lớn nhất được xét để phân loại moóc tương ứng với tải trọng tĩnh thẳng đứng tác dụng lên đất qua trục hoặc các trục của bán moóc hoặc moóc trục trung tâm khi mang tải lớn nhất và được khớp nối vào xe kéo.
| TIÊU CHUẨN VIỆT NAM TCVN 6919:2001 VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – THIẾT BỊ PHANH CỦA XE CƠ GIỚI, MOÓC, BÁN MOÓC – YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU DO BỘ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ VÀ MÔI TRƯỜNG BAN HÀNH | |||
| Số, ký hiệu văn bản | TCVN6919:2001 | Ngày hiệu lực | |
| Loại văn bản | Tiêu chuẩn Việt Nam | Ngày đăng công báo | |
| Lĩnh vực |
Giao thông - vận tải |
Ngày ban hành | 28/12/2001 |
| Cơ quan ban hành |
Bộ khoa học và công nghê |
Tình trạng | Còn hiệu lực |
Các văn bản liên kết
| Văn bản được hướng dẫn | Văn bản hướng dẫn | ||
| Văn bản được hợp nhất | Văn bản hợp nhất | ||
| Văn bản bị sửa đổi, bổ sung | Văn bản sửa đổi, bổ sung | ||
| Văn bản bị đính chính | Văn bản đính chính | ||
| Văn bản bị thay thế | Văn bản thay thế | ||
| Văn bản được dẫn chiếu | Văn bản căn cứ |
