TIÊU CHUẨN VIỆT NAM TCVN 6998:2002 VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – VẬN TỐC THIẾT KẾ LỚN NHẤT, MÔ MEN SOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT CỦA ĐỘNG CƠ MÔ TÔ, XE MÁY HAI BÁNH HOẶC BA BÁNH – PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU DO BỘ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ VÀ MÔI TRƯỜNG BAN HÀNH

Hiệu lực: Còn hiệu lực Ngày có hiệu lực: 05/07/2002

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6998:2002

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – VẬN TỐC THIẾT KẾ LỚN NHẤT, MÔ MEN XOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT CỦA MÔ TÔ, XE MÁY HAI BÁNH HOẶC BA BÁNH – PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU
Road vehicles – The maximum design speed, maximum torque and maximum net engine power of two or three-wheel Motorcycles and Mopeds – Test methods in type approval

HÀ NỘI – 2002

Lời nói đầu

TCVN 6998 : 2002 được biên sọan trên cơ sở Quy định 95/1/EC.

TCVN 6998 : 2002 do Ban kỹ thuật TCVN/TC 22 Phương tiện giao thong đường bộ và Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này qui định phương pháp thử vận tốc thiết kế lớn nhất của mô tô, xe máy hai hoặc ba bánh được định nghĩa theo TCVN 6888 : 2001 (sau đây gọi chung là xe), mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ lắp trên xe trong để phê duyệt kiểu(1).

Tiêu chuẩn này qui định phương pháp thử trên đường để xác định vận tốc thiết kế lớn nhất của xe và qui định phương pháp thử trên băng thử để đánh giá tính năng làm việc của động cơ lắp trên xe về các đường cong công suất, mô men xoắn và suất tiêu hao nhiên liệu ở chế độ toàn tải theo vận tốc động cơ, trong đó có vận tốc mà động cơ đạt được công suất hữu ích lớn nhất và vận tốc mà động cơ đạt mô men xoắn lớn nhất.

Chú thích – (1) Thuật ngữ “Phê duyệt kiểu” thay thế thuật ngữ “Công nhận kiểu” trong các tiêu chuẩn Việt nam về công nhận kiểu phương tiện giao thông đường bộ đã được ban hành trước tiêu chuẩn này. Hai thuật ngữ này được hiểu như nhau. Ví dụ về giấy chứng nhận phê duyệt kiểu bộ phận được trình bày trong phụ lục tham khảo C và E.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6010:1995 (ISO 7116 :1981) Phương tiện giao thông đường bộ – Phương pháp đo vận tốc lớn nhất của xe máy.

TCVN 6011:1995 (ISO 7117 :1981) Phương tiện giao thông đường bộ – Phương pháp đo vận tốc lớn nhất của mô tô.

TCVN 6439:1998 (ISO 4106 :1993) Mô tô – Qui tắc thử động cơ – Công suất hữu ích.

TCVN 6888:2001 Phương tiện giao thông đường bộ – Mô tô, xe máy – Yêu cầu trong phê duyệt kiểu

Yêu cầu liên quan đến phương pháp đo vận tốc thiết kế lớn nhất

3. Yêu cầu

Vận tốc thiết kế lớn nhất của xe phải được đo theo các yêu cầu qui định dưới đây.

4. Chuẩn bị xe

4.1. Xe phải sạch sẽ và chỉ những chi tiết nào cần thiết đối với xe trong quá trình thử mới phải trong trạng thái hoạt động.

4.2 Cung cấp nhiên liệu, bộ phận đánh lửa, dầu bôi trơn, áp suất lốp theo 3.2, TCVN 6011:1995 hoặc

3.2, TCVN 6010 :1995.

4.3 Động cơ, hệ thống truyền động và lốp phải theo qui định của nhà sản xuất đối với phép thử.

4.4 Các bộ phận của xe theo 3.4, TCVN 6011 : 1995 hoặc 3.4, TCVN 6010 : 1995.

4.5 Xe đưa đến thử phải có khối lượng xe đảm bảo vận hành.

4.6 Phân bố tải trọng theo 3.6, TCVN 6011 : 1995 hoặc 3.6, TCVN 6010 : 1995.

5. Lái xe

5.1 Đối với xe không có buồng lái

5.1.1. Lái xe phải nặng 75 kg  5 kg, cao 1,75 m  0,05 m. Đối với xe máy, sai số tương ứng là 2kg và 0,02m.

5.1.2 Trang bị quần áo của lái xe theo 4.2, TCVN 6011 : 1995 hoặc 4.2, TCVN 6010 : 1995.

5.1.3. Lái xe phải ngồi vào ghế lái xe, chân đặt lên bàn đạp hoặc chỗ để chân và cánh tay duỗi bình thường. Nếu xe chạy với vận tốc lớn nhất lớn hơn 120 km/h khi lái xe đang ngồi trên ghế lái thì lái xe phải được trang bị và phải ngồi ở vị trí theo qui định của nhà sản xuất. Vị trí ngồi lái này phải đảm bảo cho lái xe có khả năng kiểm soát xe liên tục trong suốt quá trình thử. Vị trí ngồi lái phải như nhau trong suốt quá trình thử và mô tả vị vị trí ngồi lái này phải được ghi vào biên bản thử hoặc bằng ảnh chụp.

Chú thích – Biên bản thử phải ghi kết quả thử và tất cả các tính toán đã thực hiện để có được vận tốc thiết kế lớn nhất như liệt kê trong phụ lục C, cùng với đặc tính kỹ thuật của xe được liệt kê trong phụ lục B.

5.2 Đối với xe có buồng lái. khối lượng của lái xe bằng 75 kg 5 kg. Đối với xe máy, sai số khối lượng

là 2kg.

6. Đặc tính kỹ thuật của đường thử

6.1 Phép thử phải được thực hiện trên đường:

6.1.1 Đường phải có khả năng cho phép duy trì được vận tốc lớn nhất trên suốt đường thử như định nghĩa trong 6.2. Đường tạo gia tốc trước đường thử phải cùng loại với đường thử (bề mặt, hình dạng theo chiều dài) và phải có đủ chiều dài để xe có khả năng đạt tới vận tốc lớn nhất.

6.1.2 Đường phải khô, bằng phẳng, bề mặt bằng nhựa đường hoặc loại tương đương.

6.1.3 Có độ dốc không lớn hơn 1% và độ nghiêng không lớn hơn 3%. Thay đổi độ cao giữa 2 điểm bất kỳ trên đường thử không vượt quá 1 m.

6.2. Hình dáng đường có thể sử dụng làm đường cơ sở để thử được mô tả trong 6.2.1, 6.2.2 và 6.2.3 (Xem hình 1, hình 2, hình 3).

6.2.1 Loại 1

6.2.2 Loại 2

6.2.3 Loại 3

6.2.3.1 Hai đường thử L phải dài bằng nhau và gần như song song với nhau.

6.2.3.2 Nếu cả hai đường thử là đường có dạng cong không đạt yêu cầu của 6.1.3, tác động của lực ly tâm phải được bù bằng đoạn giao nhau của các chỗ uốn cong.

6.2.3.3. Thay cho 2 đường thử L (xem 6.2.3.1), đường thử có thể trùng khít với chiều dài toàn bộ của đường thử hình vành khuyên. Trong trường hợp này, bán kính chỗ uốn cong nhỏ nhất phải là 200 m và tác động của lực ly tâm phải được bù bằng đoạn giao nhau của các chỗ uốn cong.

6.3 Chiều dài L của đường thử phải được lựa chọn trên cơ sở độ chính xác của thiết bị và phương pháp

sử dụng để đo thời gian thử t sao cho giá trị vận tốc thực tế có thể được vẽ trên biểu đồ phải nằm trong khoảng 1%. Nếu thiết bị đo là loại điều khiển bằng tay, chiều dài L của đường thử không được nhỏ hơn 500 m. Nếu đường thử loại 2 được lựa chọn, cần phải sử dụng thiết bị đo điện tử để xác định thời gian thử t.

7. Điều kiện khí quyển

Áp suất khí quyển : 97 kPa 6 kPa. Nhiệt độ : từ 278 K đến 308 K.

Độ ẩm tương đối: 30% đến 90%. Vận tốc gió lớn nhất : 3 m/s.

8. Trình tự thử

8.1. Phải sử dụng số truyền sao cho xe đạt được vận tốc lớn nhất trên đường nằm ngang. Bướm ga phải giữ ở vị trí mở hoàn toàn và thiết bị làm giàu hỗn hợp cháy không hoạt động.

8.2. Đối với xe không có buồng lái, người lái phải duy trì được vị trí lái của mình như đã qui định trong 5.1.3.

8.3. Xe phải đi vào đường thử với vận tốc không đổi. Đối với đường thử loại 1 và loại 2, xe phải chạy liên tục theo cả hai chiều.

8.3.1. Phép thử theo một chiều có thể được chấp nhận trên đường thử loại 2 nếu, do đặc điểm của đường vòng, xe không có khả năng đạt được vận tốc lớn nhất trên cả 2 chiều. Trong trường hợp này:

8.3.1.1 “ố lần chạy để thử phải được lặp lại 5 lần liên tiếp sát nhau.

8.3.1.2 Vận tốc của gió theo chiều trục không được vượt quá 1 m/s.

8.4 Đối với đường thử loại 3, xe phải được chạy liên tục dọc theo một chiều ở cả 2 đoạn L, không được ngắt quãng.

8.4.1. Nếu đường thử trùng khít với toàn bộ chiều dài đường vòng quanh, xe phải chạy dọc theo một chiều ít nhất là 2 lần. Sai lệch thời gian của các lần đo không được vượt quá 3%.

8.5 Nhiên liệu và dầu bôi trơn theo 7.4, TCVN 6011 : 1995 hoặc 7.4, TCVN 6010 : 1995.

8.6. Tổng thời gian t cần thiết để chạy hết đường thử theo cả 2 chiều phải được xác định với độ chính xác 0,7%.

8.7 Xác định vận tốc trung bình

Vận tốc trung bình v (km/h) đối với phép thử được xác định như sau:

8.7.1 Đường thử loại 1 và loại 2

trong đó

L Chiều dài của đường thử ( m )

t Thời gian chạy hết đường thử L ( s )

8.7.2 Đường thử loại 2, chạy theo một chiều

v = va

trong đó va là vận tốc đo cho mỗi một lần chạy thử ( km/h )

trong đó

t là thời gian để chạy hết đường thử L ( s )

8.7.3 Đường thử loại 3

8.7.3.1 Đường thử bao gồm 2 đoạn L (xem 6.2.3.1)

trong đó

L Chiều dài của đường thử ( m )

t Thời gian chạy hết cả 2 đường thử L ( s )

8.7.3.2 Đường thử trùng với chiều dài tổng của đường thử hình vành khuyên (xem 6.2.3.3 )

v = va.k

trong đó

va Vận tốc đo được (km/h)

trong đó

L Chiều dài quãng đường thực tế chạy trên đường thử vận tốc hình vành khuyên (m).

T Thời gian chạy hết một vòng (s).

trong đó

n Số vòng chạy

ti Thời gian để chạy hết 1 vòng (s)

k Hệ số hiệu chỉnh (1,00 đến 1,05); hệ số này đặc trưng cho đường thử hình vành khuyên và xác định theo kinh nghiệm trên đường theo phụ lục A.

8.8 Vận tốc trung bình phải được đo ít nhất là 2 lần liên tục.

9. Vận tốc lớn nhất

Vận tốc lớn nhất của xe được đo bằng km/h và lấy số nguyên gần nhất đối với trung bình cộng của các giá trị vận tốc đo được trong suốt quá trình thử, vận tốc này không được sai khác quá 3%. Khi giá trị trung bình cộng nằm đúng giữa 2 số nguyên, phải làm tròn lên số tiếp theo cao hơn.

10 Sai số cho phép của phép đo vận tốc lớn nhất

10.1. Vận tốc lớn nhất của xe xác định bằng phép thử có thể sai khác  5% so với giá trị do nhà sản xuất qui định.

10.2. Trong suốt quá trình kiểm tra sự phù hợp của sản xuất, vận tốc lớn nhất có thể sai khác 5% so với giá trị đo được trong quá trình thử phê duyệt kiểu về vận tốc. Giá trị này cho phép 10% đối với xe máy có vận tốc thiết kế lớn nhất không vượt quá 30 km/h.

XÁC ĐỊNH MÔ MEN XOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT CỦA ĐỘNG CƠ XE MÁY CHÁY CƯỠNG BỨC

11. Định nghĩa

Sau đây là định nghĩa các thuật ngữ được áp dụng cho tiêu chuẩn này.

11.1. Công suất hữu ích (Net power): Công suất đo được trên băng thử tại đầu trục khuỷu hoặc bộ phận tương đương ở vận tốc do nhà sản xuất qui định, với các cụm chi tiết được liệt kê trong bảng 1. Nếu công suất đo được chỉ với hộp số lắp vào động cơ thì hiệu suất của hộp số được đưa vào trong tính toán.

11.2 Công suất hữu ích lớn nhất (Maximum net power): Công suất ra hữu ích lớn nhất đo được khi động cơ ở chế độ toàn tải.

11.3 Mô men xoắn (Torque): Mô men đo được theo các điều kiện qui định trong 11.1.

11.4 Mô men xoắn lớn nhất (Maximum torque): Giá trị mô men xoắn đo được khi động cơ ở chế độ toàn tải.

11.5 Cụm chi tiết (Accessories): Tất cả các dụng cụ và thiết bị nêu trong bảng 1.

11.6. Trang thiết bị tiêu chuẩn (Standard-production equipment): Tất cả các trang thiết bị do nhà sản xuất cung cấp cho các ứng dụng riêng.

11.7 Kiểu động cơ (Engine-type): Động cơ có các đặc tính kỹ thuật, như định nghĩa trong phụ lục D, không được khác nhau về bất cứ đặc điểm cơ bản nào.

12. Độ chính xác của phép đo mô men xoắn và công suất khi động cơ ở chế độ toàn tải

12.1 Mô men xoắn: 2% của mô men xoắn đo được.

12.2 Vận tốc quay: phép đo phải có độ chính xác đến  1%.

12.3 Suất tiêu hao nhiên liệu: 2% cho tất cả các thiết bị sử dụng.

12.4 Nhiệt độ của khí nạp: 2 K.

12.5 áp suất khí quyển: 70 Pa.

12.6 Áp suất trong ống xả và độ giảm áp suất khí nạp: 25 Pa.

13 Phép thử để đo mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ

13.1 Các cụm chi tiết

13.1.1 Các cụm chi tiết phải được lắp

Trong suốt quá trình thử, các cụm chi tiết cần cho hoạt động của động cơ (như chỉ ra trong bảng 1) phải được lắp đặt trên băng thử ở vị trí gần nhất có thể được so với vị trí mà chúng thường được lắp.

13.1.2 Các cụm chi tiết không được lắp

Các cụm chi tiết chỉ cần thiết cho sử dụng của chính xe đó phải được tháo bỏ khi thực hiện phép thử, dù nó có khả năng lắp được vào động cơ.

Công suất tiêu hao bởi thiết bị lắp cố định khi không tải phải được xác định và cộng vào công suất đo.

Bảng 1 – Các cụm chi tiết được lắp đặt trong khi thử để xác định mô men xoắn và công suất hữu ích của động cơ

Số thứ tự	Danh mục cụm chi tiết	Lắp cho thử mô men xoắn và công suất hữu ích của động cơ
1	Hệ thống nạp – ống nạp – Bộ lọc khí – Bộ giảm âm ống hút – Quay vòng khí các te – Thiết bị hạn chế tốc độ	Lắp đặt đồng bộ: có
2	Hệ thống khí thải -Hệ thống làm sạch khí thải -ống nối dẫn khí thải -Hệ thống ống dẫn (1) -Bộ giảm âm(1) -ống xả(1)	Lắp đặt đồng bộ: có
3	Chế hòa khí	Lắp đặt đồng bộ: có
4	Hệ thống phun nhiên liệu -Bộ lọc thô -Bộ lọc tinh -Bơm -Hệ thống ống dẫn -Vòi phun nhiên liệu -Nắp đậy khí nạp (nếu được lắp)(2) -Bộ điều chỉnh (nếu được lắp)	Lắp đặt đồng bộ: có
5	Thiết bị làm mát bằng chất lỏng -Két làm mát -Quạt gió(4)(5) -Bơm nước -Bộ ổn nhiệt (6)	Lắp đặt đồng bộ: có(3)

Bảng 1 (Kết thúc)

Số thứ tự	Danh mục cụm chi tiết	Lắp cho thử mô men xoắn và công suất hữu ích của động cơ
6	Làm mát bằng khí -Nắp đậy -Quạt gió (4)(5) -Bộ ổn nhiệt. -Quạt gió dạng băng bổ trợ	Lắp đặt đồng bộ: có
7	Thiết bị điện	Lắp đặt đồng bộ: có (7)
8	Thiết bị chống ô nhiễm	Lắp đặt đồng bộ: có
9	Hệ thống dầu bôi trơn -Bộ phận cấp dầu nhờn	Lắp đặt đồng bộ: có

Chú thích

(1) Nếu khó sử dụng hệ thống khí thải tiêu chuẩn thì có thể lắp hệ thống khí thải khác gây ra sự giảm áp suất tương đương để thử với sự đồng ý của nhà sản xuất. Trong phòng thử nghiệm, khi động cơ hoạt động thì hệ thống trích khí thải không được gây ra trong ống trích khí thải tại điểm nối với hệ thống khí thải của xe một áp suất khác với áp suất khí quyển là  740Pa, trừ trường hợp nhà sản xuất chấp nhận áp suất ngược cao hơn trước khi thử.

(2) Nắp ống hút phải kiểm soát được thiết bị điều chỉnh bơm cao áp bằng khí nén.

(3) Trên băng thử, quạt gió, bộ tản nhiệt, đầu ống quạt gió, bơm nước và bộ ổn nhiệt phải được đặt tại cùng một vị trí liên quan với nhau như là chúng được lắp trên xe. Chất lỏng làm mát phải được tuần hoàn chỉ bằng bơm nước của động cơ. Chất lỏng làm mát phải được làm mát hoặc bằng két làm mát của động cơ hoặc bằng hệ thống làm mát bên ngoài, miễn là các tổn hao trong hệ thống làm mát tuần hoàn đó phải giống như trong hệ thống làm mát của động cơ. Mành che động cơ phải được mở ra nếu đã được lắp.

(4) Khi quạt gió hoặc quạt làm mát có thể tháo ra được thì trước hết công suất hữu ích của động cơ phải được đo với quạt gió (hoặc quạt làm mát) được tháo ra, sau đó đo với quạt gió (hoặc quạt làm mát) được lắp vào.

(5) Nếu quạt hoạt động bằng cơ hoặc điện cố định không thể lắp vào băng thử thì công suất tổn hao do quạt phải được xác định với cùng vận tốc quay như khi đo công suất động cơ. Công suất này được trừ đi khi tính công suất hữu ích.

(6) Bộ ổn nhiệt phải được giữ ở vị trí mở hoàn toàn.

(7) Công suất ra của máy phát điện phải là tối thiểu: máy phát điện chỉ cung cấp dòng điện cho các bộ phận cần thiết cho hoạt động của động cơ. Nguồn ắc qui không được có bất kỳ một sự thay đổi nào trong suốt quá trình thử.

13.2 Điều kiện chỉnh đặt

Các điều kiện chỉnh đặt đặt được áp dụng trong suốt quá trình thử xác định mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất cho trong bảng 2.

Bảng 2 – Điều kiện chỉnh đặt

Chỉnh đặt chế hòa khí

Chỉnh đặt theo chỉ dẫn của nhà sản xuất cho loạt sản phẩm dùng để thử, không được có bất kỳ một sự thay đổi nào

Chỉnh đặt lưu lượng bơm cao

áp

Chỉnh đặt góc phun hoặc góc đánh lửa (Đặc tính phun sớm hoặc đánh lửa sớm)

13.3 Điều kiện thử

13.3.1. Phép thử được sử dụng để xác định mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất phải được thực hiện ở chế độ toàn tải, với động cơ được lắp các cụm chi tiết cho trong bảng 1.

13.3.2 Phép đo phải được thực hiện ở điều kiện động cơ hoạt động bình thường ổn định và được cung cấp đủ khí nạp. Ngoài ra, động cơ còn phải hoạt động theo các điều kiện qui dịnh của nhà sản xuất. Buồng cháy có thể có muội bám nhưng với số lượng hạn chế.

Điều kiện thử , ví dụ nhiệt độ khí nạp, phải càng gần với điều kiện chuẩn (xem 12.2) càng tốt để giảm thiểu mức độ hiệu chỉnh.

13.3.3. Nhiệt độ khí nạp của động cơ (không khí ở môi trường xung quanh) phải được đo tại vị trí cách đầu vào của bộ lọc khí không quá 0,15m, hoặc nếu không có bộ lọc, cách cổ hút không quá 0,15m.

Đồng hồ đo nhiệt độ hoặc đầu đo phải được bảo vệ chống lại bức xạ nhiệt và được đặt trực tiếp và dòng khí nạp. Nó cũng phải được bảo vệ để chống lại hơi nhiên liệu. Phải sử dụng đủ số vị trí đo để đại diện được nhiệt độ trung bình của khí nạp.

13.3.4 Chỉ được thực hiện phép đo sau khi mô men xoắn, vận tốc quay và nhiệt độ đạt được giá trị ổn định ít nhất là 30 giây.

13.3.5 Với mỗi vận tốc quay được lựa chọn để đo, giá trị của nó không được thay đổi quá  2%.

13.3.6. Tải trọng phanh và nhiệt độ của khí nạp phải được ghi lại đồng thời và giá trị đạt được phải là giá trị trung bình của hai lần đo đạt yêu cầu qui định, giá trị này không được sai khác quá  2% so với tải trọng phanh.

13.3.7. Nếu sử dụng thiết bị đo tự động để đo vận tốc quay và suất tiêu hao nhiên liệu, phép đo phải được kéo dài ít nhất 10 giây và nếu sử dụng thiết bị đo bằng tay thì phải kéo dài ít nhất 20 giây.

13.3.8. Nhiệt độ của chất lỏng làm mát ở đầu ra của động cơ phải duy trì ở  5 K so với nhiệt độ đã hiệu chỉnh của bộ ổn nhiệt do nhà sản xuất qui định. Nếu nhà sản xuất không chỉ rõ các giá trị nhiệt độ, thì nhiệt độ phải là 353 K  5 K.

Đối với động cơ làm mát bằng không khí, nhiệt độ tại điểm đo do nhà sản xuất qui định phải được duy trì ở + 0/-20 K so với nhiệt độ lớn nhất do nhà sản xuất qui định trong điều kiện chuẩn.

13.3.9. Nhiệt độ của nhiên liệu phải được đo tại đầu vào chế hoà khí hoặc đầu vào hệ thống phun và phải nằm trong khoảng qui định của nhà sản xuất.

13.3.10. Nhiệt độ dầu bôi trơn đo ở các te hoặc đầu ra của két làm mát dầu (nếu được lắp) phải nằm trong giới hạn qui định của nhà sản xuất.

13.3.11 Nhiệt độ của khí thải phải được đo vuông góc với mặt bích ống xả hoặc ống dẫn khí thải hoặc cửa xả.

13.3.12 Nhiên liệu

Nhiên liệu phải là loại thông dụng và không chứa chất phụ gia chống khói(*).

Chú thích – (*) Nhiên liệu này phải được thay thế bằng nhiên liệu chuẩn giống như đã được xác định trong các yêu cầu thực hiện phép đo chống ô nhiễm.

13.4 Trình tự thử

Phép đo phải được thực hiện ở các vận tốc quay đủ để lập được đường đặc tính công suất tương ứng giữa vận tốc thấp nhất và vận tốc cao nhất do nhà sản xuất qui định. Các vận tốc được chọn này phải bao gồm vận tốc quay mà động cơ phát ra mô men xoắn lớn nhất và công suất lớn nhất. Phải thực hiện ít nhất hai phép đo ổn định cho mỗi vận tốc được chọn để lấy giá trị trung bình.

13.5 Số liệu ghi trong biên bản là các số liệu cho trong phụ lục D.

14. Các hệ số hiệu chỉnh công suất và mô men xoắn

14.1 Định nghĩa hệ số 1 và 2.

Các hệ số được nhân với công suất và mô men xoắn đo được trên băng thử để xác định mô men xoắn và công suất động cơ theo điều kiện khí quyển tiêu chuẩn cho trong 14.2 hoặc hiệu suất cơ khí cho trong 14.5.

14.2 Điều kiện khí quyển tiêu chuẩn

14.2.1 Nhiệt độ: 250C (298 K).

14.2.2 Áp suất tiêu chuẩn (Pso): 99 kPa ( 990 mbar ).

14.3 Phạm vi sử dụng công thức hiệu chỉnh

Chỉ áp dụng công thức hiệu chỉnh nếu các hệ số hiệu chỉnh nằm giữa 0,93 và 1,07.

Nếu các giá trị được sử dụng nằm ngoài phạm vi trên, phải ghi rõ giá trị hiệu chỉnh và phải ghi chính xác điều kiện thử (nhiệt độ và áp suất) trong biên bản thử.

Chú thích – Cho phép thực hiện phép thử trong phòng có điều hòa nhiệt độ nếu điều này có thể làm thay đổi được điều kiện khí quyển.

14.4 Xác định hệ số hiệu chỉnh 1

Trên cơ sở phạm vi áp dụng cho trong 14.3, hệ số hiệu chỉnh này được xác định theo công thức sau:

trong đó

T Nhiệt độ tuyệt đối của khí nạp của động cơ (K).

P Tổng áp suất khí quyển (kPa).

PV Áp suất hơi nước, kPa

P_S = P – P_V

Công thức này áp dụng cho công suất và mô men xoắn biểu thị khi phanh mà không tính đến hiệu suất cơ khí của động cơ.

14.5 Xác định hệ số hiệu chỉnh đối với hiệu suất cơ khí của truyền động

Xác định hệ số

– Nếu điểm đo là vị trí đầu trục khuỷu thì = 1

– Nếu điểm đo không phải là vị trí đầu trục khuỷu thì hệ số này được tính toán theo công thức:

ở đây nt là hiệu suất của truyền động giữa trục khuỷu và điểm đo.

Hiệu suất truyền động nt được xác định theo tích số các hệ số nj của mỗi một thành phần truyền động

n_t = n₁x n₂x….x nj

Hiệu suất n_j của một số thành phần truyền động được cho trong bảng 3.

Bảng 3 – Hiệu suất của một số thành phần truyền động

Thành phần truyền động		Hiệu suất
Bánh răng	Răng thẳng	0,98
	Răng xoắn	0,97
	Răng nghiêng	0,96
Xích	Con lăn	0,95
Xích	Xích chống ồn	0,98
Đai	Đai có răng	0,95
Đai	Đai thang	0,94
Khớp nối thuỷ lực hoặc bộ biến đổi thuỷ lực	Khớp nối thuỷ lực(1)	0,92
Khớp nối thuỷ lực hoặc bộ biến đổi thuỷ lực	Bộ biến đổi thuỷ lực(1)	0,92

Chú thích – (1) Nếu không bị khoá

15. Biên bản thử

Biên bản thử phải trình bày các kết quả và tất cả các tính toán cần thiết để đạt được mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất theo phụ lục E, cùng với đặc tính kỹ thuật của động cơ được nêu trong phụ lục D.

Ngoài ra, biên bản thử phải có các số liệu sau:

Điều kiện thử

Áp suất đo được ở công suất lớn nhất

Áp suất khí quyển: …………………………………………………………………………… kPa

Áp suất hơi nước: …………………………………………………………………………….. kPa

Áp suất khí thải(1 ……………………………………………………………………………… kPa

độ giảm áp suất đầu vào _(1): ………………………………………………………………. kPa trong động cơ Hệ thống nạp: ………………………………………………………………………………….

Nhiệt độ đo được của khí nạp ở công suất lớn nhất của động cơ: ……………….K Nhiệt độ chất lỏng làm mát tại đầu ra của chất lỏng làm mát động cơ: ……………………………………………. .K⁽²) tại điểm chuẩn trong trường hợp làm mát bằng không khí: ……………………… .K⁽²⁾

Nhiệt độ dầu bôi trơn: ……………………………………………………………………….. .K(biểu thị tại điểm đo) Nhiệt độ nhiên liệu tại đầu vào chế hoà khí/bơm cao áp^(2): ………………………………………………… .K trong thiết bị đo suất tiêu hao nhiên liệu: ……………………………………………… .K

Nhiệt độ khí thải, đo tại điểm sát với mặt bích đầu ra của ống xả^(3): ………….. .K

Đặc tính động lực kế

nhãn hiệu: ………………………………………………………………………………………. . kiểu: ………………………………………………………………………………………………. .. Nhiên liệu

Đối với động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu lỏng:

Nhãn hiệu: ……………………………………………………………………………………….

Đặc tính kỹ thuật:……………………………………………………………………………… Phụ gia chống kích nổ (chì, v.v)

Loại: ……………………………………………………………………………………………….

Hàm lượng mg/l: ………………………………………………………………………………. Trị số ốc tan:

RON: ………………………………………………………………………………………………

MON:……………………………………………………………………………………………… Tỷ trọng: ở 150C………………………………ở 40C…………………………………………

Nhiệt lượng: …………………………………………………………………………………….. kJ/kg

Dầu bôi trơn

Nhãn hiệu: ………………………………………………………………………………………

Đặc tính kỹ thuật: ……………………………………………………………………………..

Độ nhớt SAE : ………………………………………………………………………………….

Chú thích

(1) Đo khi không sử dụng hệ thống nạp nguyên thuỷ.

(2) Gạch phần không áp dụng.

(3) Chỉ rõ vị trí đo.

Bảng 4 – Kết quả đo

ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ

Vận tốc động cơ, v/ph
Vận tốc quay của động lực kế, v/ph
Tải trọng phanh của động lực kế, N
Mô men xoắn đo tại đầu trục khuỷu, Nm
Công suất đo được, kW
Điều kiện thử	Áp suất khí quyển, kPa
	Nhiệt độ khí nạp, K
Áp suất hơi nước, kPa
Hệ số hiệu chỉnh khí quyển a1(*)
Hệ số hiệu chỉnh cơ khí a2(*)
Mô men xoắn đã hiệu chỉnh tại đầu trục khuỷu, Nm
Công suất đã hiệu chỉnh, kW
Suất tiêu hao nhiên liệu(1), g/kWh
Nhiệt độ nước làm mát của động cơ (2), K
Nhiệt độ dầu bôi trơn tại điểm đo, K
Nhiệt độ khí thải, K
Nhiệt độ khí nạp sau bơm tăng áp, K
Áp suất sau bơm tăng áp, kPa

Chú thích

(*) Ghi chú: hệ số hiệu chỉnh khí quyển và cơ khí tương ứng là 1, 2

(1) Chưa hiệu chỉnh công suất đối với hệ số khí quyển

(2) Chỉ rõ vị trí điểm đo: Phép đo đã được thực hiện(gạch phần không áp dụng)

(a) Tại đầu ra của chất lỏng làm mát

(b) Tại vòng đệm của bu gi

(c) Tại vị trí nào đó, phải chỉ rõ vị trí này

16. Độ chính xác của phép đo mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất

16.1. Mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ do các phòng thử nghiệm đo có thể sai khác 10% so với giá trị được cho bởi nhà sản xuất nếu công suất đo không lớn hơn 1kW và 5% nếu công suất đo lớn hơn 1kW, với sai số vận tốc động cơ là 1,5%.

16.2 Mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ trong suốt quá trình kiểm tra sự phù hợp của sản xuất có thể sai khác  20% giá trị được xác định trong thử phê duyệt kiểu bộ phận nếu công suất đo không lớn hơn 1kW và  10% nếu công suất đo lớn hơn 1kW.

XÁC ĐỊNH MÔ MEN XOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT CỦA ĐỘNG CƠ CHÁY CƯỠNG BỨC DÙNG CHO MÔ TÔ HAI VÀ BA BÁNH

17. Thuật ngữ định nghĩa

Sau đây là định nghĩa các thuật ngữ được áp dụng cho tiêu chuẩn này.

17.1. Công suất hữu ích (Net power): Công suất đo được trên băng thử tại đầu trục khuỷu hoặc bộ phận tương đương ở vận tốc do nhà sản xuất qui định, cùng với các cụm chi tiết được nêu trong bảng 4. Nếu công suất đo được khi chỉ có hộp số được lắp vào động cơ thì hiệu suất của hộp số phải được đưa vào tính toán.

17.2. Công suất hữu ích lớn nhất (Maximum net power): Công suất ra hữu ích lớn nhất đo được ở chế độ toàn tải của động cơ.

17.3 Mô men xoắn (Torque): Mô men xoắn đo được theo các điều kiện qui định trong 17.1.

17.4 Mô men xoắn lớn nhất (Maximum torque): Giá trị mô men xoắn đo được ở chế độ toàn tải của động cơ.

17.5 Cụm chi tiết (Aaccessories): Tất cả các dụng cụ và thiết bị được nêu trong bảng 4.

17.6. Thiết bị lắp đặt đồng bộ (Series-mounted equipment): Tất cả các trang thiết bị mà nhà sản xuất cung cấp cho các ứng dụng riêng.

17.7. Kiểu động cơ (Engine type): Động cơ có các đặc tính kỹ thuật, đã được chỉ rõ trong phụ lục F, không được khác nhau về bất cứ đặc điểm cơ bản nào.

18. Độ chính xác của phép đo công suất và mô men xoắn ở chế độ toàn tải của động cơ

18.1 Mô men xoắn theo 4.1, TCVN 6439:1998.

18.2 Vận tốc quay: phép đo phải đạt được độ chính xác đến  1%.

18.3 Suất tiêu hao nhiên liệu:  1% tổng số đối với các thiết bị được sử dụng.

18.4 Nhiệt độ khí nạp:  1 K.

18.5 Áp suất khí quyển:  70 Pa.

18.6 Áp suất khí thải và giảm áp suất tại cổ hút:  25 Pa.

19 Phép thử để đo mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ

19.1 Các cụm chi tiết

19.1.1 Các cụm chi tiết phải được lắp

Trong suốt quá trình thử, các cụm chi tiết cần thiết cho hoạt động của động cơ (đã nêu trong bảng 4) phải được lắp đặt trên băng thử ở vị trí gần nhất có thể được so với vị trí mà chúng thường được lắp.

19.1.2 Các cụm chi tiết không được lắp

Các cụm chi tiết chỉ cần thiết cho sử dụng của chính xe đó phải được tháo bỏ khi thực hiện phép thử, dù nó có khả năng lắp được vào động cơ.

Công suất tiêu hao bởi thiết bị lắp cố định khi không tải phải được xác định và cộng vào công suất đo.

Bảng 4 (Kết thúc)

Số thứ tự	Danh mục các cụm chi tiết	Lắp đặt để thử mô men và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ
7	Thiết bị làm mát bằng chất lỏng – Nắp che động cơ – Két làm mát – Quạt gió(4) (5) – Chụp quạt gió – Bơm nước – Bộ ổn nhiệt(6)	Lắp đặt đồng bộ: có
8	Làm mát bằng không khí -Chụp làm mát -Quạt làm mát(4)(5) -Thiết bị điều chỉnh nhiệt độ	Lắp đặt đồng bộ: có
9	Thiết bị điện	Lắp đặt đồng bộ: có
10	Thiết bị tăng áp (nếu được lắp ) -Máy nén dẫn động trực tiếp bằng động cơ và/hoặc bằng khí thải -Bộ làm mát trung gian -Bơm nước làm mát hoặc quạt gió (dẫn động bằng động cơ) -Thiết bị điều khiển lưu lượng chất lỏng làm mát (nếu được lắp)	Lắp đặt đồng bộ: có
11	Làm mát dầu bôi trơn (nếu được lắp)	Lắp đặt đồng bộ: có
12	Thiết bị chống ô nhiễm	Lắp đặt đồng bộ: có
13	Hệ thống bôi trơn -Bộ phận cấp dầu	Lắp đặt đồng bộ: có

Chú thích

(2) Nắp ống hút phải kiểm soát được thiết bị điều chỉnh bơm cao áp bằng khí nén.

(6) Bộ ổn nhiệt phải được giữ ở vị trí mở hoàn toàn.

19.2 Điều kiện chỉnh đặt

Điều kiện chỉnh đặt để thử công suất hữu ích lớn nhất và mô men xoắn lớn nhất được cho trong bảng 5

Bảng 5 – Điều kiện chỉnh đặt

Chỉnh đặt chế hòa khí

Chỉnh đặt theo đặc tính kỹ thuật do nhà sản xuất qui định và không có bất kỳ sự thay đổi nào trong sử dụng.

Chỉnh đặt lưu lượng bơm cao áp

Chỉnh đặt góc đánh lửa hoặc góc phun

(Đường cong đánh lửa sớm hoặc phun sớm)

19.3 Điều kiện thử

19.3.1 Thử mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất phải được thực hiện ở chế độ toàn tải, động cơ được lắp đặt như qui định trong bảng 4.

19.3.2 Phép đo phải được thực hiện theo điều kiện hoạt động ổn định, thông dụng với sự cung cấp đầy đủ không khí sạch cho động cơ. Động cơ phải được chạy theo chỉ dẫn của nhà sản xuất. Buồng cháy của động cơ có thể có muội bám, nhưng chỉ với số lượng hạn chế.

Các điều kiện thử, ví dụ như nhiệt độ khí nạp, phải càng gần với điều kiện chuẩn càng tốt(xem 18.2) để giảm tối thiểu mức hiệu chỉnh của các hệ số.

Khi hệ thống làm mát trên băng thử chỉ thoả mãn các yêu cầu tối thiểu cho lắp đặt riêng nhưng không có khả năng làm mát đầy đủ như thực tế và phép đo không thể thực hiện được trong điều kiện hoạt động bình thường ổn định, thì có thể sử dụng phương pháp mô tả trong phụ lục F.

Yêu cầu tối thiểu được thoả mãn khi lắp đặt trên băng thử và giới hạn thực hiện phép thử theo phụ lục F được xác định như sau:

V1 là vận tốc lớn nhất của xe.

V2 là vận tốc lớn nhất của dòng khí làm mát ở phía phân phối của quạt gió.

i là mặt cắt ngang của dòng khí làm mát.

Nếu V₁ V₂ và i 0,25m²thì yêu cầu tối thiểu được thoả mãn. Nếu không thể ổn định điều kiện hoạt động thì áp dụng phương pháp mô tả trong phụ lục F.

Nếu V¹ > V² và i < 0,25m²:

(a) Nếu có thể ổn định điều kiện hoạt động thì áp dụng phương pháp mô tả trong 19.3.

(b) Nếu không thể ổn định điều kiện hoạt động:

– Nếu V² 120 km/h và i < 0,25m² thì lắp đặt thoả mãn điều kiện tối thiểu và có thể áp dụng phương pháp qui định trong phần đo đối với động cơ xe máy cháy cưỡng bức.

– Nếu V2 < 120 km/h và/hoặc i < 0,25m² thì lắp đặt không thoả mãn yêu cầu tối thiểu và hệ thống làm mát thiết bị thử phải được thay đổi lại cho phù hợp.

Tuy nhiên trong trường hợp này phép thử có thể được thực hiện bằng phương pháp qui định trong phụ lục F, tuỳ thuộc vào phê duyệt của nhà sản xuất và cơ quan có thẩm quyền.

19.3.3 Đo nhiệt độ của khí nạp theo 5.3.3, TCVN 6439:1998.

19.3.4 Ghi số liệu theo 5.3.4, TCVN 6439:1998.

19.3.5 Yêu cầu đối với tốc độ của động cơ theo 5.3.5, TCVN 6439:1998.

19.3.6 Tải trọng phanh và nhiệt độ không khí phải được ghi đồng thời, giá trị được chấp nhận của phép đo là giá trị trung bình của hai giá trị ổn định khác nhau với tải trọng thay đổi không quá 2%.

19.3.7 Nhiệt độ của chất lỏng làm mát ở đầu ra của động cơ phải duy trì ở 5 K so với nhiệt độ đã hiệu chỉnh của bộ ổn nhiệt do nhà sản xuất qui định. Nếu nhà sản xuất không chỉ rõ các giá trị nhiệt độ, thì nhiệt độ phải là 353 K 5 K.

Đối với động cơ làm mát bằng không khí, nhiệt độ tại điểm do nhà sản xuất qui định phải được giữ trong khoảng +0/-20 K của nhiệt độ lớn nhất do nhà sản xuất qui định ở điều kiện chuẩn.

19.3.8 Đo nhiệt độ nhiên liệu theo 5.3.9, TCVN 6439:1998.

19.3.9 Đo nhiệt độ dầu bôi trơn theo 5.3.10, TCVN 6439:1998.

19.3.10 Nhiệt độ của khí thải phải được đo theo vuông góc với mặt bích ống xả, ống dẫn hoặc miệng ống xả.

19.3.11 Thời điểm đo theo 5.3.7, TCVN 6439:1998.

19.3.12 Nhiên liệu (Xem 11.3.12).

19.3.13 Sử dụng bộ giảm âm theo 5.3.13, TCVN 6439:1998.

19.4 Thử

Phép thử phải được thực hiện với các vận tốc quay của trục khuỷu đủ để trực tiếp xác định được đường đặc tính công suất từ vận tốc thấp nhất đến vận tốc cao nhất được cho bởi nhà sản xuất. Các vận tốc được lựa chọn này phải bao gồm cả vận tốc quay mà động cơ phát ra công suất lớn nhất. Giá trị trung bình đối với mỗi vận tốc được xác định bằng ít nhất hai giá trị đo ổn định.

19.5 ghi số liệu

Số liệu để ghi là các số liệu cho trong phụ lục G.

20. Các hệ số hiệu chỉnh công suất và mô men xoắn

20.1 Định nghĩa hệ số hiệu chỉnh và

Các hệ số được nhân với công suất và mô men xoắn đo được để xác định mô men và công suất của động cơ có tính đến hiệu suất của truyền động ( hệ số 1 ) có thể được dùng trong thử nghiệm và để đưa công suất và mô men xoắn này về điều kiện khí quyển chuẩn được qui định trong 20.2 ( hệ số 2 ). Công thức hiệu chỉnh công suất của động cơ như sau:

trong đó

P₀Công suất hiệu chỉnh của động cơ (công suất đo ở điều kiện chuẩn tại đầu trục khuỷu).

Hệ số hiệu chỉnh đối với hiệu suất của truyền động.

Hệ số hiệu chỉnh đối với điều kiện khí quyển chuẩn.

P Công suất đo được.

20.2 Điều kiện khí quyển

20.2.1 Điều kiện khí quyển chuẩn

20.2.1.1 Nhiệt độ tiêu chuẩn (T₀ ): 298 K (250C).20.2.1.2 Áp suất không khí khô tiêu chuẩn (PS0): 99 kPa.

20.2.2 Điều kiện thử đối với khí quyển

Trong suốt quá trình thử điều kiện khí quyển phải nằm trong giới hạn cho phép.

20.2.2.1 Nhiệt độ thử (T): 283 K  T  318 K.

20.3 Xác định các hệ số hiệu chỉnh

20.3.1 Xác định

Khi điểm đo là phía đầu ra của trục khuỷu thì =1.

Khi điểm đo không phải là phía đầu ra của trục khuỷu, giá trị của 2 tính theo công thức sau:

Ở đây nt là hiệu suất của truyền động từ điểm đo đến đầu trục khuỷu.

Hiệu suất của truyền động nt được xác định bằng tích số các hiệu suất nj của mỗi thành phần của truyền động

nt = n1 x n2 x n3 x …x nj

Hiệu suất nj của một số thành phần truyền động cho trong bảng 6.

Bảng 6 – Hiệu suất của một số thành phần truyền động

Thành phần truyền động		Hiệu suất
Bánh răng	Răng thẳng	0,98
	Răng xoắn	0,97
	Răng nghiêng	0,96
Xích	Con lăn	0,95
Xích	Xích chống ồn	0,98
Đai	Đai có răng	0,95
Đai	Đai thang	0,94
Khớp nối thuỷ lực hoặc bộ biến đổi thuỷ lực	Khớp nối thuỷ lực(1)	0,92
Khớp nối thuỷ lực hoặc bộ biến đổi thuỷ lực	Bộ biến đổi thuỷ lực(1)	0,92

Chú thích – (1) Nếu không bị khoá

20.3.2 Xác định 1

20.3.2.1 Định nghĩa thông số vật lý T, Ps sử dụng cho 1

T Nhiệt độ tuyệt đối của không khí.

Ps Áp suất khí quyển khô đo bằng kPa, là áp suất khí quyển tổng trừ đi áp suất hơi nước.

20.3.2.2 Xác định 1

Hệ số hiệu chỉnh 1 được xác định theo công thức sau

Công thức này chỉ được áp dụng nếu 0,93 1,07.

Nếu giá trị hiệu chỉnh sử dụng nằm ngoài giới hạn trên, giá trị hiệu chỉnh và điều kiện thử (nhiệt độ và áp suất) phải được ghi chính xác trong biên bản thử.

21. Biên bản thử

Biên bản thử phải ghi kết quả thử và tất cả các tính toán đã thực hiện để có được mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất như đã nêu trong phụ lục E, cùng với đặc tính kỹ thuật của động cơ được nêu trong phụ lục G.

Ngoài ra biên bản thử còn phải ghi các số liệu sau đây:

Điều kiện thử

Áp suất đo được tại công suất lớn nhất

Áp suất khí quyển:………………………………………………………………………………………… .kPa

Áp suất hơi nước: …………………………………………………………………………………………. kPa

Áp suất khí thải(1): …………………………………………………………………………………………. kPa

&ộ giảm áp suất hút(2): …………………………………………………………………………………… kPa

Nhiệt độ đo được tại công suất lớn nhất của động cơ

Nhiệt độ khí nạp: ………………………………………………………………………………………….. K

Nhiệt độ chất lỏng làm mát

Tại đầu ra của động cơ: …………………………………………………………………………………. K(2)

Tại điểm chuẩn trong trường hợp làm mát bằng không khí:………………………………….. K(2)

Nhiệt độ dầu bôi trơn: ……………………………………………………………………………………. K (chỉ rõ điểm đo) Nhiệt độ nhiên liệu

Tại đầu vào chế hòa khí/bơm cao áp(2):…………………………………………………………….. K

Trong thiết bị đo suất tiêu hao nhiên liệu: …………………………………………………………. K Nhiệt độ khí thải, đo tại điểm nằm sát với mặt bích của ống dẫn khí thải(3): …………….. K

Đặc tính của động lực kế

Nhãn hiệu: …………………………………………………………………………………………………… Kiểu: …………………………………………………………………………………………………………… Nhiên liệu

Đối với động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu lỏng:

Nhãn hiệu : …………………………………………………………………………………………………..

Đặc tính kỹ thuật:………………………………………………………………………………………….. Phụ gia chống kích nổ (chì, v.v):

Loại: …………………………………………………………………………………………………………… Hàm lượng (mg/l): ………………………………………………………………………………………….

Trị số ốc tan:

RON: ………………………………………………………………………………………………………….. MON:………………………………………………………………………………………………………….. Tỷ trọng tương đối: ở 150C ………………..ở 40C ……………………………………………………. Nhiệt lượng: …………………………………………………………………………………………………. Dầu bôi trơn

Nhãn hiệu: ……………………………………………………………………………………………………

Đặc tính kỹ thuật:…………………………………………………………………………………………..

Độ nhớt SAE:………………………………………………………………………………………………..

Chú thích

(1) Chỉ được đo khi hệ thống nạp chưa bị sửa đổi không được sử dụng.

(2) Gạch phần không áp dụng.

(3) Chỉ rõ vị trí đo.

Bảng 7 – Kết quả đo

ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ

Tốc độ trục khuỷu, v/ph
Vận tốc quay của phanh động lực kế, v/ph
Tải trọng phanh của động lực kế, N
Mô men xoắn đo tại đầu trục khuỷu, Nm
Công suất đo được, kW
Điều kiện thử	Áp suất khí quyển, kPa
	Nhiệt độ khí nạp, K
Áp suất hơi nước, kPa
Hệ số hiệu chỉnh 1
Hệ số hiệu chỉnh 2
Mô men xoắn đã hiệu chỉnh, Nm
Công suất đã hiệu chỉnh, kW
Suất tiêu hao nhiên liệu(1), g/kWh
Nhiệt độ nước làm mát động cơ, K(2)
Nhiệt độ dầu bôi trơn tại điểm đo, K
Nhiệt độ khí thải, K
Nhiệt độ khí nạp sau bơm tăng áp, K
Áp suất khí nạp sau bơm tăng áp, kPa

Chú thích

(1) Chưa có hiệu chỉnh công suất do điều kiện khí quyển.

(2) Chỉ rõ vị trí điểm đo: phép đo đã được thực hiện (gạch phần không áp dụng):

(a) Tại đầu ra của chất lỏng làm mát.

(b)Tại vòng đệm của bu gi.

(c) Tại vị trí nào đó, phải chỉ rõ vị trí này.

22. Độ chính xác của phép đo mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất

22.1 Mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ do phòng thử nghiệm đo có thể sai khác với giá trị đã được cho bởi nhà sản xuất, cho phép sai khác  5% nếu công suất đo không lớn hơn 11kW,  2% nếu công suất đo lớn hơn 11kW với sai số của vận tốc trục khuỷu là 1,5%.

22.2 Mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ trong suốt quá trình thử sự phù hợp của sản xuất có thể sai khác với giá trị xác định trong thử phê duyệt kiểu bộ phận là 10% nếu công suất đo không lớn hơn 11kW, 5% nếu công suất đo lớn hơn 11kW.

XÁC ĐỊNH MÔ MEN XOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT CỦA ĐỘNG CƠ CHÁY DO NÉN LẮP TRÊN MÔ TÔ, XE MÁY HAI HOẶC BA BÁNH

23. Thuật ngữ định nghĩa

Sau đây là định nghĩa các thuật ngữ được áp dụng cho tiêu chuẩn này

23.1. Công suất hữu ích (Net power): Công suất đo được trên băng thử tại đầu trục khuỷu hoặc bộ phận tương đương ở vận tốc động cơ tương ứng, vớí các cụm chi tiết được lắp đặt nêu trong bảng 8. Nếu phép đo công suất có thể thực hiện chỉ với lắp đặt hộp số, hiệu suất của hộp số được đưa vào trong tính toán.

23.2. Công suất hữu ích lớn nhất (Maximum net power): Công suất ra hữu ích lớn nhất đo được ở chế độ toàn tải của động cơ.

23.3 Mô men xoắn (Torque): Mô men xoắn đo được theo các điều kiện qui định trong 23.1.

23.4 Mô men xoắn lớn nhất (Maximum torque): Giá trị mô men xoắn lớn nhất đo được ở chế độ toàn tải của động cơ.

23.5 Cụm chi tiết (Accessories): Các cụm chi tiết và thiết bị nêu trong bảng 8.

23.6. Thiết bị lắp đặt đồng bộ (Series-mounted equipment): Các thiết bị do nhà sản xuất cung cấp để áp dụng trong trường hợp riêng.

23.7. Kiểu động cơ (Engine type): Tất cả các động cơ có cùng đặc tính kỹ thuật cơ bản cho trong phụ lục H.

24. Độ chính xác của phép đo công suất và mô men xoắn ở chế độ toàn tải của động cơ

24.1 Mô men xoắn:  1% của mô xoắn đo được(1)

Chú thích: (1) Hệ thống đo mô men xoắn phải được hiệu chỉnh để đưa được tổn hao do ma sát vào trong tính toán. Độ chính xác của phép đo ở nửa thấp của mức đo của động lực kế băng thử phải là  2% của mô men xoắn đo được.

24.2 Vận tốc động cơ

Phép đo phải có độ chính xác  1%. Vận tốc động cơ phải được đo với bộ đếm số vòng quay và đồng hồ bấm giờ (hoặc đồng hồ đếm thời gian) đồng bộ tự động.

24.3 Suất tiêu hao nhiên liệu:  1% của suất tiêu hao nhiên liệu đo được.

24.4 Nhiệt độ nhiên liệu:  2 K.

24.5 Nhiệt độ khí nạp:  2 K.

24.6 Áp suất khí quyển:  100 Pa.

24.7 Áp suất trong ống dẫn khí nạp:  50 Pa.

24.8 Áp suất trong ống xả của xe: 200 Pa (xem chú thích 1 (b) của bảng 8).

25. Phép thử để đo mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ cháy do nén

25.1 Các cụm chi tiết

25.1.1 Các cụm chi tiết phải được lắp

Trong suốt quá trình thử, các cụm chi tiết cần thiết cho hoạt động của động cơ (như chỉ ra trong bảng 8) phải được lắp đặt trên băng thử ở vị trí gần nhất có thể được so với vị trí mà chúng thường được lắp.

25.1.2 Các cụm chi tiết không được lắp

Các cụm chi tiết chỉ cần thiết cho sử dụng của chính xe đó phải được tháo bỏ khi thực hiện phép thử, dù nó có khả năng lắp được vào động cơ.

Khi các cụm chi tiết không thể tháo rời được, công suất tiêu hao cho chúng ở điều kiện hoạt động không tải phải được xác định và tính thêm vào công suất đo được của động cơ.

Ví dụ một số cụm chi tiết như dưới đây phải được tháo ra trước khi thử:

– Máy nén khí trợ lực phanh.

– Máy nén trợ lực lái.

– Máy nén trợ lực hệ thống treo.

– Hệ thống điều hoà nhiệt độ.

25.1.3 Bộ phận khởi động động cơ cháy do nén

Đối với bộ phận khởi động của động cơ cháy do nén, phải cân nhắc 2 trường hợp sau:

a). Khởi động điện: máy phát điện được lắp đặt và cung cấp điện, khi cần thiết, cho các cụm chi tiết không thể thiếu cho hoạt động của động cơ.

b). Các loại khởi động khác với khởi động điện: nếu có một vài cụm chi tiết không thể thiếu đối với hoạt động của động cơ chạy bằng nguồn điện thì máy phát điện được lắp vào và cung cấp điện cho các cụm này, ngoài ra chúng phải được tháo ra.

Trong cả hai trường hợp, hệ thống tạo ra và tích luỹ năng lượng cần thiết cho khởi động phải được lắp đặt và hoạt động ở điều kiện không tải.

Bảng 8 – Các cụm chi tiết được lắp đặt để xác định mô men xoắn và công suất hữu ích của động cơ cháy do nén

Số thứ tự

Danh mục các cụm chi tiết

Lắp đặt để thử mô men xoắn và công suất hữu ích

Hệ thống nạp

– ống nạp

– Bộ lọc khí(1a)

– Thiết bị giảm âm hệ thống nạp(1a)

– Hệ thống kiểm soát khí thải các te

– Thiết bị hạn chế tốc độ(1a)

Lắp đặt đồng bộ: có

Bảng 8 (Tiếp theo)

Số thứ tự	Danh mục các cụm chi tiết	Lắp đặt để thử mô men xoắn và công suất hữu ích
2	Trang thiết bị sấy nóng hệ thống nạp – ống nạp	Lắp đặt đồng bộ: có (nếu được, phải lắp vào vị trí thuận lợi nhất)
3	Hệ thống khí thải – Thiết bị xử lý khí thải – ống dẫn khí thải – ống nối(1a) – Bộ giảm âm(1a) – ống nối phía sau(1a) – Hệ thống dừng bằng khí thải(2) – Thiết bị tăng áp	Lắp đặt đồng bộ:có
4	Bơm cung cấp nhiên liệu(3)	Lắp đặt đồng bộ:có
5	Thiết bị phun nhiên liệu – Bộ lọc thô – Lọc tinh – Bơm – ống dẫn cao áp – Vòi phun – Van khí nạp nếu được lắp(4) – Hệ thống điều khiển bằng điện, thiết bị đo lưu lượng khí,không khí….(nếu được lắp)	Lắp đặt đồng bộ:có
6	Thiết bị làm mát bằng chất lỏng – Nắp đậy động cơ – Nắp đậy chắn gió đi ra – Két làm mát – Quạt gió(5)(6) – Chụp quạt gió – Bơm nước – Bộ ổn nhiệt(7)	Lắp đặt đồng bộ: có (5)
7	Làm mát bằng không khí – Nắp che động cơ – Quạt thông gió(5)(6) – Thiết bị điều chỉnh nhiệt độ	Lắp đặt đồng bộ: có
8	Trang thiết bị điện	Lắp đặt đồng bộ: có(8)

Bảng 8 (Kết thúc)

Số thứ tự	Danh mục các cụm chi tiết	Lắp đặt để thử mô men xoắn và công suất hữu ích
9	Thiết bị tăng áp(nếu được lắp đặt) -Máy nén chạy trực tiếp bằng động cơ hoặc/và bằng khí thải -Thiết bị làm mát khí nạp(9) -Bơm làm mát hoặc quạt gió (động cơ kéo) -Thiết bị kiểm soát lưu lượng làm mát (nếu được lắp đặt)	Lắp đặt đồng bộ:có
10	Quạt gió bổ trợ trên băng thử	Nếu cần thiết:có
11	Thiếy bị chống ô nhiễm(10)	Lắp đặt đồng bộ:có

Chú thích

(1a) Hệ thống nạp hoàn chỉnh phải được lắp như đã qui định:

– Nếu có nguy cơ ảnh hưởng đáng kể đến công suất của động cơ.

– Trong trường hợp động cơ 2 kỳ.

– Chỉ thực hiện khi nhà sản xuất yêu cầu.

Đối với các trường hợp khác, có thể sử dụng hệ thống tương đương và phải thực hiện kiểm tra để đảm bảo chắc chắn rằng áp suất nạp không lớn hơn 100Pa so với giới hạn do nhà sản xuất qui định cho bộ lọc khí.

(1b) Hệ thống khí thải hoàn thiện phải được lắp như đã qui định:

-‘(ếu có nguy cơ ảnh hưởng đáng kể đến công suất của động cơ.

– Trong trường hợp động cơ 2 kỳ.

– Chỉ thực hiện khi nhà sản xuất yêu cầu.

Đối với các trường hợp khác, có thể sử dụng hệ thống tương đương với điều kiện áp suất đo tại cửa ra của hệ thống khí thải động cơ không vượt quá áp suất do nhà sản xuất qui định 1000Pa. Cửa ra được xác định là vị trí cách đầu cuối cùng của hệ thống nạp lắp vào động cơ là 150mm.

(2) Nếu hệ thống dừng bằng khí thải được lắp trong động cơ, van tiết lưu phải được giữ tại vị trí mở hoàn toàn.

(3) Nếu cần thiết, áp suất cấp nhiên liệu có thể được hiệu chỉnh để phục hồi lại áp suất hiện có trong áp dụng riêng của động cơ (đặc biệt khi sử dụng hệ thống hồi chuyển nhiên liệu).

(4) Van khí nạp phải kiểm soát được hệ thống điều chỉnh bằng khí nén của bơm cao áp. Hệ thống điều chỉnh hoặc thiết bị phun nhiên liệu phải bao gồm các thiết bị tác động đến lượng nhiên liệu phun.

(5) Két làm mát, quạt gió, chụp quạt gió, bơm nước và bộ ổn nhiệt phải được lắp trên băng thử tại vị trí giống như lắp trên xe. Sự tuần hoàn của chất lỏng làm mát chỉ được thực hiện bằng bơm nước của động cơ. Làm mát chất lỏng làm mát có thể bằng két làm mát của động cơ hoặc hệ thống tuần hoàn bên ngoài, với điều kiện là tổn hao áp suất và áp suất tại đầu vào bơm nước giống như hệ thống làm mát của động cơ. Cửa chớp của két nước, nếu được lắp, phải ở vị trí mở. Hệ thống quạt gió, két làm mát, chụp quạt gió nếu không thể lắp đặt dễ dàng vào động cơ thì công suất tiêu hao cho quạt gió khi lắp đúng vào vị trí liên quan đến két làm mát và chụp quạt gió (nếu được lắp đặt) phải được xác định ở vận tốc tương ứng với vận tốc của động cơ thử bằng cách dựa vào đặc tính kỹ thuật hoặc bằng thử thực tế. Công suất này tại điều kiện khí quyển tiêu chuẩn cho trong 24.2 phải được trừ đi khỏi công suất đã hiệu chỉnh của động cơ.

(6) Khi quạt gió rời hoặc phía trước được hợp nhất với quạt thông gió, thì phép thử phải được thực hiện với quạt

gió rời (hoặc quạt thông gió) được tháo ra hoặc với quạt gió phía trước (hoặc quạt thông gió) chạy ở độ trượt lớn nhất.

(7) Bộ ổn nhiệt có thể nằm ở vị trí mở hoàn toàn.

(8) Công suất lớn nhất của máy phát điện: công suất của máy phát điện phải được hạn chế đến mức cần thiết cho hoạt động của các cụm chi tiết không thể thiếu đối với hoạt động của động cơ. Nếu cần phải nối với ắc qui, thì ắc qui phải được nạp đầy theo đúng kỹ thuật nạp.

(9) Động cơ có làm mát khí nạp phải được thử với khí nạp được làm mát, dù làm mát bằng chất lỏng hay bằng khí, nhưng nếu nhà sản xuất chấp nhận thì băng thử có thể thay thế thiết bị làm mát bằng không khí. Đối với trường hợp khác, phép đo công suất ở mỗi vận tốc phải được thực hiện với cùng một tổn hao áp suất của dòng khí động cơ đi qua thiết bị làm mát khí nạp trên hệ thống băng thử giống như nhà sản xuất đã qui định cho hệ thống này trên xe hoàn thiện.

(10) Qui định chống ô nhiễm phải bao gồm cả hệ thống quay vòng khí thải (EGR), chuyển đổi xúc tác, phản ứng bằng nhiệt, cung cấp không khí bổ xung và hệ thống chống bay hơi nhiên liệu.

25.2 Điều kiện chỉnh đặt

Các điều kiện chỉnh đặt để thử xác định mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất được cho trong bảng 9.

Bảng 9 – Các điều kiện chỉnh đặt

1	Chỉnh đặt lưu lượng bơm phun nhiên liệu	Chỉnh đặt theo đặc tính kỹ thuật do nhà sản xuất qui định và không có bất kỳ sự thay đổi nào trong sử dụng.
2	Thời gian phun hoặc đánh lửa (đồ thị thời gian)
3	Chỉnh đặt thiết bị điều chỉnh
4	Các thiết bị chống ô nhiễm

25.3 Điều kiện thử

25.3.1. Thử mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất phải thực hiện ở chế độ toàn tải của bơm phun nhiên liệu, động cơ được lắp các thiết bị qui định cho trong bảng 8.

25.3.2. Số liệu thử đạt được phải ở điều kiện hoạt động ổn định, với lượng không khí sạch cấp đầy đủ cho động cơ. Động cơ phải hoạt động theo qui định của nhà sản xuất. Buồng cháy có thể có muội bám, nhưng với số lượng hạn chế.

Các điều kiện thử, ví dụ nhiệt độ khí nạp, phải được lựa chọn càng gần với điều kiện chuẩn càng tốt để giảm tối đa mức độ hiệu chỉnh.

25.3.3 Đo nhiệt độ khí nạp theo 5.3.3, TCVN 6439:1998.

25.3.4 Ghi kết quả đo theo 5.3.4, TCVN 6439:1998.

25.3.5 Vận tốc động cơ trong suốt quá trình chạy hoặc lấy số liệu không được sai khác vận tốc đã lựa chọn quá 1% hoặc 10 v/ph, lấy giá trị lớn hơn trong hai giá trị trên.

25.3.6. Số liệu tải trọng phanh và nhiệt độ khí nạp phải được ghi đồng thời và là giá trị trung bình của hai giá trị đo liên tiếp ổn định với sự khác nhau của hai giá trị tải trọng phanh này không quá 2%.

25.3.7. Nhiệt độ chất lỏng làm mát tại đầu ra của động cơ phải được duy trì trong khoảng 5 K so với nhiệt độ qui định của nhà sản xuất. Nếu nhà sản xuất không chỉ rõ giá trị nhiệt độ, thì nhiệt độ được qui định là 353  5 K.

Đối với động cơ làm mát bằng không khí, nhiệt độ tại điểm đo qui định của nhà sản xuất phải được giữ trong khoảng +0/-20 K so với nhiệt độ lớn nhất do nhà sản xuất qui định ở điều kiện chuẩn.

25.3.8 Đo nhiệt độ nhiên liệu theo 5.3.9, TCVN 6439:1998.

25.3.9 Đo nhiệt độ dầu bôi trơn theo 5.3.10, TCVN 6439:1998.

25.3.10 Hệ thống điều chỉnh bổ trợ phải được sử dụng nếu cần thiết để duy trì nhiệt độ trong giới hạn đã qui định trong 25.3.7, 25.3.8 và 25.3.9.

25.3.11 Nhiên liệu: (Xem 17.3.12)

25.4 Trình tự thử

Phép đo phải được thực hiện với số lượng đủ các vận tốc của động cơ để xác định được chính xác và đầy đủ đường cong công suất giữa vận tốc cao nhất và vận tốc thấp nhất do nhà sản xuất qui định. Các vận tốc này phải bao gồm vận tốc quay mà động cơ phát ra công suất lớn nhất. Đối với mỗi vận tốc, xác định giá trị trung bình của ít nhất 2 phép đo ổn định.

25.5 Đo chỉ số khói đen

Trong trường hợp động cơ cháy do nén, khí thải phải được kiểm tra trong suốt quá trình thử để thực hiện các yêu cầu về chống ô nhiễm.

26. Các hệ số hiệu chỉnh đối với mô men xoắn và công suất

26.1 Định nghĩa

Các hệ số hiệu chỉnh mô men và công suất là hệ số xác định mô men và công suất của động cơ theo điều kiện khí quyển chuẩn cho trong 26.2:

P₀ = f.P

trong đó

P₀ Công suất đã hiệu chỉnh (công suất đo được ở điều kiện chuẩn).

f Hệ số hiệu chỉnh, bao gồm f_a hoặc f₀ .

P Công suất đo được (công suất trên băng thử)

26.2 Điều kiện khí quyển chuẩn

26.2.1 Nhiệt độ (T₀ ): 298 K (250C).26.2.2 Áp suất không khí khô (P_s0): 99 kPa.

Chú thích – Áp suất không khí khô là áp suất dựa trên cơ sở áp suất tổng là 100 kPa và áp suất hơi nước là

1 kPa.

26.3 Điều kiện khí quyển thử

Điều kiện khí quyển trong suốt quá trình thử phải như sau:

26.3.1 Nhiệt độ (T): 283 K T 313 K.

26.3.2 Áp suất (Ps): 80 kPa Ps 110 kPa.

26.4 Xác định các hệ số hiệu chỉnh fa và fd ^(1).

Hệ số hiệu chỉnh fd cho động cơ cháy do nén với vận tốc cháy của nhiên liệu không đổi xác định bằng công thức sau:

f_d = (f_a). f_m

trong đó

f_a Hệ số khí quyển.

f_m Thông số đặc tính kỹ thuật cho từng loại động cơ và sự hiệu chỉnh .

Chú thích – (1) Cho phép thực hiện phép thử trong phòng có điều hòa nhiệt độ nếu điều này có thể kiểm soát được điều kiện khí quyển.

26.4.1 Hệ số khí quyển fa

Hệ số này chỉ rõ các tác động của điều kiện môi trường (áp suất, nhiệt độ, độ ẩm) đối với khí nạp của động cơ. Hệ số khí quyển xác định tương ứng với từng kiểu động cơ.

26.4.1.1 Đối với động cơ tăng áp bằng cơ khí và động cơ không tăng áp:

26.4.1.2 Động cơ tăng áp bằng tuốc bin hoặc không làm mát khí nạp:

26.4.2 Hệ số động cơ fm

f_mlà hàm số của qc (lưu lượng nhiên liệu đã hiệu chỉnh) tính như sau

f_m = 0,036.qc – 1,14

trong đó q_c = q._r

q Lưu lượng nhiên liệu của tổng dung tích làm việc, tính bằng mg/(l.chu kỳ).

r Tỷ số nén của máy nén (đối với động cơ không có máy nén, r=1)

Công thức này áp dụng đúng với giá trị của qc từ 40mg/(l.chu kỳ) đến 65mg/(l.chu kỳ) Khi qc nhỏ hơn 40mg/(l.chu kỳ), lấy fm = 0,3

Khi qc lớn hơn 65mg/(l.chu kỳ), lấy fm = 1,2 (xem hình 4)

26.4.3 Yêu cầu đối với phòng thử nghiệm

Phép thử chỉ được coi là đạt yêu cầu khi hệ số hiệu chỉnh fd phải nằm trong giới hạn sau

Nếu giới hạn này bị vượt quá, vẫn sử dụng giá trị hiệu chỉnh đạt được nhưng điều kiện thử (áp suất, nhiệt độ) phải được ghi rõ trong biên bản thử.

27. Biên bản thử

Biên bản thử phải ghi các kết quả và tất cả các tính toán đã thực hiện để có được mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất như đã cho trong phụ lục E cùng với đặc tính kỹ thuật của động cơ cho trong phụ lục H.

Ngoài ra biên bản thử phải có các số liệu sau đây:

Điều kiện thử

Áp suất đo tại công suất lớn nhất

Áp suất khí quyển: ………………………………………………………………………………… kPa.

Áp suất khí thải: ……………………………………………………………………………………. kPa

Tổn hao áp suất đầu vào:………………………………………………………………………. kPa trong động cơ

Hệ thống nạp: ………………………………………………………………………………………

Nhiệt độ khí nạp đo tại công suất lớn nhất của động cơ:……………………………… ⁰C Nhiệt độ chất lỏng làm mát tại đầu ra: ……………………………………………………… 0C Nhiệt độ tại điểm qui định đối với động cơ làm mát bằng không khí: ……………… ⁰C

Nhiệt độ dầu bôi trơn: ……………………………………………………………………………. ⁰C (chỉ rõ điểm đo)

Nhiệt độ nhiên liệu

Tại đầu vào của chế hòa khí/bơm cao áp: ………………………………………………… ⁰C Trong thiết bị đo suất tiêu hao nhiên liệu: …………………………………………………. 0C Nhiệt độ khí thải, đo tại điểm sát với mặt bích của ống dẫn khí thải: ……………… ⁰C

Đặc tính của động lực kế

Nhãn hiệu:…………………………………………………………………………………………… Kiểu:…………………………………………………………………………………………………… Nhiên liệu

Đối với động cơ cháy cưỡng bức sử dụng nhiên liệu lỏng:

Nhãn hiệu:……………………………………………………………………………………………

Đặc tính kỹ thuật: …………………………………………………………………………………. Phụ gia chống kích nổ (chì, v.v)

Loại: …………………………………………………………………………………………………… Hàm lượng, mg/lít: ………………………………………………………………………………… Trị số ốc tan:

RON: ………………………………………………………………………………………………….. MON: ………………………………………………………………………………………………….

Tỷ trọng tương đối:………………………… ở 150C …………………………………………… ở 40C

Nhiệt lượng: …………………………………………………………………………………………. kJ/kg

Dầu bôi trơn

Nhãn hiệu:……………………………………………………………………………………………

Đặc tính kỹ thuật: ………………………………………………………………………………….

Độ nhớt SAE: ……………………………………………………………………………………….

Bảng 10 – Kết quả đo

ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ

Vận tốc trục khuỷu, v/ph
Vận tốc quay của phanh động lực kế, v/ph
Tải trọng phanh của động lực kế, N
Mô men xoắn đo tại đầu trục khuỷu, Nm
Công suất, kW
Điều kiện thử	Áp suất khí quyển, kPa
	Nhiệt độ khí nạp, K
Hệ số hiệu chỉnh
Mô men xoắn đã hiệu chỉnh đo tại đầu trục khuỷu, Nm
Công suất đã hiệu chỉnh, kW
Suất tiêu hao nhiên liệu(1), g/kWh
Nhiệt độ chất lỏng làm mát, K (2):
Nhiệt độ dầu bôi trơn tại điểm đo, K
Nhiệt độ khí thải, K:
Nhiệt độ khí nạp sau bơm tăng áp, K:
Áp suất khí nạp sau bơm tăng áp, kPa:

Chú thích

(1) Chưa hiệu chỉnh công suất

(2) Chỉ rõ vị trí của điểm đo: phép đo đã được thực hiện (gạch phần không áp dụng):

(a) tại đầu ra của nước làm mát

(b) tại vòng đệm của bu gi

(c) tại chỗ nào đó, phải chỉ rõ vị trí đo này

28 Sai số cho phép của phép đo mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất

28.1 Mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ do phòng thử nghiệm đo có thể sai khác  5% so với giá trị được cho bởi nhà sản xuất nếu công suất đo được không lớn hơn 11kW và 2% nếu công suất đo được lớn hơn 11kW, với sai số của vận tốc trục khuỷu là 1,5%.

28.2 Mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ trong suốt quá trình thử sự phù hợp sản xuất có thể sai khác  10% so với giá trị thử phê duyệt kiểu bộ phận nếu công suất đo được không lớn hơn 11kW và 5% nếu công suất đo được lớn hơn 11kW.

PHỤ LỤC A
(qui định)

TRÌNH TỰ XÁC ĐỊNH HỆ SỐ HIỆU CHỈNH ĐỐI VỚI ĐƯỜNG THỬ HÌNH VÀNH KHUYÊN

A.1.1. Hệ số k liên quan đến đường thử hình vành khuyên phải được biểu diễn theo vận tốc lớn nhất cho phép.

A.1.2 Hệ số k phải được biểu diễn đối với nhiều vận tốc và sự khác nhau giữa 2 vận tốc liên tiếp không quá 30 km/h.

A.1.3. Đối với mỗi một vận tốc được lựa chọn, phép thử phải được thực hiện trên đường theo yêu cầu của tiêu chuẩn này, theo hai cách sau:

A.1.3.1 Vận tốc đo được theo đường thẳng Vd.

A.1.3.2 Vận tốc đo được theo đường thử hình vành khuyên Va.

A.1.4. Đối với mỗi vận tốc đo được, giá trị Va và Vd được đưa vào đồ thị (hình A1) và 2 điểm liên tiếp được nối với nhau bằng đường thẳng.

A.1.5 Đối với mỗi một vận tốc đo được, hệ số k cho bằng công thức sau :

PHỤ LỤC B
(qui định)

BẢN THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA KIỂU XE LIÊN QUAN ĐẾN VẬN TỐC THIẾT KẾ LỚN NHẤT

Bản thông số kỹ thuật của kiểu xe liên quan đến vận tốc thiết kế lớn nhất phải bao gồm những thông tin như các điều trong phụ lục B của tiêu chuẩn TCVN 6888 : 2001:

B.1.1.1

B.1.1.2

B.1.1.4 đến B.1.1.6

B.1.3.1 đến B1.3.2.1

B.1.4 đến B.1.4.2.1

B.1.5.1 đến B.1.5.6

B.1.6.1

B.1.6.2.2

PHỤ LỤC C
(tham khảo)

(Ví dụ về giấy chứng nhận phê duyệt kiểu bộ phận cho vận tốc thiết kế lớn nhất của mô tô, xe máy hai hoặc ba bánh của các nước thuộc EC)

Tên của cơ quan có thẩm quyền

…………………………………

Báo cáo thử số:……………………do phòng thử nghiệm:……………………ngày…………………. Phê duyệt kiểu bộ phận số:……………… Phê duyệt kiểu mở rộng số:: …………………….. Nhãn hiệu hoặc tên thương mại của xe: …………………………………………………………….. Kiểu xe: …………………………………………………………………………………………………

Tên và địa chỉ của nhà sản xuất: ………………………………………………………………………

Tên và địa chỉ của đại diện của nhà sản xuất(nếu có):…………………………………………… Ngày nộp xe để thử: …………………………………………………………………………………..

Vận tốc lớn nhất: km/h…………………………………………………………………………………..

Được cấp/không được cấp phê duyệt kiểu bộ phận (1): ………………………………………………….. Nơi cấp: …………………………………………………………………………………………………..

Ngày cấp: ……………………………………………………………………………………………….. Chữ ký: ……………………………………………………………………………………………………

Chú thích – (1) Gạch phần không áp dụng.

PHỤ LỤC D
(qui định)

BẢN THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA KIỂU ĐỘNG CƠ LIÊN QUAN ĐẾN MÔ MEN XOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT.
(Động cơ cháy cưỡng bức dùng cho cho xe máy)

Bản thông số kỹ thuật của kiểu xe liên quan đến mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất phải bao gồm những thông tin như các điều trong phụ lục B của tiêu chuẩn TCVN 6888 : 2001:

B.1.1.1

B.1.1.2

B.1.1.4 đến B.1.1.6

B.1.4 đến B.1.4.3.2

B.1.4.3.4 đến B.1.4.3.4.1.5

B.1.4.3.4.3 đến B.1.4.3.12.2.1

B.1.4.6 đến B.1.4.7.3.1.2

PHỤ LỤC E
(tham khảo)

(Ví dụ về giấy chứng nhận phê duyệt kiểu bộ phận cho mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất của động cơ mô tô, xe máy hai hoặc ba bánh của các nước thuộc EC)

Tên của cơ quan có thẩm quyền

…………………………………

MẪU

Biên bản thử số:…………..do phòng thử nghiệm:……………..ngày:………tháng……..năm……. Phê duyệt kiểu bộ phận số:……………………Phê duyệt kiểu mở rộng số:……………………..

1 Nhãn hiệu hoặc tên thương mại xe:…………………………………………………………………

2 Kiểu xe:…………………………………………………………………………………………………

3 Tên và địa chỉ của nhà sản xuất:……………………………………………………………………..

4 Tên và địa chỉ của đại diện của nhà sản xuất (nếu có)……………………………………………

5 Ngày nộp xe để thử:…………………………………………………………………………………..

6 Mô men xoắn lớn nhất:………………………………Nm ở……………………………………v/ph

7 Công suất hữu ích lớn nhất:…………………………kW ở…………………………………….v/ph

8 Được cấp/không được cấp phê duyệt kiểu bộ phận (1):……………………………………..

9 Nơi cấp: :……………………………………………………………………………………….

10 Ngày cấp:…………………………………………………………………………………………..

11 Chữ ký :……………………………………………………………………………………………..

Chú thích – (1) Gạch phần không áp dụng

PHỤ LỤC F
(qui định)

ĐO MÔ MEN XOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT CỦA ĐỘNG CƠ BẰNG PHƯƠNG PHÁP ĐO NHIỆT ĐỘ CỦA ĐỘNG CƠ

F.1. Điều kiện thử

F.1.1 .Phép thử được sử dụng để xác định mô men xoắn lớn nhất và công suất hữu ích lớn nhất phải thực hiện ở chế độ toàn tải, động cơ phải được lắp đặt các cụm chi tiết nêu trong bảng 4.

F.1.2. Phép đo phải được thực hiện với điều kiện động cơ hoạt động như bình thường và khí nạp phải cung cấp đầy đủ cho động cơ. Động cơ phải hoạt động theo các điều kiện do nhà sản xuất qui định. Buồng cháy của động cơ cháy cưỡng bức có thể có muội bám, nhưng với số lượng hạn chế.

Nhiệt độ khí nạp của động cơ khi tiến hành thử phải được lựa chọn càng gần điều kiện chuẩn ( xem 20.2.1) càng tốt để giảm tối đa mức độ hiệu chỉnh.

F.1.3. Nhiệt độ của khí nạp phải được đo tại vị trí cách đầu vào của bộ lọc khí không quá 0,15m, hoặc nếu không lắp bộ lọc, cách đầu vào họng hút không quá 0,15m. Nhiệt kế hoặc cặp nhiệt điện phải được bảo vệ chống lại nhiệt độ cao và đặt trực tiếp vào dòng khí. Chúng cũng phải được bảo vệ chống lại nhiên liệu phun ngược. Số lượng điểm đo phải đủ để cho giá trị trung bình đại diện cho nhiệt độ dòng khí nạp.

F.1.4 Vận tốc động cơ trong suốt quá trình đo không được sai khác với giá trị được lựa chọn quá 1%.

F.1.5. Giá trị tải trọng phanh để thử động cơ phải được đọc bằng lực kế khi nhiệt độ của thiết bị đo đã đạt tới giá trị đo và vận tốc động cơ phải được giữ gần như không thay đổi.

F.1.6 Tải trọng phanh, suất tiêu hao nhiên liệu và nhiệt độ khí nạp phải được ghi đồng thời, kết quả đo là giá trị trung bình của ít nhất 2 lần đo ổn định và sự khác nhau của 2 lần đo không được quá 2% đối với tải trọng phanh và suất tiêu hao nhiên liệu.

F.1.7 Chỉ được ghi giá trị suất tiêu hao nhiên liệu khi động cơ đã đạt được vận tốc qui định.

Khi sử dụng thiết bị đo tự động để đo vận tốc động cơ và suất tiêu hao nhiên liệu thì phép đo phải được thực hiện ít nhất sau 10 giây và nếu sử dụng thiết bị điều khiển bằng tay thì sau ít nhất 20 giây.

F.1.8. Đối với động cơ làm mát bằng chất lỏng, nhiệt độ của chất lỏng làm mát ở đầu ra của động cơ sai khác không quá 5 K so với nhiệt độ do nhà sản xuất qui định. Nếu nhà sản xuất không qui định nhiệt độ, nhiệt độ thử phải là 353 K 5 K.

Đối với động cơ làm mát bằng không khí, nhiệt độ đo tại vòng đệm của bu gi sai khác không quá 10 K so với nhiệt độ do nhà sản xuất qui định. Nếu nhà sản xuất không qui định nhiệt độ, nhiệt độ thử phải là 483 K 10 K.

F.1.9 Nhiệt độ đo tại vòng đệm bu gi của động cơ làm mát bằng không khí phải được đo bằng nhiệt kế kết hợp với cặp nhiệt điện và vòng đệm kín.

F.1.10 Nhiệt độ nhiên liệu ở đầu vào bơm cao áp hoặc chế hoà khí phải được duy trì trong giới hạn do nhà sản xuất qui định.

F.1.11. Nhiệt độ của dầu bôi trơn đo trong các te hoặc đầu ra của két làm mát dầu (nếu được lắp đặt) phải nằm trong giới hạn do nhà sản xuất qui định.

F.1.12 Nhiệt độ của khí thải phải được đo tại điểm ở góc vuông với mép mặt bích ống xả hoặc ống xả.

F.1.13 Nhiên liệu sử dụng phải là nhiên liệu chuẩn cho trong 13.3.12.

F.1.14. Nếu không thể sử dụng bộ giảm âm tiêu chuẩn cho ống xả thì cho phép sử dụng thiết bị thích hợp với vận tốc bình thường của động cơ do nhà sản xuất qui định. Đặc biệt khi động cơ hoạt động trong phòng thử nghiệm, hệ thống trích khí thải không được gây ra chênh áp suất so với áp suất khí quyển quá  740Pa ( 7,45mbar ) trong ống trích khí, tại điểm nối với ống xả của xe, ngoại trừ trường hợp nhà sản xuất đã chỉ rõ áp suất ngược trước khi thử , trong trường hợp này chọn áp suất thấp hơn trong hai áp suất trên.

PHỤ LỤC G
(qui định)

BẢN THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA KIỂU ĐỘNG CƠ(1) LIÊN QUAN ĐẾN MÔ MEN XOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT
(Động cơ cháy cưỡng bức sử dụng cho mô tô hai và ba bánh)

B.1.1.1

B.1.1.2

B.1.1.4 đến B.1.1.6

B.1.4 đến B.1.4.2.2

B.1.4.3.4 đến B.1.4.3.4.1.5

B.1.4.3.4.3 đến B.1.4.3.12.2.1

B.1.4.6 đến B.1.4.7.3.1.2

Chú thích – (1) Trong trường hợp động cơ hoặc hệ thống đặc biệt, các phần riêng tương đương với những điều cho dưới đây phải do nhà sản xuất cung cấp.

PHỤ LỤC H
(qui định)

BẢN THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA KIỂU ĐỘNG CƠ(1) LIÊN QUAN ĐẾN MÔ MEN XOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT CÓ ÍCH LỚN NHẤT
(Động cơ cháy do nén sử dụng cho mô tô hai hoặc ba bánh)

B.1.1.1

B.1.1.2

B.1.1.4 đến B.1.1.6

B.1.4 đến B.1.4.3.1.5

B.1.4.3.2

B.1.4.3.4.2 đến B.1.4.3.4.3.1

B1.4.3.5 đến B.1.4.3.6.8

B.1.4.3.7 đến B.1.4.3.12.2.1

B.1.4.6 đến B.1.4.7.3.1.2

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM TCVN 6998:2002 VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – VẬN TỐC THIẾT KẾ LỚN NHẤT, MÔ MEN SOẮN LỚN NHẤT VÀ CÔNG SUẤT HỮU ÍCH LỚN NHẤT CỦA ĐỘNG CƠ MÔ TÔ, XE MÁY HAI BÁNH HOẶC BA BÁNH – PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU DO BỘ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ VÀ MÔI TRƯỜNG BAN HÀNH
Số, ký hiệu văn bản	TCVN6998:2002	Ngày hiệu lực	05/07/2002
Loại văn bản	Tiêu chuẩn Việt Nam	Ngày đăng công báo
Lĩnh vực	Giao thông - vận tải	Ngày ban hành	05/07/2002
Cơ quan ban hành	Bộ khoa học và công nghê	Tình trạng	Còn hiệu lực

Các văn bản liên kết

Văn bản được hướng dẫn		Văn bản hướng dẫn
Văn bản được hợp nhất		Văn bản hợp nhất
Văn bản bị sửa đổi, bổ sung		Văn bản sửa đổi, bổ sung
Văn bản bị đính chính		Văn bản đính chính
Văn bản bị thay thế		Văn bản thay thế
Văn bản được dẫn chiếu		Văn bản căn cứ

Tải văn bản

Tải văn bản về Bản PDF/Bản gốc